Legendárne lietadlá. Legendárne lietadlo Mohlo by vás zaujímať

Celokovové ťažké nákladné autá Tupolev.

Rok 1924 sa stal pre Tupolevov tím výnimočným. Tých pár rokov, ktoré dostali na zbieranie skúseností, vypršalo. Velenie letectva nastolilo otázku vytvorenia prvého sovietskeho bombardéra. Podľa Tupoleva malo ísť o nový jednoplošník s konzolovým krídlom. Práve v dizajne krídla urobil Tupolev revolučné zmeny, ktoré potom vychytali dizajnéri po celom svete a používajú sa dodnes. Prvýkrát v histórii letectva, na bombardéri ANT-4, v sériovej výrobe s názvom TB-1 (ťažký bombardér 1. model), Tupolev vyrobil krídlo s variabilnou sekciou. Pri koreni hustá, postupne redla a ku koncu bola veľmi tenká. Práve do hrubej časti krídla sa Tupolev rozhodol nainštalovať motorové gondoly a umiestniť sem nádrže na plyn. V dôsledku toho zabil okamžite dve muchy jednou ranou. Po prvé, vďaka hrubému krídlu v koreni mohol nainštalovať motory na jednoplošník. A zabil druhého zajaca umiestnením ďalších plynových nádrží, opäť do krídel. V dôsledku toho sa polomer letu bombardéra prudko zväčšil. Ale Tupolev dokázal realizovať svoje nápady len preto, že lietadlo bolo vyrobené z vlnitého duralu. Vyrobiť takéto krídlo z dreva by bolo nemožné. Teraz dural umožnil Tupolevovi vytvoriť v tej dobe jedinečný stroj, ktorý mal maximálnu hmotnosť 7,8 tony a dokázal zdvihnúť až 3,5 tony bombového nákladu.

26. novembra 1925 sa ANT-4 (TB-1) vydal na svoj prvý skúšobný let. Testy veľmi dôkladne a komplexne potvrdili, že Červená armáda dostala od AGOSu výborný bombardér. Je zaujímavé, že vlastnosti TB-1 boli porovnávané s nedávno zakúpeným francúzskym dvojmotorovým bombardérom Farman-Goliath F-62. Francúzske lietadlo, postavené podľa dvojplošníka, bolo horšie ako TB-1 v rýchlosti aj bombovom zaťažení. Veď TB-1 mohol dosiahnuť rýchlosť okolo 200 km/h a s nákladom 1 tony bômb mohol pri inštalácii dovezených motorov Napier-Lyon prekonať vzdialenosť 1350 km. Po testoch bolo rozhodnuté uviesť TB-1 do sériovej výroby. A následne bolo vyrobených 216 prvých sovietskych bombardérov.

Konštrukcia nového štvormotorového ťažkého bombardéra TB-3 (ANT-6) v A.N. Tupolev Design Bureau sa začala v roku 1925. Lietadlo malo byť gigantické. Rozpätie krídel je 42 metrov, dĺžka trupu je 25 metrov. Kokpit sa zdvihol nad zem, keď bolo lietadlo na letisku, až o päť metrov. A tento kolos z vlnitého duralu už neniesli obyčajné dve kolesá, ale vozík s dvoma pármi kolies. V zásade boli hlavné rozhodnutia TB-3 rovnaké ako TB-1, len s tým rozdielom, že druhý ťažký bombardér bol oveľa väčší ako prvý. Vzletová hmotnosť lietadla bola 21 ton. V histórii letectva taký gigant ešte nebol. Jeho posádku tvorilo 8 ľudí vrátane radistu. Mechanici vliezli do krídel lietadla, aby monitorovali činnosť 4 motorov. TB-3 chránilo pred útokom nepriateľských stíhačiek 8 guľometov. Viezla bombový náklad 2 tony. Dosah letu bol takmer 2,5 tisíc kilometrov a rýchlosť bola 300 km/h. Takúto rýchlosť však dokázal vyvinúť TB-3, keď bol vybavený 4 motormi M-34 Mikulin vybavenými leteckými prevodovkami. Prototyp vzlietol do vzduchu pilot M.M Gromov 22. decembra 1930. Po úspešných letových skúškach bolo lietadlo odporúčané do sériovej výroby. Sériová výroba začala v roku 1932. Prvé sériové vozidlá boli vybavené kvapalinou chladenými motormi M-17.

V roku 1931 pod vedením A.A. Mikulina vznikol prvý úspešný výkonný motor domácej konštrukcie M-34. Sériový TB-3 sa začal vybavovať týmito motormi. S neustálym zdokonaľovaním motora M-34 sa zlepšoval aj bombardér. Od roku 1934 sa TB-3 vyrábal s prevodovkou M-34R a od roku 1935 M-34RN vybavený kompresormi, ktoré výrazne zlepšili letové vlastnosti lietadla. Najnovšia modifikácia, TB-3, s ešte výkonnejšími motormi M-34FRN, sa vyrába od roku 1936. V roku 1936 pilot Yumashev A.B. TB-3 vytvoril niekoľko svetových rekordov v zdvíhaní bremien do výšok. V roku 1937 na štyroch špeciálne upravených lietadlách vykonali posádky pilotov M. V. S. Molokov, I. P. Mazuruk a A. D. Alekseev jedinečnú leteckú operáciu na pristátie na ľade v oblasti severného pólu polárnej expedície pod vedením I. D. Papanin. Veľké množstvo TB-3 (G-2) s odstránenými zbraňami sa používalo ako nákladné a osobné lietadlá na Ďalekom severe a juhu krajiny. Celkovo bolo vyrobených 818 lietadiel tohto typu. Začiatkom 30. rokov 20. storočia stál AGOS pred niekoľkými veľmi ťažkými úlohami. V prvom rade bolo potrebné zabezpečiť a vo veľmi krátkom čase sériovú výrobu TB-1 a TB-3.

V roku 1929 prijal tím TsAGI socialistický záväzok: do 1. mája dokončiť osobné lietadlo ANT-9 založené na TB-1. A do určeného dátumu bolo lietadlo pripravené. Lietadlo dostalo názov „Krídla Sovietov“ a M.M Gromov s ôsmimi pasažiermi na palube vykonáva ukážkový let ANT-9 na trase Moskva – Berlín – Paríž – Rím – Marseille – Londýn – Berlín – Varšava – Moskva.

Novinár Michail Koltsov vo svojej správe povedal, ako sa let uskutočnil: „Až na hluk sú pasažieri sovietskej leteckej jachty v úplnom pohodlí, kabína je priestranná a široká, takmer ako moskovská električka. Môžete si v nich sadnúť a pozerať sa cez široké okná vozňa, môžete sa nakloniť a po uvoľnení pásu ležať v takmer vodorovnej polohe (Koltsov nazýva kabínu kabínou. Pozn. autora.) sú dva parníky. bufetové uzamykateľné skrinky, závesy, závesy, siete na batožinu, dokonca aj malá chodba s vešiakom, plocha je približne rovnaká ako v nových moskovských družstevných bytoch skúmanie lietadla, táto inštitúcia nie je veľmi potrebná, je určená skôr na demonštráciu súčasného ľudského blahobytu vo vzduchu, hovorí sa, že všetko je ako u ľudí a aj tu ste počas dlhej cesty. nikto nepoužíval malé kupé na určený účel, iba jeden z cestujúcich odišiel šesťkrát do dôchodku a ako sa ukázalo, samoľúbo tam fajčil, čo je prísne zakázané a dosť nebezpečné.

S vydaním „Wings of the Soviets“ začal náš letecký priemysel novú etapu. Západ neveril v naše úspechy: neveril, že sovietsky priemysel sa posunul o sto míľ vpred, pretože bolo ťažké uveriť, kde v zaostalej krajine môže vzniknúť taká vyspelá presná technická výroba. V roku 1931 sa začali vyrábať sériové vozidlá s tromi sovietskymi motormi M-26 a potom s americkými motormi Wright (300 k). Ukázalo sa však, že M-26 je nespoľahlivý a dodávky amerických motorov sa čoskoro zastavili. Problém s motorom bol vyriešený koncom roka 1931, keď bolo lietadlo vybavené dvoma motormi M-17 namiesto troch. Elektráreň bola kompletne prevzatá z vojenského R-6 (úprava TB-1 pre letecký prieskum). V tejto modifikácii bolo lietadlo sériovo vyrábané pod označením PS-9. Celkovo bolo vyrobených 66 sériových lietadiel, z ktorých väčšinu tvorili PS-9.

V roku 1931 dal Tupolev Arkhangelskému za úlohu vyvinúť veľké päťmotorové osobné lietadlo ANT-14 založené na bombardéri TB-3. Lietadlo sa ukázalo byť na tie časy obrovské. Pre 32 pasažierov, nepočítajúc 5 členov posádky. Noviny s nadšením popisovali priestranný priestor pre cestujúcich, veľkosť vozňa električky, bufet a ďalšie vybavenie. Štyri motory boli umiestnené na krídlach a piaty v prednej časti trupu. A hoci celkový výkon motora nebol pre také veľké lietadlo príliš vysoký, iba 2 400 koní, ANT-14 ľahko vzlietol aj z malých letísk, pretože vzlet lietadla bol 250 - 300 metrov. Cestovná rýchlosť Pravdy bola 200 km/h a posilňovaním motorov dosiahla rýchlosť 236 km/h. Lietadlo Pravdy strávilo vo vzduchu takmer desať rokov. Za tento čas prepravila približne 40-tisíc cestujúcich. A keď došla životnosť stroja, lietadlo priviezli do Centrálneho parku kultúry a oddychu v Moskve a... v jeho kabíne urobili kino, kde sa premietali krátke filmy.

S príchodom odolného a pevného duralu bolo možné vytvoriť novú generáciu ťažkých lietadiel s hladkým povrchom. Jedným z prvých takýchto strojov bol diaľkový bombardér, navrhnutý na základe bombardéra TB-3 konštrukčným tímom leteckej akadémie N.E. Žukovského. Tento tím viedol V.F. Bolchovitinov. Technické požiadavky na nové lietadlo boli veľmi prísne: rýchlosť musí byť minimálne 310 km/h, strop musí byť 6-7 tisíc m, nosnosť musí byť do 5 ton bombardér, nazývaný DB-A (ďaleký bombardér akadémie), čoskoro začal a už v roku 1934 bola pripravená prvá kópia lietadla. Predstavoval významný krok v dizajne viacmotorových vozidiel. Hladký plášť, polomonokokový trup, kovové vrtule, zaťahovacie podvozkové kolesá, šesť metrov dlhé pumovnice, servomotor na ovládanie prednej veže... Konštruktéri sa snažili nájsť uplatnenie pre všetky vtedajšie inovácie výroby lietadiel. Jeho prvý let sa uskutočnil 2. mája 1935. Výpočty konštruktérov sa úplne potvrdili a rýchlosť dosiahnutá počas testu bola dokonca vyššia ako očakávaných 330 km/h, o 40 km/h viac ako má TB-3. Dôvodom takého výrazného nárastu bola vysoká aerodynamická kvalita jeho hodnota pre toto lietadlo dosiahla 15 kusov. Lietadlo mohlo voľne vykonávať zákruty s náklonom až 60°. Bola položená inštalačná séria desiatich vozidiel DB-A a do konca roku 1938 päť z nich lietalo na trase Kazaň-Sverdlovsk-Omsk-Ulan-Ude-Chabarovsk a neskôr sa používali na doručovanie pošty a nákladu do Ďaleký východ.

V tichý augustový večer roku 1937 vzlietla z letiska Šchelkovo štvormotorová sovietska vzducholoď DB-A a zamierila na sever. Posádka auta stála pred úlohou uskutočniť rekordný non-stop let Moskva – Severný pól – Aljaška. Lietadlu velil známy polárny pilot, účastník eposu Čeľjuskin, Hrdina Sovietskeho zväzu S.A. Levanevskij. Na rozdiel od slávnych letov posádok V.P. Chkalov a M.M. Gromov na ANT-25, let do DB-A bol realizovaný so solídnym komerčným zaťažením, čo v princípe predurčovalo budúce pravidelné lety... Takmer deň (20 hodín 17 minút) prebiehal let bez problémov. Rádiová komunikácia medzi veliteľským stanovišťom a vzducholoďou zostala stabilná a prebiehala v súlade s vopred dohodnutým plánom. Jedinou alarmujúcou vecou bolo, že lietadlo od stredu Barentsovho mora letelo v úplne zamračenom počasí. Po prejdení severného pólu nasmeroval Levanevskij auto pozdĺž 148. rovnobežky smerom k mestu Fairbanks na Aljaške. O 14:32 bol prijatý rádiogram, že motor úplne vpravo zlyhal v dôsledku poškodenia olejového potrubia. Potom sa spojenie prudko zhoršilo. Počas nasledujúcich troch hodín boli na veliteľskom stanovišti prijaté ďalšie dva rádiogramy. Z nich sa dalo pochopiť len to, že let pokračoval. Potom sa spojenie úplne prerušilo... Napriek uskutočnenému rozsiahlemu pátraniu, na ktorom sa zúčastnilo 24 sovietskych a 7 zahraničných lietadiel, sa stopy po nezvestnej výprave nepodarilo nájsť.

1932 Prvé víťazstvá TB-3.

Prvé víťazstvá nových celokovových ťažkých bombardérov Tupolev Design Bureau TB-3 sa ukázali byť, napodiv, čisto mierové, ale mali obrovský politický a strategický význam pre ZSSR a potenciálnych agresorov, ktorí pripravovali plány na útok na mladý štát robotníkov a roľníkov.

Obrovská pozornosť, ktorú Ústredný výbor strany venoval práci AGOS, bola výsledkom pochopenia úlohy, ktorú môže TB-3 zohrať v budúcej vojne, najmä preto, že situácia vo svete bola alarmujúca. Na Ďalekom východe prešli japonskí militaristi do ofenzívy. V roku 1905 sa im podarilo poraziť ruskú armádu a dobyť mestá Port Arthur a Dalniy, ako aj južnú polovicu Sachalinu. O päť rokov neskôr Japonci zajali Kóreu. Počas občianskej vojny sa pokúsili zmeniť sovietske Primorye na svoju kolóniu. Ale Červená armáda a partizáni z Ďalekého východu rýchlo dali pocítiť, že časy cárskeho Ruska sú nenávratne preč. Samuraj sa však neupokojil. V roku 1931 obsadili Mandžusko a na tamojší trón dosadili bábkového cisára Pu-yi. Teraz japonské jednotky stáli pozdĺž celej mandžuskej hranice tvárou v tvár špeciálnej armáde Ďalekého východu Červeného praporu.

Čo bolo základom stratégie japonských generálov, ktorí opäť snívali o sovietskom Primorye? Nech je to akokoľvek paradoxné, beztrestnosť. Ďaleký východ je Ďaleký východ, pretože je ďaleko od Moskvy. Ruské komunikácie sú natiahnuté, zásobovanie záloh a zásobovanie vojsk je náročné. (Potom rýchlik z Moskvy do Vladivostoku trval 10 dní.) Japonská flotila dominuje moru. V dôsledku toho Krajina vychádzajúceho slnka ani nepocíti, že v Primorye prebieha vojna. Túto na prvý pohľad logickú schému, úspešne odskúšanú už vo vojne proti cárskemu Rusku, prelomil jedným ťahom hrozivý krok velenia Červenej armády. Armáda 150 TB-3, prvé vozidlá, ktoré práve opustili továrne a vstúpili do služby u letectva, bola v priebehu niekoľkých dní presunutá na Ďaleký východ. A dosah sovietskych nosičov bômb bol taký, že takmer celé Japonsko bolo možné pokryť bombovým kobercom. A... samuraj stíchol. Samozrejme, porušovanie hraníc pokračovalo, ale armáda nebola nasadená. Pravda, potom sme ešte museli skrížiť zbrane, ale to bolo len o niekoľko rokov neskôr, na Khalkhin Gol. A počas tejto doby boli jednotky ešte posilnené. Ďaleký východ sa stal ešte nedostupnejším. Komsomolsk na Amure rástol, tichomorská flotila sa posilnila. Zvyčajne sa bojové lietadlá hodnotia v boji. Ale TB-3 nemuseli bojovať na Ďalekom východe, v tom momente urobili veľa, aby schladili bojovný zápal samurajov. A to je ich historická zásluha. A aj ich tvorcovia.

V roku 1934 bol v závode č. 22 zmontovaný známy „slávnostný tucet“ TB-3, ktorý bol určený na sériu letov do Varšavy, Ríma a Paríža. Boli montované na špeciálnu objednávku a autá sa vyznačovali vylepšenou aerodynamikou (stabilizátor a kapotáž, vylepšené kapoty motora) a povrchovou úpravou. Tieto vozidlá nemali žiadne zbrane. Ale v bombových priestoroch boli pohovky čalúnené zamatom. Kolesá vo vozíkoch boli vybavené brzdami a lúče predných kolies boli pokryté krytmi. Lietadlá boli natreté bielou farbou a mali falošné civilné registračné čísla, ktoré sa zhodovali s tými továrenskými. Sovietske bombardéry urobili v európskych metropolách náležitý dojem. Zástupca náčelníka štábu vzdušných síl Khripin, ktorý sa zúčastnil dvoch letov, vo svojej správe napísal: „Celý dôstojník a ženijný personál zaobchádzali s našimi lietadlami s mimoriadnym záujmom a videli v nich úspešné riešenie problému ťažkého bombardovacieho lietadla. To platí rovnako pre Poľsko, Rakúsko a Taliansko. Všetci zdôrazňujú prekvapenie, že také veľké lietadlo má vysoký letový výkon. To zdôrazňuje, že náš úspech v konštrukcii letectva TB je skutočný a velenie Európanov to vezme do úvahy. letecké flotily“.

Názory na tieto „misie dobrej vôle“ vyjadrené v európskych novinách sa niekedy blížili k panike. Jeden z popredných reportérov britského týždenníka „Independent“ teda napísal: „Zatiaľ čo v Európe sa hádajú o hodnote Douaiovej teórie, červení ju už v skutočnosti implementovali, demonštrujúc výkonné štvormotorové bombardéry, ktoré výrazne prevyšujú britské stroje podobného účelu,“ a korešpondent francúzskeho „Petit Parisien“ vo všeobecnosti hystericky uviedol, že „päťsto ruských nosičov bômb môže rozdrviť Európu ako zhnité vajce...“

1937 Na oblohe Číny.

TB-3 sa prvýkrát zúčastnil bojových operácií v lete a na jeseň roku 1937. Zasahoval proti „vnútornému nepriateľovi“ – ​​Basmachi v Pamíre. Na podporu operácií pohraničnej stráže a jednotiek Červenej armády bolo potom privezených 30 R-5 a tri TB-3. Tá vozila ľudí a tovar do ťažko dostupných oblastí.

A prvá vojna, do ktorej boli tieto stroje zapojené, bola japonsko-čínska. Krátko po japonskom útoku, 21. augusta, Čína a ZSSR uzavreli zmluvu o vzájomnej pomoci. Už v septembri začalo sovietske vedenie realizovať operáciu Zet – dodávku bojových lietadiel do Číny. V polovici septembra začali vyberať posádky pre TB-3. V skutočnosti boli tieto stroje na čínskom nebi už predtým. Bombardéry letectva Trans-Bajkalského okresu sa z času na čas stratili a skončili vo vzdušnom priestore svojich susedov. Keďže Číňania nielenže nemali protivzdušnú obranu, ale nemali ani inteligentnú sledovaciu službu, všetko sa skončilo dobre. Ibaže by podľa hlásení našich pohraničníkov bolo možné skončiť v problémoch. Takže vo februári 1934 pilot Kostromin prekročil hranicu nočným letom, ale po 50 minútach, keď sa zorientoval, sa vrátil na našu stranu.

Teraz sme hovorili o obsluhe trasy Alma-Ata-Lanzhou, po ktorej sa chystali prevážať lietadlá do Číny. Transport TB-3 spolu s ANT-9 a DB-3 prepravoval špecialistov a náklad pozdĺž neho. Čoskoro stíhačky a vysokorýchlostné bombardéry leteli pozdĺž trasy do Číny. Potom vyvstala otázka o prevode šarže TB-ZRN na čínsku stranu. 22. októbra odletelo do Alma-Aty šesť ťažkých bombardérov. Lietadlá neboli nové, už asi rok slúžili letectvu Červenej armády. Štyri autá boli odobraté z 23. TAB a dve boli prevezené z Rostova. Oddielu velil kapitán Dontsov. Na rozdiel od stíhačiek I-16 a I-15bis a bombardérov SB, ktorých značnú časť mali pilotovať sovietski piloti, boli TB-3 určené pre Číňanov. Naše posádky pôsobili len ako vodiči a inštruktori.

Lietadlá vzlietli z Almaty s dodatočným nákladom: desať bômb FAB-100 v trupe a dve bomby FAB-500 alebo štyri bomby FAB-250 pod krídlami. Okrem toho mali pri sebe dva náboje. 27. októbra TB-3 pristál v Urumči a potom pokračoval po diaľnici bez incidentov až do Lanzhou, kam dorazili 31. Tu boli lietadlá oficiálne odovzdané čínskym úradom. Sovietske identifikačné znaky boli premaľované už v Almaty. Teraz boli na lietadlá a trup aplikované biele dvanásťcípe hviezdy na modrom pozadí a na kormidlo modro-biely zebrový pruh (štyri modré a tri biele vodorovné pruhy).

Čínske posádky začali s výcvikom v Lanzhou. Koncom novembra čínsky pilot „napadol“ jedno lietadlo natoľko, že ho museli odpísať. 30. novembra odletelo zvyšných päť so zmiešanými sovietsko-čínskymi posádkami do Nanchangu. Tam ich kryli japonské bombardéry. 13. decembra mali pohotovostné vozidlá vzlietnuť a premiestniť sa, no nestihli. Japonci zničili dve lietadlá a dve vážne poškodili. 25. decembra sa tri TB-3, vrátane dvoch opravených, vrátili do Lanzhou. Číňania nepoužili ťažké bombardéry na zamýšľaný účel. Spolu s S.72 zakúpenými v Taliansku pred vojnou prepravovali ľudí a náklad. 16. marca 1938 na TB-3 pilotovanom Guo Chia-yan a Zhang Jun-yi zlyhal jeden z motorov. Piloti sa rozhodli vrátiť späť, no havarovali v horskej rokline Tsipan. Z 25 sovietskych dobrovoľníkov na palube prežili len dvaja. Celá posádka zomrela. Stíhací pilot D.A. Kudymov pripomenul, že predtým letel týmto lietadlom z Hankou do Lanzhou. Veliteľ pri štarte ani neskontroloval, či je dostatok paliva. Vzduchu došlo palivo. Sotva prekonal horský hrebeň, bombardér pristál na úpätí hôr medzi balvanmi, asi pol kilometra od pristávacej dráhy. "Vystúpili sme z lietadla pobúrení a nahnevaní na maximum." Pilot TBC sa zasmial...“

TB-3 letectva Červenej armády sa objavili aj v Číne, ale v malom počte a nie nadlho – iba ako transportné. V novembri 1937 teda tri TB-3 dodali bomby a nábojnice do Lanzhou zo skladov Trans-Bajkalského vojenského okruhu. Lietadlá smerovali cez Ulanbátar. Na ceste ich sprevádzala dvojica P-5 – ani nie tak kvôli bezpečnosti, ale pre prípad núdzového pristátia.

1938 Khasan, Khalkin-Gol.

Prvé skutočné bojové ciele TB-3 museli byť zasiahnuté na ich rodnej pôde. V lete 1938 sa zúčastnili bojov pri jazere Khasan na Ďalekom východe. Koncom júla Japonci zaujali pozície na kopcoch Zaozernaja a Bezymjannaja na sovietskej strane hranice. Na ich vyradenie boli odtiaľ pripravené vzlietnuť TB-3 s motormi M-34, sústredili jednotky Červenej armády, ktoré podporovali 250 lietadiel. Patrilo k nim 60 TB-3 pod velením A.V. Konovalovej. Večer 6. augusta padla celá táto armáda na zákopy, delostrelecké batérie a zadnú časť japonskej skupiny. TB-3 boli v prvej vlne. Bol to prvý a jediný prípad, kedy boli štvormotorové obry použité tak, ako bolo pôvodne zamýšľané – cez deň, vo veľkých skupinách, salvovým bombardovaním z hustej formácie zo stredných výšok, s úplnou vzdušnou prevahou.

Podporu pre postupujúce tanky a pechotu potom zabezpečovali najmä SB a stíhačky a TB-3 prešli na prepravu nákladu. Povodeň odrezala sovietske jednotky zozadu a lietadlá prevážali do oblasti boja sušienky, maslo, cereálie a súlože. Námorné letectvo nebolo zapojené do bombardovania, hoci jeho TB-3 boli v službe na letiskách so zavesenými bombami. Používali sa aj na sprevádzanie parníkov smerujúcich do zálivu Posiet. A 16. transportný oddiel sa podieľal na preprave potravín a munície na frontovú líniu.

TB-3 boli tiež použité na Khalkhin Gol. Pravda, bolo ich tam málo. Po vypuknutí nepriateľských akcií boli od 4. TBAP so sídlom na stanici Domno v Transbaikalii oddelené dve letky (predtým 113. a 114.) a presunuté do Mongolska, do oblasti Obo-Somon. K 1. máju dorazilo k letectvu v 57. streleckom zbore (nazývali sa aj „letectvo súdruha Feklenka“, podľa priezviska veliteľa zboru a aj v oficiálnych dokumentoch) sedem TB-3 s motormi M-17. a štyria ďalší sa pripravovali na odchod do Mongolska. Tvorili 19. dopravnú a sanitárnu letku, niekedy nazývanú aj „skupina majora Egorova“; o niečo neskôr sa zvýšil na 23 lietadiel. Ďalšie dve letky 4. tankového práporu zostali v Domne a boli použité ako transportné letky.

V skutočnosti najprv všetky TB-3 v Khalkhin Gol slúžili ako transportné. Najbližšia železnica bola vzdialená stovky kilometrov. Všetko sa prepravovalo buď autom alebo letecky. TB-3 bol prepravovaný po trase Tamtsag – Bulak – Chita. Na front sa prepravovali zbrane, ľudia, munícia, uniformy a lieky. Raz tri vozidlá dodali vybavenie do tlačiarne, ktorá začala tlačiť letáky v japončine, čínštine a mongolčine. Celkovo TB-3 prepravil 1885 ton nákladu. Zranení boli transportovaní späť - 15-20 ľudí na lietadlo.

TB-3, ktorý nebol špeciálne upravený na prepravu ranených, bral zvyčajne šesť až osem ťažko a 14 ľahko zranených a vybavený jeden - 12 ťažko a šesť ľahko zranených. Nosidlá boli umiestnené na troch poschodiach v strednej časti vedľa plynových nádrží. Sediaci ranení boli umiestnení v trupe a na lietadlách. Už počas operácií na Khalkhin Gol, v júli 1939, Sanitárny ústav Červenej armády pripravil špeciálny projekt pre sanitárnu TB-3 a požiadal o pridelenie vozidla na prestavbu. Letectvo 5. augusta navrhlo zobrať päť bombardérov z Rževa a upraviť ich v závode č.84 v Chimki. Závod preplnený objednávkami odmietol. Zdá sa, že sanitárne TB-3 sa nikdy neobjavili. Vozidlá 4. Tbap boli na mieste samostatne dovybavené tým najjednoduchším spôsobom.

TB-3 vykonal viac ako 500 dopravných letov. Vo všetkých prípadoch boli náklad a ľudia bezpečne dopravení na miesto určenia. V jednom lietadle sa počas letu do Chity vznietil pravý motor najbližšie k trupu. Oheň sa podarilo uhasiť vo vzduchu a my sme dorazili na miesto určenia. Na inom aute počas letu vytiekol chladič. Palubný inžinier priviazaný lankom na trupovú koľajnicu kráčal po lietadle s kanvou vody v ruke a dopĺňal systém ručnou pumpou.

Keď sa sovietsko-mongolské sily začali pripravovať na ofenzívu, TB-3 z Obo-Somon prešli na úlohu nočných bombardérov. Prvý let sa uskutočnil v noci z 19. na 20. augusta. K cieľom sme sa blížili jeden po druhom. Predná línia bola označená lampášmi umiestnenými 3-7 km od predného okraja a umiestnenými tak, aby boli viditeľné iba pri približovaní sa zozadu. Asi 8 km od frontovej línie sa nachádzal orientačný 50-metrový šíp z lampášov. Bombardovanie bolo zamerané na psychické vyčerpanie nepriateľa a niekedy aj na hluk maskujúci pohyby jednotiek na našej strane. Preto sme potom prešli na taktiku lietania s jedným lietadlom v rôznych časoch. Každú noc vzlietlo 6-20 lodí. Každý TB-3 zobral až 1300 kg malokalibrových bômb, celkovo zhodili 25 ton za noc.

Zvyčajne bol cieľ najprv osvetlený SAB, potom pomaly vykonali niekoľko prechodov, pričom z výšky 1 000 - 1 500 m vystrelili na bombardéry japonské protilietadlové delostrelectvo, ale bez veľkého úspechu. Jediným zaznamenaným prípadom bolo vážne poškodenie TB-3 - motor lietadla L. Varochkina bol poškodený nad frontovou líniou. Napriek tomu na troch motoroch dosiahol cieľ, bombardoval a vrátil sa na letisko.

Vo všeobecnosti do 15. septembra, kedy japonská skupina kapitulovala, bol odpísaný iba jeden TB-3, a to až po nehode. Počas tohto obdobia vykonali 160 bojových vzletov. Počas operácie Khalkhin Gol fungovali tieto lietadlá prvýkrát ako nočné bombardéry. Hodnotenie ich účinnosti sa môže líšiť. Na jednej strane splnili svoju úlohu - neustále obťažovali nepriateľa, vyčerpávali jeho jednotky a nedovolili im spať. Správa letectva 1. skupiny armád (do ktorej bol nasadený 57. zbor) uvádza: „Skúsenosti s použitím nočného ťažkého letectva v druhej etape boli úspešné pri absencii nočných stíhacích lietadiel a svetlometov nepriateľa. Jej činy spôsobili nepriateľovi morálnu aj materiálnu škodu." Pokiaľ ide o druhú, otázka je kontroverzná. Hľadanie rozptýlených cieľov v blízkosti frontu a v blízkom tyle a ich porážka v noci sa ukázali ako dosť ťažké, „... výsledky nočného bombardovania boli nevýznamné,“ uvádza sa v zachytenom dokumente z veliteľstva japonskej 23. pechoty. divízie. Vo všeobecnosti sa však skúsenosť s používaním TB-3 v noci ukázala ako celkom úspešná.

1939 „oslobodzovacia kampaň“ do Poľska.

Boje v Mongolsku sa práve skončili, keď sa TB-3 opäť ocitli v prvej línii. 17. septembra 1939 Červená armáda prekročila hranice Poľska. Na túto operáciu bolo zhromaždené veľké letectvo. V pohraničnom bieloruskom a kyjevskom vojenskom obvode sa nachádzalo 157 TB-3, no technika bola značne opotrebovaná a z tohto počtu lietadiel bola asi polovica bojaschopných. Na bieloruskom fronte v 3. TBAP bolo zo 75 lietadiel prevádzkyschopných len 38. Je zaujímavé, že lietadlá neskoršej výroby s M-34 a M-34R boli ešte horšie ako staré bombardéry s M-17 v r. z hľadiska percenta bojovej pripravenosti. Dve tretiny prvého v okrese Kyjev boli pripútané k zemi.

TB-3 boli pridelené výlučne transportné funkcie. Najprv slúžili na prepravu pozemného personálu z leteckých plukov presunutých na front. Keď jednotky prekročili hranicu, ukázalo sa, že pred nimi nie je žiadny nepriateľ. Na poľskej strane boli rozptýlené vojenské jednotky, väčšina z nich už Nemcami zbitá a stiahnutá do tyla na doplnenie. Boli úplne zbavení vzdušného krytu. Mnohí z nich sa vzdali s existujúcim vybavením. Len tí najvytrvalejší sa snažili preraziť k rumunským či maďarským hraniciam a aj vtedy sa snažili vyhnúť bojom so sovietskymi jednotkami. Tempo postupu Červenej armády ďaleko presahovalo to, čo bolo plánované. Predné oddiely boli ďaleko od zásobovacích základní. Letecké pluky, ktoré leteli na dobyté letiská, zostali bez paliva a munície. Tu prišiel vhod TB-3.

Takže pre konskú mechanizovanú skupinu pomenovanú po. Dzeržinskij, pohybujúci sa smerom na Grodno, lietadlá 3. tankového práporu počas štyroch dní, od 20. do 24. septembra, zhodili na padákoch alebo dodali 100 ton paliva metódou pristátia. Samotné veliteľstvo letectva bieloruského frontu bolo po presídlení do Volkovyska 18 dní kŕmené jedlom zhodeným padákom. Na ukrajinskom fronte podobnú prepravu realizoval 14. tankový prápor. Rozvážal ľudí, muníciu, jedlo. Prevádzka v Poľsku skončila v polovici októbra.

1939 "Zimná vojna" s Fínskom.

Už koncom októbra sa do Leningradského vojenského okruhu začali presúvať jednotky vzdušných síl, ktoré ukončili poľské ťaženie. O mesiac neskôr začala vojna s Fínskom. Bez TB-3 sa to tiež nezaobišlo. Značný počet týchto vozidiel bol pred vojnou trvalo umiestnený neďaleko Leningradu. Boli súčasťou 7. Tbap. Po vypuknutí bojov dorazila technika aj zo zadných obvodov. 2. letka 3. tankového pluku vstúpila do 9. armádneho letectva. Prvých päť jeho TB-3 odletelo z Borovského pri Kalinine na ľadové letisko Chiksha v Karélii 9. januára 1940. Po nich prileteli ďalšie tri. „Skupina Spirin“ operujúca v rovnakom sektore frontu (pod velením veliteľa brigády Spirin) zahŕňala šesť TB-3 z 1. tankového práporu. Z Rostova na Done ich previezli 1. marca. Tieto lietadlá mali základňu na letisku v úžine.

Štvormotoroví obri najskôr vyleteli bombardovať cez deň pod rúškom starých stíhačiek I-15bis. Osady, železničné stanice a továrne boli bombardované. Snažili sa ich ale nevpustiť do oblastí, kde aktívne operovali fínske stíhačky – využívali sa najmä v sekundárnych sektoroch frontu. V pásme 9. armády teda až do januára 1940 nebolo vidieť vôbec žiadne nepriateľské lietadlá. Vzali rôzne bomby - od malých „zapaľovačov“ a fragmentačných AO-32 až po FAB-500. Nálety boli vykonávané z výšok 2500-3000 m jednotlivými lietadlami a malými skupinami. Podobným spôsobom TB-3 bombardovala napríklad Kyurynsalmi a Suomussalmi.

Ale ako sa zručnosť fínskych protilietadlových strelcov a stíhacích pilotov zvyšovala a nepriateľské letectvo sa dopĺňalo modernejšími typmi lietadiel, lietadlá Tupolev čoraz viac prechádzali na „nočný životný štýl“. V správe 9. armádneho letectva sa uvádza: „Použitie lietadiel TB-3 ako bojových lietadiel je nepraktické kvôli ich veľkým rozmerom a nízkej rýchlosti a používanie počas dňa je úplne neprijateľné.“

Definitívnu bodku za dennými bombardovacími misiami stanovil incident s lietadlom Spirinovej skupiny, ku ktorému došlo 10. marca 1940. Nedávno prilietané TB-3 boli vypustené počas dňa, aby sa zoznámili s oblasťou pred nočnými misiami. Išli v skupine bez krytu. Cieľom bolo Rovaniemi. Na stanici Vika ich napadol osamelý fínsky bojovník. Naši ho identifikovali ako „Gamecock“ (v skutočnosti to bol „Gladiátor“ švédskej výroby a pilot G. Karlsson bol tiež Švéd). Niekoľkokrát prešiel zdola a zozadu (skupina zahŕňala staré vozidlá bez kormových a „dýkových“ pušiek). Jeden z TB-3 spadol doprava a pri zostupe zmizol v oblakoch. Strelci bombardérov začali strieľať bez rozdielu. Stíhačka vyviazla bez poškodenia, ale na dvoch TB-3, ktoré nepodliehali jej útokom, sa neskôr našlo niekoľko dier po guľkách v stabilizátoroch. TB-3, ktorého veliteľom bol starší poručík ST. Karepov, núdzovo pristál na nepriateľskom území. Posádka bojovala s fínskymi vojakmi, ktorí auto obkľúčili. Všetci boli zabití okrem dvoch, ktorí boli zajatí. Vtedajší šéf vzdušných síl Smushkevich reagoval na tento incident veľmi ostro: „V budúcnosti kategoricky zakazujem používanie TB-3 počas dňa bez môjho špeciálneho povolenia.

Štvormotorové obry sa používali ako nočné bombardéry až do konca nepriateľských akcií. Používali sa najmä v období prelomu Mannerheimovej línie. Na opevnené plochy zhadzovali bomby s hmotnosťou 250, 500 a 1000 kg. Celkovo však lietali viac dopravných ako bombardovacích misií. V zime a v teréne zostávalo letectvo často jediným prostriedkom na zásobovanie vojsk na frontovej línii. V padákových vakoch PDMM boli zhadzované nábojnice, nálože, guľomety PPD a disky k nim, rádiostanice, batérie, telefóny. Ak nebolo dostatok špeciálnych nákladných vozidiel, pripevnili bojový podvozok PN-2 alebo PN-4. Benzín sa vylieval do nádrží PDBB alebo jednoducho do sudov.

Lietadlá zohrali obzvlášť dôležitú úlohu pri poskytovaní podpory 54. pešej divízii, ktorú Fíni odrezali od vlastnej. 45 dní bol zásobovaný len vzduchom. Všetok náklad bol presunutý do SB a TB-3. Ten sa ukázal byť pre takéto operácie oveľa výnosnejší. Na SB toho veľa nepreveziete - pumovnica je malá a objemné vaky PDMM sa odtrhli od vonkajšieho zavesenia už pri rýchlosti viac ako 250 km/h. Ale TB-3 bol naplnený po okraj. Jedlo, súlož, cigarety, zápalky, vitamíny sa vložili do vrecúšok a vrecúška boli zabalené do bombičiek FAB-50 a FAB-100. Prevážali sa aj granáty. Boli zabalené do handier a do vriec sa ukladalo seno alebo kúdeľ. Náboje boli umiestnené vo vreciach v zinku, škatuliach a vedrách. Kabáty, plstené čižmy, prikrývky, vypchávky sa jednoducho zviazali do balíkov. To všetko bolo umiestnené v pumovniach na provizórnych drevených mostíkoch alebo zavesené na vonkajších pumových stojanoch. Zhodenie sa uskutočnilo bez padákov z výšky 50-400 m (podľa situácie). Najnebezpečnejšou časťou úlohy bol prechod TB-3 v malej výške za plného výhľadu nepriateľa. Tri vozidlá boli zostrelené konvenčnými guľometmi pechoty a streľbou z ručných zbraní.

Práve zásobovacie operácie pre obkľúčené jednotky najviac prispeli k stratám TB-3. Jeden poškodený TB-3 bol nútený pristáť na veliteľskom stanovišti 54. divízie, posádka zostala nažive. Ďalší sa nedostal na letisko a pristál v lese: jeden člen posádky bol zabitý, dvaja boli zranení. Ďalšie dve autá boli ťažko poškodené. 13. februára bolo lietadlo 7. tankového práporu poškodené protilietadlovým delostrelectvom po zhodení nákladu. Bombardér pristál na ľade zamrznutého jazera. Fínski vojaci sa ponáhľali k autu. Jej posádka sa pustila do boja. Len dvaja zranení prežili a dostali sa do zajatia. Samotný bombardér bol ukončený mínometnou paľbou.

1940 Anexia pobaltských štátov a Besarábie.

Predvojnové roky, keď sa pravidelne konali cvičenia za účasti výsadkového vojska, priniesli svoje ovocie. Počas pripojenia pobaltských štátov a Besarábie k ZSSR došlo k vylodeniu veľkých jednotiek v bojovej situácii. A boli vysadení s TB-3. 214. výsadková brigáda (výsadková) pôsobila v Litve a Lotyšsku. 16. júna 1940 premiestnilo 63 TB-3 prvú vlnu pristávacích síl - 720 ľudí - na letisko pri Siauliai. Bombardéry sprevádzali stíhačky dvoch letiek 1. 7. stíhacieho pluku (IAP). Každé lietadlo vzalo 16-24 ľudí plus dve alebo tri vrecia PDMM. Previezli aj 160 guľometov a 36 mínometov. Zo Siauliai sa výsadkári presunuli na pancieroch tankov do Lotyšska.

Bolo plánované pristátie v druhej vlne, vrátane 18 45 mm kanónov, ale bolo zrušené. Nekonalo sa ani pristátie na stanici Gaijuni s cieľom dobyť Kaunas. TB-3 zabezpečovali aj zásoby pre mechanizované kolóny rútiace sa od hraníc do hlbín Lotyšska, Litvy a Estónska. Zároveň bolo prepravených 1983 osôb a 768 ton nákladu, 402 ton bolo potrebné zhodiť padákmi.

V rámci prípravy na podobnú operáciu v Besarábii v júni 1940 1. (z Minska do Gogoleva), 3. (z Reblitsy do Boryspilu), 7. (z Reblitsy do Boryspilu a Odesy) a 14. (z Palestíny do Boryspilu) Tbap. Celkovo bolo 136 TB-3. Pôvodne velenie južného frontu (ktorý mal 201., 204. a 214. výsadkový prápor) plánovalo zorganizovať jedno veľké vylodenie v oblasti Tirgu-Frumos, 20 km od Iasi, ktoré zablokovalo veľkú cestnú križovatku, aby sa zabránilo evakuácii materiálneho majetku. . Výsadkovú silu malo vylodiť 120 TB-3, ktoré malo kryť päť stíhacích plukov.

V skutočnosti boli podľa situácie vylodené dve jednotky. 29. júna sa uskutočnilo vylodenie v oblasti Bolgradu. Na úsvite boli na vybrané miesto vyslané dva R-5 na dodatočný prieskum. Letelo za nimi 99 TB-3, ktoré vzali na palubu 1 436 ľudí. Na miesto letelo 97 lietadiel, dve pre problémy núdzovo pristáli. Miesto bolo príliš malé na to, aby TB-3 mohol pristáť, takže jednotky boli vysadené padákom. Silný vietor pri pristávaní spôsobil viacero nehôd. Jeden bojovník zomrel (jeho vrchlík sa zachytil o stabilizátor bombardéra), ďalší utrpel otras mozgu a následne zomrel v nemocnici, piati mali zlomené nohy. Na druhý deň bol Bolgrad úplne zajatý stíhačkami 204. výsadkového práporu. Jeden prápor sa presunul do Cahulu a po krátkej potýčke s Rumunmi pri Reni obsadil mesto.

Druhé pristátie sa uskutočnilo 30. júna. 44 TB-3 bolo kombinovaným spôsobom presunutých do Izmailu 201. výsadkovým práporom. Brigáda mala za úlohu dobyť mesto, zablokovať cesty a zabrániť parníkom opustiť prístav. Pristátie malo byť pristátie. Cieľ dosiahlo 43 lietadiel, jedno zaostalo a stratilo sa. Miesto bolo pre TB-3 príliš malé, ale piloti sa rozhodli využiť šancu. Pristálo 12 áut, no tri z nich boli poškodené a zablokovali pristávaciu dráhu. Potom začali skákať padákom. 240 ľudí vystúpilo z predtým pristátých bombardérov a vyložilo pickup a náklad. 509 výsadkárov pristálo na padákoch. K obetiam na životoch nedošlo, jeden bojovník si zlomil nohu a desať ďalších utrpelo ľahké zranenia. Dva TB-3 sa vrátili na základňu naložené: jeden niesol rádiové zariadenie, ktoré nebolo možné zhodiť, a druhý niesol hudobný tím, ktorý, ako sa ukázalo, nevedel skákať s padákmi.

Zdalo sa, že všetko ide dobre. Velenie však veľmi dobre pochopilo, že v pobaltských štátoch aj v Besarábii pristávanie prebiehalo za mimoriadne priaznivých podmienok, bez opozície zo strany letectva a protilietadlového delostrelectva. Veliteľ vzdušných síl Kyjevského vojenského okruhu generálmajor Nikolaenko v správe o operáciách v Besarábii napísal: „Výsadkové jednotky je potrebné vybaviť výsadkovým lietadlom typu Douglas, pretože TB-3 je pre svoj letový výkon na tento účel nevhodný.“ Jasné a presné.

1940 V predvečer veľkej vojny.

Až do jari 1940 bolo stanovisko velenia vzdušných síl k TB-3 jednoznačné: lietadlo bolo úplne zastarané, už sa nehodilo na úlohu bombardéra alebo výsadkového lietadla. Mala vybrať efektívnejšie vozidlá pre vojenské dopravné letectvo a civilnú leteckú flotilu a zvyšok odpísať. V priebehu roka chceli z letectva vyradiť celkovo 330 TB-3. A to aj napriek tomu, že k 1. februáru 1940 bola ich celková flotila v letectve 509 lietadiel, z toho 100 poruchových. Viac ako polovicu tvorili staré autá s motormi M-17 (80 % z nich bolo v dobrom prevádzkovom stave). TB-ZR boli v počte na druhom mieste; bolo ich viac ako sto a až 90 % dokázalo vyletieť do vzduchu. Lietadiel s M-34 a M-34RN bolo o niečo menej; z nich tiež 75 – 80 % bolo uvedených ako pripravených na boj. Priemerná životnosť vetroňov bola asi 30 %. Z tohto celkového počtu bolo 459 TB-3 umiestnených priamo v bojových jednotkách (z toho 92 poruchových). Už sa pripravovalo rozhodnutie o úplnom vyradení tohto typu z prevádzky.

Ale už v lete 1940 sa kurz začal prudko meniť. Bolo jasné, že vstupu do veľkej vojny sa nedá vyhnúť. A zároveň boli zmarené plány na rýchlu expanziu letectva, priemysel ich nestihol nasýtiť modernou technológiou. Mnohé pluky bombardérov s dlhým doletom, ktoré vznikli v roku 1940 a podľa plánu vyzbrojené DB-ZF a DB-240, nedostali ani jedno lietadlo. Za týchto podmienok nebolo možné zanedbať veľkú flotilu ešte viac či menej použiteľných TB-3. Ak už nemohli bombardovať cez deň, boli to ešte celkom schopní robiť v noci. Uľahčila to dlhá životnosť draka stroja Tupolev, ktorá bola niekoľkokrát predĺžená a zakaždým sa ukázalo, že to bolo celkom opodstatnené. Ďalšou vecou je, že výroba týchto lietadiel bola už dávno zastavená, nebolo dostatok náhradných dielov a v podstate nikto si nedal za úlohu uviesť lietadlá do bojaschopného stavu, keďže sa chystali na odpis. . Nebolo možné poprieť všeobecnú zastaranosť TB-3 a chystali sa ho použiť len pre nedostatok lepšieho.

A práve v tomto čase nastal prudký obrat v osude TB-3. Bolo nariadené odstrániť TB-3 z pristávacích a transportných jednotiek. Pomocou týchto vozidiel chceli previesť 3. a 7. TBAP do päťčlenného štábu, vytvoriť ťažké oddiely v 5. (Murmansk) a 80. (Arkhangelsk) zmiešaných plukoch (SAP) a sformovať osem samostatných letiek - vo Vaziani, Taškente a na Ďalekom východe. Odmietli odpísať významnú časť TB-3. K 1. januáru 1941 sa plánovalo mať lietadlá s M-17 - 278, s M-34 - 76, s M-34R - 123 a s M-34RN - 69. Na základe týchto čísel možno predpokladať, že len asi tucet najviac schátraných bombardérov a niektoré TB-ZRN by mali byť prerobené na motory M-34RB, s menšou výškou, ale spoľahlivejšie (boli vyrobené z prestavaných bombardérov M-34RN, pričom sa odstránili kompresory).

Ďalší krok nasledoval vo februári 1941, keď bol vydaný výnos „O reorganizácii leteckých síl Červenej armády“, ktorý stanovil vytvorenie ďalších piatich plukov na týchto nemotorných obroch. TB-3 bol určený na použitie ako bombardér aj ako vojenské dopravné lietadlo. Prekážkou sa však ukázal nedostatočný počet pracovných prostriedkov. 6. júna 1941 Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a Rada ľudových komisárov vydali spoločnú rezolúciu o urýchlenom uvedení 500 TB-3 do stavu bojovej pripravenosti. Továrne dostali príkazy na obnovenie výroby náhradných dielov. Závod č.26 v Rybinsku pokračoval vo výrobe motorov M-17 v malých množstvách. Okrem toho sa pokúsili založiť svoju výrobu v automobilovom závode Gorkého. Brigády pracovníkov leteckej továrne boli poslané do vojenských jednotiek. Časť prác vykonali dielne a továrne civilného letectva. Podľa správy zástupcu náčelníka generálneho štábu N.F. Vatutin, letectvo Červenej armády malo 15. júna 1941 šesť bojaschopných plukov ťažkých bombardérov. Tak s nimi začali vojnu.

1941 Začiatok Veľkej vlasteneckej vojny.

Pred nemeckou inváziou, podľa údajov k 6. 1. 41, malo letectvo Červenej armády na západnej hranici ZSSR 4 pluky TB-3: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC).

severozápadnom smere, mala 44 lietadiel, z ktorých bolo 18 operačných.

západný smer 1. a 3. TBAP (3 DBAC), mal 94 TB-3. Okrem toho sa v oblasti, kde sídlil 3. TBAP, nachádzalo 14 chybných TB-3.

juhozápadnom smere 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO), disponovalo 32 prevádzkyschopnými lietadlami. V oprave bolo 6 TB-3, 1 lietadlo bolo pridelené k 16. BBP.

Hlavné zameranie bojového výcviku plukov ťažkých bombardérov bolo na nácvik pristátia. V 3. a 7. TBAP mali niektoré posádky skúsenosti s prepravou ťažkých nákladov na externom závese (medzi hlavnými regálmi). Presun vzdušných plukov na poľné letiská tiež nebol možný bez účasti TB-3, v tom čase najviac nosného lietadla. Cvičné bombardovacie misie sa vykonávali aj v plukoch ťažkých bombardérov. Posádky 3. a 7. TBAP mali skúsenosti z nočných bojových operácií vo fínskej vojne. Výcvik posádok bol na vysokej úrovni. Postoje k zariadeniam, na ktorých sme museli lietať, boli rôzne. Niekde - priateľsky, niekde - nepriateľsky. 14. pluk ťažkých bombardérov teda dostal TB-7 a na TB-3 sa pozerali ako na odpad, z ktorého sa nedá nič vytlačiť. Tento postoj k veteránskemu vozidlu v pluku zosilnel, keď posádky 2. AE ovládali TB-7. A možno si predstaviť sklamanie pilotov 14. pluku, keď museli vstúpiť do vojny na toľko nemilovanom TB-3.

K 22. júnu 1941 malo letectvo v prevádzke 516 TB-3. Námorné letectvo malo ďalších 25 lietadiel. Keďže sa tieto vozidlá nachádzali na letiskách relatívne vzdialených od hraníc, vyhli sa katastrofálnym stratám z prvých nemeckých útokov. Výsledkom bolo, že v počiatočnej fáze vojny tvorili pomerne významnú časť bombardovacích lietadiel zúčastňujúcich sa na nepriateľských akciách.

3 TBAP sa nachádzalo najbližšie k západnej hranici. Betónový pás jeho hlavnej základne, Borovichi, bol v rekonštrukcii. A keďže prišlo obdobie letnej prípravy, pluk odletel na neďaleké záložné nespevnené letisko. 1. a 3. TBAP vstúpili do boja večer 22. júna 1941, bombardovali nepriateľské jednotky a začiatkom júla všetky pluky TB-3 nachádzajúce sa na sovietsko-nemeckom fronte vykonávali nočné bombardovacie misie. Hoci TB-3 nebol v roku 1941 vnímaný ako bombardér s dlhým doletom (opotrebenie materiálu spolu s prevádzkovými obmedzeniami viedlo k zníženiu letových vlastností), jeden z prvých bol priradený k bombardérom s dlhým doletom. operácia: v noci 24. júna 1941 bombardovali 1. a 3. TBAP železničné uzly v Poľsku: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, MalkinaTura.

So začiatkom vojny boli zásoby bômb, vytvorené v skladoch jednotiek v čase mieru, použité v očakávaní úloh, ktoré by sa podľa plánu museli počas vojny vykonať. 7 TBAP disponovala arzenálom vhodným na riešenie najrôznejších úloh – od ničenia mostov až po ničenie objektov roztrúsených na veľkom území. Pred vojnou sklady 7 TBAP dostali nielen vysokovýbušné bomby rôznych kalibrov, ale aj SAB, ZAB, RRAB (posledné dostali bomby AO-2,5-8 a gule KS). To umožnilo vykonávať úspešné bombardovanie proti rôznym cieľom.

1 a 14 TBAP boli vyzbrojené starými vozidlami s motormi M-17b a M-17f, u ktorých sa predpokladalo, že budú vo vojne slúžiť len ako dopravné a pristávacie lietadlá. 14 TBAP pred vojnou dokonca niesol názov „vzdušný bombardér“, s dôrazom na prvé slovo. Niektoré lietadlá v 14. TBAP sa stretli s vojnou odzbrojené, bez pumových stojanov, takže museli slúžiť hlavne na pristávanie osôb a nákladu, ako aj na rozhadzovanie letákov v tyle nemeckých jednotiek. V súlade s tým bol typ bômb v skladoch 1 a 14 TBAP v roku 1941 obmedzený. Neexistovali žiadne svetlicové bomby, a preto sa bombardovanie spočiatku vykonávalo „naslepo“. Vzhľadom na nedostatok leteckých kamier v plukoch bola účinnosť bombových útokov odhadnutá približne.

O chaose, ktorý vládol v prvých dňoch vojny na západnom fronte v dôsledku hanebnej zrady jeho veliteľa Pavlova, sa už popísalo veľa. Komunikácia fungovala nestabilne, veliteľstvá nedisponovali spravodajskými informáciami, a ak ich dostali, zvyčajne už boli zastarané vzhľadom na tempo, akým prechádzali reťazcom velenia. Z tohto dôvodu bol smer nepriateľských akcií, jeho počet a tempo postupu určené nesprávne. Výsledkom bolo, že Nemci obsadili letisko za letiskom a nie vždy bolo možné evakuovať chybné vybavenie dozadu. Letecké prieskumné lietadlo 750. DBAP objavilo 26. novembra 1941 na letisku Vitebsk zajatých Nemcami 8 lietadiel TB-3, z ktorých niektoré pravdepodobne patrili k 3. TBAP. 3 TBAP sa ukázal ako najnešťastnejší zo všetkých. Pluk bol už od začiatku vojny sužovaný absurdnými rozkazmi. Takže 23. júna popoludní sa TB-3 stratil, jeden zo štyroch bol poslaný na... prieskum pohybu tankových kolón! Výsledkom bolo, že do 30. júna 1941 pluk stratil 11 vozidiel, z toho 7 od nepriateľských stíhačiek.

Mnohí poznajú román K. Simonova Živých a mŕtvych. A samozrejme si pamätajú epizódu zničenia skupiny TB-3 nemeckými stíhačkami. Podrobne popísané opakuje to, čo sa stalo 10. júla 1941 popoludní v oblasti Žitomir: 12 lietadiel TB-3 14. TBAP odštartovalo na bombardovanie bez stíhacieho krytia av cieľovom priestore boli napadnuté dvoma Bf-109. Jedna zo stíhačiek bola zostrelená priateľskou paľbou z bombardérov, no druhá pokračovala v útoku a zničila 7 lietadiel. Posádky zostrelených lietadiel unikli na padákoch. Epizóda románu má tiež podobnosť s tým, čo sa stalo 29. júna 1941 na západnom fronte v oblasti Bobruisk: 3 TBAP dostali bojový rozkaz neskoro a lietadlá nestihli vzlietnuť pred úsvitom. Samozrejme, nebolo rozumné ich vypustiť pred zotmením, ale velenie nedokázalo odolať tlaku „vrcholov“, ktorí požadovali okamžitý odchod na bombardovanie a vzlet sa uskutočnil ráno. Bombardéry sa objavili nad cieľom vo svetle jasného slnka - počasie bolo dokonalé ako nikdy predtým! Po bombardovaní sa dva oddiely lodí vydali na cestu, položené, pravdepodobne zo zvyku, nad obývanými oblasťami, ktoré už boli v tom čase okupované Nemcami, boli identifikované a zostrelené jeden po druhom. Z veliteľov lodí prežil iba nadporučík Pozhidaev.

Našťastie išlo o výnimočné prípady. Je však poľutovaniahodné, že príbeh spisovateľa, ktorý bol všeobecne pravdivý, bol následne dogmatizovaný, vnútený verejnej mienke ako jediný pravdivý fakt bojovej práce TB-3 a začal byť vnímaný ako dôkaz práce celého nášho bombardovacie letectvo v roku 1941.

1941 Na nočnej oblohe vojny.

Počas dňa vo vzduchu sa akékoľvek nepriateľské lietadlo stalo nepriateľom TB-3. Nielen stíhačky dychtivo lovili obra, ktorý sa pomaly plazil po oblohe: ďalší Heinkel, ktorý sa vracal z bombardovania, sa pokúsil pripísať zostrelenú TB-3 na svoje konto... Ani silný stíhací kryt nedokázal TBC zachrániť. -3 pluky pred veľkými stratami počas denných letov, a to aj nad ich územím. Ale TB-3 spočiatku lietal počas dňa. Faktom je, že hlavnými cieľmi sa čoskoro stali postupujúce nemecké jednotky a v noci nie je jednoduché tieto ciele odhaliť a zasiahnuť. Nočné lety si vyžadovali viac dobre vyškolených posádok a lepšie navigačné vybavenie. Keď bolo zamračené, bolo veľmi ťažké nájsť cieľ a za jasných mesačných nocí boli pomaly sa pohybujúce TB-3 zraniteľné voči protilietadlovému delostrelectvu. Rádiové polkompasy boli stále vzácnosťou, rovnako ako špeciálne nočné bombové zameriavače. Značný počet posádok plukov ťažkých bombardérov bol však vycvičený na nočné bojové lety a o denné bombardovanie nebola núdza. Našťastie to pochopili aj „tí na vrchole“ posádky TB-3 začali lietať na bojové misie výlučne v noci a v roku 1941 sa podľa vojenských štandardov na dlhý čas ocitli v relatívnom bezpečí. Aj keď výfukové potrubia motorov TB-3 nemali lapače plameňov a svetlá výfuku boli v nočnej tme dobre viditeľné z lietadiel letiacich nad nimi, k stretnutiam s nemeckými stíhačkami začalo dochádzať oveľa zriedkavejšie. 14. letecký pluk nemal počas nočných letov žiadne stretnutia so stíhačkami. Iní mali menej šťastia.

TB-3 však nebola taká neškodná, ako sa dnes zdá. Leteckí strelci zistili, že bombardér prenasleduje nepriateľské lietadlo, spustili naň intenzívnu paľbu zo všetkých miest. Ohnivé stopy na nočnej oblohe mali na nepriateľských pilotov veľmi silný psychologický vplyv a len málokto chcel na vlastnej koži otestovať kaliber zbrane chrániacej vzdušného obra. Počas nočných leteckých bitiek s nemeckými stíhačkami nebol TB-3 odsúdený na zničenie, aj keď boli vzduchoví strelci znefunkčnení. V tomto ohľade sú typické nasledujúce epizódy:

V noci 23. februára 1942 posádka majora Mosolova (3 TBAP) vzlietla, aby za frontovú líniu odovzdala velenie výsadkovému zboru vedenému generálmajorom Levašovom. Pri približovaní sa k miestu pristátia na loď zaútočila stíhačka Bf-110. Levashov bol zabitý úlomkom granátu. Pilot pristál na prvej dostupnej pristávacej ploche (hlavná bola nevhodná - v snehu boli jasne viditeľné čierne krátery po bombách), pristál na veliteľstve výsadkárov a napriek poškodeniu motora utrpeného počas útoku vzlietol. Keď bol vo vzduchu, druhýkrát ho vystrelilo neďaleko hliadkujúce Bf-110. Po dvoch útokoch bol trup TB-3 prešpikovaný guľkami a jeden z členov posádky bol zabitý. Lietadlo ale nezhorelo a zostalo vo vzduchu. Manévrovaním pilot opustil stíhačku a vrátil sa na svoje letisko.

Počas letu do oblasti Vjazmy bol TB-3 (1 TBAP) kapitána Plyashechnika napadnutý dvoma Bf-110. Obaja vzduchoví strelci boli zabití, plynový systém bol rozbitý a na palube vypukol požiar. Nepriateľ sa však radoval predčasne. Radista viedol bitku a odrážal útoky Messerschmittov s vežou UBT. Navigátor Michajlov zabránil šíreniu požiaru po lietadle zovretím poškodenej rúrky palivového systému. Po simulácii pádu lode a vyhnutia sa prenasledovaniu posádka 40 minút po útoku preletela cez frontovú líniu a pristála na poli. Požiar bol uhasený, potom lietadlo vzlietlo a vrátilo sa na svoje letisko.

1941 Straty v prvom roku vojny.

TB-3 sa ukázal ako veľmi „odolný“ stroj. Jeho silný a spoľahlivý klzák mal schopnosť udržať sa aj pri veľmi výrazných bojových poškodeniach. Niekedy by sa bombardér s metrovou dierou v koži pokojne vrátil na svoje domovské letisko. Štyri motory, dvaja piloti, obrovské krídlo s dobrými kĺzavými vlastnosťami držali auto vo vzduchu. Dokonca aj pri veľmi „tvrdých“ vynútených pristátiach na lesoch, pňoch, priekopách, posádka zvyčajne zostala nažive. Hlavným nebezpečenstvom boli požiare - plynové nádrže na TB-3 neboli chránené a nemali neutrálny systém tlakovania plynu.

Na jar 1942 boli prijaté opatrenia na zlepšenie bojových vlastností TB-3. Obranná výzbroj bombardérov bola nahradená: lietadlá, ktoré mali centrálnu (niekedy aj chvostovú) vežu s ShKAS, sa začali vybavovať vežami UTK-1 s 12,7 mm guľometmi UBT. Tým sa zvýšila ochrana lietadla pred vzdušným útokom. Inštalácia veľkokalibrového guľometu (BS, UBT) v poklope umožnila strelcom zhasnúť nepriateľské svetlomety pri lete v nízkych výškach. Boli vydané pokyny na vybavenie všetkých TB-3 v plukoch ťažkých bombardérov nočnými kolimátorovými zameriavačmi NKPB-3. Ich inštalácia na lietadlách pomohla zlepšiť presnosť bombardovania.

V prvom roku vojny neboli straty plukov TB-3 z nemeckého bombardovania (16 vozidiel) tiež také výrazné. Aj keď sa zdalo, že všetko smeruje k opaku. Vzhľadom na pokračujúci ústup vojsk bolo náročné vytvoriť spoľahlivo fungujúci varovný systém pred nepriateľskými nájazdmi v zóne frontu. Rozmery lietadla sťažovali jeho maskovanie na letisku. Nemecké bombardovanie však nebolo rovnako účinné vo všetkých sektoroch frontu. 1 TBAP stratilo najviac lietadiel z nepriateľského bombardovania v lete 1941 - 7 TB-3.

Iná situácia bola v juhozápadnom smere. 25. júna 1941 popoludní Nemci bombardovali letiská 14. pluku – Boryspil a Gogolevo. Na letisku Gogol bolo v tom čase 30 TB-3 rozptýlených po celom poli. Nemci zhodili 36 bômb a uskutočnili 2 útočné jazdy, ale aj slabá protilietadlová paľba znížila účinok úderu: výsledkom nepriateľských útokov bol iba jeden spálený TB-3. V 14. pluku to bola jediná strata z bombardovania za celý rok 1941.

3 TBAP stratil iba jedno lietadlo pri bombardovaní v roku 1941 - vďaka veľkému množstvu práce vykonanej pozemným personálom pri maskovaní lodí. V prvom roku vojny, keď 3 TBAP sídlili v zalesnenej oblasti, bolo pre každé lietadlá v lese vyrúbané parkovacie miesto, kam sa po štarte zakotúľali a následne zakryté maskovacou sieťou.

Ihneď po začiatku vojny bol vydaný rozkaz na maskovanie vozidiel, tento proces sa však interpretoval veľmi všeobecne, čo viedlo k vzniku širokej škály farieb. Týkalo sa to takmer všetkých typov lietadiel. Pokiaľ ide o TB-3, bola tu jedna zvláštnosť: veľkosť bombardéra a dokonca aj intenzita nepriateľských akcií charakteristických pre začiatok vojny sťažili vykonanie rozkazu. Okrem toho bolo velenie plukov ťažkých bombardérov skeptické k účinnosti maskovania. Okrídlená loď bola príliš obrovská, skryť TB-3 pred zrakom leteckého prieskumu týmto spôsobom bolo takmer nemožné a plytvanie farbou z väčšej časti nemalo zmysel. Až začiatkom roku 1942 získala väčšina TB-3 „ochranné sfarbenie“ a do leta mali takmer všetky bombardéry, ktoré bojovali na sovietsko-nemeckom fronte, čierne (alebo tmavozelené) pruhy na predvojnovej zeleno-khaki farbe. farba. Spodné strany lietadiel neboli prelakované, zostali svetlomodré. V zime 1942/43. Boli urobené pokusy prefarbiť bombardéry na bielo. V 14. pluku pre nedostatok farby na tak veľké vozidlá skončili v ničom. V roku 7 TBAP, po natretí polovice krídla jedného z TB-3, sa od takýchto experimentov upustilo. 325. pluk dostal rozkaz prefarbiť tri bombardéry na bielo, ale ako bola objednávka vykonaná, zostáva neznáme. Práce na zimnom maskovaní sa vykonávali aj v 1. pluku – o tom svedčí dochovaná fotografia.

1941 Doplnenie flotily TB-3 na fronte.

Počet plukov TB-3 operujúcich na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny v roku 1941 nielenže neklesol, ale naopak vzrástol. Vojenský okruh Charkov začal 28. júna 1941 formovať 325. výsadkový bombardovací pluk (neskôr 325. pluk ťažkých bombardérov). Na jeho vybavenie bolo prijatých 22 TB-3 z leteckých škôl. Do 1. septembra 1941 jednotka vycvičila 7 nočných posádok, ktoré okamžite začali bojové úlohy. Navyše 25. júna 1941 celý pluk ťažkých bombardérov 250 (49 vozidiel) odletel z Ďalekého východu na západ a do 9. júla dorazil do oblasti Vorošilovgradu.

Na jeseň 1941, po ukončení operácie v Iráne, bola 39. samostatná letka, ktorá mala 12 lietadiel TB-3-4M-17, premiestnená zo Stredoázijského vojenského okruhu na západný front. Výskyt nových leteckých jednotiek vybavených „starými otcami ruského letectva“ na sovietsko-nemeckom fronte možno len ťažko nazvať „zaplátaním dier“. Priebeh vojny v jej prvých dňoch bol ešte nepredvídateľný, a preto príchod TB-3 na front hovorí skôr o význame, ktorý sa prikladal ich bojovým a najmä transportným schopnostiam.

Od prvých dní vojny sa pluky TB-3 začali dostávať pod priame velenie predných vzdušných síl. Použitie týchto lietadiel ako ťažkých nočných frontových bombardérov bolo veľmi efektívne. Koncentrácia všetkých plukov ťažkých bombardérov v ADD, uskutočnená v marci 1942, prispela k ešte väčšej efektivite používania TB-3 Vytvorili sa dve divízie dlhého doletu: 53. - založená na 23. SAD a 23. SAD. 62. na základe 22. BAD. Každý z nich mal 3 pluky TB-3, každá po 3 letky. Počet materiálu v plukoch nebol určený počtom personálu, ale prevádzkyschopnosťou leteckej flotily. Do polovice roku 1942 sa za dobrý výsledok dala považovať pripravenosť pluku na bojové misie s 15 TB-3. Počet bojových vozidiel sa vďaka fantastickej práci opravárov a technického personálu mohol zvýšiť na 20, ale to sa stávalo veľmi zriedka. Hlavné ťažkosti súviseli s nedostatkom náhradných dielov pre motory M-17 a M-34, ktoré sa už dlho nevyrábajú.

22. júna 1941 bolo v civilnom letectve 45 štvormotorových G-2 (rovnaké TB-3, len odzbrojené). Štvormotorové obry veľmi intenzívne využívala civilná letecká flotila. V roku 1940 bol G-2 jedným z mála typov lietadiel, ktorých tonokilometrový výkon sa ukázal byť vyšší, ako sa plánovalo. Na pomoc frontu bolo do 1. júla vytvorených päť leteckých skupín a tri letecké oddiely. Zahŕňali 25 G-2. Väčšina z nich bola v Moskovskej špeciálnej leteckej skupine (MAGON). V auguste sa začali vyzbrojovať civilné lietadlá. Nainštalovali to, čo bolo po ruke - ÁNO aj ShKAS. Do konca mesiaca dostali štyri G-2 guľomety. V októbri 1941 boli civilné lietadlá použité na prepravu jednotiek 5. výsadkového zboru pri Oreli a Mtsensku. Vozidlá boli zároveň takmer dvojnásobne preťažené ako normálne. Lietadlá pristávali na miestach blízko predného okraja, často pod delostreleckou paľbou.

1941. Bojová taktika.

Taktika TB-3 počas vlasteneckej vojny bola postavená s ohľadom na plné využitie jeho pozitívnych vlastností, ako aj na činnosť nepriateľských systémov protivzdušnej obrany na jednom alebo druhom sektore frontu. Prístup k cieľu bol realizovaný v rôznych výškach, z rôznych smerov a s časovým oneskorením. Na TB-3 (možno s výnimkou 325. pluku, ktorého personál bol regrutovaný z dôstojníkov v zálohe) lietali spravidla „staré“ posádky, ktoré mali dostatočné skúsenosti, čo im umožnilo s istotou priblížiť sa k cieľu, udržiavať bojový kurz a porozumieť signálom navigátora o zmenách kurzu „bez slov“, pretože väčšina TB-3 nemala interkomové systémy. Vysoká presnosť bombardovania bola uľahčená nízkou rýchlosťou letu TB-3 a dobrou viditeľnosťou z kabíny navigátora a veľká hmotnosť bombového nákladu zdvihnutého lietadlom umožnila TB-3 niesť bomby takmer všetkých typov a vtedy dostupné kalibre a v rôznych kombináciách. Po roku vojny velitelia frontov poznamenali, že TB-3 sa plne osvedčil ako nočný bombardér.

Hlavnými cieľmi pre tento bombardér boli plošné, veľké ciele: železničné uzly, letiská, koncentrácie nepriateľských jednotiek. Pri ich úderoch sa používali prevažne veľké ráže (250 a 500 kg) bomby, ktoré ničili predmety nielen priamym zásahom, ale aj nárazovou vlnou. Na zvýšenie letality, fragmentácie a zápalných bômb boli RRAB vybavené sklenenými guľami KS zhadzované súčasne s vysoko výbušnými bombami. Postihnutá oblasť pokrytá loptičkami vyvrhnutými odstredivou silou z rotujúceho RRAB môže mať hektár alebo viac, v závislosti od výšky uvoľnenia. Nevýhodou bolo, že niektoré sklenené guľôčky, ktoré sa navzájom zrazili vo vzduchu, sa pred pádom na zem vznietili. Pri vybavovaní RRAB nimi bolo potrebné prijať osobitné opatrenia. Bomby kalibru 1000 kg zhodili z TB-3 počas vojny len dvakrát: 17. marca 1942 posádka nadporučíka Borodkina zo 7. leteckého pluku a 23. marca 1942 posádka kapitána Jakuškina z r. 3. letecký pluk (obaja od 53 BP DD). Boli použité v kombinácii s fragmentačnými a zápalnými bombami proti nepriateľským jednotkám v oblasti Gzhatsk.

Pri ničení nepriateľských kolón sa bombardovanie cieľa uskutočňovalo z výšky 700-1000 m. Pri operáciách proti železničným uzlom a letiskám dobre pokrytým protilietadlovými delami vzrástla bojová výška letu na 2000 m (pre TB-3-4M. -34 a lietadlá TB-3-4M-17), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) a 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Samozrejme, aj v týchto výškach boli bombardéry v dosahu nemeckých delostreleckých systémov. A hluk vytváraný „priamymi“ (bezprevodovými) motormi M-17 a M-34 naznačoval ich polohu na nočnej oblohe. Hukot neviditeľnej armády pomaly sa približujúcej k nepriateľovi (ktorý sa často ukázal ako jediný TB-3) dal nepriateľským protilietadlovým strelcom čas pripraviť sa na stretnutie. Motory AM-34R, RB, RN a RNB fungovali oveľa mäkšie, ale tiež neboli tiché.

Ale akokoľvek sa to môže zdať zvláštne, cielená streľba na TB-3 z protilietadlových zbraní ukázala počas vojny jeho úplnú neúčinnosť. Bolo v tom niečo mystické: loď, ktorú zachytili reflektory a bola vystavená intenzívnej paľbe, visela vo vzduchu, hádzala bomby a nechcela spadnúť. V nemeckých jednotkách, nad ktorými sa pravidelne objavovali TB-3, sa povrávalo, že lietadlo je pokryté pancierovaním a teda nezraniteľné... Samozrejme, že to neboli ďalšie kilogramy železa, ale nízka rýchlosť vzducholode. jeho záchrana: nemecké veľkokalibrové protilietadlové delo nebolo určené pre delostrelectvo. Opakovala sa situácia s dvojplošníkom U-2. Treba brať do úvahy, že pri približovaní sa k cieľu piloti TB-3 často znižovali rýchlosť letu vypínaním motorov a tá nepresiahla 145 km/h.

Požiar hrádze bol znepokojivejší. Keďže náboje vybuchovali chaoticky, v rôznych výškach bez akéhokoľvek systému, bolo neuveriteľne ťažké chrániť sa pred ich výbuchmi. Ale TB-3 mal minimálny počet pneumatických a elektrických jednotiek, takže viacnásobné poškodenie fragmentáciou od explodujúcej škrupiny vo veľkej väčšine prípadov neviedlo k požiarom alebo strate kontroly. Lietadlu a jeho posádke navyše pomohla väčšia konštrukčná pevnosť draku TB-3. Nasledujúci príklad prežitia bombardéra je indikatívny: V noci 20. marca 1943, počas bombardovania nepriateľských vlakov na stanici Bakhmach, bolo lietadlo nadporučíka Alekseeva (7 AP DD) zachytené lúčmi ôsmich svetlometov a vypálené. na veľkokalibrovú delostreleckú paľbu a MZA. Motor č. 4 (úplne vpravo) začal horieť po priamom zásahu náboja. Požiar sa nepodarilo uhasiť. Išlo však o vzácnu nehodu: ďalší náboj veľkého kalibru, ktorý zasiahol krídlo, vybil motor a ten spadol na zem s horiacou hlavou. Protilietadlové delá prestali strieľať na lietadlo, ale situácia bola stále zložitá. Úlomky nábojov prerazili plynové nádrže a prerušili ťah ľavého krídelka. Lietadlo sa mierne kĺzalo, ale zostalo vo vzduchu. Veliteľ lode, ktorý vyrovnal bombardér vo výške 1400 m, ho zaviedol na svoje územie. Po hodine a pol letu, po prelete cez frontovú líniu, Alekseev pristál na vhodnom mieste.

Oveľa väčšie nebezpečenstvo pre lietadlo predstavoval požiar Oerlikonu. „Rebrík“ svietiacich nábojov, zostrojený rýchlopalným kanónom, prinútil posádky zvýšiť výšku bombardovania o viac ako 2000 m. Samozrejme, pri bombardovaní z nižších výšok, asi 500-700 m, bola presnosť zásahu vyššia , ale TB-3 bol lepší ako ostatné bombardéry a tak tu už bol tromf - nízka rýchlosť letu, ktorá fungovala na zníženie šírenia bômb. Preto presun do výšok neprístupných pre granáty MZA mal malý vplyv na presnosť bombardovania z TB-3. Na zníženie účinnosti protilietadlovej paľby sa používali rôzne techniky. Pri približovaní sa k cieľu bolo posádkam TB-3 odporúčané zostať v nekruhových výškach. Výpočet bol taký, že diaľkové tubusy, nastavené do kruhovej výšky, by zabránili výbuchu projektilu veľkého kalibru, aj keď by priamo zasiahol lietadlo. A často bol tento výpočet opodstatnený. Okrem toho sa vyskytlo veľa prípadov, keď piloti, ktorí chceli zviesť nepriateľských protilietadlových strelcov, zapálili holt pristávacie rakety zavesené pod krídlom. Jasné plamene rakiet vyvolávali dojem, že lietadlo horí a protilietadloví strelci ho nechali na pokoji.

Opatrenia na boj PRE nepriateľa sa neobmedzovali len na pasívne metódy. Ešte v roku 1941 si niektoré posádky ušetrili niekoľko bômb pre nepriateľské reflektory, ktoré na ne zhodili po ukončení bombardovania na hlavný cieľ. Niekedy mali takéto útoky určitý úspech a protilietadlový odpor sa znížil. Od začiatku roku 1942 bola táto iniciatíva legalizovaná: posádky sa začali prideľovať k plukom ťažkých bombardérov na boj proti protilietadlovým kanónom a svetlometom. Na systémy protivzdušnej obrany boli spravidla zhadzované RRAB vybavené fragmentačnými bombami, nášľapnými mínami FAB-50 a FAB-100. Nepriateľskí protilietadloví strelci zmenili taktiku – pred začatím bombardovania nevystrelili v nádeji, že TB-3 pôjde na intenzívne osvetlený klamný cieľ. Posádky bombardérov nezhodili všetky bomby naraz v očakávaní, že protilietadloví strelci to nevydržia a ukážu sa, čím otvoria vlastnú pozíciu pre vedúci bombardér aj pre lietadlá blížiace sa za nimi. Guľometná paľba sa strieľala na protilietadlové body a svetlomety počas letov v malých výškach. Bolo však zaznamenané, že v 325 AP sa niektorí strelci nechali uniesť a spustili paľbu aj z letových výšok 2000-2500 m Okrem toho, že účinnosť streľby z takýchto výšok bola nulová, hrozilo zasiahnutie lietadla priblíženie sa k cieľu v nižších nadmorských výškach. Raz sa v bojovom hlásení 62. AD DD objavili riadky, že strelci odchádzajúcich bombardérov, ktorí strieľali do svetlometov, zasahovali do bombardovania. Preto bola v roku 1942 na základe zvláštneho rozkazu výškovo obmedzená streľba z guľometov na protilietadlové body.

Pluky ťažkých bombardérov nezačali s fotomonitorovaním výsledkov bombardovania v rovnakom čase. 53 AD DD prevzal túto úlohu až v januári 1943, keď dostal nočné kamery NAFA-19. Divíznemu 7. pluku boli pridelené dve lietadlá na fotokontrolu; Na vykonávanie kontrolných letov boli určené skúsené posádky N. Bobin a V. Kalygin. 1 TBAP nezaznamenala výsledky nájazdov. V 62. leteckej divízii fotografovanie výsledkov bombardovania vykonávali posádky 250. TBAP: fotografie, ktoré zhotovili, boli mimoriadne kvalitné, keďže fotografický prieskum bol súčasťou plánu UBP pluku aj počas jeho pobytu v Ďalekom. východ. Pri fotografovaní boli zhodené bomby FotAB-35. Technika fotokontroly bola nasledovná. Pred náletom prišlo k cieľu riadiace lietadlo, ktoré ho odfotografovalo, potom ustúpilo a jeho posádka pozorovala činnosť bombardérov; Navigátor zaznamenal na mape miesta dopadu všetkých bômb, pričom zaznamenal čas výbuchov a požiarov, ku ktorým došlo. Po dokončení bombardovania riadiace lietadlo prešlo nad cieľom a urobilo opakované fotografie. Nočná kamera NAFA-19 bola inštalovaná v zadnej časti trupu (na lietadlách 7 AP DD) alebo v navigačnej kabíne (na lietadlách 250 AP DD).

1941 Bojové akcie Vachmistrovovej „jednotky SPB“.

V tridsiatych rokoch sa v Sovietskom zväze pod vedením inžiniera Vladimíra Sergejeviča Vakhmistrova pracovalo na vytvorení lietajúcich lietadlových lodí. Úlohy, ktoré im boli pridelené, sa z času na čas menili, ale hlavným účelom vyvinutého a efektívneho systému „SPB link“ bolo vykonávať strmhlavé útoky na dôležité malé ciele za nepriateľskými líniami, ktoré konvenčné frontové bombardéry s obmedzeným dosahom letu nemohol „dosiahnuť“. „SPB link“ bol ťažký bombardér TB-3 so štyrmi motormi AM-34RN a dvoma stíhačkami I-16 typu 24 zavesenými pod krídlom V cieľovej oblasti sa vykonalo odpojenie, po ktorom „somáre“ zasiahli a vrátili sa letisko „pod ich vlastnou silou“ “ Každá stíhačka bola vyzbrojená dvojicou 250 kg bômb; nezávislý vzlet I-16 s takým nákladom bol sotva možný. Hlavné technické problémy v dizajne „spojky SPB“ boli vyriešené koncom 30-tych rokov, ale začiatkom vojny boli všetky práce na „spojkách“ obmedzené a neboli v prevádzke so sovietskym letectvom. . Niekoľko lietadiel TB-3 s demontovanými zariadeniami na zavesenie stíhačiek bolo presunutých do letectva Čiernomorskej flotily.

Začiatkom 30-tych rokov založil sovietsky inžinier-konštruktér komisie pre mínové experimenty Námorného vedeckého a technického výboru (NTKM) Solomon Fedorovič Valk svoj projekt na kĺzavom torpéde (PT), myšlienke odpaľovania kĺzavých bômb alebo torpéd z r. lietadlá vybavené malými krídlami a navrhnuté kĺzaním torpéda na cieľ pomocou infračervených lúčov. Po oddelení od vozidla sa takýto projektil nezávisle naplánoval na cieľ. Na tento účel bol TB-3, ktorý nesie dva (PT), vybavený špeciálnym otočným rámom, na ktorom boli nainštalované tri IR reflektory na osvetlenie cieľa a na (PT) bol inštalovaný IR prijímač na mierenie “ pozdĺž lúča“. Tento systém bol označený ako „Quantum“.

Na letové skúšky PT v plnom rozsahu boli vyčlenené dve lietadlá ako materské lietadlá - TB-3 s M-17, so špeciálnymi držiakmi namontovanými pod každým krídlom. Prvý pokusný vzlet a let materského lietadla TB-3 s torpédom s cvičnými bombami zavesenými pod pravým krídlom sa uskutočnil 30. augusta 1935. Začiatok roku 1936 bol venovaný príprave rozostavaných PT na testovanie, ktoré sa začalo v lete. 24. júla 1936 bol vetroň FZ s upraveným uhlom stabilizátora bez redanu zavesený na tuhý zostupný systém materského lietadla TB-3, vzlietol a preletel vo výške 2000 m , vetroň letel so záťažou 550 kg. Kĺzanie po odpojení od nosiča rýchlosťou 185-190 km/h je stabilné. Do začiatku roku 1938 závod vypustil 138 torpéd. Systém odpruženia a zariadenie na spustenie z nosného lietadla zároveň fungovali bezchybne, s výnimkou niekoľkých prípadov, ku ktorým došlo v dôsledku chýb technického personálu. Tento vývoj však nebol určený na to, aby sa pretavil do skutočných návrhov. 19. júla 1940 boli na príkaz ľudového komisára námorníctva Kuznecova zastavené všetky práce v závode N379 a na špeciálnej skúšobnej dávke v Krechevitsy. Závesné systémy na nosnom lietadle TB-3 boli demontované, zameriavacie konzoly boli odstránené a samotné lietadlá boli prevedené na jednotky a civilnú leteckú flotilu.

Čoskoro po nemeckej invázii sa V.S. Vakhmistrov, ktorý pracoval pre N.N Polikarpova v závode číslo 51, obrátil na zástupcu náčelníka námorných vzdušných síl generálmajora Korobkova s ​​návrhom použiť „spojky“ v bojových operáciách nad morom. Motivácie boli nasledovné: - presnosť strmhlavého bombardovania je oveľa vyššia ako pri horizontálnom lete, čo je dôležité najmä pri zasiahnutí lodí; - letecká flotila nemala dostatočný počet moderných dvojmotorových strmhlavých bombardérov; - nad morom, kde je pôsobenie protilietadlových zbraní na lietadlové lode vylúčené a pravdepodobnosť zrážky s nepriateľskými stíhačkami je nízka, zastarávanie TB-3 nie je také dôležité; - po odpojení a zhodení bômb sa „somáre“ môžu ľahko postarať sami o seba vo vzdušnom boji. Argumenty mali účinok. Generál Korobkov požiadal o povolenie použiť „odkazy“ na ľudového komisára námorníctva, admirála N. F. Kuznecova, a 22. júla dostal súhlas. V júli 1941 bola jedinou jednotkou, ktorá mala predvojnové skúsenosti s lietaním na lietadlách I-16 v rámci „letov“, 2. letka špeciálneho určenia 32. stíhacieho leteckého pluku (IAP) letectva Čiernomorskej flotily. Jej veliteľom bol kapitán Arsenij Vasilievič Šubikov. Skúsený pilot, účastník bojov nad Zaragozou a Guadalajarou, nosil na hrudi dva vojenské rozkazy, čo sa v tých rokoch považovalo za veľmi vzácne.

Nepriateľ mal byť zbavený predovšetkým ropy, tejto „krvi vojny“ a 30. júna 1941 dostal veliteľ letectva Čiernomorskej flotily generálmajor V.A. Rusakov od N.F „zničenie zariadení ropných polí v Ploesti a Černovodského mosta cez Dunaj. Dôležitý vojensko-strategický význam Černovodského (moderná transkripcia, počas vojnových rokov písali Černovodskij. - pozn. autor) mosta bol vysvetlený nasledujúcimi dôvodmi. Dvojposchodový železničný a cestný most, postavený v roku 1927, sa nachádzal 60 km západne od Constanty a bol v tom čase jednou z najväčších kapitálových stavieb v Európe. Stačí povedať, že celková dĺžka jeho polí dosahovala 750 m a výška mosta v najvyššom bode bola 75 m nad hladinou rieky. Zo západu sa na most pripájal takmer kilometer dlhý nadjazd. Prechádzala cez ňu železničná trať spájajúca hlavné centrá Rumunska s pobrežím a pod podpalubím mosta bol položený ropovod Ploiesti – Constanza (tri linky, z ktorých jedna viedla prvotriedny benzín, ktorý poháňal tanky Wehrmachtu a Luftwaffe lietadlo).

Bojová účinnosť „spojov“ bola testovaná počas bombardovania Constanty 26. Potom jeden pár I-16 úspešne zaútočil na ropné mesto a druhý - plávajúci dok. Po zhodení bômb boli somáre zadržané dvojicou Bf-109E, ale letecký súboj bol bezvýsledný. Nemcom sa podarilo zostreliť iba lietajúci čln MBR-2, určený na vyhľadávanie a záchranu posádok sovietskych lietadiel, ktoré sa zúčastnili útoku na rumunský prístav.

Nálet na Černovodský most bol naplánovaný na 13. augusta, pričom sa nevenovalo pozornosť „pochybnému“ číslu. Štart z letiska v Jevpatórii sa uskutočnil o 03:30. Lietadlá TB-3 pilotovali nadporučíci S. Gavrilov, Ognev a poručík Trushin kapitán A. Šubikov, nadporučík B. Filimonov a nadporučíci P. Danilin, I. Kasparov, S. Kuzmenko a D.; Kokpity I-16. O 05:40, 15 km od pobrežia, došlo k uvoľneniu a už po desiatich minútach sa „somáre“ potápali vo dvojiciach v cieli z výšky 1800 m Tentoraz bol úspech dokončený, poznamenali posádky päť (!!) priamych zásahov bombami FAB 250 do mosta a jeden výbuch 30-40 m od neho. Na základe aktualizovaných údajov a neskôr zhotovených fotografií bolo možné konštatovať, že v dôsledku bombardovania došlo k úplnému zničeniu jedného 140-metrového nosníka mosta a opätovného prerušenia ropovodu. Takmer po celej trase nezávislého letu bojovníkov k cieľu strieľali protilietadlové zbrane, ale sovietske lietadlá neboli poškodené. Po streľbe na posádky protilietadlových zbraní pri opustení ponoru opustili „somáre“ most so stúpaním 1 500 m a pristáli na letisku v Odese o 07:05.

„Jednotky SPB“ sa ešte niekoľkokrát (najmenej päť) vzniesli do vzduchu, aby zasiahli kolóny nemeckých jednotiek a dôležité ciele v bezprostrednom tyle nepriateľa. Na pozemnom fronte zastarané lietadlá TB-3 spolu so zavesenými SPB riskovali, že sa každú minútu stanú obeťami nepriateľských stíhačiek.

1941 Transportné a vyloďovacie operácie.

Keď v predvojnovom období niektorí leteckí velitelia považovali TB-3 len za dopravné lietadlo, považovali ho v tejto úlohe za dočasný stroj (hovoria si, ako by mohol konkurovať sľubnému Li-2), nedokázali predstavte si, ako by sa udalosti vyvíjali v prvom roku vojny ...

Poobede 22. júna po rozptýlení začali posádky 7. TBAP dovážať palivo na poľné letiská pre jednotky 1. DBAC (Severozápadný front). 29. júna 1941 vykonala 14. TBAP pozostávajúca z 24 lietadiel pristátie v oblasti Slutsk. Bola to prvá vyloďovacia operácia vo vojne. V júli pluky TB-3 presunuli veľkú sabotážnu skupinu do oblasti Kyjeva. 3. TBAP v lete a na jeseň 1941 vykonával dodávky paliva do tankerov západného frontu. Od 30. augusta do 10. septembra v sektore Severozápadného frontu 7 TBAP zhodilo náklad skupine Luga, ktorá sa vynorila z obkľúčenia. 3. októbra 1941 dodalo 40 ťažkých bombardérov tanky T-38, protitankové delostrelectvo, nákladné autá, zbrane a muníciu do Mtsensku pre 5. výsadkovú brigádu, ktorá pristála v oblasti. Jej úlohou bolo odstrániť medzeru v obrane sovietskych vojsk. TB-3 výrazne prispel k organizácii leteckého mosta do Leningradu. V novembri-decembri 1941 a začiatkom januára 1942 7 TBAP s osemnástimi lietadlami, 14 TBAP s piatimi lietadlami 1. a 3. AE dodávalo potraviny do obliehaného mesta. Na zvýšenie užitočného zaťaženia boli z bombardérov odstránené stojany na bomby, rebríky a niektoré vybavenie.

Koncom roku 1941 sa zo štrnástich posádok 250. pluku a piatich posádok 14. pluku vytvorila Špeciálna skupina ťažkých bombardérov. Skupina bola poverená dodávkami paliva, leteckého oleja a nemrznúcej zmesi pre 8, 12 a 347 IAP so sídlom na letiskách Kerčského polostrova. Do Kerču, Bagerova a na letisko Seven Wells boli prevezené aj padacie nádrže, nové motory a inštalácie svetlometov. Boli dodané posily a transportovaní ranení. Lietadlá skupiny vysadili výsadkárov za nepriateľskými líniami; Boli na nich zhodené míny, munícia a jedlo; Uskutočnilo sa bombardovanie nepriateľsky obsadených staníc Dzhankoy a Simferopol. Jeseň 1941 a zimu 1942 na Kryme sa nevyznačovali dobrým počasím; nepriateľské stíhacie lietadlá obmedzovalo časté sneženie na zemi a vo vzácnych letových dňoch pôsobili skôr pasívne. Jedného dňa vykonal oneskorený TB-3 ráno pristávaciu misiu za nepriateľskými líniami. Keď si všimol, že Bf-109 sa potuluje v zóne pádu, dokončil pristátie a zmizol z prenasledovania v oblakoch. Vzdušní obri ale trpeli aj rozmary počasia. Husté sneženie zaplnilo letiská snehom. Potom bol všetok dostupný pozemný personál a miestni obyvatelia hodení do ich čistenia. Bez ich nepretržitej práce na letisku by bolo ťažké plniť príkazy velenia. Intenzita letov TB-3 na Kryme je do veľkej miery spôsobená obetavosťou ľudí pracujúcich na zemi. Tak to však bolo aj v iných sektoroch sovietsko-nemeckého frontu. Krymská katastrofa na jar 1942 prinútila velenie obmedziť dopravné a vyloďovacie operácie na polostrove. Do júla 1942 bola skupina ťažkých bombardérov premiestnená na letisko Nikiforovka neďaleko Michurinska (Stredný front). Posádky sa pripojili k 62. AD DD a začali bombardovať nepriateľa postupujúceho na Voronež. Do jesene 1942 lety na Krym naďalej vykonávali posádky 325 AP DD, no vzhľadom na veľkú vzdialenosť domovských letísk od Krymského polostrova sa to dialo s menšou intenzitou.

V dvadsiatych rokoch januára 1942 sa začala príprava leteckých plukov na výsadkovú operáciu Vyazma. Lietadlá 1., 3., 7., 14. TBAP a 4. samostatnej výsadkovej letky (spolu 25 TB-3) leteli na letisko Grabcevo pri Kaluge. Koncentrácia prebiehala pomaly, veľkosť lodí neprispievala k utajeniu prípravy operácie a nie je prekvapujúce, že ich vzhľad blízko frontovej línie zaujímal nemeckú rozviedku. Popoludní 27. januára sa nad Grabcevom objavil Bf-110. Prichádzal zo smeru slnka, zostrelil LaGG-3, ktorý predvádzal akrobaciu a odišiel. Nemci nechceli plytvať energiou bez riadnej účinnosti a v ten istý deň vykonali dodatočný prieskum cieľa. O 17.00 sa nad letiskom objavili dva Bf-110. Jeden z nich, klesajúci na nízku úroveň, strieľal na lode na parkoviskách, pričom čerpal paľbu zo systémov protivzdušnej obrany, zatiaľ čo druhý medzitým vo výške asi 1000 m prešiel ponad letisko, pričom ho zrejme fotografoval. O 19.30 sa nad Grabcevom objavili nepriateľské bombardéry. Nálet bomby spôsobil značné škody skupine lietadiel zabezpečujúcich pristátie. 1 TBAP stratil 4 lietadlá, 3 TBAP - 3, 14 TBAP a 4. samostatná výsadková letka - po 2, jeden bombardér zo 7. TBAP bol zničený. Pri druhom nálete nemeckého letectva 3. februára zhoreli ďalšie dva TB-3 - z 3. a 7. TBAP, ktoré po nálete 27. januára prechádzali opravou v Grabceve. Museli sme posunúť načasovanie operácie pristátia a opustiť myšlienku používania letísk v prvej línii. Výsadkári boli vysadení pri Vjazme v druhej polovici februára 1942, tentoraz lietadlá vzlietli z letísk Vnukovo a Ljubertsy. K miestu pádu TB-3 sa pristúpilo v najvyššej možnej výške. Nedosiahnutie 25-30 km od miesta dopadu, motory boli tlmené a lietadlo klesalo do výšky 300-600 m cez pumovnicu a horné strelecké veže. Do Vyazmy boli dodané aj ťažké zbrane. Lietadlá 3 TBAP dodali výsadkárom snežné skútre.

Jar 1942 bola časom intenzívneho používania TB-3. V dôsledku viacerých okolností boli postupujúce armády generálov Belova a Efremova (západný front) obkľúčené. Úlohu poskytnúť jedlo a muníciu obkľúčeným jednotkám, ako aj výsadkárom vyslaným na ich podporu, plnili pluky TB-3 do začiatku apríla 1942. Zároveň posádky TB-3 bombardovali nepriateľa. jednotky vo Vjazme a Gžatsku. V apríli 1942 bolo potrebné poskytnúť núdzovú pomoc vojskám Severozápadného frontu, ktoré držali nemeckú skupinu v oblasti Demjanska. Pozemné jednotky bojujúce v bažinatých oblastiach, odrezané od svojich jednotiek jarným topením, sa ocitli v zložitej situácii. Pluky TB-3 mali za úlohu neprerušované zásobovanie tých, ktorí sú obklopení všetkým potrebným pre boj. Doručovanie nákladu sa uskutočňovalo od 19. apríla 1942 kyvadlovými letmi. Naložené TB-3 vzlietli z letiska Monino. Na úseku trate od stanice Pola po miesto zoskoku leteli vo výške 1000-1200 m úzkou chodbou širokou 10-15 km; boli opakovane ostreľované nemeckými jednotkami umiestnenými na oboch stranách koridoru. Po príchode do cieľa lietadlá klesli do výšky 150 - 200 m a podľa vyslaných signálov z požiarov vyhodili náklad vo vreciach s padákovým závesom. Bez padákov bol náklad zhadzovaný z výšky 20-50 m (niekedy bol dodávaný v obaloch vyrobených z vysokopevnostného papiera - konštruktéri už vo vojne hľadali spôsoby, ako znížiť náklady na pristávacie operácie). Lietadlá pristáli na letisku Jam-Khotilovo. Natankovali sme palivo, naložili a v tú noc druhýkrát vyleteli na líniu dotyku medzi jednotkami. Po vysadení na vybudovaných miestach v blízkosti dedín Lyakhovichi a Shchelgunovo sme sa na druhý deň za úsvitu vrátili na letisko Monino. A tak noc čo noc. Intenzita letov bola veľmi vysoká: jednotlivé posádky (napr. N. Bobina zo 7. AP DD) uskutočnili tri lety za noc s dvoma pristátiami na letisku zoskoku.

Kvôli bahnu bola nemecká skupina zásobovaná aj letecky, pričom dopravné lietadlá pristáli na špinavom letisku pri obci. Glebovschina. Keďže nemecké letectvo vedelo o pravidelných letoch TB-3 v tejto oblasti, očividne, hneď ako vyschli vzletové podložky, začalo boj o miestnu vzdušnú nadvládu. V noci sa v pristávacej ploche začali objavovať nemecké stíhačky. Najprv konali váhavo; po tom, čo na nich strelci bombardérov spustili intenzívnu paľbu, prevrátili sa nabok a odišli. Čoskoro sa však akcie nepriateľských lietadiel zintenzívnili. V oblasti, kde bol zhodený náklad, sa TB-3 začali stretávať s hliadkovaním Bf-110: číhali na ne vo výškach 1000-1500 m, takže keď loď klesla do výšky pádu 100-300 m. m, udierali by zhora. Po ceste boli miesta pristátia, označené požiarmi, bombardované. Posádky TB-3 tiež nezostali zadlžené a vykonali bombový útok na nemecké letisko pri obci Glebovshchina. Zničených bolo až 10 lietadiel Ju 52 V máji 1942 pluky TB-3 dodali jazdecké jednotky Červenej armády, ktoré útočili do tyla nemeckých jednotiek. Náklad bol doručený do oblasti západne od Vjazmy, na miesta v blízkosti dedín B. Vergovo, Glukhovo, Preobrazhenskoye. Len za jednu noc 4. mája dodali 1,8 tony munície, 6,7 tony potravín a 1 tonu paliva.

Efektívnosť týchto letov ocenil predovšetkým nepriateľ: vzťah medzi intenzitou letov TB-3 a ich vlastnými stratami v bitkách s kavalériou sa ukázal ako priamy. A prvýkrát od začiatku vojny boli vyslané veľké sily, aby zničili tento letecký most. Prípady nesplnenia bojových úloh v dôsledku silného protilietadlového odporu boli čoraz častejšie. Miesta pristátia boli bombardované nepriateľom. Na detekciu TB-3 vo vzduchu sa potulujúce sa stíhačky hneď po zapálení signálnych ohňov rozsvietili vo výške asi 4000 m n. m. V plukoch 53. AD DD boli straty, aj keď nie také početné, ako by mohli byť - bolo to spôsobené dobrým výcvikom leteckých strelcov.

Pomalí obri boli jedineční svojimi schopnosťami pri dodávaní veľkých zariadení. Ak by PS-84 mohol vziať na palubu poľné alebo protitankové delo, potom TB-3 na vonkajšom závese mohol niesť rôzne kolesové alebo pásové vozidlá, vrátane ľahkých tankov. Medzi vzpery podvozku sa po zložení zmestili nákladné auto aj protilietadlové delo. TB-3 TB-3 z 53. a 62. nl začali svoju účasť na obrane Stalingradu bombardovaním prechodov cez Don. V auguste 1942 pluky TB-3 dodali palivo pre tankery do oblasti Rževa. Bitka o Stalingrad si vyžiadala veľké úsilie všetkých síl a na jeseň 1942 sa pluky TB-3 z veľkej časti prestali zúčastňovať vyloďovacích operácií a sústredili sa na bombardovanie nemeckých jednotiek.

1946 Koniec dlhej služby.

V polovici roku 1942 sa na 53. AD DD konala konferencia, na ktorej si posádky bombardérov TB-3 vymieňali svoje bojové skúsenosti. Jednotkám, ktoré mali tento typ lietadiel vo výzbroji (a v tom čase ich bolo na sovietsko-nemeckom fronte 6), boli poskytnuté odporúčania na jeho efektívne využitie. Napriek skepticizmu voči pomaly sa pohybujúcemu obrovi, ktorý prevládal na začiatku vojny, sa TB-3 ukázal ako veľmi hodný a významne prispel k víťazstvu. Od polovice roku 1942 začali TB-3 ako nočné bombardéry aj ako vojenské dopravné lietadlá nahrádzať modernejšie PS-84 (Li-2). Neskôr sa v transportných plukoch a divíziách objavili ešte vyspelejšie americké C-47. Od začiatku roku 1943 sa do leteckých škôl začali z frontu vracať zastarané bombardéry. Takže v auguste 1. gardy. Pluk ADD previezol do Čeľabinska 12 najstarších a najviac opotrebovaných vozidiel. Tam sa až do konca vojny používali na bombardovanie a výcvik leteckej streľby. Od začiatku roku 1944 TB-3 konečne prešli do úlohy vojenských dopravných a cvičných vozidiel a boli prevádzkované najmä v tyle. Ale archaicky vyzerajúce štvormotorové lietadlo Tupolev sa v sovietskom letectve zdržiavalo dlho. Lietadlo navyše nebolo vyradené z bojovej služby ani po skončení vojny - na TB-3 pokračovali posádky 52. ​​gardového pluku v plnení plánov bojového výcviku až do jesene 1946!

Niektoré G-2 (rovnaké TB-3, len odzbrojené) zostali na fronte až do víťazstva nad Nemeckom. Začiatkom roku 1944 ich ostalo v tyle 17 Pôsobili najmä na Sibíri a v Strednej Ázii. Použili ich na vývoz zlata z oblasti Magadan. Kvôli nedostatku vybavenia v zadnej časti sa lietadlá využívali veľmi intenzívne. Len pilot V.T Bulgin na Sibíri počas troch rokov vojny prepravil vo svojom lietadle 700 ton rôzneho nákladu a viac ako 700 pasažierov. 1. januára 1945 mala civilná letecká flotila desať G-2, 1. júna zostali dve a 1. decembra jedna, posledná. Ten, stále v dobrom stave, prevážal síru v Turkménsku. Toto lietadlo bolo odpísané v auguste 1946.