Un tunnel sottomarino con una lunghezza di 40. Come sono disposti i tunnel sottomarini (foto). Una delle più grandi metropolitane automobilistiche

La Norvegia è un paese di fiordi: baie marine strette e tortuose con coste rocciose che scavano in profondità nella terra. La loro lunghezza è parecchie volte maggiore della larghezza e le sponde sono formate da scogliere alte fino a 1 km.

Nonostante la straordinaria bellezza della natura, ciò complica il trasporto. I tradizionali tunnel sul fondo del mare sono praticamente impossibili in molti luoghi a causa della profondità dei fiordi, mentre i ponti sono difficili da costruire a causa della costa frastagliata e delle ripide scogliere.

Poi è nata l'idea di creare tunnel per auto galleggianti nella colonna d'acqua. I primi collegamenti potrebbero avvenire tra le città di Kristiansand e Trondheim entro il 2035. Se il progetto verrà attuato, la strada lungo il mare impiegherà agli automobilisti 10 ore invece delle 21 ore a causa dell'abbandono dei traghetti.

Il progetto è un ibrido tra un tunnel e un ponte, sospeso sotto la superficie dell'acqua, ma in alto rispetto al fondale, che può essere molto profondo (il Sognefjord raggiunge 1,3 km).

Due tunnel, uno per direzione, saranno posizionati a una profondità di circa 30 metri. Ciascuno di essi sarà un tubo rigido lungo 26 km. Saranno collegati tra loro da passaggi ogni 250 metri in caso di evacuazione.

La pendenza delle gallerie non deve superare il 5%. I tubi verranno assemblati a terra, dopodiché verranno immersi in mare. L'acqua verrà versata in diversi contenitori di zavorra in modo che affondino alla profondità desiderata. La forza dell'aria all'interno dei tubi e sollevandoli sarà uguale al peso dei contenitori con zavorra, abbassando i tubi. A causa di ciò, la galleggiabilità sarà evitata.

I tubi saranno tenuti in alto da cavi fissati alla sommità dei pontoni, mentre al fondo saranno fissati ancoraggi pesanti. In questo modo gli specialisti otterranno la completa immobilità dei tunnel, garantendo una guida sicura.

Tuttavia, per gli automobilisti i tunnel continueranno ad essere classificati come oggetti ad alto rischio. Qualsiasi incidente che sarebbe considerato insignificante su una strada normale può addirittura portare al disastro in un tunnel situato all'interno della montagna. E nei tunnel norvegesi ci saranno 30mila litri d'acqua sopra ogni metro quadrato di strada.

La profondità del tunnel – 30 metri – è stata scelta in modo da non interferire con la navigazione.

Nonostante una soluzione così non convenzionale, guidare in un tubo sottomarino non sarà diverso dal guidare in un normale tunnel. In Norvegia sono stati costruiti 1.150 tunnel di trasporto, 35 dei quali sono sott'acqua, quindi non sarà insolito per i residenti di questo paese navigare su attraversamenti sottomarini galleggianti. Ad esempio, nel 2013, lì è stato aperto il tunnel sottomarino più lungo, Karmey. La sua lunghezza è di quasi 9 km.

Le gallerie sono da sempre considerate strutture insostituibili e necessarie per il passaggio sicuro o il passaggio sotterraneo. Ma se prima tali capolavori architettonici aiutavano le persone a penetrare silenziosamente nel territorio nemico, oggi la loro costruzione è collegata ad altri obiettivi. Inoltre, differiscono tra loro per struttura, posizione e lunghezza. Abbiamo deciso di raccontarvi oggi quali sono i tunnel più lunghi del mondo.

Il tunnel giapponese più lungo

Il tunnel ferroviario più lungo fino ad oggi si trova nel Paese del Sol Levante. Si chiama Seikan, che in giapponese significa “spettacolo maestoso”. Il tunnel è di dimensioni piuttosto impressionanti e ha persino una parte nascosta sott'acqua. Pertanto, la sua lunghezza totale è di 53,85 km e il frammento sottomarino corrisponde a una lunghezza di 23,3 km. Ecco perché, oltre al titolo di una delle più grandi strutture terrestri, Seikan ha anche un altro titolo: il tunnel sottomarino più lungo del mondo.

La struttura stessa, la cui costruzione ha richiesto almeno 40 anni, è stata eretta nel 1988. Contiene due stazioni. Tuttavia, nonostante la potenza dell'edificio, il Seikan attualmente non viene utilizzato così spesso come prima. Secondo gli analisti ciò è dovuto all'aumento delle tariffe ferroviarie.

Seikan è un tunnel la cui profondità è di 240 m. Questa meravigliosa creazione dell'uomo si trova sotto il famoso tunnel che, secondo i progettisti, unisce Hokkaido.

Pochi sanno che l'impulso originale che portò alla creazione di questo gigante fu un tifone, a seguito del quale 5 traghetti passeggeri furono distrutti. A causa di questo disastro, a bordo di uno solo di essi morirono più di 1.150 turisti, compresi i membri dell'equipaggio.

Il collegamento via terra più lungo e più lungo del mondo

I tunnel più lunghi del mondo possono essere suddivisi nelle seguenti tipologie:

• fuori terra;
• metropolitana;
• automobile o strada;
• ferrovia;
• sott'acqua.

Il Lamberg, un tempo costruito in Svizzera, è considerato uno dei tunnel fuori terra più lunghi. La sua lunghezza è di 34 km. I treni possono percorrerlo facilmente, raggiungendo talvolta la velocità di 200 km/h. È interessante notare che questa struttura aiuta i viaggiatori svizzeri ad arrivare in una delle zone turistiche più famose del paese - Valle - in un paio d'ore. Secondo i turisti esperti, è qui che si trovano numerose sorgenti termali.

È interessante notare che, oltre al suo compito principale, Lamberg, come gli altri tunnel più lunghi del mondo, ne svolge anche numerosi altri. In particolare, vicino all'edificio stesso ce ne sono di caldi che aiutano a riscaldare la Tropenhaus Frutigen, una vicina serra e colture tropicali che crescono sul suo territorio.

Una delle più grandi metropolitane automobilistiche

Il tunnel stradale più lungo del mondo è Lerdal. Questa struttura lunga 24,5 km è una sorta di ponte di collegamento tra i comuni di Airland e Laerdal, situati nella Norvegia occidentale. Inoltre, il tunnel Lärdal è considerato una continuazione della famosa autostrada E16, che si trova tra Bergen e Oslo.

La costruzione del famoso tunnel iniziò a metà del 1995 e terminò verso il 2000. Da quel momento in poi la struttura venne riconosciuta come una delle metropolitane automobilistiche più lunghe, distaccandosi di ben 8 km il famoso Tunnel del San Gottardo.

È interessante notare che la costruzione attraversa montagne la cui altezza supera i 1600 m. Grazie ai calcoli precisi degli architetti, gli esperti sono riusciti a ridurre il carico sui conducenti che si muovono attraverso il tunnel. E ciò è stato ottenuto realizzando tre ulteriori grotte, equidistanti l'una dall'altra. Allo stesso tempo, queste grotte artificiali dividono lo spazio libero sotto l'edificio in quattro lunghe sezioni. Questo è un tunnel così insolito e più lungo del mondo.

Il terzo tunnel ferroviario più lungo

L'Eurotunnel è considerata la terza più lunga tra le altre metropolitane che attraversano i binari ferroviari. Questa struttura corre sotto il Canale della Manica e unisce la Gran Bretagna con parte dell'Europa continentale. Con il suo aiuto, chiunque può viaggiare da Parigi a Londra in appena un paio d'ore. Il treno rimane all'interno della condotta sotterranea in media per 20-35 minuti.

L'inaugurazione dell'Eurotunnel ebbe luogo nel maggio 1994. Nonostante siano stati spesi molti soldi per la costruzione di questo corridoio sotterraneo, la comunità mondiale lo ha riconosciuto come un capolavoro miracoloso. Pertanto, la struttura è stata classificata come una delle meraviglie moderne del mondo. Secondo le stime preliminari, il tunnel più lungo del mondo diventerà autosufficiente solo tra 1000 anni.

Il tunnel più lungo delle Alpi

Un altro incredibile corridoio sotterraneo che da oltre mezzo secolo non perde la sua posizione è il Traforo del Sempione. È lui che è considerato il collegamento di maggior successo tra la città di Domodossola (Italia) e Briga (Svizzera). Inoltre, l'edificio stesso ha una comoda posizione geografica, poiché attraversa il famoso percorso dell'Orient Express e tocca una delle linee in direzione Parigi-Istanbul.

Incredibilmente il Traforo del Sempione ha una sua storia. Queste mura ricordano molto, ad esempio, il fatto che durante la Seconda Guerra Mondiale l'ingresso e l'uscita da essa furono minati. Tuttavia l'esplosione non autorizzata fu evitata grazie all'aiuto dei partigiani locali. Attualmente la metropolitana è composta da due portali lunghi 19803 e 19823 m. Ora sai dove si trova il tunnel più lungo del mondo.

“Mostro” incompiuto nelle Alpi

Nelle Alpi ce n'è anche uno incompiuto che viene definito un vero mostro delle costruzioni architettoniche moderne. Questo titanio, la cui lunghezza è di circa 57 km, si trova comodamente nell'amichevole Svizzera. Secondo gli stessi ideatori del progetto, l'obiettivo principale del tunnel è il passaggio sicuro di merci e passeggeri attraverso le Alpi. Inoltre, può essere utilizzato per ridurre il viaggio da tre ore da Zurigo a Milano a due ore e cinquanta minuti.

E sebbene il tunnel del San Gottardo non sia ancora finito, sta già battendo tutti i record in termini di denaro speso. Come riportato in una pubblicazione straniera, fino ad oggi la costruzione del corridoio sotterraneo è costata ai proprietari 10,3 miliardi di dollari. Per il 2017 è prevista l'apertura di uno dei tunnel ferroviari più lunghi.

I tunnel più lunghi del mondo: collegamento sottomarino tra Giappone e Corea del Sud

Il governo sudcoreano, insieme ai giapponesi, ha sviluppato un piano per costruire un tunnel lungo 182 km. Questa decisione è stata presa per aumentare il fatturato commerciale e accelerare i collegamenti di trasporto tra i due paesi. Questo progetto, secondo gli esperti, sarà grandioso. E sebbene la sua costruzione sia appena iniziata, sviluppatori, ingegneri e architetti hanno già dovuto affrontare molti problemi. In particolare, non è ancora chiaro come funzionerà il sistema di salvataggio nel caso in cui si verifichi all’improvviso un incidente casuale.

Il tunnel più lungo e costoso del mondo

Il tunnel stradale più lungo, dove puoi vedere otto corsie dell'autostrada contemporaneamente, è considerato il Great Boston Tunnel. Tuttavia, la sua straordinaria struttura e il suo design impallidiscono senza dubbio rispetto all'importo che hanno dovuto pagare i clienti di questo edificio.

Secondo i dati preliminari, il budget totale speso per la costruzione del tunnel ha superato i 14,6 miliardi di dollari. Ma gli appaltatori non sono stati in grado di far fronte a tale importo, quindi i costi giornalieri aggiuntivi ammontavano a circa 3 milioni di dollari. Più di 150 gru moderne hanno lavorato durante la costruzione del Great Boston Tunnel. Inoltre, al processo stesso hanno partecipato più di 5.000 dipendenti.

Il tunnel più lungo di tutta la Spagna

La Spagna vanta anche Guadarama, un lungo tunnel terrestre che collega Valladolid con Madrid. La sua lunghezza è di soli 28,37 km. L'inaugurazione di questo edificio è avvenuta nel 2007. Successivamente si cominciò a parlare di Guadarama come della più grande opera architettonica della Spagna.

Grande tunnel sotterraneo in Giappone

Il Giappone è famoso per i suoi edifici sotterranei e fuori terra, incluso il grande tunnel ferroviario Hakkoda. La sua lunghezza totale è di circa 26,5 km. Sono passati molti anni dall'apertura di questo edificio fino ad oggi. Ma continua ad essere uno dei passaggi spaziosi più unici, lungo il quale possono passare due treni contemporaneamente.

I tunnel sottomarini sono costruiti da enormi macchine uniche, possono funzionare per centinaia di anni e sono necessari quando i ponti sui corpi idrici interferiscono con la navigazione intensiva

È improbabile che sarà mai possibile stabilire chi fu il primo a scervellarsi sul progetto del tunnel sottomarino. Solo una cosa si può dire con certezza: gli inventori hanno dovuto soffrire molto per risolvere questo problema.

Vedi anche: Tre navi da guerra e due sottomarini entreranno in servizio con la flotta russa del Mar Nero nel 2015

KIEV. Marzo, 3. UNN. Il capo del dipartimento di supporto informativo della flotta russa del Mar Nero, capitano di primo grado Vyacheslav Trukhachev, ha dichiarato che la flotta del Mar Nero riceverà tre navi da guerra, due nuovi sottomarini e navi di supporto nel 2015. Lo riferisce l'UNN con riferimento a RIA Novosti. “Quest’anno, la flotta del Mar Nero dovrebbe ricevere almeno una nuova nave pattuglia del Progetto 1135.6, l’Ammiraglio Grigorovich, sulla quale l’equipaggio a tempo pieno si sta già addestrando.

Il fatto è che il terreno sotto il serbatoio è solitamente instabile. Pertanto, costruire un tunnel sottomarino è molto più difficile e pericoloso che realizzare la stessa struttura in un terreno denso. Dopotutto, in qualsiasi momento, la roccia satura di umidità può crollare nello scavo.

Tuttavia, va notato: i tentativi di costruire tunnel sotto le barriere d'acqua sono stati fatti con invidiabile tenacia. E per la prima volta gli ingegneri tedeschi sono riusciti a ottenere un successo significativo. Ciò accadde circa cento anni fa, quando ad Amburgo fu completata la costruzione del tunnel dell'Elba.

PERCHÉ SOTTERRANEO? I ponti sono molto più facili ed economici da costruire rispetto ai tunnel. In effetti, nella maggior parte dei casi non ha senso scavare nel sottosuolo, a meno che non sia necessario posare il cavalcavia in un'area ad intenso traffico marittimo. Dopotutto, a volte i ponti devono consentire il passaggio dei transatlantici e per fare ciò devono essere sollevati di 70 metri sopra il livello dell'acqua. È in questi casi che i tunnel sottomarini vengono in soccorso.

METODO SEZIONALE

Le gru a pontone, utilizzate per il trasporto di segmenti di tunnel, sono in grado di movimentare carichi di decine di migliaia di tonnellate. È vero, questo è possibile solo se il carico è parzialmente immerso nell'acqua: ecco come viene utilizzata la forza di Archimede, senza la quale il trasporto di sezioni di centinaia di metri sarebbe un compito impossibile. A proposito, chiamare gru questi giganteschi meccanismi non è del tutto corretto: il loro scopo è fissare il segmento lanciato, consegnarlo al sito di installazione e abbassarlo senza problemi fino a un determinato punto.

Le sezioni, o segmenti, del tunnel sono gigantesche scatole di cemento gettate in speciali banchine a forma del futuro tunnel. La produzione di una sezione richiede diversi mesi. Quando il concio è pronto, “rimane” sulla riva per circa un mese, quindi viene varato in acqua e consegnato in cantiere tramite una gru a pontone.

Sono stati sviluppati molti metodi per costruire un tunnel sotto la colonna d'acqua. Ogni nuovo progetto di costruzione presenta a ingegneri e costruttori condizioni particolari; Spesso devono sviluppare attrezzature uniche e modificare tecnologie familiari. Tuttavia, tutta la varietà delle tecniche utilizzate può essere ridotta a due principali: sezionale e pannello. Si tratta di due metodi di lavoro fondamentalmente diversi: quello in sezione prevede l'assemblaggio di un tunnel da elementi già pronti sul fondo del serbatoio, e il metodo dello scudo prevede la posa di una tubazione nella roccia in profondità sotto di esso.

METODO SCUDO

Una fresatrice per tunnel (TBM), nota anche come scudo per tunnel, è l'attore principale nel team di costruttori che ha scelto il metodo dello scudo per la costruzione di un tunnel. La TBM sostituisce quasi una fabbrica, in grado di produrre tunnel ad una velocità fino a 80 metri al giorno. Le sue dimensioni sono impressionanti: 15 metri di diametro (l'altezza di un edificio standard di cinque piani) e 120 metri di lunghezza. Questo miracolo della tecnologia divora letteralmente il terreno con l'aiuto di frese in carburo montate su una fresa a disco, e il tunnel risultante viene immediatamente rivestito con blocchi di tubi. Nelle moderne macchine per lo scavo di gallerie, la maggior parte dei processi sono automatizzati e i computer sono responsabili della precisione del movimento dell’unità nel terreno. Di norma, quando si costruisce un tunnel, vengono utilizzate due macchine che si muovono l'una verso l'altra.

QUALE METODO È MIGLIORE

Ogni metodo di costruzione del tunnel ha i suoi punti di forza e di debolezza. Il sezionale può essere utilizzato a profondità relativamente basse e più lungo è il tunnel in costruzione, peggio è: ciò è dovuto alla necessità di spostare enormi segmenti dell'autostrada in costruzione. Il metodo dello scudo è vantaggioso in quanto non è affatto legato alla profondità del tunnel o alla sua lunghezza, ma la dimensione della sezione trasversale del cavalcavia e il suo profilo sono determinati dalla progettazione della punta della perforatrice del tunnel che viene utilizzato durante la costruzione. Ma il metodo sezionale ti consente di costruire strutture di quasi tutte le dimensioni e forme.

QUASI ETERNO

A differenza delle strutture dei ponti, le autostrade a tunnel sono molto poco suscettibili all'influenza distruttiva del tempo. Le strutture a pareti spesse realizzate in calcestruzzo ad alta resistenza sono isolate in modo affidabile da qualsiasi influenza esterna. Le pareti del tunnel sono molto difficili da distruggere anche con gli esplosivi e l'unica seria minaccia per loro è un terremoto. Tuttavia, questo problema può essere parzialmente risolto durante la costruzione di tunnel sezionali, quando le sezioni sono collegate da guarnizioni flessibili.

Kiev: EDIFICIO STALIN

A metà degli anni '30 del secolo scorso fu sviluppato un progetto per la costruzione di tunnel sotto il Dnepr. Si prevedeva di utilizzare passaggi sotterranei per collegare le rive del fiume nell'area degli attuali Obolon e Osokorki. I tunnel dovevano diventare parte dell'area fortificata di Kiev. Avrebbero dovuto essere utilizzati solo per scopi militari: per trasportare unità militari e munizioni attraverso il Dnepr se i ponti fossero stati distrutti dal nemico.

Isola Zhukov. Ingresso alla galleria allagata.

La costruzione iniziò nel 1936. In questo caso è stata utilizzata una tecnologia unica: il segmento iniziale del tunnel è stato eretto in superficie, in cui il cosiddetto. scudo per tunneling. Successivamente il concio è stato isolato con tramezzi in mattoni e il terreno è stato dilavato pompando acqua sotto la sua base. Ciò formava una fossa nella quale l'intera struttura veniva abbassata sotto il suo stesso peso. Quindi le partizioni isolanti furono rotte e lo scudo iniziò a funzionare.

Nel cantiere lavorarono circa 12.000 persone, che durò cinque anni, fino allo scoppio della guerra. Durante questo periodo, fu costruito un tunnel di 300 metri dal lato dell'isola di Zhukov. A Osokorki hanno costruito una sezione a terra del tunnel lunga quasi un chilometro e sono riusciti ad approfondire la prima sezione del tunnel con uno scudo da tunnel. Ma non hanno mai iniziato a costruire un tunnel sul lato di Obolon. È stata eretta solo la sezione del titolo, che si trova ancora nel cantiere: la massiccia struttura in cemento ora attira turisti e amanti dei graffiti.

Con lo scoppio della guerra la costruzione si interruppe completamente. Le sezioni completate del tunnel sull'isola di Zhukov furono allagate (e, dicono, con tutte le attrezzature edili all'interno). Le sezioni fuori terra costruite a Osokorki non hanno avuto il tempo di essere distrutte (ora vengono organizzate anche delle escursioni) e il collo del segmento sotterraneo è stato riempito di cemento.

Osokorki. Fila di prigionieri sullo sfondo di un cantiere abbandonato.

Obolo. Qui è ancora conservato il primo segmento del tunnel, che non hanno avuto il tempo di calare nel terreno.

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Tre navi da guerra e due sottomarini entreranno in servizio con la flotta russa del Mar Nero nel 2015

KIEV. Marzo, 3. UNN. Il capo del dipartimento di supporto informativo della flotta russa del Mar Nero, capitano di primo grado Vyacheslav Trukhachev, ha dichiarato che la flotta del Mar Nero riceverà tre navi da guerra, due nuovi sottomarini e navi di supporto nel 2015. Lo riferisce l'UNN con riferimento a RIA Novosti. “Quest’anno, la flotta del Mar Nero dovrebbe ricevere almeno una nuova nave pattuglia del Progetto 1135.6, l’Ammiraglio Grigorovich, sulla quale l’equipaggio a tempo pieno è già in fase di addestramento.

Lettonia: un sottomarino russo è stato scoperto nella zona economica

Le forze armate lettoni riferiscono che il 16 marzo un sottomarino russo Project 877 Halibut è entrato nella zona economica esclusiva della Lettonia a una distanza di 27 miglia nautiche dalle acque territoriali del paese. Informazioni in merito sono apparse lunedì sera su Twitter dell'assemblea Nazionale della Lettonia, riferisce la BBC Ucraina. Nel novembre 2014 e febbraio 2015 i sottomarini e le corvette della Marina russa erano già apparsi nella zona economica esclusiva della Lettonia.

Incidente aereo in Francia: foto dalla scena di un incidente aereo con 154 persone

Sono apparse in Internet le prime foto del luogo dello schianto dell'aereo A-320 nel sud della Francia È apparsa in rete la prima foto del luogo dello schianto dell'aereo A-320 nel sud della Francia. La foto è stata scattata da un elicottero e pubblicata da AirLive.net. Sono apparse anche le foto delle squadre di soccorso che si sono recate sul luogo dell'incidente dell'A-320. Sul luogo del disastro sono intervenuti elicotteri, ambulanze e minibus. L'aereo della compagnia tedesca Germanwings stava volando da Barcellona a Dusseldorf. L'aereo di linea si è schiantato vicino alla città francese di Barcelonet, nelle Alpi. Tutte le persone a bordo sono morte: 154 persone.

Un'altra esplosione è avvenuta a Odessa (foto)

Circa un'ora fa si è verificata un'esplosione all'incrocio tra le strade Olgievskaya e Mechnikov, all'ingresso di un edificio a un piano che un tempo ospitava il ristorante Vostochny Dvorik. Secondo i dipendenti del servizio di emergenza statale, non ci sono state vittime, riferisce Dumskaya.net. Foto: Dumskaya.net Secondo dati non verificati, l'esplosione ha danneggiato un tubo del gas, ma i soccorritori hanno impedito una possibile detonazione. Foto: Dumskaya.net Secondo Hromadske TB, l'esplosione è avvenuta alle 22:24. Secondo informazioni non verificate, nei locali si trovava un'organizzazione pubblica.

Il rilievo della superficie terrestre non è perfettamente piatto, ma è quasi sempre complesso, quindi quando si posano le strade è quasi impossibile fare a meno dei tunnel. I prototipi dei tunnel nell'antichità erano mine; con l'aiuto di questo stratagemma militare si poteva intrufolarsi alle spalle del nemico inosservati e cadere sulle sue spalle. I tunnel di oggi, per la maggior parte, hanno scopi completamente diversi. Esistono numerosi tunnel, diversi per lunghezza, posizione e struttura. Qual è attualmente il tunnel più lungo del mondo?

10. Tunnel Laerdal, Norvegia (24.510 m)

In questo caso parliamo di un tunnel stradale che accorcia il percorso dal comune di Laerdal a un altro comune di Aurland (entrambi nella contea di Sogn og Fjordane, Norvegia occidentale). Il tunnel fa parte dell'autostrada europea E16, che collega Oslo con Bergen. La costruzione di questo tunnel è iniziata nel 1995 ed è stata completata nel 2000. All'epoca divenne la galleria stradale più lunga del mondo, superando di ben 8 km la famosa galleria stradale del San Gottardo. Sopra il tunnel ci sono montagne con un'altezza media di circa 1600 metri.
Il tunnel Lärdal ha una caratteristica unica: al suo interno vengono scelte tre grotte artificiali di grande volume alla stessa distanza l'una dall'altra. Queste grotte dividono il tunnel stesso in 4 sezioni approssimativamente uguali. Questo non è un capriccio degli architetti, ma lo scopo delle grotte è alleviare la fatica dei conducenti che guidano a lungo in condizioni di tunnel completamente monotone, e qui possono fermarsi e riposarsi.

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9. Iwate-Ichinohe, Giappone (25.810 m)

Il tunnel giapponese che collega la capitale con la città di Aomori, al momento della sua apertura nel 2002, era il tunnel ferroviario giapponese più lungo fino a quando non fu superato dal tunnel del Lötschberg. Questo tunnel si trova a 545 chilometri da Tokyo, a metà strada tra Hachinohe e Morioka, ed è attraversato dai treni espressi Chohoku. Abbiamo iniziato a pensare alla sua costruzione nel 1988, e l'abbiamo iniziata nel 1991. La struttura era pronta all'esercizio nel 2000, ma la linea iniziò a funzionare solo nel 2002. Il tunnel scende per un massimo di 200 metri.

8. Hakkoda, Giappone (26.455 m)

Il tunnel ferroviario di Hakkoda è solo poco più lungo del precedente. Era una specie di pioniere: prima di lui non c'erano lunghi tunnel al mondo attraverso i quali i treni potessero muoversi contemporaneamente in direzioni diverse.

7. Taihangshan, Cina (27.848 m)

Nel 2007 è stato messo in funzione in Cina un nuovo tunnel Taihangshan, che attraversa lo spessore dell'omonima catena montuosa. Prima della costruzione del Nuovo Guan Jiao, era il tunnel cinese più lungo. Divenne un elemento della ferrovia ad alta velocità che collegava la capitale della provincia orientale dell'Hebei, Shijiach-Zhuang, con la capitale dell'adiacente provincia dello Shanxi da ovest, la città di Taiyuan. Se prima per spostarsi da una città all'altra occorrevano 6 ore, ora basta un'ora.

6. Guadarrama, Spagna (28.377 m)

Nello stesso 2007, ma in Spagna, è stato aperto il tunnel più lungo del paese, Guadarrama, che collegava la capitale del paese, Madrid, con Valladolid. La sua costruzione iniziò nel 2002, quindi è ovvio che ciò avvenne a un ritmo abbastanza rapido. Si tratta di una struttura tecnica piuttosto complessa, che contiene anche due tunnel separati. Grazie a ciò, i treni lo percorrono contemporaneamente in direzioni diverse. Vale soprattutto la pena notare che qui vengono utilizzati i treni ad alta velocità del sistema AVE. Dopo l'avvio del tunnel è diventato possibile spostarsi da una città all'altra in pochi minuti. Ciò è piaciuto soprattutto ai turisti, che hanno iniziato a visitare Valladolid dalla capitale più spesso.

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5. Nuova Guan Jiao, Cina (32.645 m)

Questo è il tunnel ferroviario più lungo della Cina. Allo stesso tempo, essendo situato, come si conviene a un tunnel sotterraneo, si trova ad un'altezza molto dignitosa sul livello del mare (da 3324 metri a 3381 metri). E tutto perché fa parte della seconda linea della ferrovia Qinghai-Tibet, posata sui monti Guan Jiao della provincia cinese del Qinghai. In effetti, qui ci sono due tunnel separati a senso unico. Ci sono voluti 7 anni per costruire questo tunnel ed è stato messo in funzione alla fine del 2014. I treni sono in grado di sfrecciare attraverso questi tunnel ad una velocità di 160 km/h.

4. Lötschberg, Svizzera (34.577 m)

Il tunnel ferroviario del Lötschberg si trova sulla linea omonima che attraversa le Alpi e si trova a 400 metri più in profondità rispetto al tunnel stradale del Lötschberg. I treni passeggeri e merci viaggiano attraverso questo uno dei tunnel terrestri più lunghi del mondo. Passa sotto città come Berna, Frutigen, Vallese e Raron. Si tratta di un tunnel abbastanza nuovo, perché è stato completato solo nel 2006, e già nel giugno dell'anno successivo è stato ufficialmente inaugurato. Durante lo scavo sono state utilizzate le più moderne tecnologie di perforazione, quindi è stato possibile sfondarlo in meno di due anni. Ora più di 20mila svizzeri lo utilizzano ogni settimana, cercando di raggiungere velocemente le località termali del Vallese.
L'arrivo del Lötschberg ha ridotto notevolmente la congestione del traffico nella zona, poiché in precedenza camion e camion dovevano aggirare la Svizzera, facendo un ampio giro proprio dal Vallese a Berna. È curioso che nel tunnel ci sia una fonte di acqua calda sotterranea, che anche gli svizzeri non sprecano, ma la usano per riscaldare la serra, dove grazie ad essa crescono i frutti tropicali.

Siamo tutti da tempo abituati a sport come il calcio, l'hockey o la boxe. E molti stessi partecipano a gare di sport simili. Ma c'è anche...

3. Eurotunnel, Francia/Regno Unito (50.450 m)

Questo tunnel sotto la Manica è un tunnel ferroviario a doppio binario che corre per 39 chilometri sotto il Canale della Manica. Grazie a lui l'isola della Gran Bretagna fu collegata al continente tramite ferrovia. Da allora è diventato possibile salire su un treno a Parigi ed essere a Londra in due ore e un quarto. Il treno rimane nel tunnel stesso per 20-35 minuti.
L'inaugurazione del tunnel ebbe luogo il 6 maggio 1994. Vi hanno partecipato i leader di due paesi: il presidente francese François Mitterrand e la regina Elisabetta II della Gran Bretagna. L'Eurotunnel detiene il record di tunnel sottomarini ed è anche il tunnel internazionale più lungo. Il suo lavoro è gestito dalla compagnia Eurostar. L'American Society of Civil Engineers è stata piena di complimenti e ha persino paragonato l'Eurotunnel a una delle sette meraviglie moderne del mondo.

2. Seikan, Giappone (53.850 m)

Questo tunnel ferroviario giapponese incredibilmente lungo ha anche una sezione sottomarina lunga 23,3 chilometri. Si spinge 240 metri sottoterra, lasciandolo 100 metri sotto il fondale marino. Il tunnel passa sotto lo stretto di Sangar e collega la prefettura di Aomori (isola di Honshu) e l'isola di Hokkaido. Fa parte del Kaikyo e dell'Hokkaido Shinkansen della compagnia ferroviaria locale.
In lunghezza è secondo solo al Tunnel del San Gottardo e per la sua posizione sotto il fondale marino è leader nel mondo. Il nome del tunnel contiene i primi geroglifici dei nomi delle città che collega: Amori e Hakodate, sono solo pronunciati diversamente in giapponese. Il tunnel Seikan è diventato il secondo tunnel ferroviario sottomarino dopo il tunnel Kammon in Giappone e collega le isole di Kyushu e Honshu sotto lo stretto di Kammon.

1. Tunnel del San Gottardo, Svizzera (57.091 m)

Questo tunnel ferroviario, scavato nelle Alpi svizzere, sommando la propria lunghezza a quella dei passaggi pedonali e di servizio, si estenderà per 153,4 chilometri. All'estremità settentrionale esce vicino al villaggio di Erstfeld, mentre l'uscita sud si trova vicino al villaggio di Bodio. La costruzione della parte orientale è stata completata nell'ottobre 2010 e quella occidentale nel marzo 2011, dopodiché è diventata il tunnel ferroviario più lungo del mondo.
Grazie alla sua realizzazione divenne possibile il trasporto ferroviario transalpino e l’Italia nord-occidentale poté passare dal trasporto stradale, più inquinante, al trasporto ferroviario, più pulito ed economico. Il tempo di viaggio da Zurigo a Milano è stato ridotto di quasi un'ora. Il tunnel è stato inaugurato nel giugno 2016. La società che ne diresse la costruzione, l'Alp Transit Gotthard, lo consegnò pienamente operativo alle Ferrovie Federali Svizzere nel dicembre dello stesso anno e l'11 dicembre iniziò l'esercizio commerciale.