Mis on hobutrammid: algse transpordi ajalugu. Linnatransport. Hoburaudtee

Enne elektri tulekut impeeriumi pealinnas (20. sajandi algus) valitsesid linna tänavatel hoburaudtee, nn hoburaudtee. See oli omnibussi tüüp, millest 19. sajandi lõpuks - 20. sajandi alguseks kujunes populaarseim inimeste massiline transpordivahend.

1910. aastatel läbis linna keskosa - Nevski prospekti, Sadovaja tänava ja Admiralteiskaja väljakult Nikolajevski sillani umbes kolmkümmend liini. Hobuhobused muidugi ääremaale ei jõudnud. Kasu sellest ettevõtmisest osutus tohutuks – kui esimene liin linna ilmus, vedas see vaid aastaga ligi miljon reisijat. Seetõttu asutati usaldusühing, mille käsutuses oli kuus hobusteparki, kus on kolm ja pool tuhat hobust ning mis teenindavad 26 marsruuti.
Hobuveokeid oli kahte tüüpi: ühe- ja kahekorruselised. Ühekorruselisi tõmbas üks hobune. Kahekorruselistel vankritel oli lahtine ülemine platvorm, mida kutsuti keiserlikuks, milleni viis metallist keerdtrepp ja neid vankrit vedasid kaks hobust. Imperialiga oli odavam sõita. Ülemise ja alumise platvormi ehitus erines pinkide asukoha poolest - Imperial oli keskel üks kahepoolne pink ja reisijad istusid seljaga üksteise poole ning allosas olid külgpingid, kuna need on nüüdisaegsetes trammides.

Hobuvankrit teenindasid autojuht ja konduktor, ainult mehed, sest töö oli raske. Konduktor müüs pileteid ja andis signaale peatusteks ja väljumisteks, vankrijuht aga ajas hobuseid. Hobuse hobuse juhtimine nõudis oskust ja jõudu - sillast alla liikudes piisas pisimast veast ja raske masin võis hobustele otsa sõita, mis tõi kaasa õnnetuse. Hoolikalt oli vaja edenemist jälgida ja vajadusel kohe käsipidurit tõmmata. Samuti pidi nõustaja vaskkella lüües peletama rööbastele sõitnud ja kohmakaid möödujaid. Kui teel oli järske tõuse, siis sinna haagiti lisahobuseid koos oma eraldi kutsariga. Kui vanker alla läks, osales konduktor ka pidurdamisel. Pärast tõusu ja laskumise lõppu võeti hobused lahti ja jäid ootama järgmist hobust, kes nende abi vajas. Lõpp-peatuses viidi hobused auto teise otsa, paigaldati piduriga kelluke ja asuti tagasiteele.
Rataste vaod ei olnud veel välja mõeldud; Mõnikord, eriti pööretel, mürises hobune hobune otse üle kivide, mis tekitas reisijatele üsna ebameeldiva tunde.
1907. aastal hakati hobutramme asendama uue tehnilise uuendusega – trammidega.

Konka monument asub Vasilievski saare 7. liini ja Srednõi prospekti nurgal, Vasileostrovskaja metroojaama fuajee kõrval.

Avarad vagunid "kõigile" (ladina keeles - omnibus ("omnibus")) olid linna ühistranspordi algliik. Esimene omnibus (“Carosses a cinq sous”) ilmus 1662. aastal Pariisis. 8-kohalised vankrid sõitsid kindlatel aegadel mööda ettenähtud liine.

1847. aastal ilmusid Peterburis omnibussid (vene keeles - ühisvagunid või joonlauad). Vene liinid olid 11-14-kohalised reisivagunid, mida vedas 2-4 hobust.

Pealinna äärealadega suhtlemiseks kasutati lavabusse, mis tavainimestele ei olnud jõukohased. Putilovi tehase töölise 2-päevase palgaga maksti sõidu eest sinna ja tagasi (60 kopikat).

1847. aasta suvel ilmusid Moskvasse ka valitsejad. 1. Nende omanikud lootsid head sissetulekut ja asutasid kiiresti kodanike transpordi tavaliinidel. Kuid tulevik oli hobuautodes.

Dahli seletava sõnaraamatu järgi on hobuhobune “...hoburaudtee, rööbastee, mida mööda hobused vankreid veavad. Hobune hobune ilmus pärast raudtee tulekut - hobustega taheti kõrvaldada pealtnäha kohutavad auruliikluse ohud, kuid säilitades mugavuse suurte koormate vedamiseks rööbastel.

1854. aastal ehitas insener Poležajev Peterburi ümbrusesse Smolenskaja Sloboda lähedale rauaga kaetud pikisuunalistest puittaladest hobutee.

Märkimist väärivad Volga-Doni teede ja Krivoy Rogist Jekaterinoslavini suunduvad teede projektid, mis asendati auruteedega, ning D. V. Kanshini projekt terve pikamaa hobuteede võrgustiku ehitamiseks 1867. aastal Volga taga , Samarast Orenburgini ja kaugemalgi. Selle asemel ehitati Orenburgi aururaudtee 2.

Samara hobune
1892. aastal vastu võetud Linnamääruse järgi oli linnavalitsustel õigus määrata vagunite, hoburaudtee ja muude kohalike sidevahendite sõidutasud; ning õigus ehitada ja koguda raha avaliku halduse jurisdiktsiooni alla kuuluvate teerajatiste (tänavad, platsid, kõnniteed, muldkehad, kõnniteed, puiesteed) korrashoidmiseks.

Peaaegu kõik Venemaa hoburaudteed ehitasid välismaised aktsiaseltsid. Samara polnud erand. 5. märtsil 1890 allkirjastasid Samara linnaduuma ja Venemaa linna- ja linnalähiteede aktsiaselts Belgia, mida esindasid (või nende juhtimisel) Blumer (Blummer?) ja Rubinsky, ehitus- ja käitamislepingu. hoburaudtee Samaras.

Belgia aktsiaselts (Moskvas on ühtlasi 2. aktsiaselts) hoburaudteefirma oli Venemaal hoburaudtee ehitamise põhiettevõte. 1885. aastal sai ta oma valdusse insener Gortšakovi Moskva hoburaudtee ja hiljem võttis oma kontrolli alla ka teised pealinnade hoburaudteed. Nižni Novgorodis oli ka Belgia hobune.

Selle lepingu kohaselt võttis aktsiaselts “pärast 5000-rublase sissemakse tegemist” kohustuse omal kulul rajada ja käitada reisijate ja kauba veoks raudtee, mis asub kinnitatud plaani kohaselt. duuma poolt.

Venemaal kasutati hobuvagunite rööpaid lamedate ja soontega puidust roomikutel: “...maateede jaoks kasutas vene leiutaja I.N. Livtšak pakkus välja originaalse kujunduse, kus raudkattega puidust siinid on laotud tihedalt seotud taladest puitlõuendile, mille laud on maa peale asetatud.

Marsruut kulges Vana katedraali juurest (tänapäevane Khlebnaja väljak) mööda Kazanskaja tänavat. (kaasaegne A. Tolstoi), Aleksandrovski väljakust mööda Voznesenskaja tänaval. (kaasaegne St. Razin), edasi mööda Voskresenskaja tänavat. (kaasaegne Pionerskaya), Dvorjanskaja tn. (kaasaegne Kuibõševskaja), Panskoi tn. (tänapäeva Leningradskaja) Sobornaja tänavale. (kaasaegne Molodogvardeyskaya); siis mööda Sobornaja tänavat. kuni Moskatelnaja tn. (kaasaegne L. Tolstoi) ja Moskatelnaja tänavalt. tänaval Samara, Simbirskaja tn. (kaasaegne Uljanovskaja) ja Sadovaja tn. Malokansky aeda - kogupikkus 5 versta 60 sülda (umbes 6,5 km).

5 aasta jooksul alates liikluse avamise kuupäevast sellel liinil Vanast katedraalist (kaasaegne Khlebnaja väljak) Malokansky aiani (kaasaegne Lenini avenüü - Pervomaiskaya tänav) oli aktsiaselts kohustatud ehitama haru pealiinist raudteejaam. Kuid kui kahe aasta jooksul osutub filiaal kahjumlikuks, oli aktsiaseltsil õigus see sulgeda. Lepingujärgsed reisijateveod ei saanud olla midagi muud kui kahe aknaga vagunid.

Reisijate tasu kogumiseks loodi 3 tariifiliini: 1. - Vanast katedraalist Sobornaja tänavani. Troitskaja väljaku lähedal. (kaasaegsest Khlebnaja väljakust Leningradskaja ja Molodogvardeiskaja tänavate nurgani); 2. - sellest punktist Malokansky aeda (kaasaegne Lenini avenüü ja Pervomaiskaya tänava nurk); 3. - alates st. Samara raudteejaama. Sõitmise eest kella 7.00-st kuni 22.00-ni oli tasu esimesel klassil kõigil neil liinidel 5 kopikat, teises klassis - 3 kopikat. Ülejäänud aja kulus reisile kaks korda rohkem. Vormiriiga politseinikud nautisid hobutrammi esisel platvormil tasuta sõitu.

Rööbasteede ehitamise ja kasutamise õiguse eest oli aktsiaselts kohustatud maksma linna tuludesse igal aastal: 1. kümnendil - 1000 rubla; 2. - igaüks 1500 rubla; 3. - igaüks 2000 rubla; 4. - igaüks 2500 rubla; 5. - 3000 rubla.

Lepingu tähtajaks määrati 50 aastat alates allkirjastamise kuupäevast. Pärast seda perioodi läks kogu raudteevõrk koos selle juurde kuuluva kinnistuga tasuta linna omandisse.

10. juulil 1895 avati liiklus Samara hoburaudteel. «Rahvas suhtus igasugustesse uuendustesse vaenulikult. Kui tramm käima pandi, ei tahtnud keegi sellega sõita. Nad pidid appi võtma triki: mitu päeva kandsid nad kohaliku garnisoni sõdureid mööda rööpaid. Publiku meelitamiseks hakati mõnele piletinumbrile määrama 10–20 rubla lisatasusid. Ja tasapisi täitusid vankrid inimestega.

Samal ajal ilmusid kahekorruselised vagunid, mille salongi mahtus 18 reisijat ja käsipuudega tarastatud “keiserlikule” katusele 16 reisijat. Pileti hind salongis oli 5 kopikat ja “imperialis” - 3 kopikat jaama kohta. "Avatud keiserlikuga hobuvankrit, st kohtades katusel, kus esi- ja tagaplatvormilt viisid kitsad keerdtrepid ja kuhu olid lubatud ainult mehed, tõmbasid rööpaid mööda paar väga vaest, kõhnad vilkurites hobused, mida juhiti, vehkis piitsaga, ees platvormil seisis kutsar, kes tõmbas nööri abil katusel rippuvat kella.

Salongis olevaid kaetud istmeid peeti esimeseks klassiks ja keiserlikul katusel olevaid teise klassi istmeid. Liikumine pidi algama hiljemalt kell 8 hommikul (suvel - hiljemalt kell 7). Liikluse hilinenud avamise eest aktsiaseltsi süül määrati viimasele rahatrahv 5 rubla iga viivitatud tunni eest, välja arvatud lumetuisu, tuisu ja muude mõjuvate põhjuste korral. Hobuse sõidukiiruseks määrati mitte rohkem kui 12 km/h. Kutsar (nõunik) kontrollis kahte hobust, kes vedasid trammi mööda rööpaid. Ta istus vankri ette väikesele platvormile. Tavaliselt olid tal käes ohjad ja piits ning lähedal jalakäijaid ohu eest hoiatav kelluke. Hobune hobune võimaldas sõita suhteliselt kiiresti ümber Samara, eriti pikki vahemaid, kuid sellel oli mitmeid puudusi: suutmatus ületada tugevat lumehanget, vajadus anda hobustele perioodilist puhkust. Liikumiskiirus ei ületanud 6-7 km/h, märgiti, et “...juba mõnda aega alates kella 17-st on liinilt mööduvate autode arv vähenenud 17-lt 10-le. selle tulemusena on liikumises segadus. Vagunite arvu vähendamine oli samal ajal ajendiks, et juhtkond vähendas niigi madalaid konduktorite palku. Need konduktorid, kelle vankrid alates kella 17st ei sõida, said 80 kopika asemel 60 kopikat.

Kuid linnavõimude arvates oli kõige olulisem puudus hobuhobuste sõltumatus vallakassast. Kuid linn pidi loobuma ideest saada 50 aasta pärast hoburaudtee: juba 3 aastat hiljem, 1898. aastal, muutus aktuaalseks küsimus hoburaudtee asendamisest trammiga.

1890. aasta andmetel arvestati hobuteede pikkust:
Saksamaal – 1286 km.
Hollandis – 592 km.
Belgias – 404 km.
Prantsusmaal – 508 km.
Inglismaal - 343 km.
Itaalias – 223 km.
Austria-Ungaris – 222 km.
Taanis – 61 km.
Šveitsis – 28 km.
Venemaal - umbes 600 km.
Ameerikas - 8955,8 km.

Milline tööstus edeneb kõige kiiremini? See on ilmselt transport. Vaadates meie teid igaveste ummikutega, hoove täis autosid, on raske ette kujutada, et veel sada viiskümmend aastat tagasi liikus inimkond eranditult (noh, peaaegu eranditult) vaeseid hobuseid kasutades. Vahetati ainult salongi, st. vedu, s.o. droshky või mitmesugused muud istmekonfiguratsioonid. Ja kohtade arv järk-järgult suurenes. Reisijateliiklus kasvas.

Nii ilmus selline esmapilgul kummaline leiutis nagu hobune. Või täpsemalt: tramm hobuse sabas; kahe või ühe hobujõuga tramm, kaerakütusega tramm - niipea kui hobutramm kutsuti.
Hobutrammide peamine uuendus on rööbastee rajamine linnatänavatele.

Hobuveoga tänavaraudtee laialdane kasutuselevõtt sai võimalikuks pärast seda, kui prantsuse insener Alphonse Loubat 1852. aastal leiutas sillutisse süvistatava külgsoonega rööpa – täpselt samad rööpad laotakse siiani ka tavalise linnatrammi jaoks. Rööpadel veab hobusepaar rahulikult viiekümnele inimesele mõeldud vankrit.

Venemaal ilmus hobune hobune esmakordselt Peterburis 1854. aastal. Just sel ajal ehitas insener Vassili Poležajev Smolenskaja Sloboda lähedale rauaga kaetud puittaladest tee. Paar aastat hiljem muutusid rööbastel vagunid pealinnas tavaliseks nähtuseks.

Foto: Peterburi, monument "Konkale"

Hobuvanker oli lahtine või sagedamini kinnine vanker, mõnikord kahekorruseline lahtise ülaosaga (imperial). Vankrit vedas mööda rööpaid kutsar juhitud hobusepaar. Kohtades, kus trammiliinid ristusid järskudel nõlvadel, ootasid postiljonid (enamasti teismelised poisid), kes võtsid veel 1-2 paari hobuseid tööle ja aitasid neil raskest kohast üle saada, seejärel võtsid tasasel alal täiendavad hobused lahti.

Pariisi tramm 19. sajandi lõpus

Vanad fotod Tallinnast (Revel)

Hobusetõmme Samaras

Hobusetõmme Samaras

Moskva hobune

Hobuvankrid tekkisid pärast raudtee tulekut Hobuste abil taheti likvideerida tollal märkimisväärsena tundunud auruliikluse ohud.
ja samal ajal kasutada ära puistlasti raudteel vedamise mugavust. Nii veeti Venemaal esimesel Tsarskoje Selo raudteel reisijaid esialgu hobuvankritel.

Kuid hobuvanker ei püsinud sellisel kujul kaua, kuna peagi sai selgeks, et pikkade vahemaade transportimisel oli hobuveojõud aeglasem ja rongi koosseis väga piiratud. Seetõttu vahetas auruvedur raudteedel hobuseid kiiresti ja kõikjal välja.

hobuhobune Riias

Hobune hobune- see fraas on ilmselt kõigile tuntud klassikalisest kirjandusest.

Moskva hobune

Kaasan, Konka nr 125 Peterburgskaya tänav

Tähtis sõna "Imperial" on trammi, hobuauto või bussi katusel olev topeltpink, millel reisijad istusid seljaga vastamisi ja näoga kahele vastasküljele tänavat. Katuse külgedel olid kergpiirded, mille külge kinnitati sageli kuulutustega plekksildid.

Keisrihoone juurde tõusime mööda kitsast keerdtreppi. Omal ajal naisi keiserlikule ei lubatud, kuna usuti, et vankri katusele ronides paistavad nende alusseelikud – mis oli sündsusetu.

Moskva hobuste hobune keiserlik

hobuhobune Odessas

Õnnetus

Hobutrammid kestsid Venemaal kuni 19. sajandi 90ndateni, mil need elektritrammid (jälle vaevaliselt) tänavatelt välja ajasid.

Hobutramm pole enam päris tramm

Vanad trammid Mosgortransi muuseumis

Kuni 1872. aastani puudus Moskvas regulaarne ja usaldusväärne avaliku linna reisijateveo vorm. Linna elanikkond oli sunnitud kasutama eraettevõtjate teenuseid, kes 1847. aastal korraldasid valitsejate liikumise – lahtised mitmekohalised hobuvankrid. Jõukamad moskvalased kasutasid taksojuhtide või oma meeskonna ja vagunite teenuseid. 1850. aastal loodi Moskva mitmeistmeliste meeskondade selts ja 1868. aastal avalike meeskonnapidajate ühing, mis ühendas liinipüügitööstuse eraettevõtjaid. Hobutrammiliinide võrgu rajamisega vähenes liinipüük oluliselt.

Seoses 1872. aasta suvel Moskvas toimunud polütehnilise näitusega, mille avamine oli ajastatud Peeter Suure 200. sünniaastapäevaga, rajas sõjaministeerium esimese ajutise hobutrammiliini piki kesklinna. linna tänavatel - Iversky väravast praeguse Belorussky jaamani. Vagunite liikumine avati 25. juunil (7. juulil) 1872. Liini ehitamise (kasutades sõjaväe raudteetööliste tööjõudu) ja ajutise käitamise viisid läbi ettevõtjad D.N. Guryev ja M.D. Novikov, kes tarnis kogu roomikute ja autode paigaldamiseks vajaliku materjali Inglismaalt. Selle tegevus jätkus kuni hoburaudtee põhivõrgu rajamiseni (aprill 1874).

Esimene hobutrammi (või hobutrammi) liinide paigaldamise projekt töötati Moskva jaoks välja 1864. aastal, seejärel järgnes rida muid ettepanekuid, kuid alles 1872. aasta aprillis kiitis linnaduuma lõplikult heaks hobutrammi rajamise projekti. hoburaudteeliinide võrgustik (nii nimetati tollal Moskvas ja Peterburis hobuteid). Selle projekti elluviimise kontsessioon anti 40 aastaks ettevõttele Count A.S. Uvarov (koos V.K. Della-Vosi ja N.F. von Krusega). 13. septembril 1873 (vanas stiilis) sõlmiti selle ettevõtte ja Moskva linnavalitsuse vahel leping ning selle võrgu esimeste liinide ehitus viidi läbi 1874. aasta suvel-sügisel. Liiklus mööda esimest ümberehitatud Petrovskajat hobutrammi liin (Iverskaja kabelist läbi Strastnaja väljaku, Tverskaja Zastava kuni Petrovski pargini) avati 1. (13.) septembril 1874. Hiljuti rajatud trammiliinide võrgu käitamiseks 28. oktoobril (9. novembril) 1875. aastal asutasid krahv Uvarov ja Co. Moskvas Esimese Raudtee-Hobusteteede Seltsi aktsiakapitaliga 1 miljon rubla. 1876. aasta lõpuks oli see ettevõte välja ehitanud 27 versta liinide võrgu, tal oli 82 vagunit ja kolm depoo-talli. Aastatel 1880-1881 selle liinide võrku laiendati ja ulatus 33 verstini ning 1891. aastal - 45 versti (10 liini ja 5 depood).

1880. aastal insener A.N. Gortšakov töötas välja projekti teise hoburaudteevõrgustiku ehitamiseks, mis pidi kulgema mööda sekundaarseid radiaalseid linnatänavaid, samuti piki Gardeni ja Boulevardi ringe ning mõne suvila eeslinnani. Leping selle võrgu ehitamiseks sõlmiti Gortšakovi ja linnavalitsuse vahel 15. (28.) novembril 1883 kontsessiooniperioodiga 45 aastat (kuni 1928. aastani). Linnal oli õigus võrk välja osta 20 aastat pärast lepingu sõlmimine. Märtsis 1885 A.N. Gortšakov andis oma lepingust tulenevad õigused ja kohustused üle vastloodud Belgia kapitaliga aktsiaseltsile, mis asutati 5. (17.) jaanuaril 1885 Brüsselis nimega “Moskva ja Venemaa trammide peakompanii”. Moskvas hakati seda lihtsuse mõttes kutsuma Belgia ehk Teiseks Hoburaudtee Seltsiks.

Belgia Selts ehitas aastatel 1885–1887 teise võrgu hobutrammiliinid. Selle seltsi esimene, Jekaterininskaja hobutrammiliin avati 3. (16. juulil) 1885 lõigul Trubnaja väljakust S. Jekaterininski pargini (endise Kommuuni väljaku piirkonnas). 1886. aastal rajas see esimese (Butyrskaja Zastavast Petrovsko-Razumovskini) ja 1887. aastal teise (Kalužskaja Zastavast Vorobjovõgõrini) aurutrammiliini. Aastatel 1888–1891 teist võrku laiendati ja 1891. aastaks saavutati 43 miili üherajaline 13 liini ja kolme terminalidepooga.

Kahe erineva ühiskonna sõltumatu trammivõrgu olemasolu ühes linnas oli moskvalastele ja isegi ühiskondadele endile äärmiselt ebamugav. Seetõttu 1890.-1891. leppisid linnavalitsusega kokku võrkude ühendamises ja ühises opereerimises. Samal ajal asus Esimene Selts vastutama kogu võrgu toimimise eest ja Teisele (Belgia) Seltsile jäi 1/3 aasta kogu teenitud kasumist. Selline ühistegevus algas 1. (13.) novembril 1891. Kõik senised hobutrammiliinid vaadati üle ja sellest päevast hakkas tööle 25 uut liini. Reisijad said nüüd ühe ümberistumispiletiga sõita kõikides suundades, mis vähendas enamiku moskvalaste reisikulusid ja suurendas oluliselt hobutrammi kasutavate reisijate arvu. Hoburaudtee ühisvõrgu pikkus oli 88 versta (94 km), 9 hobudepood, üle 2000 hobuse ja 400 vagunit.

Materjal koostati vastavalt raamatu tekstile: S.A. Tarkhov “Moskva linnareisijatevedu”, Moskva, 1997.
Kordustrükkimisel on nõutav viide allikale!

(1835). Tõeliselt edukaks said hobuvagunid aga alles pärast seda, kui Alphonse Loubat leiutas 1852. aastal teepinna sisse süvistatud rattaääriku soonega rööpad. Peagi levisid uut tüüpi raudteed laialdaselt Põhja-Ameerika ja Euroopa suuremates linnades.

Kaupmees Ivan Elmanov projekteeris Venemaal 1820. aastal hoburaudtee, mida nimetati "postidel teeks". Venemaal kasutati hoburööpeid puidust vooditel lamedate ja soontega. Maateede jaoks pakkus vene leiutaja Joseph Livtšak välja originaalse kujunduse, kus raudkattega puitrööpad laoti tihedalt seotud taladest koosnevale puitlõuendile koos laudteega maa peale.

1854. aastal ehitas insener Poležajev Peterburi ümbrusesse Smolenskaja Sloboda lähedale rauaga kaetud pikisuunalistest puittaladest hobutee. 1860. aastal ehitas insener Georgi Ivanovitš Domontovitš Peterburis kaubaveoks hoburaudtee. Samuti olid projektid Volga-Doni maantee ja trassi jaoks Krivoy Rogist Jekaterinoslavi, mis asendati auruteedega, ning D. V. Kanšini projekt, kes tegi 1867. aastal ettepaneku ehitada terve pikamaahobuste võrgustik. tõmmati raudteid Volga taha, alustades Samarast kuni Orenburgini ja edasi (selle asemel ehitati Orenburgi aururaudtee).

1890. aasta andmetel oli hoburaudtee pikkus:

• USA - 8955,8 km.
• Saksamaa - 1286 km.
• Venemaa - umbes 600 km.
• Holland - 592 km.
• Prantsusmaa - 508 km.
• Belgia - 404 km.
• Inglismaa - 343 km.
• Itaalia - 223 km.
• Austria-Ungari - 222 km.
• Taani - 61 km.
• Šveits - 28 km.

Vene impeeriumis ehitati hobutramme enamikus suurtes linnades ja provintsikeskustes - Peterburis (kaup 1860, reisija 1863), Moskvas (1872), Kaasanis (1875), Riias (1882), Saratovis (1887), Samara, Voronež, Minsk jne. Enamasti ehitati hobuauto väliskapitali osalusel. Üks neist ettevõtetest oli belglane "Venemaa linna- ja linnalähiliinide hoburaudteede aktsiaselts". See asutati 1885. aastal Brüsselis "Moskva ja Venemaa trammide peaettevõte", mida rahvasuus nimetatakse lihtsalt "Belgia Seltsiks", koos "Esimene raudtee-hobuteede selts Moskvas" mis andis oktoobri-eelsel perioodil olulise panuse Vene impeeriumi suurima linna transpordi- ja reisijatetaristu arengusse. 1890. aastate lõpuks. mõlema seltsi võrgu kogupikkus oli umbes 70 versta. Seejärel said hobutrammi omavad ettevõtted sageli elektritrammi kasutuselevõtu tulihingelisteks vastasteks, konkurentsile, millele hobutramm ei pidanud vastu. Selline olukord oli näiteks Peterburis, Harkovis ja Samaras, nii et trammirööbastele rajati paralleelselt hobuteedega. Teistes linnades ostsid võimud välja hobuteed eesmärgiga muuta hobutrammid trammiks (Moskva, Königsberg jt). Selline asjade käik oli hobumeestele kõige soodsam: nad ei kaotanud tööd, vaid omandasid teise tööandja ja said ümberõppe.

Moskvas jätkus hobutrammide kasutamine kuni 1912. aastani, Petrogradis - septembrini 1917, Minskis - kuni 1928. aastani.

Hobuveokist trammini 27. oktoober 2014

Sajanditevanuse traditsiooni kohaselt ilmuvad Venemaal kõik uuendused... pealinnas (ja mitte Moskvas, nagu mõned arvasid). Erandiks polnud ka hobune. 1863. aastal ilmusid Peterburi tänavatele esimesed kahe hobusega vedatavad reisivagunid. Hobutramm saabus Moskvasse üheksa aastat hiljem.

Sellised nägid välja esimesed hobuhobused Peterburis, foto jooniselt 19. sajandi 60ndatest. Algul ronisid nad täpselt niimoodi ülemisele platvormile. Mõnikord seisis laskuv reisija, jalg tõusva pea peal.

Muidugi polnud hobune esimene ühistranspordiliik Venemaal. Veel 1847. aastal tekkisid Peterburis püsivad omnibussiliinid. Raskesti juhitavad, raudseotud ratastega kogukad vankrid veeresid aga mööda värisevaid kõnniteid ja põrkasid väikseimategi ebatasasuste peale. Vaimukad linnainimesed nimetasid omnibussid kiiresti ümber "kallisbussideks" (reisijaid visati pidevalt üksteise sülle) ja linnas ringi sõitnud neljakümnekohalised vankrid said hüüdnime "nelikümmend märtrit".

Rööbastel liikuv vanker oli reisijatele loomulikult palju mugavam kui lavabuss. Seetõttu, olles esmakordselt 1831. aastal New Yorgis ilmunud, levis hobune hobune kiiresti üle kogu maailma. Ja nagu ma juba ütlesin, ilmus see meie riigis.

Nagu igal uuendusel, oli ka hobuveokil oma vastased. Omnibussi fuajee survel otsustas Peterburi linnaduuma, et hoburongide lubamine Nevski prospektile on täiesti võimatu. Tsitaat resolutsioonist: Rööbaste paigaldamine tänavatele põhjustab õnnetusi taksojuhtidega; rööpaid ületades lähevad vagunid ümber, reisijad saavad sinikaid ja põrutusi, kohati eluohtlikke...hobused kardavad tramme ja lisaks võivad reisijad vagunite alla jääda.

Hobutrammide ilmumist toetati aga päris tipus ning 1. septembril 1863 hakkasid esimesed vagunid sõitma Nikolajevskaja raudteejaamast Paleesillale ja tagasi. 1875. aastaks oli linnas kolm liini kogupikkusega kaheksa miili.

Siin ja allpool, kui pole teisiti märgitud, tundmatute autorite fotod

Teed ehitati aktsiaseltside rahaga ja olid eraomanduses. Reisimaks läks väliistme eest 3 kopikat ja siseistme eest 5 kopikat. Tolleaegse suurlinna elaniku jaoks (ametnikud, ohvitserid, ülikooli õppejõud) olid need üsna mõistlikud hinnad. Tavalised inimesed loomulikult kõndisid või ratsutasid nagu jänes tagaplatvormil, kuni dirigent nad üles tõmbas.

Ülaosas istmetega autosid (katuse keskel kahekordne pink) kutsuti "imperialiks". Naised ei tohtinud sinna üles sõita. Kuna arvati, et trepist üles ronides (vt esimest pilti) võivad alusseelikud paista, mis on sündsusetu. Keeld kehtis mõnda aega ka pärast keerdtreppide ilmumist. Kuid hiljem see tühistati.

Üsna kiiresti sai selgeks, et reisijate vedamisest saadud tulust ei piisa tee ja hobuste korrashoiuks (ah, see igavesti kahjumlik ühistransport). Lisaks olid rikkad ja mõjukad pealinlased hobuvankriga ülimalt rahulolematud. Otsustage ise: soliidsed inimesed eraautodes ja isikliku juhiga vankrites ja siin on mõned kerjused ühistranspordis. Linna juhtkond otsustas esialgu hoburaudteed mitte edasi arendada.

Pealinna rahvaarv kasvas aga kiiresti (näiteks vaid nelja aastaga 1865-1869 kasvas see 539-lt 669 tuhande inimeseni) tänu rohkesti saabujatele. Linna ühistranspordi arendamise vajadus sai ilmseks isegi eravaguneid kasutavale juhtkonnale.

1874. aastal võeti vastu otsus ehitada Peterburi veel 80 miili raudteed. Hobuvanker ei seganud mitte ainult kogu linna, vaid väljus ka selle piiridest.

Hoburaudtee kasutamiseks töötati välja erieeskirjad. Need sisaldasid ka järgmist lõiku:
Õnnetuste ärahoidmiseks, härrased, kutsutakse reisijaid vagunisse sisenema ja sealt väljuma ainult kohtades, kus vagun peatub või vaikselt liigub ning vagunite liikumissuunas tuleb maha hüpata... Kaherööpaga liinidel ja kl. kõrvalteed, härrased, reisijatel palutakse väljuda vankri paremal küljel, sõidusuunas, et vältida vastutuleva vankri hobuste käest pihta saamist.

Kohe reeglite ilmumisel hakkasid Peterburi elanikud nägema erilist julgust liikumise ajal autodest välja hüppamises – algul hobuautodest, hiljem trammidest. See komme jätkus seni, kuni trammide uksed hakkasid automaatselt sulguma ja välised käsipuud kadusid.

Hobune hobune Anichkovi sillal üle Fontanka

Nevski prospekt Kaasani katedraali ees. 19. sajandi lõpp

Nevski prospekt kahekümnenda sajandi alguses

Paljud inimesed armastavad hobuseid. Muidugi, kuidas nii intelligentse neljajalgse nägemine sind ei liiguta. Aga kujutage ette, kuidas lõhnas kakssada aastat hobusesõnnikus leotatud Peterburi. Kümned tuhanded hobused ja igaüks loksub pidevalt täpselt keset tänavat, puiesteed või väljakut. Kas soovite Iisaku katedraali ümber sõnnikuhunnikuid?

Pidevalt otsiti hobuveojõule alternatiivi. Katsetati pneumaatilisi ja aurumasinaid, sisepõlemismootoreid, trossi- ja elektrimootoreid ning isegi suruõhku. Suhtelise populaarsuse saavutasid kaabeltrammid (mis tegutsesid kümnetes Ameerika linnades) ja aurutrammid. Viimaseid kasutati aastatel 1886–1914 ka Peterburis.

Aga elekter? 1880. aastal viidi Venemaal esimest korda edukalt läbi vastav katse. Paljud inimesed olid vaimustuses võimalusest juhtida hobuautosid elektrit kasutades. Uue transpordiliigi edasiarendamine jäi aga soiku. Esiteks jäid paljud tehnilised probleemid lahendamata ja teiseks ei pidanud hoburaudtee omanikud vajalikuks raha paigutada "kahtlasesse ettevõtmisse".

Et mitte rikkuda hobuveokeid opereerinud aktsiaseltside õigusi, lasti üle Neeva jääle esimene tramm!

Jäätramm töötas aastatel 1894–1911

Lõppjaam, palun vabastage vagun

Alles 1899. aastal, pärast seda, kui linn ostis mitu rida hoburaudteid, sai Peterburi lõpuks “elektrilise hobuhobu”, mis oli saadaval juba paljudes Euroopa linnades. Kuid hobutramm mitte ainult ei jätkanud eksisteerimist, vaid ka arenes. Lõppude lõpuks oli selle võrgu laiendamiseks vaja ainult rööpad panna. Ja trammi jaoks oli vaja mitte ainult juhtmeid panna, vaid ka elektrijaamu ehitada. Kui kunagi takistas hoburaudtee tekkimist omnibussi fuajee, siis nüüd pidurdas hoburaudtee trammi arengut.

Elektrijuhtmete paigaldus, fotograaf Karl Bulla

Sellegipoolest ei saanud arengut peatada. 1907. aasta septembris hakkasid mööda Peterburi tänavaid sõitma trammid. Kuid hobused ei läinud kohe minema. 1912. aastal oli trammi rööbaste kogupikkus 112 versta, hobutrammil 68 ja aurutrammil 10. Hobutramm kadus lõplikult alles 1917. aastal vältimatute raskuste tõttu sööda hankimisel hobuste jaoks. Pidage meeles, et see on sõda, see on revolutsioon, kuid see on teine ​​​​lugu.

Pikas võitluses saavutas elektritramm hobutrammi üle täieliku võidu.

Peterburi tramm 1933. aastal, foto Vikipeediast

Peterburi elanikel jäi aga hobuhobusest hea mälestus. 2004. aastal avati Vasileostrovskaja metroojaama lähedal monument aastatest 1872–1878 pärit vankri maketiga. Kõik selle osad taastati keskarhiivist leitud Putilovi tehase jooniste järgi. 2005. aastal lisandus vankrisse veel kaks hobust. Ja 2009. aastal lisandus hobustele kutsar, kes juhib neid nüüd valjad. Soovime monumendile täiendavaid uuendusi: saame lisada ka konduktori ja reisijate figuure.

transit.parovoz.com

Selle postituse toetamiseks klõpsake ühte allolevatest nuppudest. Saate lisada minu ajakirja sõbraks.