Modificări ale A 20 Boston livrate URSS. „Bostons” în URSS. De la bombardieri la luptători

Bombardier mediu Douglas DV-7A (A-20A). Avionul american era privit de noi ca un bombardier cu rază scurtă de acțiune și nu ca un avion de atac. Ceea ce era considerat un bombardier mediu în SUA, după standardele noastre, era deja mai aproape de bombardierele noastre cu rază lungă de acțiune, iar în ceea ce privește greutatea, componența echipajului și armele defensive, era în afara acestei categorii.

„Bostons” și-a câștigat o reputație excelentă printre piloții noștri. Aceste mașini aveau calități bune de zbor pentru acea perioadă. Ar putea concura cu tehnologia germană în viteză și manevrabilitate”. Când B-3-urile au apărut pe frontul sovieto-german, au depășit noile noastre Pe-2. Bombardierul american s-a remarcat printr-o bună manevrabilitate și un plafon mare de serviciu. Virajele adânci i-au fost ușoare, zbura liber cu un singur motor. Având în vedere slaba pregătire a piloților care au fost absolvenți rapid de școli în timpul războiului, calitățile acrobatice ale aeronavei au devenit foarte importante. Aici Boston a fost excelent - simplu și ușor de controlat, ascultător și stabil în viraj. Decolarea și aterizarea pe el au fost mult mai ușoare decât pe Pe-2 intern.

Motoarele au funcționat fiabil, au pornit bine, dar cu o utilizare foarte intensivă nu au atins durata de viață prescrisă. A fost necesar să se spargă sigiliile furnizate de americani și să se schimbe pistoanele, cilindrii, segmentele pistonului și rulmenții. Dar trebuie luat în considerare faptul că durata nominală de viață a „drepturilor” a depășit durata de viață a tuturor motoarelor de aeronave autohtone de două ori sau chiar de trei ori.

Carlingele A-20 erau spatioase, atat pilotul cat si navigatorul aveau vizibilitate buna, erau amplasate in fotolii confortabile cu protectie blindata. Cabina era încălzită, ceea ce după SB și Pe-2 înghețat mi s-a părut un lux de neconceput.

Dar prima experiență de luptă a arătat și punctele slabe ale aeronavei americane, în primul rând armele sale defensive. Bostonii fuseseră vulnerabili la atacurile din spate chiar mai devreme, suferind pierderi grele din partea luptătorilor germani. Ne-am dat seama rapid că puterea de foc a Bostonului era insuficientă și am decis să luăm măsuri pentru a o mări. A început dezvoltarea urgentă a proiectelor de reechipare din Boston. Primele astfel de modificări au fost efectuate direct, pe front. În loc de Brownings, au instalat mitraliere grele UB interne. Instalația superioară cu mitraliere coaxiale, care avea un câmp de foc insuficient, a fost înlocuită cu o turelă MV-3 cu o mitralieră ShKAS sau cu un UTK-1 cu un UBT. Decretul GKO din 24 septembrie a aprobat schema de rearmare propusă de Biroul de Proiectare al Uzinei Nr. 43: două UBC-uri fixe pe lateralele cabinei de navigație, deasupra unui UTK-1 cu UBT și un alt UBT în trapa de pe instalarea de la Pe-2. Toate B-3-urile (adică DB-7B, DB-7C și A-20C) au fost supuse conversiei. Primele 30 de avioane trebuiau reechipate deja în septembrie 1942. Și într-adevăr, în septembrie, Bostonurile cu mitraliere sovietice au început deja să opereze pe front. În același timp, protecția blindajului aeronavei a fost întărită și s-au făcut modificări pentru funcționarea pe timp de iarnă.

Pe A-20B era o mitralieră de calibru mare deasupra, dar în același suport de pivot. Armamentul bombelor s-a schimbat ușor în bine. S-a considerat că nici această opțiune nu era satisfăcătoare și au început să o refacă. În decembrie 1942, cea mai simplă modificare a acestei modificări a fost trimisă pentru testare - rafturile americane standard pentru bombe (A-20B avea șase dintre ele în interior și patru în exterior) au fost pur și simplu modificate pentru a se potrivi cu bombele noastre. Și în iunie 1943, NIPAV a încercat o prelucrare mai profundă: rafturile noastre pentru bombe cu dispersie Der-21, proiectate pentru un total de 16 bombe FAB-100, au fost instalate în compartimentele interne pentru bombe, iar Der-19P a fost instalat în exterior pentru bombe cu un calibru de până la 250 kg. Der-21 a făcut posibilă introducerea de casete cu bombe mici KMB - Pe-2 în compartimentele de bombe sub bombele AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 și fiolele AZh-2 (de obicei umplute cu lichid cu autoaprindere). ). La exterior am prevăzut suspendarea dispozitivelor de turnare chimică VAP-250. Am instalat dispozitivul de eliberare a bombei ESBR-6, obiectivele OPB-1R și NKPB-7. Ca urmare, sarcina maximă a bombei (la decolarea din beton) a crescut la 2000 kg. Un total de peste 600 de aeronave, inclusiv câteva sute de A-20B, au fost supuse înlocuirii armamentului cu bombe. Modificările în armamentul defensiv al vehiculelor de acest tip s-au limitat în principal la instalarea turelei superioare UTK-1. Dar nu mitraliera sovietică UBT a fost montată în turelă, ci americanul Colt-Browning, scos de pe suportul pivot standard. La 31 octombrie 1942, comandantul adjunct al Forțelor Aeriene Vorozheikin s-a adresat NKAP cu o solicitare de a modifica urgent 54 de A-20B în conformitate cu această schemă.

În 1943, o nouă modificare a început să sosească prin Alaska și Iran - A-20G (de obicei am desemnat A-20Zh, de unde una dintre poreclele sale - „Bug”). Aceasta a fost următoarea versiune de producție în masă a lui Boston. Înainte de aceasta, designerii americani au creat mai multe modificări care nu au fost introduse în producția de masă. A-20D a rămas un proiect nerealizat pentru o versiune ușoară a A-20B cu motoare R-2600-7 turbo. Șaptesprezece A-20E au fost conversii ale A-20A cu rezervoare de gaz neprotejate în scopuri de antrenament. Experimentalul XA-20F a fost o dezvoltare ulterioară a lui XA-20B și avea un tun de 37 mm în nas. Următoarea modificare larg răspândită (și în cele din urmă cea mai răspândită - 2850 de exemplare) a Havok a fost A-20S. Aceasta a fost o versiune pur de asalt. Secțiunea de prova era acum ocupată de o întreagă baterie de tunuri și mitraliere. Prima serie, A-20G-1, avea patru tunuri M2 de 20 mm cu 60 de cartușe de muniție fiecare și două mitraliere de 12,7 mm în nas. În același timp, au întărit protecția blindajului, au îmbunătățit echipamentul aeronavei și au crescut brusc încărcătura bombei (cu o suprasarcină de până la 1800 kg), în timp ce au prelungit compartimentul pentru bombe din spate. Mașina a devenit mai grea (greutatea unei aeronave goale a crescut cu mai mult de o tonă), pierzând oarecum în viteză și manevrabilitate și considerabil în tavan, dar eficiența sa în luptă a crescut. Aproape toate avioanele de tip G-1 au fost trimise în URSS. Pistoalele cu nas au fost în curând abandonate. Începând cu seria G-5, au început să fie instalate șase mitraliere grele. Pe G-20, partea din spate a fuzelajului a fost extinsă și acolo a fost montată o turelă Martin 250GE electrificată cu două mitraliere de 12,7 mm (această turelă a fost testată pentru prima dată pe unul dintre A-20C de producție). În punctul cel mai de jos era acum aceeași mitralieră. Aeronava A-20G s-a distins, de asemenea, la exterior prin țevi de eșapament individuale de pe motoare în loc de un colector comun și prin antena inelă a semi-busolei radio MN-26Y deasupra. A-20G-20 a fost testat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în octombrie 1943. Din serie în serie, Boston a fost echipat cu arme din ce în ce mai eficiente, încărcătura bombei a fost crescută și protecția blindajului a fost îmbunătățită, dar aeronava a devenit din ce în ce mai grele, pierzând performanța zborului. Era deja inferioară ca viteză față de cea mai recentă serie de Pe-2, dar a rămas totuși un bombardier formidabil de primă linie.

„Boston” de la batalionul 221 de pe unul dintre aerodromurile de la nord-est de Kursk. Formaţia colonelului S.F Buzylev a fost implicat activ în bătălie încă din prima zi.

Primul A-20G a apărut pe frontul sovietico-german în vara anului 1943. A-20G a devenit o aeronavă cu adevărat polivalentă în aviația noastră, îndeplinind o varietate de funcții - bombardier de zi și de noapte, avioane de recunoaștere, bombardier torpilă și minator, vânătoare grele și chiar avioane de transport. Rareori a fost folosit doar ca avion de atac - pentru scopul său principal! După cum sa menționat deja, A-20G a fost foarte vulnerabil la tunerii antiaerieni la altitudini joase, datorită dimensiunii sale considerabile și a blindajului slab. Numai atunci când surprindea a fost obținută, se putea conta pe siguranța comparativă a Bostonului în timpul unui atac în condițiile unei apărări aeriene germane care funcționează bine. Cu toate acestea, piloții noștri au efectuat lovituri de asalt asupra convoaielor, trenurilor și navelor. Echipajele Regimentului 449 într-o astfel de situație atacau de obicei de la o înălțime de 300-700 m, scufundându-se la un unghi de 20-25 de grade. După o explozie de 20-30 de obuze, a urmat o plecare rapidă la nivel scăzut. Locul aeronavei de atac în aviația noastră a fost ocupat ferm de Il-2, iar A-20G a fost forțat să iasă în alte domenii de aplicare. Pentru a îndeplini funcții neprevăzute de proiectanți (sau furnizate insuficient), mașina a trebuit modificată într-un fel sau altul. De exemplu, A-20G a fost incomod pentru a fi folosit ca bombardier din cauza lipsei unui scaun de navigator.

Bomber "Boston" a 8-a Gardă. bap 221st bad la aerodromul Zadonsk. De la stânga la dreapta: ml. Locotenentul A.N. Shalyutin (în picioare la prova), locotenentul A.M., Suchkov (comandantul echipajului), sergent I.I. Mihailov și sergentul I.A. Papagalii.

Dacă în 1943 Uniunea Sovietică a primit 1.360 de avioane A-20 cu diverse modificări, în 1944 - 743, în 1945 doar un Boston a trecut prin acceptarea militară sovietică. Împreună cu A-20G și A-20J, „frații lor mai mici” - A-20N și A-20K - au luat parte la faza finală a războiului, care nu se pot distinge de ei ca aspect, dar echipate cu R-2600 mai puternic. -29 de motoare, mărite la 1850 CP, ceea ce a crescut ușor viteza. În comparație cu A-20G, toate celelalte modificări au fost construite în număr mic: A-20J - 450 de exemplare, A-20N - 412, A-20K - 413. A-20N și A-20K au devenit ultimii reprezentanți ai acestei familii. În 1944, pe liniile de asamblare ale companiei Douglas, acestea au fost înlocuite cu mașini noi în același scop - A-26. Cea mai mare parte a aeronavelor cu modificările N și K a mers către Uniunea Sovietică. Unul dintre avioanele A-20K-11 a fost testat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în octombrie 1944. Cu toate acestea, până la terminarea războiului cu Germania, doar aproximativ o duzină dintre aceste bombardiere au ajuns pe front. Restul au sosit mai târziu, în pregătirea campaniei împotriva Japoniei. Și în 1945, reechiparea noilor regimente cu Bostons a continuat.

La 1 mai 1945, forțele aeriene sovietice aveau 935 de Boston. Mai mult de două treimi dintre ele erau mașini de modificare G. Au existat doar 65 de noi A-20J și A-20K. Dar trebuie remarcat că o parte semnificativă a Bostonilor a intrat în aviația navală, despre care va fi discutat mai jos.

Este interesant să comparăm evoluția Bostonului cu vehicule polivalente similare care au fost în serviciu cu aliații și inamicii noștri în timpul războiului. De aceeași vârstă ca și A-20, Blenheim englez, era mult mai ușor, transporta o încărcătură mai mică de bombe și era semnificativ inferioară acesteia ca viteză. Două bombardiere ușoare americane exportate în Anglia, Maryland (Martin 167) și Baltimore (Martin 187), nu au fost cu mult superioare Blenheim în performanța lor de zbor, pierzând în fața Bostonului cu o viteză maximă de 50-100 km/h. Doar Mosquito, creat mult mai târziu, a avut un avantaj semnificativ în aproape toate privințele. Bombardierele medii germane Juncker Ju 88A și Do 217E erau semnificativ mai grele (inclusiv datorită încărcăturii și razei de acțiune semnificativ mai mari) și, în mod natural, erau inferioare ca viteză și plafon. Avioanele cu același scop, care erau în serviciu în Italia și Japonia, nu puteau fi în niciun caz comparate cu Boston.

Principalul nostru bombardier din prima linie a fost Pe-2 pentru aproape tot războiul. Evoluția Pe-2 și A-20 are o serie de asemănări, dar are și diferențe semnificative. Când s-au întâlnit pentru prima dată pe frontul sovieto-german în primăvara anului 1942, calitățile lor de zbor erau aproximativ echivalente: Boston, deși mai greu, a câștigat cu o viteză de 10-15 km/h, dar era puțin în urma lui Pe-2 în practică. tavan. Ulterior, ambele vehicule au fost îmbunătățite, puterea motoarelor a crescut, armamentul a devenit mai puternic și echipamentul a devenit mai complex. Aici abordarea designerilor sovietici și americani s-a dovedit a fi complet diferită. Deși ambele s-au concentrat pe îmbunătățirea performanțelor în primul rând pentru altitudini joase și medii, pentru americani, întreaga creștere a forței a mers pentru a compensa parțial încărcătura puternic crescută de bombe și arme mai puternice (și grele), în timp ce performanța de zbor a vehiculului a scăzut cu Pe -2, greutatea bombelor a rămas neschimbată, iar după 1943, atât viteza, cât și plafonul au început să crească. În general, în ceea ce privește dimensiunile și caracteristicile de greutate, A-20 era mai aproape nu de Pe-2, ci de Tu-2 care a apărut mai târziu, care avea motoare de aproximativ aceeași putere. În timpul războiului, Boston a devenit un vehicul multifuncțional, demonstrând capacități semnificativ mai mari decât Pe-2.

În figură este prezentat A-20B cu o turelă ecranată UTK-1 proiectată în mod sovietic.

În total, 3.125 de avioane A-20 Havoc ne-au fost livrate sub Lend-Lease.

Principalele caracteristici

Scurt

Detalii

3.0 / 3.0 / 2.7 BR

Echipaj de 3 persoane

7,7 tone Greutate goală

11,9 tone Greutate la decolare

Caracteristicile zborului

7.224 m Inaltime maxima

sec 35,8 / 35,8 / 34,0 Timp de întoarcere

185 km/h Viteza de blocare

2 x Motor Wright R-2600-23

Tip radial

aer sistem de răcire

Rata de distrugere

Design 696 km/h

Șasiu 296 km/h

2.100 de cartușe de muniție

750 de reprize/min ritmul de foc

Arme defensive

400 de cartușe de muniție

750 de reprize/min ritmul de foc

800 de cartușe de muniție

750 de reprize/min ritmul de foc

Arme suspendate

Bombă AN-M64A1 de 4 x 500 lb Setul 1

12 x M8 Rachete Set 2

Economie

Descriere

Scrieți o introducere a articolului în 2-3 paragrafe scurte. Spuneți-ne pe scurt despre istoria creării și utilizării în luptă a aeronavei, precum și despre caracteristicile sale izbitoare și despre utilizarea în joc. Introduceți capturi de ecran ale mașinii în diferite camuflaje. Dacă un jucător începător nu își amintește bine numele tehnicilor, va înțelege imediat despre ce vorbim.

Principalele caracteristici

Performanța zborului

Spune-ne cum se comportă avionul în aer. Viteza maximă, manevrabilitatea, rata de urcare și viteza maximă de scufundare admisă sunt cele mai importante caracteristici ale unei aeronave. Acordați o atenție deosebită RB și SB, deoarece în luptele arcade fizica este simplificată și nu există flutter.

Supraviețuire și armură

Scrieți despre capacitatea de supraviețuire a aeronavei. Observați cât de vulnerabil este pilotul și dacă tancurile sunt protejate. Descrieți armura, dacă există, precum și vulnerabilitatea sistemului de răcire a motorului.

Armament

Arme de curs

Descrieți armele aeronavei orientate înainte, dacă există. Spune-ne cât de eficiente sunt tunurile și mitralierele în luptă și, de asemenea, ce curele sunt cele mai bune de folosit. Dacă nu există armament înainte, ștergeți această subsecțiune.

Arme suspendate

Descrieți armele externe ale aeronavei: tunuri suplimentare sub aripi, bombe, rachete și torpile. Această subsecțiune este deosebit de importantă pentru bombardiere și avioane de atac. Dacă nu există nicio armă externă, eliminați subtitrarea.

Arme defensive

Armele defensive constau din mitraliere montate pe turelă sau tunuri conduse de pușcași. Dacă nu există arme de apărare, eliminați această subsecțiune.

Utilizați în luptă

Descrieți tehnicile de joc într-un avion, caracteristicile de utilizare într-o echipă și sfaturi despre tactici. Abțineți-vă de la a crea un „ghid” - nu impuneți un singur punct de vedere, ci oferiți cititorului de gândit. Povestește-ne despre cei mai periculoși adversari și dă recomandări despre cum să-i lupți.

Avantaje și dezavantaje

Avantaje:

Defecte:

Referință istorică

Povestește-ne despre istoria creării și utilizării în luptă a aeronavei. Dacă informațiile istorice se dovedesc a fi mari, puneți-le într-un articol separat și adăugați un link către el aici folosind șablonul principal. Asigurați-vă că includeți link-uri către surse la sfârșit.

Mass-media

O completare excelentă la articol ar fi ghidurile video, precum și capturile de ecran din joc și fotografiile.

Vezi si

legătura cu familia de echipamente;
link-uri către analogi aproximativi din alte națiuni și ramuri.

Tip: bombardier ușor bimotor

Echipaj: trei persoane

Unul dintre cele mai utilizate bombardiere ușoare/medii în al Doilea Război Mondial a fost A-20 Havoc, construit conform cerințelor aeronavelor de atac ale Forțelor Aeriene ale SUA din 1938. Cunoscut inițial sub numele de Model 7A, prototipul de aeronavă a fost modificat semnificativ pentru a fi utilizat în Europa la scurt timp după începerea testelor de zbor. Prima comandă pentru 100 de bombardiere a venit din Franța, nu din Forțele Aeriene ale SUA.

Aeronava a primit noua denumire DB-7. Producția bombardierului a început la sfârșitul anului 1939 și aproximativ 60 de avioane au ajuns în Franța înainte de începerea Blitzkrieg-ului pe 10 mai 1940. Un număr mic de DB-7 nelivrate au fost transferate către Royal Air Force, care a numit aeronava „Boston I” și a folosit-o ca antrenor și luptător de noapte. Caracteristicile de performanță ale „dublului” companiei Douglas au fost atât de înalte încât aeronava Boston a devenit baza Royal Air Force - peste 1000 de avioane au fost livrate sub Lend-Lease. USAF a introdus DB-7 (desemnat A-20) în serviciu în mai 1939, terminând producția în septembrie.

Uniunea Sovietică a devenit interesată de noul avion chiar înainte ca un singur avion de producție să fie gata. În septembrie 1939, Amtorg (o corporație americană cu capital sovietic care a servit ca reprezentanță comercială în Statele Unite) a abordat compania cu o ofertă de a vinde un lot de avioane DB-7 către țara noastră. Justificând fezabilitatea achiziționării unui bombardier american, șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, comandantul armatei gradul 2 A.D. Pe 4 octombrie, Loktionov i-a scris comisarului poporului al apărării K.E. Voroshilov: „...acest avion este similar cu aeronava noastră SB, dar are arme de calibru mic mai puternice (șase mitraliere) și viteză de zbor mai mare (480 - 507 km/h). Aeronava DV-7 [sic] are o caracteristică de design care este deosebit de interesantă pentru noi - un tren de aterizare cu trei roți.” Compania Douglas a fost de acord să-și vândă mașinile, dar a stabilit condiții - o comandă pentru un lot de cel puțin zece exemplare și absența armelor și a echipamentului militar. În această formă, aeronavele au fost de interes în principal pentru proiectanții și tehnologii noștri. Armata a cerut să căutăm vânzarea a zece

DB-7 cu arme. La 29 septembrie 1939, reprezentantul sovietic Lukashev a raportat de la New York că compania a fost de acord să le vândă, precum și să ofere o licență și să ofere asistență tehnică în organizarea producției de DB-7 în Uniunea Sovietică.

În paralel, am negociat cu Wright o licență pentru motorul R-2600 și în octombrie am convenit deja asupra textului acordului. Adoptarea bombardierului american în serviciul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii părea destul de realistă.

Negocierile au continuat până la războiul cu Finlanda. Imediat după ce a început, președintele Roosevelt a declarat un „embargo moral” asupra livrărilor către URSS. Companiile americane, una după alta, au început să rupă acorduri deja încheiate cu țara noastră. Au încetat să furnizeze mașini, unelte și instrumente. Nici măcar nu merită menționat despre asistența în dezvoltarea de produse pur militare. Contactele cu compania Douglas au încetat și ele.

Americanii nu au regretat acest lucru - un mare război era deja în curs și odată cu el au venit comenzi uriașe. Dar aici nu am uitat de DB-7 și ne-am amintit cu prima ocazie.

Cel puțin 7.385 de avioane Havoc/Boston au fost construite în 1944. Acest tip de aeronave a avut parte de lupte în întreaga lume. Calitatea bună a construcției a câștigat o atenție deosebită din partea Forțelor Aeriene Sovietice, care a operat 3.125 de avioane A-20. În ciuda faptului că aeronava a fost construită în număr mare, doar câteva A-20 au supraviețuit în anii 1990 și doar una dintre ele (în SUA) este în stare de zbor.

Date de bază

dimensiuni:

Lungime: 14,63 m
Anvergura aripilor: 18,69 m
Inaltime: 5,36 m

Gol: 7250 kg
Decolare maximă: 12.338 kg

Caracteristici de zbor:

Viteza maxima: 510 km/h
Autonomie de zbor: 1650 km cu 2744 CP. combustibil și bombe de 907 kg
Centrală motoare: două motoare Wright R-2600-23 Cyclone 14
Putere: 3200 l. Cu. (2386 kW)

Data primului zbor:

26 octombrie 1938 (aeronava Douglas 7B)

Supraviețuirea modificărilor de navigabilitate:

A-20G

Franța și DB-7

Bombardiere pentru Franța au fost asamblate și zburate în El Segundo. Acolo au fost predați reprezentanților francezi. Prima aeronavă a fost acceptată pe 31 octombrie 1939, după începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Apoi mașinile au fost din nou dezasamblate, împachetate în cutii și trimise pe mare la Casablanca din Maroc, care era atunci o colonie franceză.

Un „război ciudat” avea loc la granița germano-franceză. După atacul german asupra Poloniei, Anglia și Franța au declarat război Germaniei, dar nu au manifestat prea multă activitate. Aviația a efectuat recunoașteri, dar a fost calm la sol. Armata franceză s-a refugiat în spatele fortificațiilor Liniei Maginot și nu a încercat să-i ajute pe polonezi, care se întorceau rapid înapoi spre est. Pe 28 septembrie, Polonia a capitulat. Și „războiul ciudat” a continuat. Ambele părți în război își adunau putere.

Franța și-a modernizat în grabă forțele aeriene. O parte integrantă a acestui lucru a fost dezvoltarea echipamentelor achiziționate în America. În Casablanca, bombardierele au fost din nou adunate. Din cauza lipsei de forță de muncă calificată, ritmul de asamblare a fost semnificativ întârziat. Cutiile nici nu au avut timp sa fie scoase din port.

Aeronava americană, desemnată DB-7B3 de către Forțele Aeriene Franceze (ultima literă și număr însemna „bombardier cu trei locuri”), urma să reechipeze cinci escadroane. Recalificarea personalului a avut loc pe aerodromurile din Maroc și Algeria, unde era întotdeauna cald și uscat. Până în mai 1940, francezii au acceptat aproximativ 130 de avioane în Statele Unite, dintre care aproximativ 70 au reușit să ajungă în Africa de Nord. Aceste bombardiere au reușit să echipeze trei escadroane - GB 1/19, GB 11/19 și GB 11/61, dar nu toate echipajele stăpâneau suficient tehnologia. Încă două escadrile din Grupa 32, GB 1/32 și GB 11/32, tocmai au început reantrenajul. În total, în aceste unități erau 64 de vehicule.

Pe 10 mai, Germania a atacat pe neașteptate Belgia neutră și Țările de Jos. După ce au rupt rapid rezistența armatelor mici din aceste țări, formațiunile Wehrmacht s-au găsit în spatele liniei Maginot. Aviația germană a bombardat calea coloanelor mecanizate care năvăleau adânc în Franța. Nu a fost timp pentru a finaliza programul de recalificare a pilotului. Toate cele trei escadroane oarecum pregătite au primit ordin să se întoarcă de urgență în Franța.

Primele escadrile care au sosit pe front au fost GB 1/19 și GB II/19, care împreună numărau

23 de avioane pregătite pentru luptă. În după-amiaza zilei de 31 mai, o duzină de DB-7B3 au făcut prima lor misiune de luptă împotriva unei coloane de trupe germane în zona dintre Saint-Quentin și Peronna. Ei au fost întâmpinați de foc antiaerien intens și de luptători inamici. Francezii au pierdut trei (după alte surse - patru) vehicule, dar ei înșiși au anunțat că vânătorul german Messerschmitt Bf 109 a fost doborât de trăgători.

Până pe 14 iunie, au efectuat aproximativ 70 de ieşiri în grupuri mici (până la zece avioane) şi fără acoperire. Această tactică a fost destul de costisitoare - s-au pierdut de la cinci la opt vehicule. Țintele bombardamentelor au fost coloane de trupe, convoai, poduri și acumulări de echipamente. Majoritatea bombardierelor pierdute au fost victime ale trăgarilor antiaerieni germani. Aproximativ jumătate dintre ei au murit din cauza incendiilor - rezervoarele de benzină pline de gloanțe au luat foc. Francezii au cerut ca rezervoarele de combustibil testate să fie instalate pe aeronave. Americanii au făcut asta, dar astfel de mașini nu au mai ajuns în Franța.

Înfrângerea armatei franceze era deja evidentă; germanii au intrat în Paris. Forța expediționară britanică a revenit la Dunkerque și, abandonând echipamentul, s-a încărcat în grabă pe nave. Cele mai pregătite unități de luptă din forțele aeriene au primit ordin să zboare către coloniile nord-africane. Până pe 25 iunie, când a fost semnat acordul de armistițiu, nici un singur DB-7B3 nu a mai rămas în Franța.

Conform termenilor acordului, germanii au ocupat două treimi din țară, lăsând guvernului mareșalului Pétain, cu sediul în orașul stațiune Vichy, putere limitată asupra restului Franței. Forțele armate franceze au fost, de asemenea, parțial conservate.

După capitulare, livrările din Statele Unite au încetat. Dar pierderile au fost compensate de echipamente care au ajuns deja în Maroc, dar nu fuseseră încă distribuite pe părți. În total, am numărat 95 de mașini disponibile. Drept urmare, patru escadroane au fost complet echipate. GB 1/32 avea sediul în Casablanca (Maroc), GB II/32 în Agadir (tot Maroc), iar GB 1/19 și GB II/61 în Blida (Algeria).

Avioanelor li s-au aplicat semne distinctive speciale pentru ca germanii să nu le considere inamici. Inițial, era o margine albă de semne de identificare pe fuselaj și o dungă albă de-a lungul acestuia, pe care părea să fie suprapusă o cocardă. Capătul din față al dungii albe arăta uneori ca o săgeată. Apoi s-a adăugat la aceasta culoarea galben strălucitor a cozii și, în cele din urmă, coada și capotele motorului au început să fie acoperite cu dungi longitudinale galbene și roșii.

Prim-ministrul britanic W. Churchill se temea ca flota franceză să se alăture celei germane și să devină o amenințare serioasă. Prin urmare, a ordonat un atac asupra navelor franceze în largul coastei Algeriei.

Pe 24 septembrie 1940, aeronavele britanice cu transportatoare i-au atacat. Ca răspuns, guvernul francez a organizat o serie de raiduri nocturne în Gibraltar. La ele a participat escadrila GB 1/32. Rezultatele s-au dovedit a fi nesemnificative: piloții francezi nu au provocat nicio pagubă serioasă bazei, dar ei înșiși s-au întors fără pierderi majore. Un DB-7 a fost doborât de un uragan britanic.

Bombardierele franceze au rămas în Africa de Nord până la debarcarea aliaților din noiembrie 1942.

Acele avioane care nu au fost trimise din SUA înainte de înfrângerea Franței au fost „moștenite” britanicilor.

DE LA BOMBIERĂ LA LUPĂTORI

În urma Franței, Marea Britanie a devenit interesată de noul bombardier american. Negocierile privind achizițiile au început în ianuarie 1940. O modificare a DB-7B, similară cu DB-73 al ultimului ordin francez, a fost pregătită pentru britanici. Avea, de asemenea, geamuri noi pe nasul alungit și o coadă verticală mărită. În interior, însă, au avut loc multe schimbări: au fost refăcute sistemul de alimentare și sistemul hidraulic, s-a îmbunătățit protecția blindajului și au fost protejate rezervoarele de gaz, care acum dețineau aproape de două ori mai mult combustibil (rezerva sa a crescut de la 776 litri la 1491 litri). Toate acestea au crescut greutatea la decolare cu mai mult de două tone, dar puterea crescută a motoarelor nu numai că a compensat acest lucru, ci a făcut posibilă și creșterea vitezei maxime și a plafonului. Pe aceste vehicule, firește, mitralierele, echipamentele și instrumentele erau de tip englezesc, calibru 7,69 mm. Mitralierele Browning erau montate în partea din față a fuzelajului, care erau alimentate cu o centură detașabilă din cutiile de cartușe, iar în cabina operatorului radio era una (mai târziu au fost instalate două) mitraliera Vickers K cu un disc deasupra. Necesitatea înlocuirii periodice a acestora, desigur, a redus rata practică de foc. Mitralierele britanice erau mai greoaie, iar muniția necesară pentru această sarcină era mai mare. Toate acestea nu mai încap în interiorul fuzelajului și a doua pereche de mitraliere a fost mutată în proeminențe caracteristice de-a lungul lateralelor. La cererea clienților s-a schimbat geamul cabinei de navigație.

Mulțumiți de modificările efectuate, membrii comisiei britanice de achiziții au semnat un contract pentru 150 de vehicule în februarie 1940. Documentul prevedea o posibilă creștere a comenzii la 300 de avioane, care s-a făcut două luni mai târziu, în aprilie. Deoarece în Anglia toate avioanele de luptă au nume, i-au dat DB-7B - „Boston”, care trebuia să indice originea sa americană.

Dar înainte ca DB-7B să înceapă să fie expediat, bombardierele au început să sosească în Marea Britanie, comandate anterior de francezi, dar neavând timp să ajungă în Franța înainte de înfrângerea acesteia. Unele nave aflate în marea liberă au primit radiograme cu ordin de descărcare în porturile engleze. În total, aproximativ 200 de DB-7, 99 de DB-7A (unul s-a prăbușit în timpul unui zbor din fabrică, dar Douglas a livrat ulterior un DB-7B suplimentar pentru a le înlocui) și 480 de DB-73 au fost deviate. Au fost adăugate

16 DB-7 comandate de Belgia. Acestea corespundeau versiunii franceze timpurii cu motoare R-1830-SC3-G, dar trebuiau echipate cu mitraliere FN-Browning produse local. Unii autori scriu că aceste avioane au fost pur și simplu alocate belgienilor de la prima comandă franceză. Au decis să numească toate aceste mașini diferite „Boston”.

Avioanele belgiene au ajuns prima în Marea Britanie în iulie 1940. Au fost descărcate la Liverpool și au început să fie asamblate pe aerodromul Speke din apropiere. Acest lucru nu a fost ușor, deoarece toată documentația atașată a fost scrisă în limba franceză. Au strâns-o până la urmă. Apoi, comandamentul Royal Air Force a început să decidă ce să facă cu ei. Au ajuns la concluzia că nu erau potrivite ca bombardiere: puterea motorului era scăzută, iar supraviețuirea la luptă era insuficientă din cauza lipsei de protecție a tancurilor și a blindajului. Versiunea belgiană a primit denumirea Boston I și s-a decis să se utilizeze aceste aeronave ca antrenare și aeronave de sprijin.

Problemele au început deja în timpul zborului primelor bombardiere asamblate. Mai târziu, pilotul englez G. Taylor a descris în detaliu cât timp i-a luat să înțeleagă inscripțiile din cockpit în franceză și scalele neobișnuite ale instrumentelor din sistemul metric. Dar a uitat de tot chinul când a eliberat frâna și a rulat pentru decolare.

Mașina avea o manevrabilitate excelentă; pilotul avea o vedere minunată a tot ceea ce îl înconjura din cabina de pilotaj. S-a dovedit că trenul de aterizare neobișnuit cu trei roți simplifică foarte mult decolarea și aterizarea.

Dar înainte de operare, aeronava belgiană a trebuit să sufere modificări. Am schimbat instrumentele pentru a număra în mile obișnuite, picioare și galoane. Sectoarele de gaze au fost refăcute. Cert este că în Belgia a fost adoptat standardul francez: pentru a crește turația motorului, mânerul a fost mutat înapoi, în timp ce în Marea Britanie, SUA și chiar și aici, gazul a fost mărit prin deplasarea înainte. Au instalat radiouri englezești și echipamente de oxigen. Nu există claritate despre arme. Unii scriu că au instalat mitraliere britanice, alții susțin că aceste mașini au zburat fără nicio armă.

Pe aceste avioane, piloții britanici s-au obișnuit cu trenul de aterizare cu trei roți și cu lipsa controlului automat al impulsului; pe mașinile noi de fabricație britanică, acesta din urmă era deja considerat obligatoriu. Demaroarele electrice americane cu inerție au fost, de asemenea, neobișnuite. A trebuit să aștept ca volantul să se rotească și abia apoi să pornesc motorul. În Anglia, motoarele de avioane militare erau pornite cu demaroare electrice de tip direct (de la cărucioare mari de baterii de aerodrom) sau demaroare cu pulbere Coffman.

Nici DB-7-urile ordinului francez cu motoare R-1830-S3C4-G, numite „Boston” II, care au sosit puțin mai târziu, nu au vrut să fie folosite ca bombardiere. S-a considerat că încărcarea bombelor și raza de zbor erau prea mici pentru a bombarda Germania din bazele din sudul Angliei. Cu toate acestea, aceste aeronave și-au găsit alte utilizări. Au decis să-i transforme în luptători grei de noapte.

Radarele aeropurtate pe care le aveau britanicii la acea vreme erau destul de grele și voluminoase. În plus, nu erau ușor de operat; un al doilea membru al echipajului trebuia să le opereze. Prin urmare, toate avioanele de vânătoare cu un singur loc au fost aruncate și acest echipament a fost instalat în principal pe vehicule cu două motoare cu un echipaj de două sau mai multe persoane. Cu toate acestea, aeronava trebuia să fie suficient de rapidă și manevrabilă pentru a intercepta un bombardier inamic și a lupta cu el. Boston a îndeplinit aceste condiții.

Pentru a le distinge de bombardiere, luptătorii de noapte și-au primit propria denumire - „Havock” (în mod alternativ, „Moonfighter” și „Ranger” au fost oferite). Prima sa versiune s-a numit Havok I. Boza fuzelajului cu cabina navigatorului a fost tăiată și înlocuită cu un compartiment nevitrat cu opt mitraliere Browning de 7,69 mm și un radar. antene radar AI Mk.IV (pe unele

vehiculele erau montate cu AI Mk.V mai avansate) stăteau pe vârful nasului (emițător măturat), pe părțile laterale de sub cabină și pe aripi (receptoare în formă de T). Aceste Havocs nu aveau arme defensive. Erau doi membri ai echipajului - un pilot și un operator radar. Aceste avioane nu transportau bombe.

A existat o altă versiune a lui Havok I, așa-numitul „intrader”. Acesta a fost numele oficial - „Havok” I (Intrader). La început, însă, a fost numit „Havoc” IV_ Dacă scopul primei modificări a fost pur defensiv, atunci „intraders” au îndeplinit funcții ofensive - noaptea au terorizat aerodromurile germane din apropierea Canalului Mânecii, atacând aeronavele inamice atât pe cer. iar pe pământ. În acest caz, modificările aduse aeronavei de bază au fost minime. S-a păstrat geamul nasului, precum și scaunul navigatorului și armamentul bombei (pentru o sarcină maximă de 1100 kg). Patru mitraliere Browning au fost montate în nas și unul (conform unor surse - două) Vickers K în cabina operatorului radio. Pe țevile de evacuare ale motoarelor au fost amplasate dispozitive de oprire a flăcării. În tactica lor, „intraders” erau similari cu vânătorii-blocatori de noapte care operau în aviația noastră cu rază lungă. Sarcina era aceeași: paralizarea aerodromurilor inamice.

În iarna anilor 1940-1941, atelierele din orașul Bartonwood au început să transforme diferite variante de DB-7 venite din SUA în Havocs. Câteva luni mai târziu, aproximativ o sută de mașini trecuseră deja prin ateliere. În total, 181 de bombardiere au fost transformate în Havoc I din primele două tipuri (luptător de noapte și blocker), inclusiv mai multe Boston I. Au fost fabricate mult mai puține Turbinlights - 31 de avioane. Au apărut și mai puține Pandora - doar două duzini.

Primul Havoc 1 din configurația de luptă de noapte (au scris „luptător de noapte” - „luptător de noapte” între paranteze) a fost primit pe 7 aprilie 1941 de escadrila 85. În continuare, escadrilele 25 și 600 au primit și aceste vehicule. Până atunci, raidurile aeriene masive germane asupra orașelor engleze au încetat deja. Nu se știe nimic despre succesele semnificative ale Havocs. Unele dintre aceste avioane au fost ulterior transformate în Turbinlights.

Intrusii au fost mai activi. De la începutul anului 1941, escadrila 23 le-a zburat, iar apoi cea 605. Țintele lor principale erau aerodromurile de pe cealaltă parte a Canalului Mânecii. „Vânătorii” lucrau singuri. De obicei, o astfel de aeronavă era atașată unui grup de bombardiere inamice care se întorceau dintr-o misiune. L-au condus pe aerodromul lor. După ce luminile de aterizare au fost aprinse, spectacolul a început cu împușcături și explozii. De asemenea, s-a întâmplat ca „intraderul” să se prefacă a fi o aeronavă rămasă în urmă grupului, să tragă rachete de rachetă la întâmplare peste aerodromul inamic și să aprindă luminile de navigație. Dacă trucul avea succes, i se arăta pista și uneori chiar o ilumina cu un reflector. Mai departe - ca în situația anterioară.

Cea mai eficientă abordare a fost bombardarea când avioanele inamice aterizau. În același timp, nu numai că a fost posibilă distrugerea unui număr de avioane la sol, ci și să provoace panică în rândul tunerii antiaerieni, care au început să tragă în toate aeronavele din aer, inclusiv asupra lor. Au fost chiar și cazuri când, după mai multe astfel de raiduri la rând, nemții au deschis focul asupra propriilor avioane, bănuindu-i că ar fi blocatori britanici.

Primul detașament Turbinlight, numit Air Target Illumination Unit, și apoi cel de-al 1422-lea detașament, a fost format în Heston în mai 1941. A fost implicat în dezvoltarea tacticilor pentru utilizarea în luptă a „projectoarelor zburătoare”. Turbinlight a zburat cu unul sau două uragane.

Până în luna decembrie a aceluiași an au apărut încă nouă (conform altor surse - zece) detașamente similare. De fapt, acestea erau legături - câte trei mașini în fiecare. Dar realitatea practicii de luptă s-a îndepărtat de calculele teoretice. Adesea, luptătorii nu au putut găsi Turbinlight în sine pe cerul nopții; nici măcar ajutorul ofițerilor de ghidare de la sol nu i-a ajutat, deoarece Hurricane nu avea niciun mijloc de navigație mai serios decât o busolă magnetică obișnuită. Și a trebuit să căutăm constant Turbinlight, deoarece aparținea unei unități diferite și a decolat de pe un alt aerodrom. Nici măcar dungile albe de-a lungul marginii posterioare a aripilor, ieșind în evidență strălucitoare pe fundalul negru, nu au ajutat.

la Favorite la Favorite din Favorite 7

Acest material este postat pe site în continuarea subiectului ridicat în articolul „ «.

Bombardierul american Douglas A-20 (alias Boston, Havoc) este unul dintre cele mai cunoscute avioane furnizate prin Lend-Lease în timpul Marelui Război Patriotic. Aceste avioane au fost folosite cu succes de piloții sovietici ca bombardiere, avioane de recunoaștere și luptători grei. Rolul a fost deosebit de mare în aviația navală, în primul rând în regimentele de mine și torpile.

Este interesant că viitorul Boston a început să fie proiectat în 1936 ca un bombardier de atac pur terestre („modelul 7A”). Creatorul său, J. Northrop, nu și-a imaginat niciodată că această mașină va fi folosită vreodată împotriva navelor. Din 1939, aeronava a intrat în producție de masă sub marca DB-7 în diferite versiuni pentru Forțele Aeriene ale Armatei SUA (cum ar fi A-20), aviația militară britanică și franceză. Dar toate aceste opțiuni erau, de asemenea, pur pământ.

Specialiștii olandezi au fost primii care au atras atenția asupra capacităților potențiale ale DB-7 în domeniul operațiunilor de luptă pe mare. În octombrie 1941, după ce germanii au capturat Țările de Jos, guvernul Indiilor de Est Olandeze (acum Indonezia) a comandat un lot de avioane DB-7C din Statele Unite. Conform comenzii emise de client, această versiune trebuia să fie similară cu DB-7B construit pentru Marea Britanie, dar ar putea transporta o torpilă cu o greutate de 907 kg. Acesta a fost situat în partea inferioară a compartimentului pentru bombe, într-o poziție semi-încasată, cu ușile trapei îndepărtate. DB-7C avea și un kit de salvare pe mare cu o barcă gonflabilă. Avioanele au început să sosească în Indiile de Est după începerea ostilităților din Pacific. 20 DB-7C în containere au ajuns pe insulă. Java la scurt timp după ce japonezii au invadat-o. Doar o singură aeronavă a fost complet asamblată, care a luat parte la luptele pentru insulă, iar restul, intacte sau deteriorate, au mers invadatorilor ca trofee. Nu a fost niciodată posibil să se testeze suspensia torpilelor DB-7C în viața reală.

Experiența acumulată pe DB-7C a fost folosită la modificarea A-20C. Această variantă, cunoscută și sub numele de Boston III, a primit o suspensie torpilă similară cu DB-7C, care mai târziu a devenit standard pentru toate modificările.

A-20 au fost folosite de aviația armatei americane împotriva navelor de război și în special a navelor de transport (în principal în Oceanul Pacific), dar aceștia operau doar cu foc de mitralieră, bombe și rachete. Marina SUA a folosit un număr limitat de A-20 doar în scopuri auxiliare - ca remorchere țintă. Comandamentul de coastă al Forțelor Aeriene Britanice nu avea deloc Boston.

A-20C au constituit cea mai mare parte a primelor loturi de bombardiere transferate de aliații URSS. Alături de ei au venit și un număr de DB-7B și DB-7C. Misiunea sovietică a început să accepte Bostons în Irak în februarie 1942. Deja la sfârșitul primăverii aceste avioane au apărut în față. În toamna aceluiași an, ei, împreună cu o altă modificare, A-20B, au mers de-a lungul rutei de la Alaska la Krasnoyarsk. Aviația navală sovietică a încercat pentru prima dată să opereze Bostons la începutul anului 1943.

Din ianuarie, Regimentul 37 de Mine și Torpile de Gardă a început să opereze pe Boston III în Marea Neagră. El a efectuat raiduri în Crimeea de la Gelendzhik. Cu toate acestea, Boston III, precum și A-20B, au fost greu de folosit în forma sa originală ca bombardier pe mare. Două circumstanțe deja menționate au intervenit: raza de acțiune relativ scurtă (raza de acțiune a fost de 1380 km - mai mică decât cea a Pe-2-ului nostru) și imposibilitatea de a agăța bombe mari necesare pentru a distruge navele de război. Prin urmare, Boston-urile au fost folosite pentru prima dată în marina, în principal ca avioane de recunoaștere. De exemplu, în Marea Baltică, Regimentul 1 Gărzi Mine și Torpile a primit șase A-20B în februarie 1943, le-a testat... și le-a predat regimentului de recunoaștere. Pe Marea Neagră, Bostonii au fost echipați cu escadrila 1 a regimentului 30 de recunoaștere separat (și din vara anului 1943, al 2-lea).

La transformarea într-un avion de recunoaștere, un rezervor de gaz suplimentar a fost instalat în docul pentru bombe. Echipamentele fotografice (camere de tip AFA-1, AFA-B, NAFA-13 și NAFA-19) au fost instalate în cabina operatorului radio și parțial în docul pentru bombe.

Primii Boston care au intrat în serviciu cu aviația marinei au făcut posibilă efectuarea unei evaluări cuprinzătoare a capacităților acestui vehicul foarte promițător. De asemenea, au efectuat modificări de bază care au crescut eficiența utilizării lor în luptă.

Piloții noștri au recunoscut în unanimitate că Boston îndeplinește pe deplin cerințele războiului modern. Bombardierul avea un raport bun tracțiune-greutate, care asigura viteză mare, manevrabilitate bună și un plafon destul de decent. I-a fost ușor să facă viraje adânci cu ruliu maxim; a zburat liber cu un singur motor. Instrucțiunile sovietice pentru tehnicile de pilotare din Boston spuneau: „A zbura... cu un motor pornit nu este deosebit de dificil” . Având în vedere slaba pregătire a piloților care au fost absolvenți rapid de școli în timpul războiului, calitățile acrobatice ale aeronavei au fost foarte importante. Aici Boston a fost excelent - simplu și ușor de controlat, ascultător și stabil în viraj. În ceea ce privește dificultatea pilotajului, acesta a fost evaluat la nivelul Consiliului nostru de Securitate. Decolarea și aterizarea pe un bombardier american cu un tren de aterizare cu trei roți au fost mult mai ușoare decât la Pe-2 intern.

Capacitățile operaționale ale Bostonului au fost, de asemenea, importante pentru condițiile dure ale frontului sovieto-german. Motoarele Wright au funcționat fiabil și au pornit bine, deși în Arctica s-a observat că sunt foarte sensibile la hipotermie. Acolo, Bostonii au fost echipați cu dispozitive de reglare a suflarii cilindrilor - jaluzele cu control frontal, similare cu cele montate pe Il-4. Uneori, mecanismele de control al pasului elicei au înghețat, ceea ce a forțat ca bucșele elicei să fie izolate cu capace detașabile. În timpul utilizării foarte intense în URSS, motoarele nu au dezvoltat resursa prescrisă între pereți. A fost necesar să se spargă sigiliile furnizate de americani (compania a garantat 500 de ore) și să se schimbe segmentele pistonului, pistoanele, cilindrii și rulmenții. Uneori, aer a intrat în carburatoarele Stromberg din cauza unei scurgeri în conexiunile filtrului - acest lucru a dus la oprirea motorului în zbor.

Americanii, în comparație cu designerii sovietici, au acordat mai multă atenție confortului echipajului. Cabina lui A-20 era spațioasă. Atât pilotul, cât și navigatorul aveau o vedere bună; erau amplasate în fotolii confortabile cu blindaj de protecție. Piloții noștri au fost uimiți de abundența de instrumente de pe o mașină relativ mică, inclusiv de cele giroscopice. Aeronava avea un set complet de echipamente moderne de navigație și radio. Echipajul nostru din Boston a fost mărit prin adăugarea unui tunner inferior separat operatorului radio.

În general, „Boston” a îndeplinit pe deplin cerințele războiului de pe frontul sovieto-german. Principalul dezavantaj al acestui vehicul au fost armele sale slabe defensive.

Al doilea dezavantaj semnificativ a fost considerat a fi sarcina mică a bombei (pentru toate modificările timpurii 780 - 940 kg), care a fost limitată, totuși, nu atât de capacitățile instalației cu elice-motor, cât de numărul de rafturi de bombe și dimensiunea depozitului de bombe. A-20 nu a fost proiectat pentru a transporta bombe mari. Acest lucru este destul de de înțeles: „cinci sute” nu se încadrau în conceptul de avion de atac.

A-20C, la fel ca Boston III, a fost mai întâi reproiectat în unități militare, apoi la scară de fabrică, întărindu-și armamentul. În loc de un suport pivot cu două mitraliere de calibrul 7,62 sau 7,69 mm, turele interne au fost montate sub o mitralieră UBT de calibru mare și, uneori, chiar și un tun ShVAK.

Această modificare a crescut greutatea și rezistența aeronavei, pentru care trebuia să plătească cu o pierdere de viteză (6 - 10 km/h), precum și o reducere a încărcăturii normale cu bombe la 600 kg. Cel mai adesea au instalat turela UTK-1 cu un UBT și o vizor K-8T sau un PMP cu 200 de cartușe de muniție. O instalație de trapă Pe-2 cu o vizor OP-2L și o rezervă de 220 de cartușe de muniție a fost montată dedesubt. Această versiune a fost produsă de fabrica de avioane din Moscova nr. 81, care în timpul războiului s-a specializat în repararea și modificarea aeronavelor străine. În total, aproximativ 830 de bombardiere au fost convertite în acest fel (inclusiv A-20C din prima serie, despre care vom discuta mai târziu). Uneori, în paralel, pe vehiculele de tip Boston III și A-20S, mitralierele cu arc au fost înlocuite și cu UBK sovietice. Mitralierele din nacelele motorului unor aeronave au fost de obicei îndepărtate.

Rafturile americane pentru bombe au fost modificate pentru a agăța bombele noastre fără adaptoare, iar apoi au fost instalate suporturi sovietice Der-19 și KD-2-439 și casete KBM-Su-2, ceea ce a făcut posibilă creșterea încărcăturii bombei.

Cel mai mare număr de propuneri de modificări a vizat DB-7C, care, conform tuturor documentelor, a fost clasificat oficial ca bombardier cu torpile. A fost primul care a introdus suspensie exterioară a două torpile folosind așa-numitele poduri torpile (această lucrare a fost efectuată de deja amintita fabrică N 81) și rezervoare suplimentare de gaz cu o capacitate de 1036 litri în compartimentul pentru bombe (au fost oferite în Marea Baltică). Aceste două trăsături caracteristice au apărut mai târziu pe toate avioanele torpilă-mină Boston.

Acest lucru, desigur, nu a epuizat varietatea de ingeniozitate inginerească aplicată în flote pentru modernizarea bombardierelor americane. Deci, în nord, DB-7C a fost transformat într-un avion de atac, foarte asemănător cu „gunship” - o „gunboat” bazată pe A-20A, folosită de americani în Noua Guinee. Au existat multe opțiuni de antrenament diferite cu comenzi duble.

O expansiune bruscă a utilizării Boston-urilor pe mare a avut loc după sosirea modificării A-20G în URSS. A fost o variantă pur de asalt, fără poziție de navigator în nas, înlocuită cu o baterie de patru tunuri de 20 mm (pe G-1) sau șase mitraliere de 12,7 mm (pe toate G și H ulterioare). Cea mai mare parte a aeronavelor cu modificările G, H a mers în Uniunea Sovietică, începând cu aproape toate A-20G-1. Aceste vehicule au fost transportate atât prin Alaska, cât și prin Iran. De exemplu, Regimentul 1 Gărzi Mină și Torpile a primit A-20G-1.

Locul aeronavei de atac în aviația noastră a fost ocupat ferm de Il-2, iar A-20G a fost forțat să iasă în alte domenii de aplicare. Pentru a îndeplini funcții neprevăzute de proiectanți, mașina a trebuit modificată într-un fel sau altul.

Bostonul a ocupat un loc special în rolul unui bombardier de torpilă, strat de mine și transportator de catarg. În anii de război, a devenit, probabil, principala aeronavă a aeronavei noastre mină-torpilă, deplasând serios Il-4.

Bostonii erau în serviciu cu avioane mine și torpilă ale tuturor marinelor. În Nord au fost pilotate de Regimentul 9 Gărzi Mine și Torpile, în Baltică de Gardă 2 și 51, iar pe Marea Neagră de Garda 13. Și cel de-al 36-lea regiment de mine și torpile a fost mai întâi transferat de la Marea Neagră la Flota de Nord, iar apoi în august 1945 - la Forțele Aeriene ale Flotei Pacificului.

La transformarea A-20G într-un bombardier torpilă, precum și într-un avion de recunoaștere, a fost instalat un rezervor de gaz suplimentar în compartimentul pentru bombe, ceea ce a făcut posibilă egalizarea aproximativă a razei de acțiune a Bostonului și IL-4. Uneori se făcea o cabină de navigator în prova. A doua opțiune comună a fost ca navigatorul să stea în spatele punctului de tragere din spate. Erau ferestre laterale pentru navigator, iar deasupra lor era o mică cupolă transparentă. Trebuie spus că această plasare a scaunului navigatorului nu a fost foarte convenabilă din cauza vederii extrem de limitate. Cu toate acestea, nasul standard A-20G a fost păstrat. Într-un atac, astfel de vehicule erau de obicei lansate mai întâi pentru a suprima focul antiaerien de la nave. Uneori, navigatorul era situat imediat în spatele cabinei pilotului în poziție culcat.

Pentru ca aeronava să poată transporta torpile, așa-numitele poduri torpile au fost plasate pe părțile laterale din stânga și din dreapta în partea inferioară a fuzelajului sub aripă. Erau o grindă în I (adesea sudată sau nituită din două canale) cu carenări de lemn la capete, atașate de fuzelaj printr-un sistem de lonjeroane. Teoretic, era posibil să se ia două torpile în acest fel (și uneori zburau la distanțe mici de pământ dur), dar de obicei una era atârnată pe partea tribord.

Podurile torpile au fost realizate atât direct în unități, cât și în diverse ateliere. În acest caz, rafturile americane pentru bombe sub aripi au fost îndepărtate. O conversie de probă a A-20G-1 într-un bombardier torpilă a fost efectuată în primăvara anului 1943 la Moscova, la uzina nr. 81, pe unul dintre vehiculele primite de regimentul de mină și torpile 1 Gardă (aeronava lui A. V. Presnyakov, mai târziu Erou al Uniunii Sovietice).
Piloții navali sovietici au câștigat multe victorii cu A-20G, purtător de torpile. „Bostons” a acționat de obicei ca un așa-numit „bombardier cu torpile joase” - au aruncat torpile la o distanță de 600 - 800 m de țintă de la o înălțime de 25 - 30 m - dintr-un zbor de mitralare. Viteza aeronavei era de aproximativ 300 km/h.

Această tactică a fost foarte eficientă. De exemplu, în zorii zilei de 1 octombrie 1944, aviația Flotei Nordului a lansat un atac masiv asupra unuia dintre convoaiele germane: 26 de nave au acoperit șapte luptători inamici. Primii care au atacat au fost 12 avioane Il-2, apoi o oră mai târziu alte 12 avioane de atac. Au fost urmați de un al treilea val de 10 A-20G însoțiți de 15 luptători. Mai multe nave au fost scufundate. Al patrulea val a completat problema. Zece A-20G au fost conduse de comandantul Regimentului 9 Gardă, locotenent-colonelul B.P. Syromyatnikov. Avionul său a fost doborât de germani, dar Syromyatnikov a fost lovit de un transport pe o mașină în flăcări, care a explodat în scurt timp. Un bombardier sovietic cu torpilă a căzut în mare: întregului echipaj i s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În mod similar, la 22 decembrie 1944, avionul lui V.P.Nosov din regimentul 51 a fost incendiat în timp ce se apropia de o navă germană: eroii s-au dus să bată...

Minele aeropurtate și bombele de calibru mare puteau fi, de asemenea, atârnate pe podurile torpile. În acest fel, în iulie 1944, A-20G a livrat din aer 135 de mine, majoritatea magnetice, de tip AM G, la gura Daugavei și în Golful Tallinn.A-20G a preluat două astfel de mine cântărind 500 kg fiecare. Aceeași punere mină a fost efectuată, de exemplu, lângă Koenigsberg. Pe o praștie externă era posibil să se transporte câte o bombă FAB-500 pe fiecare parte sau chiar un FAB-1000, dar ultima opțiune a fost folosită destul de rar. Țintele bombelor navale din Boston erau de obicei nave și facilități portuare. Astfel, în august 1944, A-20G de la Divizia 2 Gărzi Mine și Torpile au participat la un raid asupra Constanței. Grupul de grevă a fost format din 60 de Pe-2 și 20 de A-20G. Ca urmare, au fost scufundate un distrugător, un tanc, două submarine și cinci torpiloare; au fost avariate un distrugător, un crucișător auxiliar, încă trei submarine, un de transport și un doc plutitor, a fost aruncat în aer un depozit de combustibil și lubrifianți, iar atelierele de reparații au fost distruse. În iunie același an, piloții din Marea Nordului au efectuat o lovitură combinată similară în portul Kirkenes. Luptători-bombardiere Il-2, A-20G și Pe-3 și Kittyhawk au operat împreună acolo. De asemenea, a trebuit să bombardăm câmpuri de mine și rețele antisubmarine.

Bombardierele torpiloare ale Regimentului 1 de Gardă au fost echipate cu primele localizatoare sovietice aeronautice concepute pentru a detecta ținte de la suprafața mării, cum ar fi Gneiss-2M. La sugestia lui A. A. Bubnov, inginer superior radar al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice, radarele primite de la depozitele flotei au fost instalate pe cinci vehicule. Au fost testate pentru prima dată pe Ladoga: malul a fost detectat la 90 km distanță, iar o barjă cu remorcher - la 20 km. Prima misiune de luptă a fost efectuată la 15 octombrie 1944 de comandantul regimentului Hero al Uniunii Sovietice I. I. Borzov. În condiții de vizibilitate slabă, radarul a făcut posibilă găsirea unui grup de trei nave germane în Golful Riga. Vizând ecranul de localizare, echipajul a tras o torpilă și a scufundat un transport cu o deplasare de 15.000 de tone, încărcat cu tehnică militară. Ulterior, mai multe nave au fost scufundate în acest mod.

Pe mare, Bostonii au vânat nu numai nave de suprafață, ci și submarine. De exemplu, pe 22 martie 1945, două A-20G au scufundat un submarin german. Eroul Uniunii Sovietice E.I. Frantsev avea chiar și două submarine - pe unul l-a distrus pe 21 ianuarie 1944, iar pe celălalt pe 4 aprilie a aceluiași an. Metodele au fost diferite: A.V. Presnyakov a reușit să scufunde barca la suprafață cu o torpilă, iar I. Sachko - cu o bombă dintr-o abordare de vârf.

Ultima metodă (aruncarea bombelor lângă suprafața apei și apoi ricoșarea în lateral) a fost folosită de A-20G, poate mai des decât aruncarea torpilelor. De la o distanță de 5 - 7 km, avionul a început să accelereze, apoi a deschis focul de tun și mitralieră pentru a slăbi rezistența trăgarilor antiaerieni. Căderea a fost efectuată la doar 200 - 250 m de țintă. Această tehnică a fost folosită și de piloții americani din Pacific, dar acolo de obicei loveau cu bombe de calibru relativ mic - până la 227 kg.

Probabil cel mai faimos exemplu de acțiuni de succes ale portavioanelor sovietice de vârf este scufundarea crucișatorului german de apărare aeriană Niobe. La 8 iulie 1944, se afla în portul finlandez Kotka. La raid au luat parte un regiment de bombardiere în scufundare și două perechi de catarge de vârf A-20G de la Regimentul 1 de Mine și Torpile de Gardă. Fiecare dintre Bostons transporta două bombe FAB-1000. Avioanele cu bombardiere în scufundare au fost primele care au atacat: două bombe au lovit crucișătorul. Apoi prima pereche de A-20G de o mie de kilograme a intrat și s-a prăbușit în Niobe și s-a scufundat. A doua pereche s-a întors spre un vehicul din apropiere și a lovit-o. În plus față de Niobe, portavioanele baltice de vârf includ crucișătoarele de luptă Schlesien și Prinz Eugen, crucișătorul auxiliar Orion și multe distrugătoare și transporturi.

Adesea, portavioanele cu catarg de vârf operau împreună cu bombardiere-torpiloare. Așadar, în februarie 1945, 14 A-20G din Divizia a 8-a Mine-Torpile la nord de Hel Spit au atacat un convoi german. Au scufundat patru transporturi și un dragă mine cu bombe și torpile. O astfel de interacțiune a avut loc nu numai în grupuri mari, ci și în timpul „vânătoarei libere” în perechi. De exemplu, la 17 februarie 1945, o pereche de bombardiere cu catarg-torpilă, condusă de căpitanul A.E. Skryabin, a lansat un transport cu o greutate de 8.000 de tone și o barcă de patrulare pe fundul golfului Danzig. Există chiar și un caz cunoscut de lovitură de catarg asupra unei ținte pe uscat. În iunie 1944, înainte de ofensiva trupelor sovietice, a fost necesară distrugerea barajului de pe râu situat în spatele german. Svir. Prin eforturile comune ale catargelor de vârf A-20G, Il-4-urilor cu mine marine și avioane de atac care suprimă armele antiaeriene, a fost aruncată în aer.

Se pare că ultimele bombe ale celui de-al Doilea Război Mondial au fost aruncate de cinci A-20G ale Regimentului 36 Torpedo la 18 august 1945, distrugând un pod de cale ferată din Coreea.
Boston-urile noastre au durat mai mult în serviciu decât în SUA și Marea Britanie. Total pentru 1942 - 1945 Aviația marinei a primit 656 de bombardiere torpiloare străine, care până la sfârșitul războiului reprezentau 68% din avioanele torpiloare miniere. Dacă îl lăsăm deoparte, atunci totul este „Boston” cu diverse modificări. După încheierea campaniei din Orientul Îndepărtat, unitățile de aviație navală au continuat să înlocuiască Il-4 cu A-20. Deci, în toamna anului 1945, al 2-lea MTA din Kamchatka a fost rearmat. În anii imediat postbelici, A-20G a fost, fără îndoială, principalul tip de bombardier-torpilă din toate marinele.

A-20G-urile au fost văzute în Marea Baltică încă din anii 1950. Regimentul 9 de Gardă din Nord, care zboară deja cu avioane Tu-14, a păstrat un set de Boston până în 1954.

Un Boston, recuperat de pe fundul mării, se află în Muzeul Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord: din păcate, nu a fost restaurat.

Pentru piloții sovietici, Bostonul a rămas în memorie ca fiind unul dintre cele mai bune avioane furnizate nouă de Aliați în timpul războiului.

Prototipurile 7B și DB-7 nu aveau camuflaj. Au rămas culoarea duraluminiului lustruit. Suprafața aeronavei a fost acoperită doar cu un lac protector incolor.

Primele A-20 care au intrat în unități de luptă erau încă vehicule de pre-producție și, din acest motiv, nu aveau nici camuflaj. Semnele de identificare au fost reprezentate direct pe duraluminiul strălucitor al pielii. Dar în curând avioanele au primit camuflaj standard. Partea superioară a aeronavei a fost vopsită Olive Drab, iar partea inferioară a fost vopsită Neutral Gray. Există cel puțin trei nuanțe de Olive Drab și două nuanțe de Gri neutru. Aceste vopsele au fost: OD 35, care a fost similar cu kakiul francez al Primului Război Mondial, OD 41 (întunecat) și OD 31 (pigment verde mai mare), NG 33 (mai deschis) și NG 43 (evident mai închis). Prin urmare, diferitele copii ale A-20 ar putea diferi considerabil între ele în culoare. În 1940, o serie mică de „Douglas” a primit camuflaj în două culori OD 41/OD 35 pe partea superioară și pe părțile laterale. În iulie 1941, vopselele Olive Drab 41 și Neutral Grey 43 au fost lăsate ca singure mostre.Standardele de culoare au fost trimise tuturor companiilor de aviație. Aeronava A-20A, B și C au primit acest camuflaj unificat.

„Bostons” care operează în Africa de Nord au primit camuflaj în deșert. Pe fundal de bază OD 41 au fost aplicate pete neregulate de nisip 26. Aceasta a fost o vopsea nisipoasă cu o tentă roz vizibilă. Prin urmare, în multe publicații există o concepție greșită că americanii și-au vopsit avioanele „roz”.

Camuflajul aeronavei s-a schimbat în 1943, simultan cu începerea producției de serie a modificării A-20G. Baza a continuat să fie camuflaj OD/NG, dar a fost adăugată o a treia culoare - verde (Medium Green 42 sau Dark Green 30) - care a fost aplicată sub formă de pete ondulate pe partea superioară a aripilor și stabilizatori orizontali de-a lungul frontului. și marginile de fugă și, de asemenea, uneori pe partea superioară a nacelelor motorului. Uneori, petele se extindeau pe fuzelaj în zona cabina de pilotaj a tunarului. Avioanele care zboară noaptea aveau fundul vopsit în negru în loc de Gri neutru.

Avioanele de noapte P-70 Nighthawk au fost vopsite în întregime în negru (Negru 44). De obicei se folosea vopsea mată, dar era disponibilă și vopsea strălucitoare. Câteva vehicule purtau camuflaj Dark Olive/Black.

Francezii au primit DB-7 nevopsite. Camuflajul a fost deja aplicat aeronavelor din Casablanca. Forțele aeriene franceze au folosit două scheme de camuflaj: european și deșert. Schema europeană sau continentală a constat din petice de kaki (asemănătoare cu verdele închis britanic), Brun Fonce (maro) și Gris Bleu Fonce (globulare). Partea inferioară a aeronavei a fost vopsită Gris Bleu Clair (gri-albastru deschis). În schema deșertului, Gris Blue Fonce a fost înlocuit cu Terre de Sienne (nisip) sau Brun Fonce a fost înlocuit cu Ocru (ocru deschis).

În Royal Air Force, aeronavele Havoc și Bristol ar putea purta mai multe tipuri de camuflaj, în funcție de scopul lor și de teatrul de operațiuni. Bombardierele de zi aveau camuflajul standard englezesc Verde Întunecat/Pământ Întunecat pe partea de sus și Sky pe partea inferioară. În loc de Sky, avioanele de noapte aveau fundul vopsit cu vopsea neagră (negru).

Luptătoarele de noapte Turbinlight și Intruder au fost vopsite în întregime în negru mat. Dar au existat și excepții. În Escadrila 23, unul dintre Havocs avea un camuflaj Extra Dark Sea Grey/Dark Green pe jumătatea superioară a fuzelajului. Singurul Terbinlight „polonez” din Escadrila 307 a fost vopsit în întregime în gri mediu de mare, cu pete verzi închise aplicate peste el. Avionul a primit probabil acest camuflaj deja în escadrilă.

„Douglas” din Forțele Aeriene Regale și Sud-Africane, care operează în Africa de Nord în 1942/43, purta camuflajul standard al deșertului englezesc: Dark Earth, pete Middle Stone, Azure Blue fund.

Unele dintre Boston III care au sosit în iarna anului 1943/44 au purtat camuflajul original American Olive Drab/Neutral Grey.

Dar Bostonurile IV și V de mai târziu au fost pictate conform standardelor adoptate la sfârșitul războiului. Întreaga aeronavă (inclusiv întregul fuselaj și partea superioară a aripilor) a fost vopsită în British Olive Green (oarecum mai deschis decât Verdele închis cu o ușoară nuanță de gri), iar aripile și stabilizatorii de dedesubt au fost vopsite în Gri neutru sau Gri deschis. O parte a cârmei a fost vopsită cu vopsea British Medium Green, care era similară ca nuanță cu o vopsea similară fabricată în America.

Vehiculele escadronului 22 australian din prima serie aveau camuflaj englezesc. Mai târziu, avioanele au fost revopsite folosind vopsele australiene: părțile laterale și superioare au fost Foliage Green (FS 34092) și Dark Earth (mult mai întunecat decât omologul englez) sau Light Earth (corespunzând în umbră cu Dark Earth englezesc), iar partea de jos era Sky Blue (aproape ca engleza, dar puțin mai închisă) sau Light Slate Gray (similar cu engleza). Aeronava A-20G pe care escadronul le-a primit mai târziu au fost vopsite cu Foliage Green.

Boston-urile din diverse serii livrate în Uniunea Sovietică aveau cel mai adesea camuflajul original Olive Drab/Neutral Grey sau Dark Green/Dark Earth/Light Sea Grey. În Uniunea Sovietică, unele mașini au fost revopsite. De exemplu, A-20G (43-10067, „Tallinn IAP”) avea camuflaj, completat de pete de culoare verde închis (posibil negre). Avioanele care aveau ferestre încorporate în nasul orb, segmentul nasului era vizibil mai întunecat decât restul avionului.

În condiții de iarnă, multe avioane au fost acoperite cu var sau vopsea albă lavabilă. Culoarea albă s-a desprins în timp, așa că până în primăvară camuflajul întunecat era clar vizibil de sub alb.

Modificări TTX ale A-20

Opțiuni	DB-7 Boston I	DB-7 Havoc INF	DB-7A Boston II (Havoc II)	DB-7B Boston III	Boston III Soviet	A-20B	A-20G-20	A-20G-45	A-20J	P-70
deschidere [m]	18,67	18,67	18.67	18.69	18.69	18,59	18,69	18,69	18,69	18,67
lungime [m]	14,32	14,32	14,32	14,42	14,42	14.42	14,63	14,63	14,81	14,52
înălțime [m]	4.83	4.83	4.83	4,83	4,63	483	4,83	4.83	4,83	4.83
zona aripii	43.17	43,17	43.17	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43.17
masă goală	5160	5171	6150 (6203)	7050	7060	6700	7700	8029	7770	7272
multe norme.	7250		7560				11000	11794	11350	9518
greutate max.	7710	8637	(8764)	9507	9735	9950		13608	12900	9645
viteza maxima/0 m							486	490
viteza max	501	475	516520)	530	520	560	532	510	510	529
la înălțime [t]	4563	3982	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3982
viteză de croazieră,	431		443							435
rata de urcare	12.4		12.3							6.8
timpul de urcare		8	10	10,4	10,4	5	8.8	7,5 (20,1)		8
înălțime [t]		3658	7380	5000	5000	3050	6100	3050 (6100)		3050
plafon [t]	8750	7864	8437	8800	8800	8650	7200	7230	7050	8611
gamă	1000	1603	789	1200	1200	1320	1740	1610*	1810*	1700–2350
								3380**	3380**
* - cu bombe de 900 kg
** - max.

Descrierea tehnică a aeronavei Douglas DB-7 Boston III, precum și a A-20G-20/G-45

Douglas DB-7B a fost un bombardier de atac ușor, cu trei sau patru locuri, din metal, cu două motoare. Aeronava a fost proiectată conform unui plan intermediar, avea o cabină închisă și un tren de aterizare retractabil cu trei stâlpi cu un angrenaj frontal.