A 20 Boston'un modifikasyonları SSCB'ye teslim edildi. SSCB'de "Bostons". Bombacılardan savaşçılara

Orta boy bombardıman uçağı Douglas DV-7A (A-20A). Amerikan uçağı bizim tarafımızdan bir saldırı uçağı olarak değil, kısa menzilli bir bombardıman uçağı olarak görülüyordu. ABD'de standartlarımıza göre orta bombardıman uçağı olarak kabul edilen uçak zaten uzun menzilli bombardıman uçaklarımıza daha yakındı ve ağırlık, mürettebat bileşimi ve savunma silahları açısından bu kategorinin dışındaydı.

"Bostons" pilotlarımız arasında mükemmel bir itibar kazanmıştır. Bu makineler o dönem için iyi uçuş özelliklerine sahipti. Hız ve manevra kabiliyeti açısından Alman teknolojisiyle rekabet edebilirler." B-3'ler Sovyet-Alman cephesine çıktığında yeni Pe-2'lerimizi geride bıraktılar. Amerikan bombardıman uçağı, iyi manevra kabiliyeti ve geniş servis tavanı ile ayırt edildi. Derin dönüşler onun için kolaydı, tek motorla özgürce uçtu. Savaş sırasında okullardan hızla mezun olan pilotların eğitimlerinin yetersiz olduğu göz önüne alındığında, uçağın akrobasi nitelikleri çok önemli hale geldi. Burada Boston mükemmeldi; basit ve kontrolü kolay, dönüşlerde itaatkar ve istikrarlı. Kalkış ve iniş yerli Pe-2'den çok daha kolaydı.

Motorlar güvenilir bir şekilde çalıştı, iyi çalıştı, ancak çok yoğun kullanımla öngörülen hizmet ömrüne ulaşamadılar. Amerikalıların sağladığı contaları kırıp pistonları, silindirleri, piston segmanlarını ve yatakları değiştirmek gerekiyordu. Ancak “hakların” nominal ömrünün tüm yerli uçak motorlarının ömrünü iki, hatta üç kat aştığı dikkate alınmalıdır.

A-20 kokpitleri genişti, hem pilotun hem de navigatörün görüş alanı iyi idi, zırh korumalı rahat koltuklara yerleştirilmişlerdi. Kabin ısıtıldı ve donmuş SB ve Pe-2'mizden sonra düşünülemez bir lüks gibi görünüyordu.

Ancak ilk savaş deneyimi, Amerikan uçağının, özellikle de savunma silahlarının zayıf noktalarını da gösterdi. Bostonlar daha önceden arkadan gelen saldırılara karşı savunmasızdı ve Alman savaşçıların ağır kayıplarına maruz kalmıştı. Boston'un ateş gücünün yetersiz olduğunu kısa sürede anladık ve bunu artıracak önlemler almaya karar verdik. Boston yeniden ekipman projelerinin acil olarak geliştirilmesine başlandı. Bu tür ilk değişiklikler doğrudan ön tarafta gerçekleştirildi. Browning'lerin yerine yerli UB ağır makineli tüfekler takıldı. Yetersiz atış alanına sahip olan koaksiyel makineli tüfeklerin bulunduğu üst kurulum, ShKAS makineli tüfekli MV-3 ​​tareti veya UBT'li UTK-1 ile değiştirildi. 24 Eylül tarihli GKO kararnamesi, 43 No'lu Tesis Tasarım Bürosu tarafından önerilen yeniden silahlanma planını onayladı: navigasyon kabininin yanlarında iki sabit UBC, UBT'li bir UTK-1'in üstünde ve kapakta başka bir UBT. Pe-2'den kurulum. Tüm B-3'ler (yani DB-7B, DB-7C ve A-20C) dönüşüme tabi tutuldu. İlk 30 uçağın Eylül 1942'de yeniden donatılması gerekiyordu. Ve gerçekten de Eylül ayında, Sovyet makineli tüfeklere sahip Boston'lar zaten cephede çalışmaya başladı. Aynı zamanda uçağın zırh koruması güçlendirildi ve kış operasyonuna yönelik modifikasyonlar yapıldı.

A-20B'nin üstünde büyük kalibreli bir makineli tüfek vardı, ancak aynı pivot montajındaydı. Bomba silahları da daha iyiye doğru biraz değişti. Bu seçeneğin de uygun olmadığı düşünüldü ve onu da yeniden yapmaya başladılar. Aralık 1942'de, bu modifikasyonun en basit modifikasyonu test için sunuldu - standart Amerikan bomba rafları (A-20B'nin altı iç ve dört dış kısmı vardı) bombalarımıza uyacak şekilde basitçe değiştirildi. Ve Haziran 1943'te NIPAV daha gelişmiş bir süreci denedi: Toplam 16 FAB-100 bombası için tasarlanan Der-21 parça tesirli bomba raflarımız dahili bomba bölmelerine yerleştirildi ve Der-19P, bombalar için dışarıya yerleştirildi. 250 kg'a kadar kalibre. Der-21, küçük KMB - Pe-2 bomba kasetlerini AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 bombaları ve AZh-2 ampullerinin (genellikle kendiliğinden tutuşan sıvıyla dolu) altındaki bomba bölmelerine yerleştirmeyi mümkün kıldı ). Dışarıda, VAP-250 kimyasal dökme cihazlarının askıya alınması sağlandı. ESBR-6 bomba fırlatma cihazı, OPB-1R ve NKPB-7 nişangahlarının kurulumunu gerçekleştirdik. Sonuç olarak, maksimum bomba yükü (betondan çıkarken) 2000 kg'a çıktı. Birkaç yüz A-20B de dahil olmak üzere toplam 600'den fazla uçağa bomba silahları değiştirildi. Bu tür araçların savunma silahlarındaki değişiklikler esas olarak UTK-1 üst kulesinin takılmasıyla sınırlıydı. Ancak tarete monte edilen Sovyet UBT makineli tüfeği değil, standart pivot yuvasından çıkarılan Amerikan Colt-Browning'di. 31 Ekim 1942'de Hava Kuvvetleri Komutan Yardımcısı Vorozheikin, 54 A-20B'nin bu şemaya göre acilen değiştirilmesi talebiyle NKAP'a seslendi.

1943'te Alaska ve İran üzerinden yeni bir modifikasyon gelmeye başladı - A-20G (genellikle A-20Zh olarak adlandırdık, dolayısıyla takma adlarından biri - "Bug"). Bu, Boston'un bir sonraki seri üretim versiyonuydu. Ondan önce Amerikalı tasarımcılar seri üretime geçirilmeyen çeşitli değişiklikler yarattılar. A-20D, A-20B'nin R-2600-7 turboşarjlı motorlara sahip hafif versiyonu için gerçekleştirilmemiş bir proje olarak kaldı. On yedi A-20E, A-20A'nın eğitim amaçlı korumasız gaz tanklarıyla dönüştürülmüş haliydi. Deneysel XA-20F, XA-20B'nin daha da geliştirilmiş haliydi ve burnunda 37 mm'lik bir topa sahipti. Havok'un bir sonraki yaygın (ve sonuçta en yaygın olanı - 2850 kopya) modifikasyonu A-20S idi.Bu tamamen saldırı versiyonuydu. Pruva bölümü artık bütün bir top ve makineli tüfek bataryası tarafından işgal edilmişti. İlk seri olan A-20G-1'in her birinde 60 mermi bulunan dört adet 20 mm M2 topu ve burnunda iki adet 12,7 mm makineli tüfek vardı. Aynı zamanda zırh korumasını güçlendirdiler, uçağın ekipmanını geliştirdiler ve arka bomba bölmesini uzatırken bomba yükünü (1800 kg'a kadar aşırı yük ile) keskin bir şekilde artırdılar. Makine ağırlaştı (boş bir uçağın ağırlığı bir tondan fazla arttı), hız ve manevra kabiliyetinde bir miktar kayıp ve tavanda önemli ölçüde kayıp oldu, ancak savaş etkinliği arttı. G-1 tipi uçakların neredeyse tamamı SSCB'ye gönderildi. Burun silahları kısa sürede terk edildi. G-5 serisinden başlayarak altı adet ağır makineli tüfek takılmaya başlandı. G-20'de gövdenin arka kısmı genişletildi ve oraya iki adet 12,7 mm makineli tüfekle donatılmış elektrikli bir Martin 250GE tareti monte edildi (bu taret ilk olarak üretim A-20C'lerden birinde test edildi). En alçak noktada artık aynı makineli tüfek vardı. A-20G uçağı ayrıca ortak bir manifold yerine motorlardaki ayrı egzoz boruları ve üstteki MN-26Y radyo yarım pusulasının halka anteni ile harici olarak ayırt ediliyordu. A-20G-20, Ekim 1943'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edildi. Seriden seriye, Boston giderek daha etkili silahlarla donatıldı, bomba yükü artırıldı ve zırh koruması iyileştirildi, ancak uçak daha da geliştirildi. giderek daha ağırlaşıyor ve uçuş performansını kaybediyor. Zaten hız açısından en son Pe-2 serisine göre daha düşüktü, ancak yine de müthiş bir ön cephe bombardıman uçağı olarak kaldı.

Kursk'un kuzeydoğusundaki hava alanlarından birinde bulunan 221. taburdan "Boston". Albay S.F.'nin oluşumu Buzlev ilk günden itibaren savaşa aktif olarak dahil oldu.

İlk A-20G, 1943 yazında Sovyet-Alman cephesinde ortaya çıktı. A-20G, havacılığımızda gerçekten çok amaçlı bir uçak haline geldi ve çeşitli işlevleri yerine getirdi - gündüz ve gece bombardıman uçağı, keşif uçağı, torpido bombardıman uçağı ve mayın gemisi, ağır avcı ve hatta nakliye uçakları. Nadiren yalnızca saldırı uçağı olarak kullanıldı - asıl amacı için! Daha önce de belirtildiği gibi, A-20G, önemli boyutu ve zayıf zırh örtüsü nedeniyle, alçak irtifalardaki uçaksavar topçularına karşı çok savunmasızdı. İyi işleyen Alman hava savunması koşullarında bir saldırı sırasında Boston'un karşılaştırmalı güvenliğine ancak sürpriz elde edildiğinde güvenilebilirdi. Buna rağmen pilotlarımız konvoylara, trenlere, gemilere saldırılarda bulundu. Böyle bir durumda 449. Alay mürettebatı genellikle 300-700 m yükseklikten, 20-25 derecelik bir açıyla dalarak saldırıyordu. 20-30 mermilik patlamanın ardından alçak seviyeden hızlı bir ayrılma geldi. Saldırı uçağının havacılığımızdaki yeri Il-2 tarafından sıkı bir şekilde işgal edildi ve A-20G diğer uygulama alanlarına zorlandı. Tasarımcılar tarafından sağlanmayan (veya yetersiz şekilde sağlanan) işlevleri gerçekleştirmek için makinenin şu veya bu şekilde değiştirilmesi gerekiyordu. Örneğin A-20G'nin navigasyon koltuğunun olmaması nedeniyle bombardıman uçağı olarak kullanılması sakıncalıydı.

Bombacı "Boston" 8. Muhafızlar. bap 221. Zadonsk havaalanında kötü. Soldan sağa: ml. Teğmen A.N. Shalyutin (pruvada duruyor), Teğmen A.M., Suchkov (mürettebat komutanı), Çavuş I.I. Mihaylov ve Çavuş I.A. Papağanlar.

1943'te Sovyetler Birliği çeşitli modifikasyonlara sahip 1.360 A-20 uçağı aldıysa, 1944 - 743'te, 1945'te yalnızca bir Boston Sovyet askeri kabulünden geçti. A-20G ve A-20J ile birlikte “küçük kardeşleri” - A-20N ve A-20K - görünüşte onlardan ayırt edilemeyen ancak daha güçlü R-2600 ile donatılmış olarak savaşın son aşamasında yer aldı. -29 motor, 1850 bg'ye yükseltildi, bu da hızı biraz artırdı. A-20G ile karşılaştırıldığında diğer tüm modifikasyonlar az sayıda üretildi: A-20J - 450 kopya, A-20N - 412, A-20K - 413. A-20N ve A-20K bu ailenin son temsilcileri oldu. 1944'te Douglas şirketinin montaj hatlarında, bunların yerini aynı amaca yönelik yeni makineler (A-26) aldı. N ve K modifikasyon uçaklarının aslan payı Sovyetler Birliği'ne gitti. A-20K-11'lerden biri Ekim 1944'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edildi. Ancak Almanya ile savaş sona erdiğinde bu bombardıman uçaklarından yalnızca bir düzine kadar cepheye ulaşabildi. Geri kalanı daha sonra Japonya'ya karşı harekâta hazırlık amacıyla geldi. Ve 1945'te yeni alayların Boston'larla yeniden donatılması devam etti.

1 Mayıs 1945'te Sovyet Hava Kuvvetleri'nin 935 Boston'u vardı. Bunların üçte ikisinden fazlası G modifikasyon makineleriydi, yalnızca 65 yeni A-20J ve A-20K vardı, ancak Boston'ların önemli bir kısmının aşağıda tartışılacak olan deniz havacılığına gittiği unutulmamalıdır.

Boston'un evrimini, savaş sırasında müttefiklerimiz ve düşmanlarımızın hizmetinde olan benzer çok amaçlı araçlarla karşılaştırmak ilginç. A-20 ile aynı yaşta olan İngiliz Blenheim çok daha hafifti, daha küçük bir bomba yükü taşıyordu ve hızından önemli ölçüde daha düşüktü. İngiltere'ye ihraç edilen iki Amerikan hafif bombardıman uçağı Maryland (Martin 167) ve Baltimore (Martin 187), uçuş performansı açısından Blenheim'dan pek üstün değildi ve maksimum 50-100 km/saat hızla Boston'a yenildiler. Yalnızca çok daha sonra yaratılan Sivrisinek neredeyse her bakımdan önemli bir avantaja sahipti. Alman orta bombardıman uçakları Juncker Ju 88A ve Do 217E önemli ölçüde daha ağırdı (önemli ölçüde daha büyük bomba yükü ve menzili nedeniyle) ve doğal olarak hız ve tavan açısından daha düşüktü. İtalya ve Japonya'da hizmet veren aynı amaca sahip uçaklar hiçbir şekilde Boston'la karşılaştırılamaz.

Neredeyse tüm savaş boyunca ön cephedeki ana bombardıman uçağımız Pe-2'ydi. Pe-2 ve A-20'nin evrimi bir takım benzer özelliklere sahiptir, ancak aynı zamanda önemli farklılıklar da vardır. 1942 baharında Sovyet-Alman cephesinde ilk karşılaştıklarında uçuş kaliteleri hemen hemen aynıydı: Boston daha ağır olmasına rağmen 10-15 km/saat hızla galip geldi, ancak pratikte Pe-2'nin biraz gerisindeydi. tavan. Daha sonra her iki araç da iyileştirildi, motorların gücü arttı, silahlar güçlendi ve ekipmanlar daha karmaşık hale geldi. Sovyet ve Amerikalı tasarımcıların yaklaşımının tamamen farklı olduğu yer burasıdır. Her ikisi de öncelikle alçak ve orta irtifalarda performansı artırmaya odaklanmış olsa da, Amerikalılar için itme kuvvetindeki artışın tamamı, keskin biçimde artan bomba yükünü ve daha güçlü (ve ağır) silahları kısmen telafi etmeye gitti; aracın uçuş performansı ise kısmen telafi edildi. Pe -2 düştü, bombaların ağırlığı değişmedi ve 1943'ten sonra hem hız hem de tavan artmaya başladı. Genel olarak boyut ve ağırlık özellikleri açısından A-20, Pe-2'ye değil, daha sonra ortaya çıkan ve yaklaşık olarak aynı güçte motorlara sahip olan Tu-2'ye daha yakındı. Savaş sırasında Boston, Pe-2'den önemli ölçüde daha fazla yetenek sergileyen çok amaçlı bir araç haline geldi.

Şekilde Sovyet tasarımı UTK-1 zırhlı kuleye sahip A-20B gösterilmektedir.

Toplamda 3.125 adet A-20 Havoc uçağı Lend-Lease kapsamında tarafımıza teslim edildi.

Temel özellikleri

Kısaca

Detaylar

3.0 / 3.0 / 2.7 BR

3 kişilik mürettebat

7,7 ton Boş ağırlık

11,9 ton Kalkış ağırlığı

Uçuş özellikleri

7.224 m Maksimum yükseklik

sn 35,8 / 35,8 / 34,0 Dönme süresi

185 km/saat Durak hızı

2 x Wright R-2600-23 Motor

Radyal tip

hava soğutma sistemi

İmha oranı

696 km/saat tasarım

296 km/saat şasi

2.100 mermilik mühimmat

750 mermi/dakika ateş hızı

Savunma silahları

400 mermilik mühimmat

750 mermi/dakika ateş hızı

800 mermilik mühimmat

750 mermi/dakika ateş hızı

Askıya alınan silahlar

4 x 500 lb AN-M64A1 bombası Set 1

12 x M8 Füze Seti 2

Ekonomi

Tanım

Makaleye 2-3 kısa paragrafla bir giriş yazın. Bize uçağın yaratılışı ve savaşta kullanımının yanı sıra çarpıcı özellikleri ve oyundaki kullanımı hakkında kısaca bilgi verin. Arabanın ekran görüntülerini farklı kamuflajlarla ekleyin. Acemi bir oyuncu tekniklerin isimlerini iyi hatırlamıyorsa neden bahsettiğimizi hemen anlayacaktır.

Temel özellikleri

Uçuş performansı

Bize uçağın havada nasıl davrandığını anlatın. Maksimum hız, manevra kabiliyeti, tırmanma hızı ve izin verilen maksimum dalış hızı bir uçağın en önemli özellikleridir. RB ve SB'ye özellikle dikkat edin, çünkü arcade savaşlarında fizik basitleştirilmiştir ve dalgalanma yoktur.

Hayatta kalma ve zırh

Uçağın hayatta kalma kabiliyeti hakkında yazın. Pilotun ne kadar savunmasız olduğuna ve tankların korunup korunmadığına dikkat edin. Varsa zırhın yanı sıra motor soğutma sisteminin savunmasızlığını da açıklayın.

Silahlanma

Rota silahları

Varsa, uçağın öne bakan silahlarını açıklayın. Bize topların ve makineli tüfeklerin savaşta ne kadar etkili olduğunu ve ayrıca hangi kemerlerin kullanılmasının en iyi olduğunu anlatın. İleri silahlanma yoksa bu alt bölümü silin.

Askıya alınan silahlar

Uçağın dış silahlarını açıklayın: kanatların altındaki ek toplar, bombalar, füzeler ve torpidolar. Bu alt bölüm özellikle bombardıman uçakları ve saldırı uçakları için önemlidir. Dıştan takmalı silah yoksa altyazıyı kaldırın.

Savunma silahları

Savunma silahları, tarete monteli makineli tüfekler veya tüfekçiler tarafından yönetilen toplardan oluşur. Savunma silahı yoksa bu alt bölümü kaldırın.

Savaşta kullanın

Uçakta oynama tekniklerini, takımda kullanım özelliklerini ve taktik ipuçlarını açıklayın. Bir “rehber” oluşturmaktan kaçının; tek bir bakış açısını empoze etmeyin, okuyucuya düşünmesi için yiyecek verin. Bize en tehlikeli rakiplerden bahsedin ve onlarla nasıl savaşılacağına dair tavsiyeler verin.

Avantajlar ve dezavantajlar

Avantajları:

Kusurlar:

Tarihsel referans

Bize uçağın yaratılışı ve savaşta kullanımının tarihini anlatın. Tarihsel bilgilerin büyük olduğu ortaya çıkarsa, bunu ayrı bir makaleye koyun ve ana şablonu kullanarak buraya bir bağlantı ekleyin. Sonuna kaynaklara bağlantılar eklediğinizden emin olun.

Medya

Makaleye mükemmel bir katkı, video kılavuzlarının yanı sıra oyun ve fotoğraflardan ekran görüntüleri olacaktır.

Ayrıca bakınız

• ekipman ailesine bağlantı;
• diğer ülkelerdeki ve dallardaki yaklaşık analoglara bağlantılar.

Tip:çift ​​motorlu hafif bombardıman uçağı

Mürettebat:üç kişi

İkinci Dünya Savaşı'nda en yaygın kullanılan hafif/orta bombardıman uçaklarından biri, 1938 ABD Hava Kuvvetleri saldırı uçağı gereksinimlerine göre inşa edilen A-20 Havoc'du. Başlangıçta Model 7A olarak bilinen prototip uçak, uçuş testlerinin başlamasından kısa bir süre sonra Avrupa'da kullanılmak üzere önemli ölçüde değiştirildi. 100 bombardıman uçağı için ilk sipariş ABD Hava Kuvvetleri'nden değil Fransa'dan geldi.

Uçak yeni DB-7 adını aldı. Bombacının üretimi 1939'un sonunda başladı ve 10 Mayıs 1940'ta Blitzkrieg'in başlamasından önce yaklaşık 60 uçak Fransa'ya ulaştı. Teslim edilmeyen az sayıda DB-7, uçağa "Boston I" adını veren ve onu eğitim ve gece savaşçısı olarak kullanan Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne devredildi. Douglas şirketinin "ikilisinin" performans özellikleri o kadar yüksekti ki, Boston uçağı Kraliyet Hava Kuvvetlerinin temeli haline geldi - Ödünç Verme-Kiralama kapsamında 1000'den fazla uçak teslim edildi. USAF, DB-7'yi (A-20 olarak adlandırılır) Mayıs 1939'da hizmete soktu ve üretim Eylül ayında sona erdi.

Sovyetler Birliği, daha tek bir üretim uçağı bile hazır olmadan yeni uçakla ilgilenmeye başladı. Eylül 1939'da Amtorg (Amerika Birleşik Devletleri'nde ticari temsilcilik ofisi olarak hizmet veren, Sovyet sermayeli bir Amerikan şirketi), ülkemize bir grup DB-7 uçağı satma teklifiyle şirkete yaklaştı. Bir Amerikan bombardıman uçağı satın almanın fizibilitesini gerekçelendiren Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri başkanı, Ordu Komutanı 2. Derece A.D. 4 Ekim'de Loktionov, Halk Savunma Komiseri K.E.'ye bir mektup yazdı. Voroshilov: “...bu uçak bizim SB uçağımıza benziyor ancak daha güçlü küçük kollara (altı makineli tüfek) ve daha yüksek uçuş hızına (480 - 507 km/saat) sahip. DV-7 [sic] uçağının bizim için özellikle ilgi çekici olan bir tasarım özelliği var: üç tekerlekli iniş takımı.” Douglas şirketi arabalarını satmayı kabul etti, ancak koşulları belirledi - en az on kopyalık bir parti siparişi ve silah ve askeri teçhizatın bulunmaması. Bu haliyle uçak esas olarak tasarımcılarımızın ve teknoloji uzmanlarımızın ilgisini çekti. Ordu on tanesini satmamızı talep etti

Silahlı DB-7. 29 Eylül 1939'da Sovyet temsilcisi Lukashev, New York'tan şirketin bunları satmayı, lisans vermeyi ve Sovyetler Birliği'nde DB-7 üretiminin organize edilmesinde teknik yardım sağlamayı kabul ettiğini bildirdi.

Buna paralel olarak Wright ile R-2600 motorunun lisansı konusunda pazarlık yaptılar ve Ekim ayında anlaşmanın metni üzerinde anlaşmaya vardılar. Amerikan bombardıman uçağının Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri tarafından hizmete alınması oldukça gerçekçi görünüyordu.

Müzakereler Finlandiya ile savaşa kadar devam etti. Başladıktan hemen sonra Başkan Roosevelt, SSCB'ye sağlanan malzemelere “ahlaki ambargo” ilan etti. ABD şirketleri birbiri ardına ülkemizle imzalanan anlaşmaları bozmaya başladı. Makine, alet ve alet tedarikini durdurdular. Tamamen askeri ürünlerin geliştirilmesine yönelik yardımlardan bahsetmeye bile gerek yok. Douglas şirketiyle bağlantılar da kesildi.

Amerikalılar bundan pişman olmadılar - zaten büyük bir savaş sürüyordu ve onunla birlikte büyük emirler de geldi. Ama biz burada DB-7’yi unutmadık ve ilk fırsatta hatırladık.

1944'te en az 7.385 Havoc/Boston uçağı üretildi. Bu tür uçaklar dünya çapında savaşa tanık oldu. İyi yapım kalitesi, 3.125 A-20 uçağını işleten Sovyet Hava Kuvvetlerinin özellikle ilgisini çekti. Uçağın çok sayıda üretilmiş olmasına rağmen, 1990'lara kadar yalnızca birkaç A-20 hayatta kaldı ve bunlardan yalnızca biri (ABD'de) uçuş durumunda.

Temel veri

Boyutlar:

• Uzunluk: 14,63 m
• Kanat açıklığı: 18,69 m
• Yükseklik: 5,36 m

• Boş: 7250 kg
• Maksimum kalkış: 12.338 kg

Uçuş özellikleri:

• Maksimum hız: 510 km/saat
• Uçuş menzili: 2744 hp ile 1650 km. yakıt ve 907 kg bomba
• Santral: iki Wright R-2600-23 Cyclone 14 motor
• Güç: 3200 l. İle. (2386 kW)

İlk uçuş tarihi:

• 26 Ekim 1938 (Douglas 7B uçağı)

Hayatta kalan uçuşa elverişli değişiklikler:

• A-20G

Fransa ve DB-7

Fransa için bombardıman uçakları El Segundo'da toplandı ve uçtu. Orada Fransız temsilcilere teslim edildiler. İlk uçak, İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından sonra 31 Ekim 1939'da kabul edildi. Daha sonra arabalar tekrar sökülüp kutulara paketlendi ve deniz yoluyla o zamanlar Fransız kolonisi olan Fas'ın Kazablanka kentine gönderildi.

Almanya-Fransa sınırında “tuhaf bir savaş” yaşanıyordu. Almanya'nın Polonya'ya saldırmasının ardından İngiltere ve Fransa, Almanya'ya savaş ilan etti ancak fazla faaliyet göstermedi. Havacılık keşif yaptı, ancak yerde sakinlik vardı. Fransız ordusu Maginot Hattı'nın tahkimatlarının arkasına sığındı ve hızla doğuya doğru ilerleyen Polonyalılara yardım etmeye çalışmadı. 28 Eylül'de Polonya teslim oldu. Ve “garip savaş” devam etti. Her iki savaşan taraf da güç topluyordu.

Fransa aceleyle hava kuvvetlerini modernize etti. Bunun ayrılmaz bir parçası Amerika'da satın alınan ekipmanın geliştirilmesiydi. Kazablanka'da bombardıman uçakları yeniden toplandı. Nitelikli işgücü eksikliği nedeniyle montaj hızı programın önemli ölçüde gerisindeydi. Kutuların limandan çıkarılacak zamanı bile yoktu.

Fransız Hava Kuvvetleri tarafından DB-7B3 olarak adlandırılan Amerikan uçağının (son harf ve rakam “üç koltuklu bombardıman uçağı” anlamına geliyordu) beş filoyu yeniden donatması amaçlanmıştı. Personelin yeniden eğitimi, havanın her zaman sıcak ve kuru olduğu Fas ve Cezayir'deki havaalanlarında gerçekleştirildi. Mayıs 1940'a gelindiğinde Fransızlar, Amerika Birleşik Devletleri'ne yaklaşık 130 uçağı kabul etmişti ve bunların yaklaşık 70'i Kuzey Afrika'ya ulaşmayı başardı. Bu bombardıman uçakları üç filoyu donatmayı başardılar - GB 1/19, GB 11/19 ve GB 11/61, ancak tüm mürettebat teknolojiye yeterince hakim değildi. 32. Grubun iki filosu daha, GB 1/32 ve GB 11/32, yeniden eğitime yeni başladı. Bu birimlerde toplam 64 araç bulunuyordu.

10 Mayıs'ta Almanya beklenmedik bir şekilde tarafsız Belçika ve Hollanda'ya saldırdı. Bu ülkelerin küçük ordularının direncini hızla kıran Wehrmacht oluşumları kendilerini Maginot Hattı'nın gerisinde buldu. Alman havacılığı, Fransa'nın derinliklerine doğru ilerleyen mekanize sütunların yolunu bombaladı. Pilot yeniden eğitim programını tamamlamak için zaman yoktu. Biraz hazır olan üç filoya da acilen Fransa'ya dönmeleri emredildi.

Cepheye ulaşan ilk filolar GB 1/19 ve GB II/19'du.

23 savaşa hazır uçak. 31 Mayıs öğleden sonra, bir düzine DB-7B3, Saint-Quentin ve Peronna arasındaki bölgedeki bir Alman birliklerine karşı ilk savaş görevini gerçekleştirdi. Yoğun uçaksavar ateşi ve düşman savaşçıları tarafından karşılandılar. Fransızlar üç (diğer kaynaklara göre - dört) araç kaybetti, ancak kendileri Alman Messerschmitt Bf 109 savaş uçağının atıcılar tarafından vurulduğunu duyurdular.

14 Haziran'a kadar küçük gruplar halinde (on uçağa kadar) ve korumasız olarak yaklaşık 70 sorti gerçekleştirdiler. Bu taktik oldukça pahalıydı; beş ila sekiz araç kaybedildi. Bombalamanın hedefleri, birlik sütunları, konvoylar, köprüler ve ekipman birikimleriydi. Kayıp bombardıman uçaklarının çoğu Alman uçaksavar topçularının kurbanıydı. Bunların yaklaşık yarısı yangınlar nedeniyle öldü; kurşun dolu gaz tankları alev aldı. Fransızlar, test edilmiş yakıt depolarının uçaklara kurulmasını talep etti. Amerikalılar bunu yaptı ama bu tür arabalar artık Fransa'ya ulaşmıyordu.

Fransız ordusunun yenilgisi zaten belliydi; Almanlar Paris'e girdi. İngiliz Seferi Kuvvetleri Dunkirk'e geri döndü ve ekipmanlarını bırakarak aceleyle gemilere yüklendi. Savaşa en hazır hava kuvvetleri birimlerine Kuzey Afrika kolonilerine uçmaları emredildi. Ateşkes anlaşmasının imzalandığı 25 Haziran'a gelindiğinde, Fransa'da hizmete uygun tek bir DB-7B3 kalmadı.

Anlaşma şartlarına göre Almanlar ülkenin üçte ikisini işgal etti ve tatil beldesi Vichy'de bulunan Mareşal Pétain hükümetinin Fransa'nın geri kalanı üzerindeki yetkisini sınırladı. Fransız silahlı kuvvetleri de kısmen korundu.

Teslim olduktan sonra ABD'den gelen tedarikler kesildi. Ancak kayıplar, Fas'a halihazırda gelmiş ancak henüz parçalar halinde dağıtılmamış ekipmanlarla telafi edildi. Toplamda 95 arabanın mevcut olduğunu saydık. Sonuç olarak dört filo tam donanımlıydı. GB 1/32 Kazablanka'da (Fas), GB II/32 Agadir'de (ayrıca Fas) ve GB 1/19 ve GB II/61 Blida'da (Cezayir) bulunuyordu.

Almanların onları düşman olarak görmemesi için uçaklara özel ayırt edici işaretler uygulandı. Başlangıçta, gövde üzerinde kimlik işaretlerinin beyaz bir kenarı ve üzerinde bir palaska üst üste bindirilmiş gibi görünen beyaz bir şerit vardı. Beyaz şeridin ön ucu bazen bir oka benziyordu. Daha sonra buna kuyruğun parlak sarı rengi eklendi ve son olarak kuyruk ve motor kaputları sarı ve kırmızı boylamasına şeritlerle kaplanmaya başlandı.

İngiltere Başbakanı W. Churchill, Fransız filosunun Alman filosuna katılarak ciddi bir tehdit haline gelmesinden korkuyordu. Bu nedenle Cezayir açıklarındaki Fransız gemilerine saldırı emrini verdi.

24 Eylül 1940'ta İngiliz uçak gemisi tabanlı uçaklar onlara saldırdı. Buna yanıt olarak Fransız hükümeti Cebelitarık'a bir dizi gece baskını düzenledi. Filo GB 1/32 bunlara katıldı. Sonuçların önemsiz olduğu ortaya çıktı: Fransız pilotlar üsse ciddi bir zarar vermediler, ancak kendileri büyük kayıplar olmadan geri döndüler. Bir DB-7, İngiliz Kasırgası tarafından düşürüldü.

Fransız bombardıman uçakları, Kasım 1942'deki Müttefik çıkarmalarına kadar Kuzey Afrika'da kaldı.

Fransa'nın yenilgisinden önce ABD'den gönderilmeyen uçaklar İngilizlere "miras" kaldı.

BOMBACILARDAN SAVAŞÇILARA

Fransa'nın ardından İngiltere de yeni Amerikan bombardıman uçağıyla ilgilenmeye başladı. Satın alma görüşmeleri Ocak 1940'ta başladı. İngilizler için DB-7B'nin son Fransız siparişindeki DB-73'e benzer bir modifikasyonu hazırlandı. Ayrıca uzatılmış burnunda yeni camlar ve büyütülmüş dikey kuyruğu vardı. Ancak içeride birçok değişiklik gerçekleşti: yakıt sistemi ve hidrolik sistem yeniden yapıldı, zırh koruması iyileştirildi ve artık neredeyse iki kat daha fazla yakıt tutan gaz tankları korundu (tedarik 776 litreden 1491 litreye çıktı). Bütün bunlar kalkış ağırlığını iki tondan fazla artırdı, ancak motorların artan gücü yalnızca bunu telafi etmekle kalmadı, aynı zamanda maksimum hızı ve tavanı yükseltmeyi de mümkün kıldı. Bu araçlardaki makineli tüfekler, teçhizat ve aletler doğal olarak İngiliz tipi 7,69 mm kalibredeydi. Browning makineli tüfekler, kartuş kutularından çıkarılabilir bir kayışla beslenen gövdenin ön kısmına monte edildi ve radyo operatörünün kabininde, üstünde bir disk bulunan bir (daha sonra iki tane takıldı) Vickers K makineli tüfek vardı. Bunları periyodik olarak değiştirme ihtiyacı elbette pratik ateş oranını azalttı. İngiliz makineli tüfekleri daha hantaldı ve görev için gereken cephane daha fazlaydı. Bütün bunlar artık gövdenin içine sığmıyor ve ikinci çift makineli tüfek, yanlardaki karakteristik çıkıntılara taşındı. Müşterilerin isteği üzerine navigasyon kabininin camı değiştirildi.

Yapılan değişikliklerden memnun kalan İngiliz satın alma komisyonu üyeleri, Şubat 1940'ta 150 araçlık bir sözleşme imzaladı. Belgede, iki ay sonra Nisan ayında siparişin 300 uçağa çıkarılması olasılığı öngörülüyordu. İngiltere'de tüm savaş uçaklarına isimler verildiğinden, ona Amerikan kökenini göstermesi gereken DB-7B - “Boston” verildi.

Ancak DB-7B gönderilmeye başlamadan önce, daha önce Fransızlar tarafından sipariş edilen bombardıman uçakları Birleşik Krallık'a gelmeye başladı, ancak yenilgiden önce Fransa'ya ulaşmak için zamanları yoktu. Açık denizlerdeki bazı gemiler, İngiliz limanlarına boşaltılmaları emrini içeren radyogramlar aldı. Toplamda yaklaşık 200 DB-7, 99 DB-7A (biri fabrika uçuşu sırasında düştü, ancak Douglas daha sonra yedek olarak ek bir DB-7B gönderdi) ve 480 DB-73 yönlendirildi. Eklendiler

Belçika tarafından sipariş edilen 16 DB-7. R-1830-SC3-G motorlu ilk Fransız versiyonuna karşılık geliyorlardı, ancak yerel olarak üretilen FN-Browning makineli tüfeklerle donatılmaları gerekiyordu. Bazı yazarlar bu uçakların ilk Fransız siparişinden itibaren Belçikalılara tahsis edildiğini yazıyor. Bütün bu farklı arabalara “Boston” adını vermeye karar verdiler.

İngiltere'ye ilk olarak Temmuz 1940'ta ulaşan Belçika uçağıydı. Liverpool'da indirildiler ve yakındaki Speke havaalanında monte edilmeye başlandı. Ekteki tüm belgeler Fransızca yazılmış olduğundan bu kolay olmadı. Sonuçta topladılar. Daha sonra Kraliyet Hava Kuvvetleri komutanlığı onlarla ne yapılacağına karar vermeye başladı. Bombardıman uçağı olarak uygun olmadıkları sonucuna vardılar: motor gücü düşüktü ve tank koruması ve zırh korumasının olmaması nedeniyle savaşta hayatta kalma kabiliyeti yetersizdi. Belçika versiyonuna Boston I adı verildi ve bu uçakların eğitim ve destek uçağı olarak kullanılmasına karar verildi.

İlk toplanan bombardıman uçaklarının uçuşu sırasında sorunlar zaten başladı. Daha sonra İngiliz pilot G. Taylor, kokpitteki Fransızca yazıları ve metrik sistemdeki alışılmadık alet terazilerini anlamanın ne kadar sürdüğünü ayrıntılı olarak anlattı. Ancak frenleri bırakıp kalkışa geçtiğinde tüm işkenceyi unuttu.

Arabanın yol tutuşu mükemmeldi; pilot, kokpitten etrafındaki her şeyi harika bir şekilde görebiliyordu. Alışılmadık üç tekerlekli iniş takımının kalkış ve inişi büyük ölçüde kolaylaştırdığı ortaya çıktı.

Ancak operasyondan önce Belçika uçağının tadilattan geçmesi gerekiyordu. Aletleri olağan mil, fit ve galon cinsinden sayacak şekilde değiştirdik. Gaz sektörleri yeniden düzenlendi. Gerçek şu ki, Belçika'da Fransız standardı benimsendi: motor devrini artırmak için kol geriye doğru hareket ettirilirken, İngiltere'de, ABD'de ve hatta burada gaz ileri hareket ettirilerek artırıldı. İngiliz radyoları ve oksijen ekipmanı kurdular. Silahlar konusunda netlik yok. Bazıları İngiliz makineli tüfekleri yerleştirdiklerini yazıyor, bazıları ise bu makinelerin hiçbir silah olmadan uçtuğunu iddia ediyor.

Bu uçaklarda İngiliz pilotlar üç tekerlekli iniş takımlarına ve otomatik takviye kontrolünün olmamasına alıştı; yeni İngiliz yapımı arabalarda ikincisi zaten zorunlu kabul ediliyordu. Amerikan elektrikli atalet marş motorları da alışılmadıktı. Volanın dönmesini beklemek zorunda kaldım ve ancak o zaman motoru çalıştırdım. İngiltere'de askeri uçak motorları, doğrudan tip elektrikli marş motorlarıyla (büyük havaalanı akü arabalarından) veya Coffman toz marş motorlarıyla çalıştırıldı.

Biraz sonra gelen ve “Boston” II olarak adlandırılan Fransız siparişindeki R-1830-S3C4-G motorlu DB-7'ler de bombardıman uçağı olarak kullanılmak istemiyordu. Bomba yükünün ve uçuş menzilinin Almanya'yı güney İngiltere'deki üslerden bombalamak için çok küçük olduğu düşünülüyordu. Ancak bu uçaklar başka kullanım alanları da buldu. Onları ağır gece savaşçılarına dönüştürmeye karar verdiler.

O dönemde İngilizlerin sahip olduğu hava radarları oldukça ağır ve hantaldı. Ayrıca bunların çalıştırılması kolay değildi; onları çalıştırmak için ikinci bir mürettebat üyesi gerekiyordu. Bu nedenle, tüm tek koltuklu avcı uçakları atıldı ve bu ekipman esas olarak iki veya daha fazla kişilik mürettebata sahip çift motorlu araçlara kuruldu. Ancak uçağın bir düşman bombardıman uçağını durduracak ve onunla savaşacak kadar hızlı ve manevra kabiliyetine sahip olması gerekiyordu. Boston bu koşulları karşıladı.

Onları bombardıman uçaklarından ayırmak için gece savaşçıları kendi isimlerini aldılar - “Havock” (alternatif olarak “Moonfighter” ve “Ranger” teklif edildi). İlk versiyonuna Havok I adı verildi. Navigatör kabinli gövdenin burnu kesildi ve yerine sekiz adet 7,69 mm Browning makineli tüfek ve bir radar içeren sırsız bir bölme yerleştirildi. AI Mk.IV radar antenleri (bazılarında

Araçlar daha gelişmiş AI Mk.V ile monte edilmişti) burnun ucunda (süpürülmüş verici), kabinin altındaki yanlarda ve kanatlarda (T şeklinde alıcılar) duruyordu. Bu Havoc'ların savunma silahları yoktu. İki mürettebat üyesi vardı: bir pilot ve bir radar operatörü. Bu uçaklar bomba taşımıyordu.

Havok I'in "içerideki" olarak adlandırılan başka bir versiyonu daha vardı. Bu resmi isimdi - "Havok" I (Intrader). Ancak ilk başta buna "Havoc" adı verildi IV_ İlk değişikliğin amacı tamamen savunma amaçlıysa, o zaman "içeriye girenler" saldırı işlevleri yerine getirdiler - geceleri İngiliz Kanalı yakınındaki Alman hava alanlarını terörize ederek hem gökyüzünde düşman uçaklarına saldırdılar ve yerde. Bu durumda, temel uçakta yapılan değişiklikler minimum düzeydeydi. Burun camının yanı sıra navigatörün koltuğu ve bomba silahları da korundu (maksimum 1100 kg yük için). Buruna dört Browning makineli tüfek ve telsiz operatörünün kabinine bir (bazı kaynaklara göre - iki) Vickers K monte edildi. Motorların egzoz borularına alev tutucular yerleştirildi. Taktikleri açısından, "içeridekiler" Uzun Menzilli Havacılığımızda faaliyet gösteren gece avcısı-engelleyicilere benziyordu. Görev aynıydı: Düşman hava alanlarını felç etmek.

1940-41 kışında Bartonwood kasabasındaki atölyeler ABD'den gelen çeşitli DB-7 çeşitlerini Havocs'a dönüştürmeye başladı. Birkaç ay sonra atölyelerden yaklaşık yüz araba geçmişti. Toplamda 181 bombardıman uçağı, birkaç Boston I de dahil olmak üzere ilk iki türden (gece avcısı ve engelleyici) Havoc I'e dönüştürüldü. Çok daha az Turbinlight yapıldı - 31 uçak. Daha da az Pandora ortaya çıktı - yalnızca iki düzine.

Gece savaşçısı konfigürasyonundaki ilk Havoc 1 (“gece savaşçısı” - parantez içinde “gece savaşçısı” yazdılar) 7 Nisan 1941'de 85. filo tarafından teslim alındı. Bunun ardından 25'inci ve 600'üncü filolar da bu araçları teslim aldı. Bu zamana kadar, İngiliz şehirlerine yönelik büyük Alman hava saldırıları çoktan durmuştu. Havocs'un önemli başarıları hakkında hiçbir şey bilinmiyor. Bu uçaklardan bazıları daha sonra Türbin Işıklarına dönüştürüldü.

İçerdekiler daha aktifti. 1941'in başından itibaren 23. filo onları uçurdu ve ardından 605. filo onları uçurdu. Ana hedefleri Manş Denizi'nin diğer tarafındaki hava alanlarıydı. “Avcılar” yalnız çalıştı. Genellikle böyle bir uçak, bir görevden dönen bir grup düşman bombardıman uçağına bağlanırdı. Onu kendi hava alanlarına götürdüler. İniş ışıklarının açılmasının ardından gösteri, silah sesleri ve patlamalarla başladı. Aynı zamanda "intrader", grubun gerisinde kalan bir uçak gibi davrandı, düşman hava sahasına rastgele işaret fişekleri ateşledi ve navigasyon ışıklarını yaktı. Eğer hile başarılı olursa, kendisine pist gösterildi ve hatta bazen bir projektörle aydınlatıldı. Ayrıca - önceki durumda olduğu gibi.

En etkili yaklaşım düşman uçakları inerken bombalamaktı. Aynı zamanda, sadece yerdeki çok sayıda uçağı imha etmekle kalmadı, aynı zamanda kendi uçakları da dahil olmak üzere havadaki tüm uçaklara ateş etmeye başlayan uçaksavar topçuları arasında paniğe neden olmak da mümkün oldu. Hatta art arda bu tür birkaç baskından sonra Almanların, İngiliz engelleyici olduklarından şüphelenerek kendi uçaklarına ateş açtığı durumlar bile vardı.

Hava Hedefi Aydınlatma Birimi adı verilen ilk Turbinlight müfrezesi ve ardından 1422. müfreze, Mayıs 1941'de Heston'da kuruldu. "Uçan projektörlerin" savaşta kullanımına yönelik taktiklerin geliştirilmesinde yer aldı. Turbinlight bir veya iki Kasırgayla uçtu.

Aynı yılın Aralık ayına gelindiğinde, dokuz (diğer kaynaklara göre - on) benzer müfreze daha ortaya çıktı. Aslında bunlar bağlantılardı - her birinde üç araba. Ancak savaş pratiğinin gerçekliği teorik hesaplamalardan farklıydı. Savaşçılar çoğu zaman gece gökyüzünde Türbin Işığı'nı bulamıyorlardı; yerdeki rehberlik görevlilerinin yardımı bile onlara yardımcı olmuyordu çünkü Kasırga'nın sıradan bir manyetik pusuladan daha ciddi bir navigasyon yardımcısı yoktu. Ve farklı bir birime ait olduğu ve farklı bir havaalanından kalktığı için sürekli olarak Turbinlight'ı aramak zorunda kaldık. Siyah arka planda parlak bir şekilde öne çıkan kanatların arka kenarı boyunca uzanan beyaz şeritler bile yardımcı olmadı.

Favorilere Favorilerden Favorilere 7

Bu materyal “makalede ele alınan konunun devamı olarak sitede yayınlanmaktadır” «.

Amerikan bombardıman uçağı Douglas A-20 (diğer adıyla Boston, Havoc), Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Ödünç Verme-Kiralama kapsamında sağlanan en ünlü uçaklardan biridir. Bu uçaklar Sovyet pilotları tarafından bombardıman uçakları, keşif uçakları ve ağır avcı uçakları olarak başarıyla kullanıldı. Rol özellikle deniz havacılığında, özellikle mayın ve torpido alaylarında harikaydı.

Geleceğin Boston'unun 1936'da tamamen karadan saldırı bombardıman uçağı olarak tasarlanmaya başlaması ilginçtir ("model 7A"). Yaratıcısı J. Northrop, bu makinenin gemilere karşı kullanılacağını hiç düşünmemişti. 1939 yılından itibaren uçak, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri (A-20 gibi), İngiliz ve Fransız askeri havacılığı için DB-7 markası altında çeşitli versiyonlarda seri üretime girmiştir. Ancak tüm bu seçenekler aynı zamanda tamamen araziydi.

DB-7'nin denizdeki muharebe operasyonları alanındaki potansiyel yeteneklerine ilk dikkat çeken Hollandalı uzmanlar oldu. Ekim 1941'de, Almanlar Hollanda'yı ele geçirdikten sonra, Hollanda Doğu Hint Adaları (şimdiki Endonezya) hükümeti, Amerika Birleşik Devletleri'nden bir grup DB-7C uçağı sipariş etti. Müşterinin verdiği siparişe göre bu versiyonun Büyük Britanya için üretilen DB-7B'ye benzemesi, ancak 907 kg ağırlığında torpido taşıyabilmesi gerekiyordu. Ambar kapıları çıkarılmış halde bomba bölmesinin alt kısmında yarı gömme konumda bulunuyordu. DB-7C'de ayrıca şişme botlu bir deniz kurtarma kiti de vardı. Pasifik'teki düşmanlıkların başlamasının ardından uçaklar Doğu Hint Adaları'na ulaşmaya başladı. Adaya konteynerlerde 20 DB-7C ulaştı. Java, Japonların onu işgal etmesinden kısa bir süre sonra. Ada savaşlarında yer alan yalnızca bir uçak tamamen monte edildi ve geri kalanı, sağlam veya hasarlı olarak işgalcilere kupa olarak gitti. DB-7C torpido süspansiyonunu gerçek hayatta test etmek hiçbir zaman mümkün olmadı.

DB-7C'de kazanılan deneyim A-20C modifikasyonunda kullanıldı. Boston III olarak da bilinen bu varyant, daha sonra tüm modifikasyonlar için standart hale gelen DB-7C'ye benzer bir torpido süspansiyonu aldı.

A-20'ler Amerikan ordusu havacılığı tarafından savaş gemilerine ve özellikle nakliye gemilerine (çoğunlukla Pasifik Okyanusu'nda) karşı kullanıldı, ancak yalnızca makineli tüfek ateşi, bombalar ve roketlerle çalışıyorlardı. ABD Donanması, sınırlı sayıda A-20'yi yalnızca yardımcı amaçlarla, hedef römorkör olarak kullandı. İngiliz Hava Kuvvetlerinin kıyı komutanlığında hiç Boston yoktu.

A-20C'ler, SSCB'nin müttefikleri tarafından nakledilen ilk bombardıman uçaklarının büyük kısmını oluşturuyordu. Onlarla birlikte bir dizi DB-7B ve DB-7C de geldi. Sovyet misyonu Şubat 1942'de Irak'ta Boston'ları kabul etmeye başladı. Zaten baharın sonunda bu uçaklar önde belirdi. Aynı yılın sonbaharında, başka bir modifikasyon olan A-20B ile birlikte Alaska'dan Krasnoyarsk'a giden rota boyunca ilerlediler. Sovyet deniz havacılığı ilk kez 1943'ün başlarında Boston'ları işletmeye çalıştı.

Ocak ayından itibaren 37. Muhafız Mayın ve Torpido Alayı, Karadeniz'deki Boston III'te faaliyet göstermeye başladı. Gelendzhik'ten Kırım'a baskınlar düzenledi. Ancak Boston III ve A-20B'nin orijinal haliyle denizde bombardıman uçağı olarak kullanılması zordu. Daha önce bahsedilen iki durum müdahale etti: nispeten kısa menzil (menzil 1380 km idi - Pe-2'mizinkinden daha azdı) ve savaş gemilerini yok etmek için gerekli büyük bombaları asmanın imkansızlığı. Bu nedenle Boston'lar ilk kez donanmada esas olarak keşif uçağı olarak kullanıldı. Örneğin Baltık'ta 1. Muhafız Mayın ve Torpido Alayı, Şubat 1943'te altı adet A-20B teslim aldı, onları test etti... ve keşif alayına teslim etti. Karadeniz'de Bostonlar, 30. ayrı keşif alayının 1. filosuyla (ve 1943 yazından bu yana 2. filo) donatıldı.

Keşif uçağına dönüştürülürken bomba bölmesine ek bir gaz tankı yerleştirildi. Fotoğraf ekipmanı (AFA-1, AFA-B, NAFA-13 ve NAFA-19 tipi kameralar) telsiz operatörünün kabinine ve kısmen bomba bölmesine yerleştirildi.

Donanma havacılığıyla hizmete giren ilk Boston'lar, bu çok umut verici aracın yeteneklerinin kapsamlı bir değerlendirmesini yapmayı mümkün kıldı. Ayrıca savaş kullanımlarının etkinliğini artıran temel değişiklikler de yaptılar.

Pilotlarımız oybirliğiyle Boston'un modern savaşın gereklerini tam olarak karşıladığını kabul etti. Bombacının iyi bir itme-ağırlık oranı vardı, bu da yüksek hız, iyi manevra kabiliyeti ve oldukça iyi bir tavan sağlıyordu. Maksimum yuvarlanmayla derin dönüşler yapmak onun için kolaydı; tek motorla özgürce uçtu. Boston pilotluk tekniklerine ilişkin Sovyet talimatlarında şunlar belirtiliyordu: "Uçmak... çalışan bir motorla özellikle zor değil" . Savaş sırasında okullardan hızla mezun olan pilotların eğitimlerinin zayıf olduğu göz önüne alındığında, uçağın akrobasi nitelikleri çok önemliydi. Burada Boston mükemmeldi; basit ve kontrolü kolay, dönüşlerde itaatkar ve istikrarlı. Pilotajın zorluğu açısından Güvenlik Konseyimiz düzeyinde derecelendirildi. Üç tekerlekli iniş takımına sahip bir Amerikan bombardıman uçağına kalkış ve iniş, yerli Pe-2'den çok daha kolaydı.

Boston'un operasyonel yetenekleri, Sovyet-Alman cephesinin zorlu koşulları açısından da önemliydi. Wright motorları güvenilir bir şekilde çalıştı ve iyi çalıştı, ancak Kuzey Kutbu'nda hipotermiye karşı çok hassas oldukları fark edildi. Orada, Boston'lar silindirlerin üflenmesini düzenleyen cihazlarla donatılmıştı - Il-4'e monte edilenlere benzer önden kontrollü panjurlar. Bazen pervane eğimi kontrol mekanizmaları dondu ve bu da pervane burçlarını çıkarılabilir kapaklarla yalıtmaya zorladı. SSCB'de çok yoğun kullanım sırasında motorlar, bölmeler arasında öngörülen hizmet ömrüne ulaşamadı. Amerikalıların sağladığı contaları kırmak (şirket 500 saat garantili) ve piston segmanlarını, pistonları, silindirleri ve yatakları değiştirmek gerekiyordu. Bazen filtre bağlantılarındaki bir sızıntı nedeniyle Stromberg karbüratörlerine hava giriyordu - bu, motorun uçuş sırasında durmasına neden oldu.

Amerikalılar, Sovyet tasarımcılara kıyasla mürettebatın konforuna daha fazla önem verdiler. A-20'nin kabini genişti. Hem pilotun hem de navigatörün iyi bir görüşü vardı; zırh korumalı rahat koltuklara yerleştirilmişlerdi. Pilotlarımız, jiroskopik olanlar da dahil olmak üzere nispeten küçük bir makinedeki aletlerin çokluğu karşısında hayrete düştüler. Uçakta tam bir modern navigasyon ve radyo ekipmanı seti vardı. Telsiz operatörüne ayrı bir alt topçu eklenerek Boston mürettebatımız artırıldı.

Genel olarak “Boston”, Sovyet-Alman cephesindeki savaşın gereklerini tam olarak karşıladı. Bu aracın ana dezavantajı zayıf savunma silahlarıydı.

İkinci önemli dezavantaj, pervaneli motor kurulumunun yetenekleriyle değil, bomba raflarının sayısıyla sınırlı olan küçük bomba yükü (tüm erken modifikasyonlar için 780 - 940 kg) olarak kabul edildi. bomba bölmesinin büyüklüğü. A-20 büyük bombaları taşıyacak şekilde tasarlanmamıştı. Bu oldukça anlaşılır bir durum: "Beş yüz" saldırı uçağı konseptine uymuyordu.

A-20C, tıpkı Boston III gibi, önce askeri birliklerde, ardından fabrika ölçeğinde yeniden tasarlanarak silahları güçlendirildi. 7,62 veya 7,69 mm kalibreli iki makineli tüfek içeren bir pivot yuvası yerine, yerli taretler büyük kalibreli bir UBT makineli tüfek ve hatta bazen bir ShVAK topu altına monte edildi.

Bu modifikasyon, uçağın ağırlığını ve sürüklenmesini artırdı; bunun için de hız kaybı (6 - 10 km/saat) ve normal bomba yükünün 600 kg'a düşürülmesi gerekiyordu. Çoğu zaman UTK-1 taretini bir UBT ve bir K-8T görüşüyle ​​​​veya 200 mermi mühimmatlı bir PMP'yle kurdular. Aşağıya OP-2L görüşlü ve 220 mermilik mühimmat tedarikli bir Pe-2 ambar kurulumu monte edildi. Bu versiyon, savaş sırasında yabancı uçakların onarımı ve modifikasyonu konusunda uzmanlaşmış 81 numaralı Moskova uçak fabrikası tarafından üretildi. Toplamda yaklaşık 830 bombardıman uçağı bu şekilde dönüştürüldü (daha sonra tartışılacak olan erken serinin A-20C'si dahil). Bazen paralel olarak Boston III ve A-20S tipi araçlarda baş makineli tüfeklerin yerini Sovyet UBK'lar aldı. Bazı uçakların motor kaportalarındaki makineli tüfekler genellikle çıkarıldı.

Amerikan bomba askıları, bombalarımızı adaptörsüz asacak şekilde değiştirildi ve ardından Sovyet tutucular Der-19 ve KD-2-439 ve KBM-Su-2 kasetleri takıldı, bu da bomba yükünü artırmayı mümkün kıldı.

En fazla değişiklik teklifi, tüm belgelere göre resmi olarak torpido bombardıman uçağı olarak sınıflandırılan DB-7C ile ilgiliydi. Torpido köprüleri adı verilen (bu çalışma daha önce bahsedilen N 81 tesisi tarafından gerçekleştirildi) ve bomba bölmesinde 1036 litre kapasiteli ek gaz tanklarını kullanarak iki torpidonun harici süspansiyonunu uygulayan ilk kişi oldu (bunlar Baltık). Bu iki karakteristik özellik daha sonra tüm Boston mayın torpido uçaklarında ortaya çıktı.

Elbette bu, filolarda Amerikan bombardıman uçaklarının modernizasyonunda uygulanan mühendislik yaratıcılığının çeşitliliğini tüketmedi. Böylece kuzeyde DB-7C, Yeni Gine'deki Amerikalılar tarafından kullanılan A-20A'yı temel alan bir "savaş gemisi" olan "savaş helikopterine" çok benzeyen bir saldırı uçağına dönüştürüldü. Çift kontrollü birçok farklı eğitim seçeneği vardı.

A-20G modifikasyonunun SSCB'ye gelmesinden sonra Boston'ların denizde kullanımında keskin bir genişleme meydana geldi. Bu, burunda bir navigatörün konumu olmayan tamamen bir saldırı çeşidiydi ve yerini dört adet 20 mm toptan (G-1'de) veya altı adet 12,7 mm makineli tüfekten (sonraki tüm G ve H'de) oluşan bir batarya aldı. G, H modifikasyon uçaklarının aslan payı, neredeyse tüm A-20G-1'den başlayarak Sovyetler Birliği'ne gitti. Bu araçlar hem Alaska hem de İran üzerinden taşınıyordu. Örneğin 1.Muhafız Mayın ve Torpido Alayı A-20G-1'i aldı.

Saldırı uçağının havacılığımızdaki yeri Il-2 tarafından sıkı bir şekilde işgal edildi ve A-20G diğer uygulama alanlarına zorlandı. Tasarımcılar tarafından sağlanmayan işlevleri gerçekleştirmek için makinenin şu ya da bu şekilde değiştirilmesi gerekiyordu.

Boston, torpido bombardıman uçağı, mayın gemisi ve direk taşıyıcı rolüyle özel bir yere sahipti. Savaş yıllarında, belki de mayın torpido uçağımızın ana uçağı haline geldi ve Il-4'ün ciddi şekilde yerini aldı.

Boston'lar tüm donanmaların mayın ve torpido uçaklarıyla hizmet veriyordu. Kuzeyde 9. Muhafız Mayın ve Torpido Alayı, Baltık'ta 2. ve 51. Muhafızlar ve Karadeniz'de 13. Muhafızlar tarafından uçtular. Ve 36. mayın ve torpido alayı önce Karadeniz'den Kuzey Filosuna, ardından Ağustos 1945'te Pasifik Filosunun Hava Kuvvetlerine devredildi.

A-20G'yi bir torpido bombardıman uçağına ve bir keşif uçağına dönüştürürken, bomba bölmesine ek bir gaz tankı yerleştirildi, bu da Boston ve IL-4'ün menzilini yaklaşık olarak eşitlemeyi mümkün kıldı. Bazen pruvada bir denizci kabini yapılırdı. İkinci yaygın seçenek, navigatörün arka atış noktasının arkasında oturmasıydı. Gezgin için yan pencereler vardı ve bunların üstünde küçük şeffaf bir kubbe vardı. Seyirci koltuğunun bu şekilde yerleştirilmesinin, görüşün oldukça sınırlı olması nedeniyle pek uygun olmadığı söylenmelidir. Aynı zamanda A-20G'nin standart burnu da korundu. Bir saldırıda, bu tür araçlar genellikle ilk önce gemilerden gelen uçaksavar ateşini bastırmak için fırlatılırdı. Bazen navigatör, pilot kabininin hemen arkasında yatar pozisyonda bulunuyordu.

Uçağın torpido taşıyabilmesi için kanat altında gövdenin alt kısmında sol ve sağ yanlara torpido köprüleri adı verilen köprüler yerleştirildi. Bunlar, gövdeye bir dikme sistemi ile tutturulmuş, uçlarında ahşap kaporta bulunan bir I-kirişti (genellikle iki kanaldan kaynaklanmış veya perçinlenmiş). Teorik olarak, bu şekilde iki torpido almak mümkündü (ve bazen sert zeminden kısa mesafelerde uçuyorlardı), ancak genellikle biri sancak tarafına asılıyordu.

Torpido köprüleri hem doğrudan ünitelerde hem de çeşitli atölyelerde yapıldı. Bu durumda Amerikan kanat altı bomba rafları kaldırıldı. A-20G-1'in bir torpido bombardıman uçağına dönüştürülmesi denemesi, 1943 baharında Moskova'da 81 numaralı tesiste 1. Muhafız mayın ve torpido alayı tarafından alınan araçlardan birinde (A.V. Presnyakov'un uçağı, daha sonra Sovyetler Birliği Kahramanı).
Sovyet deniz pilotları torpido taşıyan A-20G ile birçok zafer kazandı. "Bostons" genellikle sözde "alçak torpido bombardıman uçağı" olarak hareket ediyordu - bir saldırı uçuşundan torpidoları hedeften 600 - 800 m mesafede 25 - 30 m yükseklikte düşürdüler. Uçağın hızı yaklaşık 300 km/saatti.

Bu taktik çok etkili oldu. Örneğin, 1 Ekim 1944'ün şafak vakti Kuzey Filosu havacılık, Alman konvoylarından birine büyük bir saldırı başlattı: 26 gemi, yedi düşman savaşçısını kapsıyordu. İlk saldıran 12 Il-2 oldu, ardından bir saat sonra 12 saldırı uçağı daha geldi. Bunları, 15 savaş uçağının eşlik ettiği 10 A-20G'den oluşan üçüncü bir dalga izledi. Birkaç gemi battı. Dördüncü dalga meseleyi tamamladı. On adet A-20G, 9. Muhafız Alayı komutanı Yarbay B.P. Syromyatnikov tarafından yönetiliyordu. Uçağı Almanlar tarafından düşürüldü, ancak Syromyatnikov yanan bir arabanın üzerindeki bir nakliye aracına çarptı ve kısa süre sonra patladı. Bir Sovyet torpido bombardıman uçağı denize düştü: tüm mürettebata ölümünden sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Benzer şekilde, 22 Aralık 1944'te 51. alaydan V.P. Nosov'un uçağı bir Alman gemisine yaklaşırken ateşe verildi: kahramanlar çarpışmaya gitti...

Torpido köprülerine hava mayınları ve büyük kalibreli bombalar da asılabilir. Böylece Temmuz 1944'te A-20G, çoğunluğu manyetik olan AM G tipi 135 mayınını Daugava ağzına ve Tallinn Körfezi'ne havadan teslim etti. Her biri 500 kg. Aynı mayın döşemesi örneğin Koenigsberg yakınlarında da gerçekleştirildi. Harici bir askıda her iki tarafta birer FAB-500 bombası, hatta bir FAB-1000 taşımak mümkündü, ancak ikinci seçenek oldukça nadiren kullanıldı. Donanma Boston bombalarının hedefleri genellikle gemiler ve liman tesisleriydi. Böylece Ağustos 1944'te 2.Muhafız Mayını ve Torpido Tümeni'nden A-20G'ler Köstence'ye yapılan baskına katıldı. Saldırı grubu 60 Pe-2 ve 20 A-20G'den oluşuyordu. Sonuç olarak bir destroyer, bir tank, iki denizaltı ve beş torpido botu batırıldı; bir muhrip, bir yardımcı kruvazör, üç denizaltı daha, bir nakliye aracı ve bir yüzer iskele hasar gördü, bir yakıt ve yağ deposu havaya uçuruldu ve tamirhaneler yıkıldı. Aynı yılın Haziran ayında, Kuzey Denizi pilotları Kirkenes limanına benzer bir ortak saldırı düzenledi. Burada Il-2, A-20G ile Pe-3 ve Kittyhawk avcı-bombardıman uçakları birlikte görev yapıyordu. Ayrıca mayın tarlalarını ve denizaltı karşıtı ağları da bombalamak zorunda kaldık.

1.Muhafız Alayı'nın torpido bombardıman uçakları, Gneiss-2M gibi deniz yüzeyi hedeflerini tespit etmek için tasarlanmış ilk Sovyet hava tespit cihazlarıyla donatıldı. Baltık Filosu Hava Kuvvetleri'nin kıdemli radar mühendisi A. A. Bubnov'un önerisi üzerine filo depolarından alınan radarlar beş araca kuruldu. İlk olarak Ladoga'da test edildiler: kıyı 90 km uzakta ve römorkörlü bir mavna - 20 km uzakta tespit edildi İlk savaş uçuşu 15 Ekim 1944'te alay komutanı Sovyetler Birliği Kahramanı I. I. Borzov tarafından yapıldı. Görüşün zayıf olduğu durumlarda radar, Riga Körfezi'nde üç Alman gemisinden oluşan bir grup bulmayı mümkün kıldı. Mürettebat, konum belirleme ekranını hedef alarak bir torpido ateşledi ve askeri teçhizatla dolu, 15.000 ton deplasmanlı bir nakliye aracını batırdı. Daha sonra bu şekilde birkaç gemi daha batırıldı.

Bostonlar denizde yalnızca yüzey gemilerini değil aynı zamanda denizaltıları da avladılar. Örneğin 22 Mart 1945'te iki A-20G bir Alman denizaltısını batırdı. Sovyetler Birliği Kahramanı E.I. Frantsev'in iki denizaltısı bile vardı - birini 21 Ocak 1944'te, diğerini aynı yılın 4 Nisan'ında imha etti. Yöntemler farklıydı: A.V. Presnyakov tekneyi bir torpido ile yüzeye batırmayı başardı ve I. Sachko - üst direk yaklaşımından bir bomba ile.

İkinci yöntem (bombaları suyun yüzeyine yakın bir yere atmak ve ardından yana doğru sekmek), A-20G tarafından belki de torpido fırlatmaktan daha sık kullanıldı. 5 - 7 km mesafeden hızlanmaya başlayan uçak, ardından uçaksavar topçularının direncini zayıflatmak için top ve makineli tüfek ateşi açtı. Düşüş hedeften sadece 200 - 250 m uzakta gerçekleştirildi. Bu teknik aynı zamanda Pasifik'teki Amerikalı pilotlar tarafından da kullanıldı, ancak orada genellikle 227 kg'a kadar nispeten küçük kalibreli bombalarla vurdular.

Sovyet direkli taşıyıcıların başarılı eylemlerinin muhtemelen en ünlü örneği, Alman hava savunma kruvazörü Niobe'nin batmasıdır. 8 Temmuz 1944'te Finlandiya'nın Kotka limanında duruyordu. Baskına bir alay bombardıman uçağı ve 1.Muhafız Mayını ve Torpido Alayı'ndan iki çift A-20G üst düzey komutanı katıldı. Boston'ların her biri iki FAB-1000 bombası taşıyordu. İlk saldıranlar pike bombardıman uçaklarıydı: kruvazöre iki bomba çarptı. Daha sonra ilk bin kilogramlık A-20G çifti geldi ve Niobe'ye çarptı ve gemi battı. İkinci çift yakındaki bir araca doğru döndü ve ona çarptı. Niobe'ye ek olarak, Baltık direkli taşıyıcıları arasında Schlesien ve Prinz Eugen savaş kruvazörleri, yardımcı kruvazör Orion ve birçok muhrip ve nakliye gemisi yer alıyor.

Çoğu zaman üst direk taşıyıcıları torpido bombardıman uçaklarıyla birlikte çalışırdı. Böylece, Şubat 1945'te Hel Spit'in kuzeyindeki 8. Mayın-Torpido Tümeni'nden 14 A-20G, bir Alman konvoyuna saldırdı. Dört nakliye gemisini ve bir mayın tarama gemisini bomba ve torpidolarla batırdılar. Bu etkileşim yalnızca büyük gruplarda değil, aynı zamanda çiftler halinde "serbest avlanma" sırasında da gerçekleşti. Örneğin, 17 Şubat 1945'te, Kaptan A.E. Skryabin liderliğindeki bir üst düzey torpido bombardıman uçağı çifti, 8.000 ton ağırlığında bir nakliye aracını ve bir devriye botunu Danzig Körfezi'nin dibine fırlattı. Karadaki bir hedefe üst düzey bir saldırının olduğu bilinen bir vaka bile var. Haziran 1944'te Sovyet birliklerinin saldırısından önce, Almanların arkasında bulunan nehir üzerindeki barajın yıkılması gerekiyordu. Svir. A-20G üst düzey komutanlarının, deniz mayınlı Il-4'lerin ve uçaksavar silahlarını bastıran saldırı uçaklarının ortak çabaları sayesinde havaya uçuruldu.

İkinci Dünya Savaşı'nın son bombaları görünüşe göre 18 Ağustos 1945'te 36. Torpido Alayı'na ait beş A-20G tarafından atılarak Kore'deki bir demiryolu köprüsü yıkıldı.
Boston'larımız ABD ve Büyük Britanya'dan daha uzun süre hizmet verdi. 1942 - 1945 Toplamı Donanma havacılığı, savaşın sonunda mayın torpido uçaklarının yüzde 68'ini oluşturan 656 yabancı torpido bombardıman uçağı aldı. Bunu bir kenara bırakırsak, geri kalan her şey çeşitli modifikasyonların “Boston'larıdır”. Uzak Doğu'daki harekatın sona ermesinin ardından deniz havacılık birimleri Il-4'ü A-20 ile değiştirmeye devam etti. Böylece, 1945 sonbaharında Kamçatka'daki 2. MTA yeniden silahlandırıldı. Savaştan hemen sonraki yıllarda, A-20G şüphesiz tüm donanmalardaki ana torpido bombardıman uçağı tipiydi.

A-20G'ler 1950'lerde Baltık'ta görüldü. Halihazırda Tu-14 jetleri uçuran Kuzey'deki 9. Muhafız Alayı, 1954'e kadar rafa kaldırılmış bir Boston setini elinde tuttu.

Denizin dibinden çıkarılan bir Boston, Kuzey Filo Hava Kuvvetleri Müzesi'nde: ne yazık ki restore edilmedi.

Sovyet pilotları için Boston, savaş sırasında Müttefiklerin bize sağladığı en iyi uçaklardan biri olarak hafızada kaldı.

7B ve DB-7 prototiplerinde kamuflaj yoktu. Cilalı duralumin renginde kaldılar. Uçağın yüzeyi yalnızca koruyucu renksiz bir vernikle kaplandı.

Muharebe birimlerine giren ilk A-20'ler henüz üretim öncesi araçlardı ve bu nedenle kamuflajları da yoktu. Kimlik işaretleri doğrudan derinin parlak duralumininde tasvir edildi. Ancak çok geçmeden uçaklara standart kamuflaj verildi. Uçağın üst tarafı Zeytin Yeşili, alt tarafı ise Nötr Gri renkte boyandı. Olive Drab'ın en az üç tonu ve Neutral Gray'in iki tonu vardır. Bu boyalar şunlardı: Birinci Dünya Savaşı'nın Fransız hakisine benzeyen OD 35, OD 41 (koyu) ve OD 31 (daha yüksek yeşil pigment), NG 33 (daha açık) ve NG 43 (belirgin şekilde daha koyu). Bu nedenle, A-20'nin farklı kopyaları renk açısından birbirinden belirgin şekilde farklı olabilir. 1940 yılında küçük bir "Douglas" serisi, üst ve yanlara iki renkli OD 41/OD 35 kamuflajı aldı. Temmuz 1941'de sadece Olive Drab 41 ve Neutral Gray 43 boyaları örnek olarak kaldı ve renk standartları tüm havacılık şirketlerine gönderildi. A-20A, B ve C uçakları bu birleşik kamuflajı aldı.

Kuzey Afrika'da faaliyet gösteren "Bostons" çöl kamuflajı aldı. OD 41 tabanının arka planına düzensiz noktalar halinde Sand 26 uygulandı, bu göze çarpan pembe bir renk tonuna sahip kumlu bir boyaydı. Bu nedenle pek çok yayında Amerikalıların uçaklarını “pembe” boyadıklarına dair bir yanılgı var.

Uçağın kamuflajı, 1943 yılında A-20G modifikasyonunun seri üretiminin başlamasıyla eş zamanlı olarak değişti. Taban OD/NG kamuflajı olmaya devam etti, ancak kanatların üst tarafında dalgalı noktalar ve ön kanat boyunca yatay stabilizatörler şeklinde uygulanan üçüncü bir renk eklendi - yeşil (Orta Yeşil 42 veya Koyu Yeşil 30) ve arka kenarlarda ve ayrıca bazen motor kaportalarının üst tarafında. Bazen noktalar, topçunun kokpiti bölgesindeki gövdeye doğru uzanıyordu. Gece uçan uçakların altları Nötr Gri yerine siyaha boyanmıştı.

P-70 Nighthawk gece savaşçıları tamamen siyaha boyandı (Siyah 44). Genellikle mat boya kullanıldı, ancak parlak boya da mevcuttu. Birkaç araç Koyu Zeytin/Siyah kamuflaj giyiyordu.

Fransızlar DB-7'leri boyasız olarak aldı. Kazablanka'daki uçaklara kamuflaj zaten uygulanıyordu. Fransız Hava Kuvvetleri iki kamuflaj şeması kullandı: Avrupa ve çöl. Avrupa veya kıtasal şema, Haki (İngiliz Koyu Yeşiline benzer), Brun Fonce (kahverengi) ve Gris Bleu Fonce (küresel) yamalarından oluşuyordu. Uçağın alt tarafı Gris Bleu Clair (açık gri-mavi) ile boyandı. Çöl planında Gris Blue Fonce'un yerini Terre de Sienne (kum) aldı veya Brun Fonce'nin yerini Ocher aldı.

Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde Havoc ve Bristol uçakları, amaçlarına ve operasyon sahasına bağlı olarak çeşitli türlerde kamuflaj giyebilir. Gündüz bombardıman uçaklarının üst tarafında Koyu Yeşil/Koyu Dünya ve alt tarafında Gökyüzünden oluşan standart İngiliz kamuflajı vardı. Gece uçaklarının altları Gökyüzü yerine siyah boyayla (Siyah) boyanmıştı.

Turbinlight ve Intruder gece savaşçıları tamamen mat siyaha boyandı. Ancak istisnalar da vardı. 23 Squadron'da Havoc'lardan biri, gövdenin üst yarısında standart olmayan Ekstra Koyu Deniz Grisi/Koyu Yeşil kamuflaj taşıyordu. 307 Squadron'un tek "Polonyalı" Terbinlight'ı tamamen Orta Deniz Grisine boyanmış ve üzerine koyu yeşil noktalar uygulanmıştır. Uçak muhtemelen bu kamuflajı filoda zaten almıştır.

1942/43'te Kuzey Afrika'da faaliyet gösteren Kraliyet ve Güney Afrika Hava Kuvvetlerinin "Douglas"ı standart İngiliz çöl kamuflajını giyiyordu: Karanlık Dünya, Orta Taş lekeleri, Azure Mavisi alt.

1943/44 kışında gelen Boston III'lerden bazıları orijinal Amerikan Zeytin Yeşili/Nötr Gri kamuflajını giyiyordu.

Ancak daha sonraki Boston IV ve V, savaşın sonunda kabul edilen standartlara göre boyandı. Uçağın tamamı (gövdenin tamamı ve kanatların üst tarafı dahil) İngiliz Zeytin Yeşili (Koyu Yeşilden biraz daha hafif ve hafif bir gri tonu) ile boyandı ve alt kanatlar ve stabilizatörler Nötr Gri veya Açık Deniz Grisi ile boyandı. Dümenin bir kısmı, benzer Amerikan yapımı boyanın gölgesine benzeyen İngiliz Orta Yeşil boyasıyla boyanmıştı.

İlk serinin Avustralya 22. filosunun araçları İngiliz kamuflajına sahipti. Daha sonra uçaklar Avustralya boyaları kullanılarak yeniden boyandı: yanlar ve üst kısımlar Foliage Green (FS 34092) ve Dark Earth (İngiliz muadilinden çok daha koyu) veya Light Earth (gölge olarak İngiliz Dark Earth'e karşılık gelir) idi ve alt kısımlar Gök Mavisi (neredeyse İngilizceye benzer, ancak biraz daha koyu) veya Açık Barut Grisi (İngilizceye benzer). Filonun daha sonra teslim aldığı A-20G uçağı Foliage Green'e boyandı.

Sovyetler Birliği'ne teslim edilen çeşitli serilerdeki Boston'lar çoğunlukla orijinal Zeytin Yeşili/Nötr Gri veya Koyu Yeşil/Koyu Toprak/Açık Deniz Grisi kamuflajına sahipti. Sovyetler Birliği'nde bazı arabalar yeniden boyandı. Örneğin, A-20G (43-10067, "Tallinn IAP") koyu yeşil (muhtemelen siyah) noktalarla tamamlanan kamuflaja sahipti. Kör burunlarına pencere yerleştirilmiş uçakların burun bölümü, uçağın geri kalanından belirgin şekilde daha koyuydu.

Kış koşullarında birçok uçak kireçle veya yıkanabilir beyaz boyayla kaplanıyordu. Beyaz renk zamanla soyuldu, bu nedenle ilkbaharda koyu kamuflaj beyazın altından açıkça görülebiliyordu.

A-20'nin TTX modifikasyonları

Seçenekler	DB-7 Boston I	DB-7 Havoc INF	DB-7A Boston II (Havoc II)	DB-7B Boston III	Boston III Sovyeti	A-20B	A-20G-20	A-20G-45	A-20J	P-70
açıklık [m]	18,67	18,67	18.67	18.69	18.69	18,59	18,69	18,69	18,69	18,67
uzunluk [m]	14,32	14,32	14,32	14,42	14,42	14.42	14,63	14,63	14,81	14,52
yükseklik [m]	4.83	4.83	4.83	4,83	4,63	483	4,83	4.83	4,83	4.83
kanat bölgesi	43.17	43,17	43.17	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43.17
boş kütle	5160	5171	6150 (6203)	7050	7060	6700	7700	8029	7770	7272
bir sürü norm.	7250		7560				11000	11794	11350	9518
ağırlık maks.	7710	8637	(8764)	9507	9735	9950		13608	12900	9645
maksimum hız/0 m							486	490
maksimum hız	501	475	516520)	530	520	560	532	510	510	529
yükseklikte [t]	4563	3982	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3982
seyir hızı,	431		443							435
tırmanma oranı	12.4		12.3							6.8
tırmanma zamanı		8	10	10,4	10,4	5	8.8	7,5 (20,1)		8
yükseklik [t]		3658	7380	5000	5000	3050	6100	3050 (6100)		3050
tavan [t]	8750	7864	8437	8800	8800	8650	7200	7230	7050	8611
menzil	1000	1603	789	1200	1200	1320	1740	1610*	1810*	1700–2350
								3380**	3380**
* - 900 kg'lık bombalarla
** - maks.

Douglas DB-7 Boston III uçağının yanı sıra A-20G-20/G-45'in teknik açıklaması

Douglas DB-7B tamamen metal, üç veya dört koltuklu, çift motorlu hafif saldırı bombardıman uçağıydı. Uçak, orta düzlem tasarımına göre tasarlandı, kapalı bir kokpite ve burun dişlisine sahip geri çekilebilir üç direkli iniş takımına sahipti.