Modifiche della A 20 Boston consegnata all'URSS. "Boston" nell'URSS. Dai bombardieri ai caccia

Bombardiere medio Douglas DV-7A (A-20A). L'aereo americano era da noi considerato un bombardiere a corto raggio e non un aereo d'attacco. Quello che negli Stati Uniti era considerato un bombardiere medio, secondo i nostri standard, era già più vicino ai nostri bombardieri a lungo raggio e, in termini di peso, composizione dell'equipaggio e armi difensive, era fuori da questa categoria.

I "Boston" si sono guadagnati un'ottima reputazione tra i nostri piloti. Queste macchine avevano buone qualità di volo per quel tempo. Potrebbero competere con la tecnologia tedesca in velocità e manovrabilità." Quando i B-3 apparvero sul fronte sovietico-tedesco, superarono i nostri nuovi Pe-2. Il bombardiere americano si distingueva per la buona manovrabilità e l'ampio soffitto di servizio. Le virate profonde erano facili per lui, volava liberamente su un motore. Considerando la scarsa formazione dei piloti che si diplomarono rapidamente durante la guerra, le qualità acrobatiche dell'aereo divennero molto importanti. Qui il Boston si è rivelato eccellente: semplice e facile da controllare, obbediente e stabile in curva. Il decollo e l'atterraggio su di esso erano molto più facili che sul Pe-2 domestico.

I motori funzionavano in modo affidabile, si avviavano bene, ma con un uso molto intenso non raggiungevano la durata prescritta. È stato necessario rompere i sigilli forniti dagli americani e cambiare pistoni, cilindri, fasce elastiche e cuscinetti. Ma va tenuto presente che la vita nominale dei "diritti" ha superato due o anche tre volte la vita di tutti i motori degli aerei domestici.

Le cabine di pilotaggio dell'A-20 erano spaziose, sia il pilota che il navigatore avevano una buona visibilità, erano sistemati su comode poltrone con protezione corazzata. La cabina era riscaldata, il che dopo i nostri SB e Pe-2 congelati sembrava un lusso impensabile.

Ma la prima esperienza di combattimento mostrò anche i punti deboli dell’aereo americano, in primo luogo le sue armi difensive. I Boston erano stati vulnerabili agli attacchi alle spalle anche prima, subendo pesanti perdite da parte dei combattenti tedeschi. Ci siamo subito resi conto che la potenza di fuoco di Boston era insufficiente e abbiamo deciso di adottare misure per aumentarla. È iniziato lo sviluppo urgente dei progetti di riattrezzatura di Boston. Le prime modifiche di questo tipo furono eseguite direttamente nella parte anteriore. Invece di Brownings, installarono mitragliatrici pesanti UB domestiche. L'installazione superiore con mitragliatrici coassiali, che aveva un campo di tiro insufficiente, è stata sostituita con una torretta MV-3 ​​con mitragliatrice ShKAS o con UTK-1 con UBT. Il decreto GKO del 24 settembre ha approvato lo schema di riarmo proposto dal Design Bureau dell'impianto n. 43: due UBC fissi ai lati della cabina di navigazione, sopra un UTK-1 con un UBT e un altro UBT nel portello del installazione dal Pe-2. Tutti i B-3 (cioè DB-7B, DB-7C e A-20C) furono soggetti a conversione. I primi 30 aerei dovettero essere riequipaggiati già nel settembre 1942. E infatti, a settembre, i Boston con mitragliatrici sovietiche iniziarono già ad operare al fronte. Allo stesso tempo, la corazzatura dell’aereo venne rafforzata e furono apportate modifiche per il funzionamento invernale.

Sull'A-20B c'era una mitragliatrice di grosso calibro in cima, ma nello stesso supporto girevole. Anche l'armamento delle bombe è leggermente cambiato in meglio. Si è ritenuto che anche questa opzione non fosse soddisfacente e si è iniziato a rifarla. Nel dicembre 1942, la modifica più semplice di questa modifica fu sottoposta a test: i portabombe americani standard (l'A-20B ne aveva sei interni e quattro esterni) furono semplicemente modificati per adattarsi alle nostre bombe. E nel giugno 1943, la NIPAV tentò un processo più avanzato: le nostre rastrelliere per bombe a grappolo Der-21, progettate per un totale di 16 bombe FAB-100, furono installate nei vani bombe interni, e il Der-19P fu installato all'esterno per le bombe con un calibro fino a 250 kg. Der-21 ha permesso di inserire cassette di piccole bombe KMB - Pe-2 nei vani bombe sotto le bombe AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 e ampolle AZh-2 (solitamente riempite con liquido autoinfiammabile ). All'esterno è stata prevista la sospensione dei dispositivi di versamento di prodotti chimici VAP-250. Abbiamo installato il dispositivo di rilascio della bomba ESBR-6, i mirini OPB-1R e NKPB-7. Di conseguenza, il carico massimo della bomba (durante il decollo dal cemento) è aumentato a 2000 kg. Un totale di più di 600 aerei, comprese diverse centinaia di A-20B, sono stati sottoposti ad armamenti di bombe sostitutivi. Le modifiche all'armamento difensivo dei veicoli di questo tipo si limitarono principalmente all'installazione della torretta superiore UTK-1. Ma non era la mitragliatrice sovietica UBT ad essere montata nella torretta, ma la Colt-Browning americana, rimossa dal supporto girevole standard. Il 31 ottobre 1942, il vice comandante dell'aeronautica Vorozheikin si rivolse all'NKAP con la richiesta di modificare urgentemente 54 A-20B secondo questo schema.

Nel 1943, una nuova modifica cominciò ad arrivare attraverso l'Alaska e l'Iran: l'A-20G (di solito designavamo A-20Zh, da qui uno dei suoi soprannomi - "Bug"). Questa fu la successiva versione di produzione in serie del Boston. Prima di ciò, i designer americani avevano creato diverse modifiche che non erano state inserite nella produzione di massa. L'A-20D rimase un progetto non realizzato per una versione leggera dell'A-20B con motori turbo R-2600-7. Diciassette A-20E erano conversioni dell'A-20A con serbatoi di gas non protetti per scopi di addestramento. L'XA-20F sperimentale era un ulteriore sviluppo dell'XA-20B e aveva un cannone da 37 mm nel muso. La successiva modifica diffusa (e in definitiva la più diffusa - 2850 copie) dell'Havok fu l'A-20S, una versione puramente d'assalto. La sezione di prua era ora occupata da un'intera batteria di cannoni e mitragliatrici. La prima serie, l'A-20G-1, aveva quattro cannoni M2 da 20 mm con 60 colpi ciascuno e due mitragliatrici da 12,7 mm nella parte anteriore. Allo stesso tempo, rafforzarono la protezione dell'armatura, migliorarono l'equipaggiamento dell'aereo e aumentarono notevolmente il carico delle bombe (con un sovraccarico fino a 1800 kg), allungando il vano bombe posteriore. La macchina divenne più pesante (il peso di un aereo vuoto aumentò di più di una tonnellata), perdendo leggermente in velocità e manovrabilità e considerevolmente nel soffitto, ma la sua efficacia in combattimento aumentò. Quasi tutti gli aerei di tipo G-1 furono inviati in URSS. Le pistole frontali furono presto abbandonate. A partire dalla serie G-5, iniziarono ad essere installate sei mitragliatrici pesanti. Sul G-20, la parte posteriore della fusoliera è stata ampliata e vi è stata montata una torretta elettrificata Martin 250GE con due mitragliatrici da 12,7 mm (questa torretta è stata testata per la prima volta su uno degli A-20C di produzione). Nel punto più basso adesso c'era la stessa mitragliatrice. Gli aerei A-20G si distinguevano anche esternamente per i singoli tubi di scarico sui motori invece che per un collettore comune, e per l'antenna ad anello della semibussola radio MN-26Y sulla parte superiore. L'A-20G-20 fu testato presso l'Air Force Research Institute nell'ottobre 1943. Di serie in serie, il Boston fu equipaggiato con armi sempre più efficaci, il carico di bombe fu aumentato e la protezione dell'armatura fu migliorata, ma l'aereo divenne sempre più pesante, perdendo in prestazioni di volo. Era già inferiore in velocità all'ultima serie di Pe-2, ma rimaneva comunque un formidabile bombardiere di prima linea.

"Boston" del 221° battaglione in uno degli aeroporti a nord-est di Kursk. La formazione del colonnello S.F Buzylev è stato attivamente coinvolto nella battaglia fin dal primo giorno.

Il primo A-20G apparve sul fronte sovietico-tedesco nell'estate del 1943. L'A-20G divenne un vero aereo multiuso nella nostra aviazione, svolgendo una varietà di funzioni: bombardiere diurno e notturno, aereo da ricognizione, aerosilurante e aerosilurante. posamine, caccia pesante e persino aerei da trasporto. Raramente veniva utilizzato solo come aereo d'attacco, per il suo scopo principale! Come già accennato, l'A-20G era molto vulnerabile ai cannonieri antiaerei a bassa quota a causa delle sue dimensioni considerevoli e della debole corazzatura. Solo quando si otteneva la sorpresa si poteva contare sulla relativa sicurezza del Boston durante un attacco nelle condizioni di una difesa aerea tedesca ben funzionante. Tuttavia, i nostri piloti hanno effettuato attacchi contro convogli, treni e navi. Gli equipaggi del 449 ° Reggimento in una situazione del genere attaccavano solitamente da un'altezza di 300-700 m, tuffandosi con un angolo di 20-25 gradi. Dopo uno scoppio di 20-30 proiettili, seguì una rapida partenza a basso livello. Il posto dell'aereo d'attacco nella nostra aviazione fu saldamente occupato dall'Il-2 e l'A-20G fu costretto a spostarsi in altre aree di applicazione. Per eseguire funzioni non previste dai progettisti (o fornite in modo insufficiente), la macchina doveva essere modificata in un modo o nell'altro. Ad esempio, l'A-20G era scomodo da usare come bombardiere a causa della mancanza di un posto di pilotaggio.

Bombardiere "Boston" 8a Guardia. bap 221esimo brutto all'aeroporto di Zadonsk. Da sinistra a destra: ml. Tenente A.N. Shalyutin (in piedi a prua), tenente A.M., Suchkov (comandante dell'equipaggio), sergente I.I. Mikhailov e il sergente I.A. Pappagalli.

Se nel 1943 l'Unione Sovietica ricevette 1.360 aerei A-20 di varie modifiche, nel 1944-743, nel 1945 solo un Boston passò attraverso l'accettazione militare sovietica. Insieme all'A-20G e all'A-20J, i loro "fratelli minori" - l'A-20N e l'A-20K - presero parte alla fase finale della guerra, indistinguibili da loro nell'aspetto, ma equipaggiati con i più potenti R-2600 -29 motori, portati a 1850 CV, che aumentavano leggermente la velocità. Rispetto all'A-20G, tutte le altre modifiche furono costruite in piccole quantità: A-20J - 450 esemplari, A-20N - 412, A-20K - 413. A-20N e A-20K divennero gli ultimi rappresentanti di questa famiglia. Nel 1944, sulle catene di montaggio dell'azienda Douglas, furono sostituite da nuove macchine con lo stesso scopo: l'A-26. La parte del leone degli aerei con modifiche N e K andò all'Unione Sovietica. Uno degli A-20K-11 fu testato presso l'Air Force Research Institute nell'ottobre 1944. Tuttavia, al momento della fine della guerra con la Germania, solo una dozzina di questi bombardieri raggiunsero il fronte. Il resto arrivò più tardi, in preparazione alla campagna contro il Giappone. E nel 1945 continuò la riattrezzatura di nuovi reggimenti con i Boston.

Il 1 maggio 1945, l'aeronautica sovietica aveva 935 Boston. Più di due terzi di essi erano macchine modificate G. C'erano solo 65 nuovi A-20J e A-20K, ma va notato che una parte significativa dei Boston andò all'aviazione navale, di cui parleremo di seguito.

È interessante confrontare l'evoluzione del Boston con veicoli multiuso simili che erano in servizio presso i nostri alleati e nemici durante la guerra. L'inglese Blenheim, coetaneo dell'A-20, era molto più leggero, trasportava un carico di bombe inferiore ed era significativamente inferiore in velocità. Due bombardieri leggeri americani esportati in Inghilterra, il Maryland (Martin 167) e il Baltimora (Martin 187), non erano molto superiori al Blenheim nelle prestazioni di volo, perdendo contro il Boston ad una velocità massima di 50-100 km/h. Solo Mosquito, creato molto più tardi, aveva un vantaggio significativo sotto quasi tutti gli aspetti. I bombardieri medi tedeschi Juncker Ju 88A e Do 217E erano significativamente più pesanti (anche a causa di un carico e di una portata di bombe significativamente maggiori) e, naturalmente, erano inferiori in velocità e soffitto. Gli aerei con lo stesso scopo, che erano in servizio in Italia e Giappone, non potevano in alcun modo essere paragonati al Boston.

Il nostro principale bombardiere in prima linea fu il Pe-2 per quasi tutta la guerra. L'evoluzione del Pe-2 e dell'A-20 presenta numerose caratteristiche simili, ma presenta anche differenze significative. Quando si incontrarono per la prima volta sul fronte sovietico-tedesco nella primavera del 1942, le loro qualità di volo erano più o meno equivalenti: il Boston, sebbene più pesante, vinse alla velocità di 10-15 km/h, ma in pratica era leggermente dietro al Pe-2. soffitto. Successivamente entrambi i veicoli furono migliorati, la potenza dei motori aumentò, l'armamento divenne più potente e l'equipaggiamento più complesso. È qui che l'approccio dei designer sovietici e americani si è rivelato completamente diverso. Sebbene entrambi si concentrassero sul miglioramento delle prestazioni soprattutto alle basse e medie altitudini, per gli americani l'intero aumento della spinta è andato a compensare parzialmente il forte aumento del carico di bombe e di armi più potenti (e pesanti), mentre le prestazioni di volo del veicolo cadde di Pe -2, il peso delle bombe rimase invariato e dopo il 1943 sia la velocità che il soffitto iniziarono ad aumentare. In generale, in termini di dimensioni e caratteristiche di peso, l'A-20 era più vicino non al Pe-2, ma al Tu-2 apparso successivamente, che aveva motori approssimativamente della stessa potenza. Durante la guerra, il Boston divenne un veicolo multiuso, dimostrando capacità significativamente maggiori rispetto al Pe-2.

Nella figura è mostrato l'A-20B con una torretta schermata UTK-1 di progettazione sovietica.

In totale, ci sono stati consegnati 3.125 aerei A-20 Havoc tramite Lend-Lease.

Caratteristiche principali

Brevemente

Dettagli

3.0 / 3.0 / 2.7 BR

Equipaggio 3 persone

7,7 tonnellate Peso a vuoto

11,9 tonnellate Peso al decollo

Caratteristiche del volo

7.224 m Altezza massima

sec 35,8 / 35,8 / 34,0 Tempo di rotazione

185 chilometri all'ora Velocità di stallo

2 motori Wright R-2600-23

Tipo radiale

aria sistema di raffreddamento

Tasso di distruzione

Versione da 696 km/h

Telaio da 296 km/h

2.100 colpi di munizioni

750 colpi/min cadenza di fuoco

Armi difensive

400 colpi di munizioni

750 colpi/min cadenza di fuoco

800 colpi di munizioni

750 colpi/min cadenza di fuoco

Armi sospese

4 bombe AN-M64A1 da 500 libbre Insieme 1

Set 12 missili M8 2

Economia

Descrizione

Scrivi un'introduzione all'articolo in 2-3 brevi paragrafi. Raccontaci brevemente la storia della creazione e dell'uso in combattimento dell'aereo, nonché le sue caratteristiche sorprendenti e l'uso nel gioco. Inserisci screenshot dell'auto in diverse mimetiche. Se un giocatore alle prime armi non ricorda bene i nomi delle tecniche, capirà subito di cosa stiamo parlando.

Caratteristiche principali

Prestazioni di volo

Raccontaci come si comporta l'aereo in aria. La velocità massima, la manovrabilità, la velocità di salita e la velocità massima di immersione consentita sono le caratteristiche più importanti di un aereo. Presta particolare attenzione a RB e SB, poiché nelle battaglie arcade la fisica è semplificata e non c'è fluttuazione.

Sopravvivenza e armatura

Scrivi della sopravvivenza dell'aereo. Nota quanto è vulnerabile il pilota e se i carri armati sono protetti. Descrivi l'armatura, se presente, nonché la vulnerabilità del sistema di raffreddamento del motore.

Armamento

Armi da corso

Descrivere le armi rivolte in avanti dell'aereo, se presenti. Raccontaci quanto sono efficaci i cannoni e le mitragliatrici in battaglia e anche quali cinture è meglio usare. Se non è presente alcun armamento in avanti, eliminare questa sottosezione.

Armi sospese

Descrivi le armi esterne dell'aereo: cannoni aggiuntivi sotto le ali, bombe, missili e siluri. Questa sottosezione è particolarmente importante per i bombardieri e gli aerei d'attacco. Se non è presente un'arma fuoribordo, rimuovi il sottotitolo.

Armi difensive

Le armi difensive consistono in mitragliatrici montate sulla torretta o cannoni manovrati da fucilieri. Se non ci sono armi difensive, rimuovi questa sottosezione.

Utilizzare in combattimento

Descrivere le tecniche di gioco in aereo, caratteristiche di utilizzo in squadra e consigli tattici. Astenersi dal creare una "guida": non imporre un unico punto di vista, ma dare al lettore spunti di riflessione. Raccontaci degli avversari più pericolosi e fornisci consigli su come combatterli.

Vantaggi e svantaggi

Vantaggi:

Screpolatura:

Riferimento storico

Raccontaci la storia della creazione e dell'uso in combattimento dell'aereo. Se le informazioni storiche risultano essere grandi, inseriscile in un articolo separato e aggiungi un collegamento qui utilizzando il modello principale. Assicurati di includere i collegamenti alle fonti alla fine.

Media

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Guarda anche

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Tipo: bombardiere leggero bimotore

Equipaggio: tre persone

Uno dei bombardieri leggeri/medi più utilizzati nella seconda guerra mondiale fu l'A-20 Havoc, costruito secondo i requisiti degli aerei d'attacco dell'aeronautica americana del 1938. Inizialmente noto come Modello 7A, il prototipo dell'aereo è stato significativamente modificato per l'uso in Europa poco dopo l'inizio dei test di volo. Il primo ordine di 100 bombardieri arrivò dalla Francia, non dall'aeronautica americana.

L'aereo ha ricevuto la nuova designazione DB-7. La produzione del bombardiere iniziò alla fine del 1939 e circa 60 aerei raggiunsero la Francia prima dell'inizio della Blitzkrieg il 10 maggio 1940. Un piccolo numero di DB-7 non consegnati furono trasferiti alla Royal Air Force, che chiamò l'aereo "Boston I" e lo utilizzò come addestratore e caccia notturno. Le caratteristiche prestazionali del "doppio" della compagnia Douglas erano così elevate che l'aereo di Boston divenne la base della Royal Air Force: oltre 1000 aerei furono consegnati con Lend-Lease. L'USAF introdusse in servizio il DB-7 (designato A-20) nel maggio 1939, terminando la produzione a settembre.

L'Unione Sovietica si interessò al nuovo velivolo ancor prima che un aereo di produzione fosse pronto. Nel settembre 1939, Amtorg (una società americana con capitale sovietico che fungeva da ufficio di rappresentanza commerciale negli Stati Uniti) si rivolse alla società con un'offerta per vendere un lotto di aerei DB-7 al nostro paese. Giustificando la fattibilità dell'acquisto di un bombardiere americano, il capo dell'Aeronautica dell'Armata Rossa, comandante dell'esercito di 2° grado A.D. Il 4 ottobre Loktionov scrisse al commissario alla difesa del popolo K.E. Voroshilov: “...questo aereo è simile al nostro aereo SB, ma ha armi leggere più potenti (sei mitragliatrici) e una velocità di volo più elevata (480 - 507 km/h). L’aereo DV-7 [sic] ha una caratteristica di design che ci interessa particolarmente: un carrello di atterraggio a tre ruote”. La società Douglas accettò di vendere le sue auto, ma stabilì delle condizioni: un ordine per un lotto di almeno dieci copie e l'assenza di armi e equipaggiamento militare. In questa forma, l'aereo interessava principalmente i nostri progettisti e tecnici. I militari ci hanno chiesto di venderne dieci

DB-7 con armi. Il 29 settembre 1939, il rappresentante sovietico Lukashev riferì da New York che la società aveva accettato di venderli, oltre a fornire una licenza e fornire assistenza tecnica nell'organizzazione della produzione del DB-7 nell'Unione Sovietica.

Parallelamente, hanno negoziato con Wright una licenza per il motore R-2600 e in ottobre hanno già concordato il testo dell'accordo. L'adozione del bombardiere americano in servizio da parte dell'Aeronautica dell'Armata Rossa sembrava abbastanza realistica.

I negoziati continuarono fino alla guerra con la Finlandia. Subito dopo l’inizio, il presidente Roosevelt dichiarò un “embargo morale” sulle forniture all’URSS. Le aziende statunitensi, una dopo l'altra, hanno iniziato a infrangere gli accordi già conclusi con il nostro Paese. Hanno smesso di fornire macchine, utensili e strumenti. Non valeva nemmeno la pena menzionare l'assistenza allo sviluppo di prodotti puramente militari. Cessarono anche i contatti con la società Douglas.

Gli americani non se ne pentirono: una grande guerra era già in corso e con essa arrivarono enormi ordini. Ma qui non ci siamo dimenticati del DB-7 e ce lo siamo ricordato alla prima occasione.

Nel 1944 furono costruiti almeno 7.385 aerei Havoc/Boston. Questo tipo di velivolo ha visto combattimenti in tutto il mondo. La buona qualità costruttiva attirò particolare attenzione da parte dell'aeronautica sovietica, che operava con 3.125 aerei A-20. Nonostante il fatto che gli aerei siano stati costruiti in gran numero, solo pochi A-20 sono sopravvissuti fino agli anni '90 e solo uno di loro (negli Stati Uniti) è in condizioni di volo.

Dati di base

Dimensioni:

• Lunghezza: 14,63 mt
• Apertura alare: 18,69 m
• Altezza: 5,36 mt

• Vuoto: 7250 kg
• Decollo massimo: 12.338 kg

Caratteristiche del volo:

• Velocità massima: 510 km/ora
• Autonomia di volo: 1650 km con 2744 CV. carburante e bombe da 907 kg
• Motopropulsore: due motori Wright R-2600-23 Cyclone 14
• Potenza: 3200 l. Con. (2386 kW)

Data del primo volo:

• 26 ottobre 1938 (aereo Douglas 7B)

Modifiche di aeronavigabilità sopravvissute:

• A-20G

Francia e DB-7

I bombardieri per la Francia furono assemblati e fatti volare a El Segundo. Lì furono consegnati ai rappresentanti francesi. Il primo aereo fu accettato il 31 ottobre 1939, dopo l'inizio della seconda guerra mondiale. Successivamente le vetture furono nuovamente smontate, imballate in scatole e spedite via mare a Casablanca in Marocco, allora colonia francese.

Al confine franco-tedesco era in corso una “strana guerra”. Dopo l'attacco tedesco alla Polonia, Inghilterra e Francia dichiararono guerra alla Germania, ma non mostrarono molta attività. L'aviazione ha condotto la ricognizione, ma a terra c'era calma. L'esercito francese si rifugiò dietro le fortificazioni della linea Maginot e non cercò di aiutare i polacchi, che stavano rapidamente tornando verso est. Il 28 settembre la Polonia capitolò. E la “strana guerra” continuò. Entrambe le parti in guerra stavano raccogliendo forza.

La Francia modernizzò frettolosamente la sua aviazione. Parte integrante di ciò è stato lo sviluppo delle attrezzature acquistate in America. A Casablanca gli attentatori furono nuovamente riuniti. A causa della mancanza di manodopera qualificata, il ritmo di assemblaggio era notevolmente in ritardo rispetto al programma. Le casse non hanno avuto nemmeno il tempo di essere portate fuori dal porto.

Gli aerei americani, designati DB-7B3 dall'aeronautica francese (l'ultima lettera e numero significavano "bombardiere a tre posti"), dovevano riequipaggiare cinque squadroni. La riqualificazione del personale ha avuto luogo negli aeroporti del Marocco e dell'Algeria, dove il clima era sempre caldo e asciutto. Nel maggio 1940 i francesi avevano accettato negli Stati Uniti circa 130 aerei, di cui circa 70 riuscirono ad arrivare in Nord Africa. Questi bombardieri riuscirono ad equipaggiare tre squadroni: GB 1/19, GB 11/19 e GB 11/61, ma non tutti gli equipaggi padroneggiarono sufficientemente la tecnologia. Altri due squadroni del 32° Gruppo, GB 1/32 e GB 11/32, hanno appena iniziato la riqualificazione. In totale, queste unità contenevano 64 veicoli.

Il 10 maggio la Germania attaccò inaspettatamente il Belgio neutrale e i Paesi Bassi. Dopo aver rapidamente spezzato la resistenza dei piccoli eserciti di questi paesi, le formazioni della Wehrmacht si trovarono nella parte posteriore della linea Maginot. L'aviazione tedesca bombardò la strada per le colonne meccanizzate che si precipitavano in profondità nella Francia. Non c'era tempo per completare il programma di riqualificazione del pilota. A tutti e tre gli squadroni, piuttosto pronti, fu ordinato di tornare urgentemente in Francia.

I primi squadroni ad arrivare al fronte furono GB 1/19 e GB II/19, che insieme erano numerati

23 aerei pronti al combattimento. Nel pomeriggio del 31 maggio, una dozzina di DB-7B3 effettuarono la loro prima missione di combattimento contro una colonna di truppe tedesche nella zona tra Saint-Quentin e Peronna. Sono stati accolti da un intenso fuoco antiaereo e da combattenti nemici. I francesi persero tre veicoli (secondo altre fonti - quattro), ma loro stessi annunciarono che il caccia tedesco Messerschmitt Bf 109 era stato abbattuto dai tiratori.

Fino al 14 giugno effettuarono circa 70 sortite in piccoli gruppi (fino a dieci aerei) e senza copertura. Questa tattica era piuttosto costosa: andarono persi da cinque a otto veicoli. Gli obiettivi dei bombardamenti erano colonne di truppe, convogli, ponti e accumuli di attrezzature. La maggior parte dei bombardieri perduti furono vittime dei cannonieri antiaerei tedeschi. Circa la metà di loro è morta a causa di incendi: i serbatoi di gas pieni di proiettili hanno preso fuoco. I francesi chiesero che sugli aerei fossero installati serbatoi di carburante testati. Gli americani lo fecero, ma tali auto non arrivarono più in Francia.

La sconfitta dell'esercito francese era già evidente; i tedeschi entrarono a Parigi. Il corpo di spedizione britannico tornò a Dunkerque e, abbandonando il suo equipaggiamento, si caricò frettolosamente sulle navi. Alle unità dell'aeronautica più pronte al combattimento fu ordinato di volare verso le colonie nordafricane. Entro il 25 giugno, quando fu firmato l'accordo di armistizio, in Francia non era rimasto un solo DB-7B3 riparabile.

Secondo i termini dell’accordo, i tedeschi occuparono due terzi del paese, lasciando al governo del maresciallo Pétain, con sede nella località turistica di Vichy, un potere limitato sul resto della Francia. Anche le forze armate francesi furono parzialmente preservate.

Dopo la resa, le forniture dagli Stati Uniti cessarono. Ma le perdite sono state compensate da attrezzature già arrivate in Marocco, ma non ancora distribuite in parte. In totale abbiamo contato 95 vetture a disposizione. Di conseguenza, quattro squadroni erano completamente equipaggiati. La GB 1/32 aveva sede a Casablanca (Marocco), la GB II/32 ad Agadir (anche in Marocco) e la GB 1/19 e GB II/61 a Blida (Algeria).

Sugli aerei furono applicati speciali segni distintivi affinché i tedeschi non li considerassero nemici. Inizialmente, si trattava di un bordo bianco di segni di identificazione sulla fusoliera e di una striscia bianca lungo di essa, sulla quale sembrava essere sovrapposta una coccarda. L'estremità anteriore della striscia bianca a volte sembrava una freccia. Poi a questo si aggiunse il colore giallo brillante della coda e, infine, la coda e il cofano motore iniziarono ad essere ricoperti da strisce longitudinali gialle e rosse.

Il primo ministro britannico W. Churchill temeva che la flotta francese si unisse a quella tedesca e diventasse una seria minaccia. Pertanto, ordinò un attacco alle navi francesi al largo delle coste dell'Algeria.

Il 24 settembre 1940, aerei di base britannici li attaccarono. In risposta, il governo francese ha organizzato una serie di raid notturni su Gibilterra. Vi ha preso parte lo squadrone GB 1/32. I risultati si rivelarono insignificanti: i piloti francesi non causarono gravi danni alla base, ma tornarono essi stessi senza gravi perdite. Un DB-7 è stato abbattuto da un uragano britannico.

I bombardieri francesi rimasero in Nord Africa fino allo sbarco alleato nel novembre 1942.

Quegli aerei che non furono inviati dagli Stati Uniti prima della sconfitta della Francia furono “ereditati” dagli inglesi.

DAI BOMBARDIERI AI COMBATTENTI

Dopo la Francia, anche la Gran Bretagna si interessò al nuovo bombardiere americano. Le trattative per l'acquisto iniziarono nel gennaio 1940. Per gli inglesi fu preparata una modifica del DB-7B, simile al DB-73 dell'ultimo ordine francese. Aveva anche nuovi vetri sul muso allungato e una coda verticale allargata. All'interno, però, avvennero molti cambiamenti: furono rifatti l'impianto di alimentazione e quello idraulico, fu migliorata la protezione della corazza e furono protetti i serbatoi del gas, che ora contenevano quasi il doppio del carburante (la sua riserva aumentò da 776 litri a 1491 litri). Tutto ciò ha aumentato il peso al decollo di oltre due tonnellate, ma la maggiore potenza dei motori non solo ha compensato questo, ma ha anche permesso di aumentare la velocità massima e il limite massimo. Su questi veicoli, naturalmente, le mitragliatrici, l'equipaggiamento e gli strumenti erano di tipo inglese, calibro 7,69 mm. Nella parte anteriore della fusoliera erano montate mitragliatrici Browning, alimentate da una cintura staccabile dalle scatole di cartucce, e nella cabina dell'operatore radio c'era una (successivamente ne furono installate due) mitragliatrice Vickers K con un disco in cima. La necessità di sostituirli periodicamente, ovviamente, ha ridotto la velocità di fuoco pratica. Le mitragliatrici britanniche erano più ingombranti e le munizioni necessarie per il compito erano maggiori. Tutto questo non entrava più nella fusoliera e la seconda coppia di mitragliatrici fu spostata in caratteristiche sporgenze lungo le fiancate. Su richiesta dei clienti è stata modificata la vetratura della cabina di navigazione.

Soddisfatti dei cambiamenti apportati, i membri della commissione britannica per gli acquisti firmarono nel febbraio 1940 un contratto per 150 veicoli. Il documento prevedeva un possibile aumento dell'ordine a 300 aerei, cosa che avvenne due mesi dopo, in aprile. Poiché in Inghilterra a tutti gli aerei da combattimento vengono dati dei nomi, gli fu dato il DB-7B - "Boston", che avrebbe dovuto indicare la sua origine americana.

Ma prima che il DB-7B iniziasse ad essere spedito, iniziarono ad arrivare nel Regno Unito i bombardieri, precedentemente ordinati dai francesi, ma non avendo il tempo di raggiungere la Francia prima della sua sconfitta. Alcune navi in ​​alto mare ricevettero radiogrammi con l'ordine di scaricare nei porti inglesi. Un totale di circa 200 DB-7, 99 DB-7A (uno si schiantò durante un sorvolo in fabbrica, ma Douglas in seguito spedì un ulteriore DB-7B in sostituzione) e 480 DB-73 furono dirottati. Sono stati aggiunti

16 DB-7 ordinati dal Belgio. Corrispondevano alla prima versione francese con motori R-1830-SC3-G, ma dovevano essere equipaggiati con mitragliatrici FN-Browning prodotte localmente. Alcuni autori scrivono che questi aerei furono semplicemente assegnati ai belgi dal primo ordine francese. Decisero di chiamare tutte queste diverse auto “Boston”.

Furono gli aerei belgi a raggiungere per primi la Gran Bretagna nel luglio 1940. Furono scaricati a Liverpool e iniziarono ad essere assemblati nel vicino aeroporto di Speke. Non è stato facile, poiché tutta la documentazione allegata era scritta in francese. Dopotutto l'hanno raccolto. Quindi il comando della Royal Air Force iniziò a decidere cosa farne. Giunsero alla conclusione che non erano adatti come bombardieri: la potenza del motore era bassa e la sopravvivenza al combattimento era insufficiente a causa della mancanza di protezione del carro armato e di protezione dell'armatura. Alla versione belga venne assegnata la designazione Boston I e si decise di utilizzare questi aerei come aerei da addestramento e da supporto.

I problemi iniziarono già durante il volo dei primi bombardieri assemblati. Successivamente, il pilota inglese G. Taylor descrisse in dettaglio quanto tempo gli ci volle per comprendere le iscrizioni in francese nella cabina di pilotaggio e le insolite scale strumentali nel sistema metrico. Ma si dimenticò di tutto il tormento quando rilasciò i freni e rullò per il decollo.

L'auto aveva un'eccellente manovrabilità; il pilota aveva un'ottima visuale di tutto ciò che lo circondava dall'abitacolo. Si è scoperto che l'insolito carrello di atterraggio a tre ruote semplifica notevolmente il decollo e l'atterraggio.

Ma prima dell'operazione, l'aereo belga ha dovuto subire delle modifiche. Abbiamo cambiato gli strumenti per contare nelle solite miglia, piedi e galloni. I settori del gas sono stati rifatti. Fatto sta che in Belgio è stato adottato lo standard francese: per aumentare la velocità del motore si spostava la leva all'indietro, mentre nel Regno Unito, negli Stati Uniti e anche qui si aumentava il gas spostandosi in avanti. Installarono radio inglesi e apparecchiature per l'ossigeno. Non c’è chiarezza sulle armi. Alcuni scrivono di aver installato mitragliatrici britanniche, altri affermano che queste macchine volavano senza alcuna arma.

Su questi velivoli, i piloti britannici si abituarono al carrello di atterraggio a tre ruote e alla mancanza di controllo automatico della spinta; sulle nuove auto di fabbricazione britannica quest'ultima era già considerata obbligatoria. Anche gli avviatori elettrici americani erano insoliti. Ho dovuto aspettare che il volano girasse e solo allora avviare il motore. In Inghilterra, i motori degli aerei militari venivano avviati con avviatori elettrici di tipo diretto (da grandi carrelli per batterie dell'aerodromo) o avviatori a polvere Coffman.

Anche i DB-7 dell'ordine francese con motori R-1830-S3C4-G, chiamati "Boston" II, arrivati ​​poco dopo, non volevano essere usati come bombardieri. Si riteneva che il carico delle bombe e la portata del volo fossero troppo piccoli per bombardare la Germania dalle basi nel sud dell'Inghilterra. Tuttavia, questi aerei trovarono altri usi. Decisero di convertirli in pesanti caccia notturni.

I radar aerei che gli inglesi avevano in quel momento erano piuttosto pesanti e ingombranti. Inoltre, non erano facili da manovrare: per manovrarli era necessario un secondo membro dell'equipaggio. Pertanto, tutti i caccia monoposto furono scartati e questa attrezzatura fu installata principalmente su veicoli bimotore con un equipaggio di due o più persone. Tuttavia, l'aereo doveva essere sufficientemente veloce e manovrabile per intercettare un bombardiere nemico e combatterlo. Boston ha soddisfatto queste condizioni.

Per distinguerli dai bombardieri, i caccia notturni ricevevano la propria designazione: "Havock" (in alternativa venivano offerti "Moonfighter" e "Ranger"). La sua prima versione si chiamava Havok I. La parte anteriore della fusoliera con la cabina del navigatore fu tagliata e sostituita con un compartimento non vetrato con otto mitragliatrici Browning da 7,69 mm e un radar. Antenne radar AI Mk.IV (su alcuni

i veicoli erano dotati di AI Mk.V più avanzata) si trovavano sulla punta del muso (trasmettitore spazzato), sui lati sotto la cabina e sulle ali (ricevitori a forma di T). Questi Havoc non avevano armi difensive. C'erano due membri dell'equipaggio: un pilota e un operatore radar. Questi aerei non trasportavano bombe.

Esisteva un'altra versione di Havok I, il cosiddetto "intrader". Questo era il nome ufficiale: "Havok" I (Intrader). All'inizio, tuttavia, si chiamava "Havoc" IV_ Se lo scopo della prima modifica era puramente difensivo, gli "intrader" svolgevano funzioni offensive: di notte terrorizzavano gli aeroporti tedeschi vicino al Canale della Manica, attaccando gli aerei nemici sia nel cielo e per terra. In questo caso, le modifiche all'aereo base furono minime. La vetratura del muso è stata preservata, così come il sedile del navigatore e l'armamento delle bombe (per un carico massimo di 1100 kg). Quattro mitragliatrici Browning erano montate sul muso e una (secondo alcune fonti due) Vickers K nella cabina dell'operatore radio. Sui tubi di scarico dei motori sono stati posizionati dei rompifiamma. Nella loro tattica, gli "intrader" erano simili ai cacciatori-bloccanti notturni che operavano nella nostra aviazione a lungo raggio. Il compito era lo stesso: paralizzare gli aeroporti nemici.

Nell'inverno 1940-41, le officine della città di Bartonwood iniziarono a convertire diverse varianti di DB-7 provenienti dagli Stati Uniti in Havocs. Pochi mesi dopo, per le officine erano già transitate un centinaio di vetture. In totale, 181 bombardieri furono convertiti in Havoc I dei primi due tipi (caccia notturno e bloccante), inclusi diversi Boston I. Furono realizzati molti meno Turbinlight: 31 aerei. Apparvero ancora meno Pandora: solo due dozzine.

Il primo Havoc 1 nella configurazione del caccia notturno (scrissero "caccia notturno" - "caccia notturno" tra parentesi) fu ricevuto il 7 aprile 1941 dall'85 ° squadrone. Successivamente anche il 25° e il 600° squadrone ricevettero questi veicoli. A questo punto, i massicci raid aerei tedeschi sulle città inglesi erano già cessati. Non si sa nulla di eventuali successi significativi degli Havocs. Alcuni di questi velivoli furono successivamente convertiti in Turbinlight.

Gli Intraders erano più attivi. Dall'inizio del 1941, il 23esimo squadrone li volò, e poi il 605esimo. I loro obiettivi principali erano gli aeroporti dall'altra parte della Manica. I “cacciatori” lavoravano da soli. Di solito un aereo del genere veniva assegnato a un gruppo di bombardieri nemici di ritorno da una missione. Lo hanno portato al loro aeroporto. Dopo l'accensione delle luci di atterraggio, lo spettacolo è iniziato con spari ed esplosioni. È successo anche che l '"intruso" fingesse di essere un aereo in ritardo rispetto al gruppo, lanciasse razzi a caso sull'aerodromo nemico e accendesse le luci di navigazione. Se il trucco aveva successo, gli veniva mostrata la pista e talvolta la illuminava anche con un faro. Inoltre, come nella situazione precedente.

L'approccio più efficace era bombardare mentre gli aerei nemici stavano atterrando. Allo stesso tempo, non solo è stato possibile distruggere un certo numero di aerei a terra, ma anche provocare il panico tra i cannonieri antiaerei, che hanno iniziato a sparare contro tutti gli aerei in aria, compreso il proprio. Ci furono anche casi in cui, dopo diversi raid di questo tipo consecutivi, i tedeschi aprirono il fuoco sui propri aerei, sospettandoli di essere bloccanti britannici.

Il primo distaccamento Turbinlight, chiamato Air Target Illumination Unit, e poi il 1422esimo distaccamento, fu formato a Heston nel maggio 1941. Fu coinvolto nello sviluppo di tattiche per l'uso in combattimento di "proiettori volanti". Il Turbinlight ha volato con uno o due Hurricane.

Nel dicembre dello stesso anno apparvero altri nove (secondo altre fonti - dieci) distaccamenti simili. In realtà, questi erano collegamenti: tre auto ciascuno. Ma la realtà della pratica di combattimento divergeva dai calcoli teorici. I combattenti spesso non riuscivano a trovare il Turbinlight stesso nel cielo notturno, anche l'aiuto degli ufficiali di guida da terra non li aiutava, perché l'Hurricane non disponeva di aiuti alla navigazione più seri di una normale bussola magnetica. E dovevamo cercare costantemente il Turbinlight, poiché apparteneva a un'altra unità e decollava da un altro aeroporto. Anche le strisce bianche lungo il bordo d'uscita delle ali, che risaltavano vividamente sullo sfondo nero, non aiutavano.

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Il bombardiere americano Douglas A-20 (alias Boston, Havoc) è uno degli aerei più famosi forniti con Lend-Lease durante la Grande Guerra Patriottica. Questi aerei furono utilizzati con successo dai piloti sovietici come bombardieri, aerei da ricognizione e caccia pesanti. Il ruolo era particolarmente importante nell'aviazione navale, principalmente nei reggimenti di mine e siluri.

È interessante notare che il futuro Boston iniziò ad essere progettato nel 1936 come bombardiere puramente terrestre (“modello 7A”). Il suo creatore, J. Northrop, non avrebbe mai immaginato che questa macchina sarebbe mai stata usata contro le navi. Dal 1939, l'aereo venne prodotto in serie con il marchio DB-7 in varie versioni per l'aeronautica militare americana (come A-20), l'aviazione militare britannica e francese. Ma tutte queste opzioni erano anche puramente terrestri.

Gli specialisti olandesi furono i primi ad attirare l'attenzione sulle potenziali capacità del DB-7 nel campo delle operazioni di combattimento in mare. Nell'ottobre 1941, dopo che i tedeschi avevano conquistato gli stessi Paesi Bassi, il governo delle Indie orientali olandesi (ora Indonesia) ordinò un lotto di aerei DB-7C agli Stati Uniti. Secondo l'ordine del cliente, questa versione avrebbe dovuto essere simile al DB-7B costruito per la Gran Bretagna, ma avrebbe dovuto trasportare un siluro del peso di 907 kg. Si trovava nella parte inferiore del vano bombe in posizione semi-incassata con i portelli rimossi. Il DB-7C disponeva anche di un kit di salvataggio in mare con gommone. Gli aerei iniziarono ad arrivare nelle Indie Orientali dopo l'inizio delle ostilità nel Pacifico. 20 DB-7C in container arrivarono sull'isola. Java poco dopo l'invasione giapponese. Solo un aereo era completamente assemblato, che prese parte alle battaglie per l'isola, e il resto, intatto o danneggiato, andò agli invasori come trofei. Non è mai stato possibile testare la sospensione del siluro DB-7C nella vita reale.

L'esperienza acquisita con il DB-7C è stata utilizzata nella modifica dell'A-20C. Questa variante, nota anche come Boston III, ricevette una sospensione siluro simile al DB-7C, che in seguito divenne standard per tutte le modifiche.

Gli A-20 furono utilizzati dall'aviazione dell'esercito americano contro navi da guerra e soprattutto navi da trasporto (soprattutto nell'Oceano Pacifico), ma operavano solo con mitragliatrici, bombe e razzi. La Marina americana ha utilizzato un numero limitato di A-20 solo per scopi ausiliari, come rimorchiatori bersaglio. Il comando costiero dell'aeronautica britannica non aveva affatto Boston.

Gli A-20C costituirono la maggior parte dei primi lotti di bombardieri trasferiti dagli alleati dell'URSS. Insieme a loro arrivarono numerosi DB-7B e DB-7C. La missione sovietica iniziò ad accettare i Boston in Iraq nel febbraio 1942. Già alla fine della primavera questi aerei apparivano al fronte. Nell'autunno dello stesso anno, insieme ad un'altra modifica, l'A-20B, percorsero la rotta dall'Alaska a Krasnoyarsk. L'aviazione navale sovietica tentò per la prima volta di utilizzare i Boston all'inizio del 1943.

Da gennaio, il 37° reggimento mine e siluri della Guardia ha iniziato ad operare sulla Boston III nel Mar Nero. Ha effettuato incursioni in Crimea da Gelendzhik. Tuttavia, il Boston III, così come l'A-20B, era difficile da usare nella sua forma originale come bombardiere in mare. Due circostanze già menzionate hanno interferito: la gittata relativamente breve (la gittata era di 1380 km - inferiore a quella del nostro Pe-2) e l'impossibilità di appendere le grandi bombe necessarie per distruggere le navi da guerra. Pertanto, i Boston furono inizialmente utilizzati in marina principalmente come aerei da ricognizione. Ad esempio, nel Baltico, il 1° reggimento mine e torpedini delle guardie ricevette sei A-20B nel febbraio 1943, li testò... e li consegnò al reggimento di ricognizione. Sul Mar Nero, i Boston erano equipaggiati con il 1o squadrone del 30o reggimento di ricognizione separato (e dall'estate del 1943, il 2o).

Durante la conversione in un aereo da ricognizione, nel vano bombe è stato installato un serbatoio di gas aggiuntivo. L'attrezzatura fotografica (fotocamere di tipo AFA-1, AFA-B, NAFA-13 e NAFA-19) è stata collocata nella cabina dell'operatore radio e parzialmente nel vano bombe.

I primi Boston entrati in servizio con l'aviazione della Marina hanno permesso di condurre una valutazione completa delle capacità di questo veicolo molto promettente. Hanno anche apportato modifiche di base che hanno aumentato l'efficacia del loro utilizzo in combattimento.

I nostri piloti hanno riconosciuto all’unanimità che il Boston soddisfa pienamente i requisiti della guerra moderna. Il bombardiere aveva un buon rapporto spinta-peso, che garantiva alta velocità, buona manovrabilità e un soffitto abbastanza decente. Era facile per lui effettuare virate profonde con il massimo rollio; volava liberamente con un solo motore. Le istruzioni sovietiche per le tecniche di pilotaggio di Boston affermavano: “Volare... con un motore acceso non è particolarmente difficile” . Considerando la scarsa formazione dei piloti che si diplomarono rapidamente durante la guerra, le qualità acrobatiche dell'aereo erano molto importanti. Qui il Boston si è rivelato eccellente: semplice e facile da controllare, obbediente e stabile in curva. In termini di difficoltà di pilotaggio, è stato valutato a livello del nostro Consiglio di Sicurezza. Il decollo e l'atterraggio su un bombardiere americano con un carrello di atterraggio a tre ruote erano molto più facili che sul Pe-2 domestico.

Le capacità operative della Boston furono importanti anche per le dure condizioni del fronte sovietico-tedesco. I motori Wright funzionavano in modo affidabile e si avviavano bene, anche se nell'Artico si notava che erano molto sensibili all'ipotermia. Lì i Boston erano dotati di dispositivi per la regolazione del soffio dei cilindri: tende a controllo frontale, simili a quelle montate sull'Il-4. A volte i meccanismi di controllo del passo dell'elica si bloccavano, costringendo le boccole dell'elica a essere isolate con cappucci rimovibili. Durante l'uso molto intensivo in URSS, i motori non raggiungevano la durata di servizio prescritta tra le paratie. È stato necessario rompere i sigilli forniti dagli americani (l'azienda garantiva 500 ore) e cambiare fasce elastiche, pistoni, cilindri e cuscinetti. A volte l'aria entrava nei carburatori Stromberg a causa di una perdita nei collegamenti del filtro, ciò portava all'arresto del motore in volo.

Gli americani, rispetto ai progettisti sovietici, prestavano maggiore attenzione al comfort dell'equipaggio. La cabina dell'A-20 era spaziosa. Sia il pilota che il navigatore avevano una buona visuale; erano sistemati in comode poltrone con protezione armatura. I nostri piloti sono rimasti stupiti dall'abbondanza di strumenti su una macchina relativamente piccola, compresi quelli giroscopici. L'aereo aveva un set completo di moderne apparecchiature di navigazione e radio. Il nostro equipaggio di Boston è stato aumentato aggiungendo un cannoniere inferiore separato all'operatore radio.

In generale, "Boston" soddisfaceva pienamente i requisiti della guerra sul fronte sovietico-tedesco. Lo svantaggio principale di questo veicolo erano le sue deboli armi difensive.

Il secondo inconveniente significativo era considerato il piccolo carico di bombe (per tutte le prime modifiche 780 - 940 kg), che era limitato, tuttavia, non tanto dalle capacità dell'installazione del motore dell'elica, ma dal numero di portabombe e la dimensione del vano bombe. L'A-20 non è stato progettato per trasportare bombe di grandi dimensioni. Ciò è abbastanza comprensibile: i "cinquecento" non rientravano nel concetto di aereo d'attacco.

L'A-20C, proprio come il Boston III, fu prima riprogettato in unità militari, e poi su scala di fabbrica, rafforzandone l'armamento. Invece di un supporto girevole con due mitragliatrici di calibro 7,62 o 7,69 mm, le torrette domestiche erano montate sotto una mitragliatrice UBT di grosso calibro e talvolta anche un cannone ShVAK.

Questa modifica aumentò il peso e la resistenza aerodinamica dell'aereo, per cui si dovette pagare con una perdita di velocità (6 - 10 km/h), nonché con una riduzione del normale carico di bombe a 600 kg. Molto spesso installavano la torretta UTK-1 con un UBT e un mirino K-8T o un PMP con 200 colpi di munizioni. Di seguito è stata montata un'installazione di portello Pe-2 con un mirino OP-2L e una fornitura di 220 colpi di munizioni. Questa versione fu prodotta dallo stabilimento aeronautico n. 81 di Mosca, che durante la guerra si specializzò nella riparazione e modifica di aerei stranieri. In totale, furono convertiti in questo modo circa 830 bombardieri (incluso l'A-20C delle prime serie, di cui parleremo più avanti). A volte, parallelamente, sui veicoli dei tipi Boston III e A-20S, anche le mitragliatrici ad arco venivano sostituite con UBK sovietiche. Le mitragliatrici nelle gondole del motore di alcuni aerei venivano solitamente rimosse.

I portabombe americani furono modificati per appendere le nostre bombe senza adattatori, e poi furono installati i supporti sovietici Der-19 e KD-2-439 e le cassette KBM-Su-2, che permisero di aumentare il carico di bombe.

Il maggior numero di proposte di modifica riguardava il DB-7C, che secondo tutti i documenti era ufficialmente classificato come aerosilurante. Fu il primo a introdurre la sospensione esterna di due siluri utilizzando i cosiddetti ponti lanciasiluri (questo lavoro fu eseguito dal già citato impianto N 81) e serbatoi di gas aggiuntivi con una capacità di 1036 litri nel vano bombe (erano offerti in il Baltico). Queste due caratteristiche apparvero successivamente su tutti gli aerosiluranti Boston.

Ciò, ovviamente, non esauriva la varietà di ingegnosità ingegneristica applicata nelle flotte alla modernizzazione dei bombardieri americani. Quindi, nel nord, il DB-7C fu convertito in un aereo d'attacco, molto simile alla "cannoniera" - una "cannoniera" basata sull'A-20A, utilizzata dagli americani in Nuova Guinea. C'erano molte diverse opzioni di allenamento con doppi controlli.

Una forte espansione nell'uso dei Boston in mare si verificò dopo l'arrivo della modifica A-20G in URSS. Si trattava di una variante puramente d'assalto senza postazione di navigazione nel muso, sostituita da una batteria di quattro cannoni da 20 mm (sul G-1) o sei mitragliatrici da 12,7 mm (su tutti i successivi G e H). La parte del leone degli aerei con modifiche G, H andò all'Unione Sovietica, a cominciare da quasi tutti gli A-20G-1. Questi veicoli sono stati trasportati sia attraverso l'Alaska che attraverso l'Iran. Ad esempio, il 1° reggimento guardie mine e siluri ricevette l'A-20G-1.

Il posto dell'aereo d'attacco nella nostra aviazione fu saldamente occupato dall'Il-2 e l'A-20G fu costretto a spostarsi in altre aree di applicazione. Per svolgere funzioni non previste dai progettisti, la macchina doveva essere modificata in un modo o nell'altro.

Il Boston occupava un posto speciale nel ruolo di aerosilurante, posamine e porta-albero. Durante gli anni della guerra, divenne, forse, l'aereo principale dei nostri aerosiluranti, sostituendo seriamente l'Il-4.

I Boston erano in servizio con aerei mine e torpediniere di tutte le marine. Nel Nord furono pilotati dal 9° Reggimento Mine e Torpedini delle Guardie, nel Baltico dalla 2° Guardia e dal 51°, e sul Mar Nero dalla 13° Guardia. E il 36 ° reggimento mine e siluri fu trasferito per la prima volta dal Mar Nero alla Flotta del Nord, e poi, nell'agosto 1945, all'Aeronautica Militare della Flotta del Pacifico.

Durante la conversione dell'A-20G in un aerosilurante, nonché in un aereo da ricognizione, nel vano bombe è stato installato un serbatoio di gas aggiuntivo, che ha permesso di equalizzare approssimativamente la portata del Boston e dell'IL-4. A volte la cabina del navigatore veniva realizzata a prua. La seconda opzione comune era che il navigatore si sedesse dietro il punto di tiro posteriore. C'erano dei finestrini laterali per il navigatore e sopra di essi c'era una piccola cupola trasparente. C’è da dire che questa collocazione del sedile del navigatore non era molto comoda a causa della visuale fortemente limitata. Allo stesso tempo, è stato mantenuto il muso standard dell'A-20G. In un attacco, tali veicoli venivano solitamente lanciati per primi per sopprimere il fuoco antiaereo delle navi. A volte il navigatore si trovava immediatamente dietro la cabina del pilota in posizione sdraiata.

Affinché l'aereo potesse trasportare siluri, sui lati a sinistra e a destra nella parte inferiore della fusoliera sotto l'ala furono posizionati i cosiddetti ponti lanciasiluri. Erano una trave a I (spesso saldata o rivettata da due canali) con carenature in legno alle estremità, fissate alla fusoliera tramite un sistema di montanti. In teoria, era possibile catturare due siluri in questo modo (e talvolta volavano a breve distanza da un terreno duro), ma di solito uno veniva appeso a tribordo.

I ponti lanciasiluri furono realizzati sia direttamente nelle unità che in varie officine. In questo caso, i portabombe americani furono rimossi. Una conversione di prova dell'A-20G-1 in un aerosilurante fu effettuata nella primavera del 1943 a Mosca presso l'impianto n. 81 su uno dei veicoli ricevuti dal 1 ° reggimento mine e siluri delle Guardie (l'aereo di A. V. Presnyakov, poi Eroe dell'Unione Sovietica).
I piloti navali sovietici ottennero molte vittorie con gli A-20G portasiluri. I "Boston" di solito agivano come un cosiddetto "bombardiere siluro basso" - lanciavano siluri a una distanza di 600 - 800 m dal bersaglio da un'altezza di 25 - 30 m - da un volo mitragliante. La velocità dell'aereo era di circa 300 km/h.

Questa tattica è stata molto efficace. Ad esempio, all'alba del 1° ottobre 1944, l'aviazione della Flotta del Nord lanciò un massiccio attacco contro uno dei convogli tedeschi: 26 navi coprirono sette caccia nemici. I primi ad attaccare furono 12 Il-2, poi un'ora dopo altri 12 aerei d'attacco. Sono stati seguiti da una terza ondata di 10 A-20G accompagnati da 15 caccia. Diverse navi furono affondate. La quarta ondata ha completato la questione. Dieci A-20G erano guidati dal comandante del 9° reggimento delle guardie, il tenente colonnello B.P. Syromyatnikov. Il suo aereo fu abbattuto dai tedeschi, ma Syromyatnikov fu investito da un trasporto su un'auto in fiamme, che presto esplose. Un aerosilurante sovietico cadde in mare: all'intero equipaggio fu assegnato postumo il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Allo stesso modo, il 22 dicembre 1944, l'aereo del 51° reggimento di V.P. Nosov fu dato alle fiamme mentre si avvicinava a una nave tedesca: gli eroi andarono a speronare...

Sui ponti lanciasiluri potevano essere appese anche mine aeree e bombe di grosso calibro. In questo modo, nel luglio 1944, l'A-20G lanciò dall'alto 135 mine, per la maggior parte magnetiche, del tipo AM G, alla foce del Daugava e nel Golfo di Tallinn. 500 kg ciascuno. La stessa posa di mine è stata effettuata, ad esempio, vicino a Koenigsberg. Su un'imbragatura esterna era possibile trasportare una bomba FAB-500 su ciascun lato o anche una FAB-1000, ma quest'ultima opzione veniva utilizzata abbastanza raramente. Gli obiettivi delle bombe navali di Boston erano solitamente navi e strutture portuali. Così, nell'agosto 1944, gli A-20G della 2a Divisione Mine e Siluri della Guardia presero parte a un raid su Costanza. Il gruppo d'attacco era composto da 60 Pe-2 e 20 A-20G. Di conseguenza furono affondati un cacciatorpediniere, un carro armato, due sottomarini e cinque torpediniere; un cacciatorpediniere, un incrociatore ausiliario, altri tre sottomarini, un trasporto e un pontile galleggiante furono danneggiati, un magazzino di carburante e lubrificanti fu fatto saltare in aria e le officine di riparazione furono distrutte. Nel giugno dello stesso anno, i piloti del Mare del Nord effettuarono un attacco combinato simile sul porto di Kirkenes. Lì operavano insieme i cacciabombardieri Il-2, A-20G, Pe-3 e Kittyhawk. Abbiamo dovuto bombardare anche i campi minati e le reti antisommergibili.

Gli aerosiluranti del 1° reggimento delle guardie erano equipaggiati con i primi localizzatori aerei sovietici progettati per rilevare bersagli sulla superficie del mare, come il Gneiss-2M. Su suggerimento di A. A. Bubnov, ingegnere radar senior dell'aeronautica militare della flotta baltica, i radar ricevuti dai magazzini della flotta furono installati su cinque veicoli. Furono testati per la prima volta su Ladoga: la costa fu rilevata a 90 km di distanza e una chiatta con un rimorchiatore a 20 km.Il primo volo di combattimento fu effettuato il 15 ottobre 1944 dal comandante del reggimento Eroe dell'Unione Sovietica I. I. Borzov. In condizioni di scarsa visibilità, il radar ha permesso di trovare un gruppo di tre navi tedesche nel Golfo di Riga. Mirando allo schermo di localizzazione, l'equipaggio lanciò un siluro e affondò un trasporto con un dislocamento di 15.000 tonnellate, carico di equipaggiamento militare. Successivamente molte altre navi furono affondate in questo modo.

In mare, i Boston cacciavano non solo navi di superficie, ma anche sottomarini. Ad esempio, il 22 marzo 1945, due A-20G affondarono un sottomarino tedesco. L'Eroe dell'Unione Sovietica E.I. Frantsev aveva persino due sottomarini: ne distrusse uno il 21 gennaio 1944 e l'altro il 4 aprile dello stesso anno. I metodi erano diversi: A.V. Presnyakov riuscì ad affondare la barca in superficie con un siluro e I. Sachko con una bomba da un approccio dall'albero superiore.

Quest'ultimo metodo (sganciare le bombe vicino alla superficie dell'acqua e poi rimbalzare lateralmente) veniva utilizzato dall'A-20G, forse più spesso del lancio di siluri. Da una distanza di 5-7 km, l'aereo iniziò ad accelerare, quindi aprì il fuoco dei cannoni e delle mitragliatrici per indebolire la resistenza dei cannonieri antiaerei. Il lancio è stato effettuato a soli 200 - 250 m dal bersaglio. Questa tecnica veniva utilizzata anche dai piloti americani nel Pacifico, ma lì di solito colpivano con bombe di calibri relativamente piccoli - fino a 227 kg.

Probabilmente l'esempio più famoso di azioni riuscite delle portaerei sovietiche è l'affondamento dell'incrociatore di difesa aerea tedesco Niobe. L'8 luglio 1944 si trovava nel porto finlandese di Kotka. Al raid hanno preso parte un reggimento di bombardieri in picchiata e due paia di alberi superiori A-20G del 1° reggimento miniere e siluri delle guardie. Ciascuno dei Boston trasportava due bombe FAB-1000. I bombardieri in picchiata furono i primi ad attaccare: due bombe colpirono l'incrociatore. Poi il primo paio di A-20G da mille chilogrammi entrò e si schiantò contro il Niobe, che affondò. La seconda coppia si è voltata verso un veicolo vicino e lo ha colpito. Oltre alla Niobe, le portaerei baltiche includono gli incrociatori da battaglia Schlesien e Prinz Eugen, l'incrociatore ausiliario Orion e molti cacciatorpediniere e trasporti.

Spesso le portaerei di punta operavano insieme agli aerosiluranti. Così, nel febbraio 1945, 14 A-20G dell'8a Divisione Mine-Siluri a nord di Hel Spit attaccarono un convoglio tedesco. Affondarono quattro trasporti e un dragamine con bombe e siluri. Tale interazione è avvenuta non solo in grandi gruppi, ma anche durante la “caccia libera” in coppia. Ad esempio, il 17 febbraio 1945, una coppia di aerosiluranti, guidata dal capitano A.E. Skryabin, lanciò un trasporto del peso di 8.000 tonnellate e una motovedetta sul fondo della baia di Danzica. Esiste anche un caso noto di colpo all'albero superiore su un bersaglio a terra. Nel giugno 1944, prima dell'offensiva delle truppe sovietiche, fu necessario distruggere la diga sul fiume situata nelle retrovie tedesche. Svir. Grazie agli sforzi congiunti degli alberi superiori dell'A-20G, degli Il-4 con mine marine e degli aerei d'attacco che sopprimono le armi antiaeree, è stato fatto saltare in aria.

Le ultime bombe della Seconda Guerra Mondiale furono apparentemente sganciate da cinque A-20G del 36° Reggimento Torpedo il 18 agosto 1945, distruggendo un ponte ferroviario in Corea.
I nostri Boston sono durati più a lungo in servizio che negli Stati Uniti e in Gran Bretagna. Totale per il periodo 1942-1945 L'aviazione della Marina ricevette 656 aerosiluranti stranieri, che alla fine della guerra costituivano il 68% degli aerosiluranti. Se lo mettiamo da parte, tutto il resto è "Boston" di varie modifiche. Dopo la fine della campagna in Estremo Oriente, le unità dell'aviazione navale continuarono a sostituire l'Il-4 con l'A-20. Così, nell'autunno del 1945, la 2a MTA in Kamchatka fu riarmata. Nell'immediato dopoguerra l'A-20G fu senza dubbio il principale tipo di aerosilurante in tutte le marine militari.

Gli A-20G furono visti nel Baltico negli anni '50. Il 9° Reggimento delle Guardie del Nord, che già volava con jet Tu-14, mantenne un set di Boston messo fuori servizio fino al 1954.

Un Boston, recuperato dal fondo del mare, si trova nel Northern Fleet Air Force Museum: purtroppo non è stato restaurato.

Per i piloti sovietici il Boston rimase nella memoria come uno dei migliori aerei fornitici dagli Alleati durante la guerra.

I prototipi 7B e DB-7 non avevano mimetizzazione. Rimasero del colore del duralluminio lucido. La superficie dell'aereo era ricoperta solo da una vernice protettiva incolore.

I primi A-20 entrati nelle unità da combattimento erano ancora veicoli di pre-produzione e anche per questo motivo non erano mimetici. I segni di identificazione erano raffigurati direttamente sul duralluminio lucido della pelle. Ma presto gli aerei ricevettero il camuffamento standard. Il lato superiore dell'aereo è stato dipinto di verde oliva e il lato inferiore è stato dipinto di grigio neutro. Ci sono almeno tre tonalità di Olive Drab e due tonalità di Neutral Grey. Queste vernici erano: OD 35, che era simile al kaki francese della prima guerra mondiale, OD 41 (scuro) e OD 31 (pigmento verde più alto), NG 33 (più chiaro) e NG 43 (notevolmente più scuro). Pertanto, diverse copie dell'A-20 potrebbero differire notevolmente l'una dall'altra nel colore. Nel 1940, una piccola serie di "Douglas" ricevette la mimetica bicolore OD 41/OD 35 sulla parte superiore e sui lati. Nel luglio 1941 furono lasciati come unici campioni i colori Olive Drab 41 e Neutral Grey 43. Gli standard dei colori furono inviati a tutte le compagnie aeree. Gli aerei A-20A, B e C hanno ricevuto questo camuffamento unificato.

I "Boston" che operano in Nord Africa hanno ricevuto il camuffamento del deserto. Macchie irregolari di Sand 26 sono state applicate sullo sfondo di base OD 41. Si trattava di una vernice sabbiosa con una notevole sfumatura rosa. Pertanto, in molte pubblicazioni c'è l'idea sbagliata che gli americani abbiano dipinto i loro aerei "in rosa".

La mimetica dell'aereo cambiò nel 1943, contemporaneamente all'inizio della produzione in serie della modifica A-20G. La base continuò ad essere mimetica OD/NG, ma fu aggiunto un terzo colore - verde (Verde Medio 42 o Verde Scuro 30) - che fu applicato sotto forma di punti ondulati sul lato superiore delle ali e stabilizzatori orizzontali lungo le ali anteriori. e bordi d'uscita, e talvolta anche sul lato superiore delle gondole del motore. A volte le macchie si estendevano sulla fusoliera nell'area della cabina di pilotaggio dell'artigliere. Gli aeroplani che volavano di notte avevano il fondo dipinto di nero invece che di grigio neutro.

I caccia notturni P-70 Nighthawk erano dipinti interamente di nero (Nero 44). Di solito veniva utilizzata la vernice opaca, ma era disponibile anche la vernice lucida. Alcuni veicoli indossavano la mimetica Dark Olive/Black.

I francesi ricevettero i DB-7 non verniciati. Il camuffamento era già stato applicato agli aerei a Casablanca. L'aeronautica francese ha utilizzato due schemi di mimetizzazione: europeo e desertico. Lo schema europeo o continentale consisteva in macchie di Khaki (simile al verde scuro britannico), Brun Fonce (marrone) e Gris Bleu Fonce (globulare). La parte inferiore dell'aereo è stata dipinta Gris Bleu Clair (grigio-blu chiaro). Nello schema del deserto, Gris Blue Fonce è stato sostituito da Terre de Sienne (sabbia) o Brun Fonce è stato sostituito da Ochre.

Nella Royal Air Force, gli aerei Havoc e Bristol potevano indossare diversi tipi di mimetica, a seconda del loro scopo e del teatro delle operazioni. I bombardieri diurni avevano la mimetica inglese standard di Dark Green/Dark Earth sul lato superiore e Sky sul lato inferiore. Invece dello Sky, gli aerei notturni avevano il fondo dipinto con vernice nera (Black).

I caccia notturni Turbinlight e Intruder erano interamente verniciati di nero opaco. Ma c'erano anche delle eccezioni. Nel 23° Squadrone, uno degli Havoc portava una mimetica non standard Extra Dark Sea Grey/Dark Green sulla metà superiore della fusoliera. L'unico Terbinlight "polacco" del 307 Squadron è stato dipinto interamente in grigio mare medio con macchie verde scuro applicate su di esso. Probabilmente l'aereo ha già ricevuto questa mimetica nello squadrone.

I "Douglas" delle forze aeree reali e sudafricane, operanti in Nord Africa nel 1942/43, indossavano la mimetica standard del deserto inglese: Terra Oscura, macchie di Pietra Media, fondo Azzurro Blu.

Alcuni dei Boston III arrivati ​​nell'inverno 1943/44 indossavano l'originale mimetica americana Olive Drab/Neutral Grey.

Ma i successivi Boston IV e V furono dipinti secondo gli standard adottati alla fine della guerra. L'intero velivolo (inclusa l'intera fusoliera e il lato superiore delle ali) è stato dipinto in verde oliva britannico (leggermente più chiaro del verde scuro con una leggera sfumatura di grigio), e le ali inferiori e gli stabilizzatori sono stati verniciati in grigio neutro o grigio mare chiaro. Parte del timone è stata dipinta con vernice British Medium Green, che era simile nella tonalità a una vernice simile di fabbricazione americana.

I veicoli del 22° squadrone australiano della prima serie avevano la mimetica inglese. Successivamente, gli aerei furono ridipinti utilizzando vernici australiane: le fiancate e le parti superiori erano Foliage Green (FS 34092) e Dark Earth (molto più scuro della controparte inglese) o Light Earth (corrispondente in tonalità alla Dark Earth inglese), e i fondi furono Sky Blue (quasi come l'inglese, ma un po' più scuro) o Light Slate Grey (simile all'inglese). Gli aerei A-20G che lo squadrone ricevette in seguito furono dipinti di verde fogliame.

I Boston di varie serie consegnati all'Unione Sovietica molto spesso avevano la mimetica originale Olive Drab/Grigio neutro o Verde scuro/Terra scura/Grigio mare chiaro. Nell'Unione Sovietica alcune auto furono riverniciate. Ad esempio, l'A-20G (43-10067, "Tallinn IAP") aveva una mimetica completata da macchie verde scuro (possibilmente nere). Negli aeroplani che avevano finestrini integrati nel muso cieco, il segmento del muso era notevolmente più scuro rispetto al resto dell'aereo.

In condizioni invernali, molti aerei venivano rivestiti con calce o vernice bianca lavabile. Il colore bianco si staccò nel tempo, quindi entro la primavera il camuffamento scuro era chiaramente visibile da sotto il bianco.

Modifiche TTX dell'A-20

Opzioni	DB-7Boston I	DB-7 HavocINF	DB-7A Boston II (Havoc II)	DB-7B Boston III	Sovietico di Boston III	A-20B	A-20G-20	A-20G-45	A-20J	P-70
campata [m]	18,67	18,67	18.67	18.69	18.69	18,59	18,69	18,69	18,69	18,67
lunghezza [m]	14,32	14,32	14,32	14,42	14,42	14.42	14,63	14,63	14,81	14,52
altezza [m]	4.83	4.83	4.83	4,83	4,63	483	4,83	4.83	4,83	4.83
zona alare	43.17	43,17	43.17	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43.17
massa vuota	5160	5171	6150 (6203)	7050	7060	6700	7700	8029	7770	7272
molte norme.	7250		7560				11000	11794	11350	9518
peso massimo	7710	8637	(8764)	9507	9735	9950		13608	12900	9645
velocità massima/0 m							486	490
velocità massima	501	475	516520)	530	520	560	532	510	510	529
ad altezza [t]	4563	3982	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3982
velocità di crociera,	431		443							435
velocità di salita	12.4		12.3							6.8
tempo di salita		8	10	10,4	10,4	5	8.8	7,5 (20,1)		8
altezza [t]		3658	7380	5000	5000	3050	6100	3050 (6100)		3050
soffitto [t]	8750	7864	8437	8800	8800	8650	7200	7230	7050	8611
allineare	1000	1603	789	1200	1200	1320	1740	1610*	1810*	1700–2350
								3380**	3380**
* - con bombe da 900 kg
**-max.

Descrizione tecnica dell'aereo Douglas DB-7 Boston III e dell'A-20G-20/G-45

Il Douglas DB-7B era un bombardiere da attacco leggero bimotore, interamente in metallo, a tre o quattro posti. L'aereo era progettato secondo un design a piano medio, aveva una cabina di pilotaggio chiusa e un carrello di atterraggio retrattile a tre montanti con carrello anteriore.