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Autocarri pesanti Tupolev interamente in metallo.

Il 1924 divenne un anno speciale per la squadra Tupolev. I pochi anni a disposizione per accumulare esperienza sono scaduti. Il comando dell'aeronautica militare sollevò la questione della creazione del primo bombardiere sovietico. Secondo Tupolev, il nuovo aereo avrebbe dovuto essere un nuovo monoplano con un'ala a sbalzo. È stato nel design dell'ala che Tupolev ha apportato modifiche rivoluzionarie, che sono state poi riprese dai progettisti di tutto il mondo e sono utilizzate fino ad oggi. Per la prima volta nella storia dell'aviazione, sul bombardiere ANT-4, in produzione in serie denominato TB-1 (bombardiere pesante 1° modello), Tupolev realizzò un'ala a sezione variabile. Grosso alla radice, si è progressivamente diradato fino a divenire molto sottile verso l'estremità. Fu nella parte spessa dell'ala che Tupolev decise di installare le gondole del motore e posizionare qui i serbatoi del gas. Di conseguenza, ha immediatamente preso due piccioni con una fava. Innanzitutto, grazie alla spessa ala alla radice, ha potuto installare i motori su un monoplano. E ha ucciso la seconda lepre posizionando ulteriori serbatoi di gas, sempre dietro le quinte. Di conseguenza, il raggio di volo del bombardiere è aumentato notevolmente. Ma Tupolev è stato in grado di realizzare le sue idee solo perché l'aereo era realizzato in duralluminio ondulato. Sarebbe impossibile realizzare un'ala del genere in legno. Ora il duralluminio ha permesso a Tupolev di creare una macchina unica per quel momento, che aveva un peso massimo di 7,8 tonnellate e poteva sollevare fino a 3,5 tonnellate di carico di bombe.

Il 26 novembre 1925 l'ANT-4 (TB-1) effettuò il suo primo volo di prova. I test hanno confermato in modo molto approfondito e completo che l'Armata Rossa ha ricevuto un eccellente bombardiere da AGOS. È interessante notare che le caratteristiche del TB-1 sono state confrontate con il bombardiere bimotore francese Farman-Goliath F-62 recentemente acquistato. L'aereo francese, costruito secondo un progetto biplano, era inferiore al TB-1 sia in termini di velocità che di carico di bombe. Dopotutto, il TB-1 poteva raggiungere una velocità di circa 200 km/h e con un carico di 1 tonnellata di bombe poteva coprire una distanza di 1350 km installando motori importati Napier-Lyon. Dopo i test, si è deciso di mettere il TB-1 nella produzione di massa. E successivamente furono prodotti 216 dei primi bombardieri sovietici.

La progettazione del nuovo bombardiere pesante quadrimotore TB-3 (ANT-6) presso l'A.N. Tupolev Design Bureau iniziò nel 1925. L'aereo doveva essere gigantesco. L'apertura alare è di 42 metri, la lunghezza della fusoliera è di 25 metri. Quando l'aereo era all'aeroporto, la cabina di pilotaggio si sollevava dal suolo fino a cinque metri. E questo colosso di duralluminio ondulato non era più sostenuto dalle solite due ruote, ma da un carrello con due paia di ruote. In linea di principio, le decisioni principali del TB-3 erano le stesse del TB-1, con l'unica differenza che il secondo bombardiere pesante era molto più grande del primo. Il peso al decollo dell'aereo era di 21 tonnellate. Non c'è mai stato un gigante simile nella storia dell'aviazione. Il suo equipaggio era composto da 8 persone, compreso l'operatore radio. I meccanici sono strisciati all'interno delle ali dell'aereo per monitorare il funzionamento di 4 motori. Il TB-3 era protetto dagli attacchi dei combattenti nemici da 8 mitragliatrici. Trasportava un carico di bombe di 2 tonnellate. L'autonomia di volo era di circa 2,5 mila chilometri e la velocità di 300 km/h. Tuttavia, il TB-3 è stato in grado di sviluppare una tale velocità quando era equipaggiato con 4 motori Mikulin M-34 dotati di cambi aeronautici. Il prototipo fu fatto volare in aria dal pilota M.M. Gromov il 22 dicembre 1930. Dopo aver superato positivamente i test di volo, l'aereo è stato consigliato per la produzione in serie. La produzione in serie iniziò nel 1932. I primi veicoli di produzione erano equipaggiati con motori M-17 raffreddati a liquido.

Nel 1931, sotto la guida di A.A. Mikulin, fu creato il primo potente motore di successo del design domestico, l'M-34. La serie TB-3 iniziò ad essere equipaggiata con questi motori. Con il continuo miglioramento del motore M-34, anche il bombardiere migliorò. Dal 1934, il TB-3 fu prodotto con l'M-34R a ingranaggi e dal 1935 con l'M-34RN, dotato di compressori, che migliorarono significativamente le caratteristiche di volo dell'aereo. L'ultima modifica, TB-3, con motori M-34FRN ancora più potenti, è stata prodotta dal 1936. Nel 1936, il pilota Yumashev A.B. Il TB-3 ha stabilito diversi record mondiali per il sollevamento di carichi in altezza. Nel 1937, su quattro aerei appositamente convertiti, gli equipaggi dei piloti M.V. Vodopyanov, V.S. Molokov, I.P. Mazuruk e A.D. Alekseev effettuarono un'operazione aerea unica per atterrare sul ghiaccio nell'area del Polo Nord di una spedizione polare guidata da I.D. Papanina. Un gran numero di TB-3 (G-2) senza armi furono utilizzati come aerei cargo e passeggeri nell'estremo nord e nel sud del paese. Furono costruiti un totale di 818 aerei di questo tipo. All'inizio degli anni '30, l'AGOS dovette affrontare diversi compiti molto difficili. Innanzitutto era necessario garantire, e in tempi brevissimi, la produzione in serie di TB-1 e TB-3.

Nel 1929, il team TsAGI prese un impegno socialista: completare l'aereo passeggeri ANT-9 basato sul TB-1 entro il 1 maggio. E entro la data specificata l'aereo era pronto. L'aereo si chiama "Ali dei Soviet" e M.M. Gromov con otto passeggeri a bordo effettua un volo dimostrativo dell'ANT-9 lungo la rotta Mosca - Berlino - Parigi - Roma - Marsiglia - Londra - Berlino - Varsavia - Mosca.

Il giornalista Mikhail Koltsov ha raccontato come si è svolto il volo nel suo rapporto: “A parte il rumore, i passeggeri dello yacht aereo sovietico sono in completo comfort. La cabina è spaziosa e ampia, quasi come un tram di Mosca. I posti sono eccellenti. Puoi sederti dentro e guardare attraverso gli ampi finestrini della carrozza, puoi sdraiarti e, dopo aver allentato la cintura, sdraiarti in una posizione quasi orizzontale. Nella cabina (Koltsov chiama la cabina la cabina. Nota dell'autore.) ci sono due piroscafi-. armadietti a buffet, tende, tende, reti per bagagli, persino un minuscolo corridoio con una gruccia, l'area è più o meno la stessa dei nuovi appartamenti della cooperativa di Mosca e, infine, il bagno, che porta alla gioia ingenua di tutti esaminando l'aereo, non c'è un grande bisogno di questa istituzione, è progettata più per dimostrare l'attuale benessere umano nell'aria, dicono, tutto è come quello delle persone e anche qui sei durante il lungo viaggio. nessuno ha utilizzato il piccolo scompartimento per lo scopo previsto; solo uno dei passeggeri si è ritirato sei volte e, come si è scoperto, ha fumato con compiacenza lì, il che è severamente vietato e piuttosto pericoloso.

Con l'uscita di "Wings of the Soviet" la nostra industria aeronautica ha iniziato una nuova fase. L’Occidente non credeva ai nostri successi: non credeva che l’industria sovietica fosse andata cento miglia avanti perché era difficile credere dove in un paese arretrato si potesse stabilire una produzione tecnica di precisione così avanzata. Nel 1931, i veicoli di serie iniziarono ad essere prodotti con tre motori sovietici M-26 e poi con motori americani Wright (300 CV). Tuttavia, l'M-26 si rivelò inaffidabile e presto le forniture di motori americani cessarono. Il problema del motore fu risolto alla fine del 1931, quando l'aereo fu equipaggiato con due motori M-17 invece di tre. La centrale è stata completamente prelevata dall'R-6 militare (modifica del TB-1 per la ricognizione aerea). In questa modifica, l'aereo fu prodotto in serie con il nome PS-9. Furono prodotti un totale di 66 velivoli di produzione, la maggior parte dei quali erano PS-9.

Nel 1931, Tupolev affidò ad Arkhangelsky il compito di sviluppare un grande aereo passeggeri pentamotore, l'ANT-14, basato sul bombardiere TB-3. L'aereo si rivelò enorme per quei tempi. Per 32 passeggeri, senza contare i 5 membri dell'equipaggio. I giornali descrivevano con entusiasmo lo spazioso abitacolo, le dimensioni di un vagone del tram, un buffet e altri comfort. Quattro motori erano situati sulle ali e il quinto nella parte anteriore della fusoliera. E sebbene la potenza totale del motore non fosse molto elevata per un aereo così grande, solo 2.400 cavalli, l'ANT-14 decollò facilmente anche da piccoli aeroporti, poiché la corsa di decollo dell'aereo era di 250-300 metri. La velocità di crociera della Pravda era di 200 km/he, potenziando i motori, raggiungeva i 236 km/h. L'aereo della Pravda rimase in volo quasi dieci anni. Durante questo periodo trasportava circa 40mila passeggeri. E quando la vita dell'auto finì, l'aereo fu portato al Parco Centrale della Cultura e del Tempo Libero a Mosca e... nella sua cabina fu realizzato un cinema, dove furono proiettati cortometraggi.

Con l'avvento del duralluminio resistente e rigido, è diventato possibile creare una nuova generazione di aerei pesanti con rivestimento liscio. Una delle prime macchine di questo tipo fu un bombardiere a lungo raggio, progettato sulla base del bombardiere TB-3 dal team di progettazione dell'Accademia dell'aeronautica militare N.E. Zhukovsky. Questa squadra era guidata da V.F. Bolchovitinov. I requisiti tecnici per il nuovo velivolo erano molto severi: la velocità deve essere di almeno 310 km/h, la quota deve essere di 6-7 mila m, la capacità di carico deve essere fino a 5 tonnellate bombardiere, chiamato DB-A (bombardiere a lungo raggio dell'Accademia), iniziò presto, e già nel 1934 la prima copia dell'aereo era pronta. Ha rappresentato un passo significativo nella progettazione di veicoli plurimotore. Rivestimento liscio, fusoliera semi-monoscocca, eliche in metallo, ruote del carrello di atterraggio retrattili, vani portabombe lunghi sei metri, un servomotore per controllare la torretta anteriore... I progettisti cercarono di trovare applicazione a tutte le innovazioni nella produzione di aerei di quel tempo. Il suo primo volo ebbe luogo il 2 maggio 1935. I calcoli dei progettisti furono pienamente confermati, e la velocità raggiunta durante il test fu addirittura superiore ai 330 km/h previsti, 40 km/h in più rispetto a quella del TB-3. La ragione di un aumento così significativo è stata l'elevata qualità aerodinamica, il suo valore ha raggiunto le 15 unità. L'aereo poteva effettuare liberamente virate con un'inclinazione fino a 60°. Fu predisposta una serie di dieci veicoli DB-A e alla fine del 1938 cinque di essi volarono lungo la rotta Kazan-Sverdlovsk-Omsk-Ulan-Ude-Khabarovsk e furono successivamente utilizzati per consegnare posta e merci all'aeroporto. Lontano est.

In una tranquilla sera d'agosto del 1937, un dirigibile sovietico quadrimotore DB-A decollò dall'aeroporto di Shchelkovo e si diresse a nord. L'equipaggio dell'auto ha dovuto affrontare il compito di realizzare un volo record senza scalo Mosca - Polo Nord - Alaska. L'aereo era comandato dal famoso pilota polare, partecipante all'epopea di Chelyuskin, Eroe dell'Unione Sovietica S.A. Levanevskij. A differenza dei famosi voli degli equipaggi di V.P. Chkalov e M.M. Gromov sull'ANT-25, il volo per DB-A è stato effettuato con un solido carico commerciale, che, in linea di principio, predeterminava i futuri voli regolari... Per quasi un giorno (20 ore e 17 minuti) il volo è andato liscio. La comunicazione radio tra il posto di comando e il dirigibile è rimasta stabile e si è svolta secondo un piano prestabilito. L'unica cosa allarmante era che partendo dal centro del Mare di Barents l'aereo volava in condizioni completamente nuvolose. Dopo aver superato il Polo Nord, Levanevskij diresse l'auto lungo il 148esimo parallelo, in direzione della città di Fairbanks in Alaska. Alle 14:32 è stato ricevuto un radiogramma che informava che il motore più a destra si era guastato a causa di un danno alla linea dell'olio. Quindi la connessione si è deteriorata bruscamente. Nelle tre ore successive furono ricevuti altri due radiogrammi al posto di comando. Tutto ciò che si poteva capire da loro era che la fuga continuava. Poi il collegamento fu completamente interrotto... Nonostante una ricerca su vasta scala, alla quale presero parte 24 aerei sovietici e 7 stranieri, non è stato possibile trovare tracce della spedizione scomparsa.

1932 Prime vittorie del TB-3.

Le prime vittorie dei nuovi bombardieri pesanti interamente metallici del Tupolev Design Bureau TB-3 si sono rivelate, stranamente, puramente pacifiche, ma di enorme importanza politica e strategica per l'URSS e i potenziali aggressori che stavano escogitando piani per attaccare l'URSS giovane stato di operai e contadini.

L'enorme attenzione che il Comitato Centrale del Partito ha prestato al lavoro dell'AGOS è stata il risultato della comprensione del ruolo che la TB-3 potrebbe svolgere in una futura guerra, soprattutto perché la situazione nel mondo era allarmante. In Estremo Oriente, i militaristi giapponesi passarono all’offensiva. Nel 1905 riuscirono a sconfiggere l'esercito russo e a catturare le città di Port Arthur e Dalniy, così come la metà meridionale di Sakhalin. Cinque anni dopo, i giapponesi conquistarono la Corea. Durante la guerra civile, cercarono di trasformare le Primorye sovietiche nella loro colonia. Ma l’Armata Rossa e i partigiani dell’Estremo Oriente fecero ben presto sentire che i tempi della Russia zarista erano finiti per sempre. Tuttavia, il samurai non si calmò. Nel 1931 occuparono la Manciuria e vi posero sul trono l'imperatore fantoccio Pu-yi. Ora le truppe giapponesi si trovavano faccia a faccia lungo l'intero confine della Manciuria con l'esercito speciale dell'Estremo Oriente con la bandiera rossa.

Qual era la base della strategia dei generali giapponesi che sognavano di nuovo le Primorye sovietiche? Non importa quanto sia paradossale, l'impunità. L’Estremo Oriente è Estremo Oriente perché è lontano da Mosca. Le comunicazioni russe sono tese, l'approvvigionamento di riserve e l'approvvigionamento di truppe sono difficili. (Quindi un treno veloce da Mosca a Vladivostok impiegava 10 giorni.) La flotta giapponese domina il mare. Di conseguenza, il Paese del Sol Levante non sentirà nemmeno che c'è una guerra in corso a Primorye. Questo schema logico, a prima vista, già sperimentato con successo nella guerra contro la Russia zarista, fu infranto in un colpo solo dal formidabile passo del comando dell'Armata Rossa. Un'armata di 150 TB-3, i primi veicoli appena usciti dalle fabbriche ed entrati in servizio presso l'Aeronautica Militare, fu trasferita in Estremo Oriente nel giro di pochi giorni. E il raggio d'azione dei portatori di bombe sovietici era tale che quasi tutto il Giappone poteva essere coperto da un tappeto di bombe. E... il samurai si zittì. Naturalmente le violazioni dei confini sono continuate, ma l’esercito non è stato schierato. È vero, allora dovevamo ancora incrociare le braccia, ma questo accadde solo pochi anni dopo, su Khalkhin Gol. E durante questo periodo le truppe furono ulteriormente rafforzate. L’Estremo Oriente è diventato ancora più inaccessibile. Komsomolsk-on-Amur crebbe, la flotta del Pacifico divenne più forte. Di solito, gli aerei da combattimento vengono valutati in battaglia. Ma i TB-3 non dovevano combattere in Estremo Oriente in quel momento, fecero molto per raffreddare l'ardore bellicoso dei samurai. E questo è il loro merito storico. E anche i loro creatori.

Nel 1934, nello stabilimento n. 22, fu assemblata la famosa "dozzina cerimoniale" TB-3, destinata a una serie di voli verso Varsavia, Roma e Parigi. Venivano assemblate su ordinazione speciale e le vetture si distinguevano per l'aerodinamica migliorata (carene stabilizzatrici e alettate, cofani motore migliorati) e le finiture. Questi veicoli non avevano armi. Ma nel vano bombe c'erano divani rivestiti di velluto. Le ruote dei carri erano dotate di freni e i raggi delle ruote anteriori erano coperti da cappucci. Gli aerei erano dipinti di bianco e avevano numeri di registrazione civili falsi che corrispondevano a quelli di fabbrica. I bombardieri sovietici fecero la giusta impressione nelle capitali europee. Il vice capo di stato maggiore dell'aeronautica Khripin, che ha partecipato a due voli, ha scritto nel suo rapporto: “L'intero ufficiale e il personale tecnico hanno trattato i nostri aerei con eccezionale interesse, vedendo in essi una soluzione di successo al problema di un bombardiere pesante. Ciò vale anche per Polonia, Austria e Italia. Tutti sottolineano la sorpresa che un aereo così grande abbia prestazioni di volo elevate. Ciò sottolinea che il nostro successo nella costruzione dell'aviazione TB è reale e questo sarà preso in considerazione dal comando europeo flotte aeree."

Le opinioni espresse sui giornali europei su queste “missioni di buona volontà” sono state talvolta vicine al panico. Così, scrive uno dei principali giornalisti del settimanale britannico "Independent", "mentre in Europa si discute sul valore della teoria di Douai, i Rossi l'hanno già effettivamente attuata, dimostrando potenti bombardieri quadrimotori notevolmente superiori a quelli britannici" macchine con uno scopo simile", e il corrispondente del francese "Petit Parisien" era generalmente isterico affermando che "cinquecento portabombe russi possono schiacciare l'Europa come un uovo marcio..."

1937 Nei cieli della Cina.

I TB-3 presero parte per la prima volta alle operazioni di combattimento nell'estate e nell'autunno del 1937. Agirono contro il "nemico interno": i Basmachi nel Pamir. Per supportare le operazioni delle guardie di frontiera e delle unità dell'Armata Rossa furono poi introdotti 30 R-5 e tre TB-3. Questi ultimi trasportavano persone e merci in zone difficili da raggiungere.

E la prima guerra in cui furono coinvolte queste macchine fu quella giapponese-cinese. Poco dopo l’attacco giapponese, il 21 agosto, Cina e Unione Sovietica stipularono un trattato di mutua assistenza. Già a settembre, la leadership sovietica iniziò a portare a termine l'operazione Zet, la fornitura di aerei da combattimento alla Cina. A metà settembre iniziarono a selezionare gli equipaggi per TB-3. È un dato di fatto, queste macchine sono già state nei cieli cinesi. I bombardieri dell'aeronautica del distretto del Trans-Baikal di tanto in tanto si perdevano e finivano nello spazio aereo dei loro vicini. Poiché i cinesi non solo non avevano la difesa aerea, ma non avevano nemmeno un servizio di sorveglianza intelligente, tutto finì bene. A meno che, secondo i rapporti delle nostre guardie di frontiera, non fosse possibile finire nei guai. Così, nel febbraio 1934, il pilota Kostromin attraversò il confine con un volo notturno, ma dopo 50 minuti, dopo essersi orientato, tornò dalla nostra parte.

Ora stavamo parlando della manutenzione della rotta Alma-Ata-Lanzhou, lungo la quale avrebbero traghettato gli aerei per la Cina. Il trasporto TB-3, insieme ad ANT-9 e DB-3, trasportava specialisti e merci. Ben presto combattenti e bombardieri ad alta velocità volarono lungo la rotta verso la Cina. Quindi è nata la domanda sul trasferimento del lotto TB-ZRN alla parte cinese. Il 22 ottobre sei bombardieri pesanti volarono su Alma-Ata. Gli aerei non erano nuovi; erano già in servizio presso l'Aeronautica dell'Armata Rossa da circa un anno. Quattro auto furono prelevate dal 23° TAB e due furono trasportate da Rostov. Il distaccamento era comandato dal capitano Dontsov. A differenza dei caccia I-16 e I-15bis e dei bombardieri SB, una parte significativa dei quali doveva essere pilotata da piloti sovietici, i TB-3 erano destinati ai cinesi. I nostri equipaggi hanno agito solo come autisti e istruttori.

Gli aerei decollarono da Almaty con un carico aggiuntivo: dieci bombe FAB-100 nella fusoliera e due bombe FAB-500 o quattro FAB-250 sotto le ali. Inoltre trasportavano due colpi di munizioni. Il 27 ottobre i TB-3 atterrarono a Urumqi e poi proseguirono lungo l'autostrada senza incidenti fino a Lanzhou, dove arrivarono il 31. Qui gli aerei sono stati ufficialmente consegnati alle autorità cinesi. I segni di identificazione sovietici erano già stati ridipinti ad Almaty. Ora, sugli aerei e sulla fusoliera furono applicate stelle bianche a dodici punte su sfondo blu, e una striscia zebrata blu e bianca (quattro strisce orizzontali blu e tre bianche) fu applicata al timone.

Gli equipaggi cinesi iniziarono l'addestramento a Lanzhou. Alla fine di novembre un pilota cinese ha “attaccato” un aereo a tal punto che è stato necessario cancellarlo. Il 30 novembre, i restanti cinque con equipaggi misti sovietico-cinesi volarono a Nanchang. Lì furono coperti dai bombardieri giapponesi. Il 13 dicembre i veicoli di emergenza avrebbero dovuto decollare e spostarsi, ma non hanno avuto tempo. I giapponesi distrussero due aerei e ne danneggiarono gravemente due. Il 25 dicembre, tre TB-3, di cui due riparati, tornarono a Lanzhou. I cinesi non hanno utilizzato bombardieri pesanti per lo scopo previsto. Insieme agli S.72 acquistati in Italia prima della guerra trasportavano persone e merci. Il 16 marzo 1938, uno dei motori del TB-3, pilotato da Guo Chia-yan e Zhang Jun-yi, si guastò. I piloti hanno deciso di tornare indietro, ma si sono schiantati nella gola del monte Tsipan. Dei 25 volontari sovietici a bordo, solo due sopravvissero. L'intero equipaggio è morto. Il pilota da caccia D.A. Kudymov ha ricordato di aver già volato su questo aereo da Hankou a Lanzhou. Il comandante, decollando, non ha nemmeno controllato se ci fosse abbastanza carburante. L'aria ha finito il carburante. Dopo aver appena attraversato la cresta della montagna, l'attentatore atterrò ai piedi delle montagne tra i massi, a circa mezzo chilometro dalla pista. “Siamo scesi dall’aereo indignati e arrabbiati al limite. Il pilota della tubercolosi rise..."

Anche i TB-3 dell'Aeronautica dell'Armata Rossa apparvero in Cina, ma in piccole quantità e non per molto tempo, solo come mezzi di trasporto. Così, nel novembre 1937, tre TB-3 consegnarono bombe e cartucce a Lanzhou dai magazzini del distretto militare del Trans-Baikal. Gli aerei erano in rotta attraverso Ulan Bator. Lungo la strada erano accompagnati da un paio di P-5, non tanto per motivi di sicurezza, ma in caso di atterraggio di emergenza.

1938 Khasan, Khalkin-Gol.

I primi veri obiettivi di combattimento del TB-3 dovevano essere colpiti sul loro suolo natale. Nell'estate del 1938 presero parte alle battaglie vicino al lago Khasan in Estremo Oriente. Alla fine di luglio, i giapponesi presero posizione sulle colline Zaozernaya e Bezymyannaya, sul lato sovietico del confine. Per metterli fuori combattimento, i TB-3 con motori M-34 erano pronti a decollare da lì, concentrarono unità dell'Armata Rossa, che supportavano 250 aerei. Questi includevano 60 TB-3 sotto il comando di A.V. Konovalova. La sera del 6 agosto, l'intera armata cadde sulle trincee, sulle batterie di artiglieria e sulla parte posteriore del gruppo giapponese. I TB-3 erano nella prima ondata. Questa fu la prima e unica volta in cui i giganti a quattro motori furono usati come originariamente previsto: durante il giorno, in grandi gruppi, con bombardamenti a salve da una fitta formazione da medie altitudini, con completa supremazia aerea.

Quindi, il supporto per i carri armati e la fanteria in avanzamento fu fornito principalmente da SB e caccia, e i TB-3 passarono al trasporto merci. L'alluvione tagliò fuori le truppe sovietiche dalle retrovie e gli aerei trasportarono cracker, burro, cereali e shang nella zona di combattimento. L'aviazione navale non fu coinvolta nei bombardamenti, sebbene i suoi TB-3 fossero in servizio negli aeroporti con bombe sospese. Erano anche usati per scortare le navi a vapore dirette alla baia di Posiet. E il 16 ° distaccamento di trasporto ha partecipato al trasporto di cibo e munizioni in prima linea.

I TB-3 furono usati anche a Khalkhin Gol. È vero, ce n'erano pochi lì. Dopo lo scoppio delle ostilità, due squadroni (ex 113° e 114°) furono separati dal 4° TBAP, con base alla stazione di Domno in Transbaikalia, e trasferiti in Mongolia, nella zona di Obo-Somon. Entro il 1 maggio, sette TB-3 con motori M-17 arrivarono all'Aeronautica Militare nel 57° Corpo di Fucilieri (erano chiamati anche "Aeronautica del compagno Feklenko", dal cognome del comandante del corpo, e anche nei documenti ufficiali), e altri quattro si stavano preparando per la partenza per la Mongolia. Formavano il 19° squadrone da trasporto e sanitario, talvolta chiamato anche “gruppo del maggiore Egorov”; poco dopo fu aumentato a 23 aerei. Altri due squadroni del 4° battaglione carri armati rimasero a Domno e furono usati come squadroni di trasporto.

È un dato di fatto, all'inizio tutti i TB-3 a Khalkhin Gol servivano da trasporto. La ferrovia più vicina era a centinaia di chilometri di distanza. Tutto veniva trasportato in macchina o in aereo. Il TB-3 è stato trasportato lungo la rotta Tamtsag - Bulak - Chita. Armi, persone, munizioni, uniformi e medicinali furono trasportati al fronte. Una volta, tre veicoli hanno consegnato l'attrezzatura a una tipografia, che ha iniziato a stampare volantini in giapponese, cinese e mongolo. In totale, TB-3 ha trasportato 1885 tonnellate di carico. I feriti venivano riportati indietro: 15-20 persone per aereo.

Il TB-3, che non era particolarmente adatto al trasporto dei feriti, di solito impiegava da sei a otto feriti gravi e 14 feriti leggeri, e quello equipaggiato - 12 feriti gravi e sei feriti leggeri. Le barelle erano disposte su tre piani nella sezione centrale, accanto ai serbatoi del gas. I feriti seduti furono collocati nella fusoliera e sugli aerei. Già durante le operazioni a Khalkhin Gol, nel luglio 1939, l'Istituto sanitario dell'Armata Rossa preparò un progetto speciale per il TB-3 sanitario e chiese di assegnare un veicolo per la conversione. Il 5 agosto, l'Aeronautica Militare ha proposto di prendere cinque bombardieri da Rzhev e di modificarli nello stabilimento n. 84 di Khimki. Sovraccaricato di ordini, lo stabilimento rifiutò. A quanto pare, i TB-3 sanitari non sono mai apparsi. I veicoli del 4° Tbap sono stati adattati in loco in modo semplice e indipendente.

TB-3 ha effettuato più di 500 voli di trasporto. In tutti i casi, merci e persone sono state consegnate in sicurezza a destinazione. Su un aereo, durante un volo per Chita, il motore destro più vicino alla fusoliera prese fuoco. Il fuoco si è spento nell'aria e siamo arrivati ​​a destinazione. Su un'altra macchina, il radiatore ha perso liquido durante il volo. L'ingegnere di volo, legato con una drizza al parapetto della fusoliera, camminava lungo l'aereo con una lattina d'acqua in mano e riempiva il sistema con una pompa a mano.

Quando le forze sovietico-mongole iniziarono a prepararsi per l'offensiva, i TB-3 di Obo-Somon passarono al ruolo di bombardieri notturni. Il primo volo ebbe luogo nella notte tra il 19 e il 20 agosto. Ci siamo avvicinati agli obiettivi uno per uno. La linea del fronte era segnata da lanterne situate a 3-7 km dal bordo anteriore e posizionate in modo tale da essere visibili solo quando ci si avvicinava dalle nostre retrovie. A circa 8 km dalla linea del fronte c'era una storica freccia di lanterne di 50 metri. I bombardamenti avevano lo scopo di esaurire psicologicamente il nemico e talvolta di mascherare con il rumore i movimenti delle truppe dalla nostra parte. Pertanto, siamo passati alla tattica di far volare singoli aerei in momenti diversi. Ogni notte decollavano dalle 6 alle 20 navi. Ogni TB-3 trasportava fino a 1.300 kg di bombe di piccolo calibro, sganciando in totale 25 tonnellate a notte.

Di solito, il bersaglio veniva prima illuminato dai SAB, poi, lentamente, effettuavano diversi passaggi, sganciando bombe da un'altezza di 1.000-1.500 m. L'artiglieria antiaerea giapponese sparava contro i bombardieri, ma senza molto successo. L'unico caso registrato è stato quando il TB-3 ha subito danni significativi: il motore dell'aereo di L. Varochkin è stato danneggiato in prima linea. Tuttavia, raggiunse l'obiettivo su tre motori, bombardò e tornò all'aerodromo.

In generale, fino al 15 settembre, quando il gruppo giapponese capitolò, fu cancellato solo un TB-3, e solo dopo l'incidente. Durante questo periodo effettuarono 160 sortite di combattimento. Durante l'operazione Khalkhin Gol, questi aerei operarono per la prima volta come bombardieri notturni. La valutazione della loro efficacia può variare. Da un lato, hanno completato il loro compito: hanno costantemente molestato il nemico, esaurendo le sue truppe e impedendo loro di dormire. Il rapporto dell'Aeronautica Militare del 1° Gruppo d'Armate (nel quale era schierato il 57° Corpo) afferma: “L'esperienza dell'uso dell'aviazione pesante notturna nella seconda fase ha avuto successo in assenza di aerei da caccia notturni e proiettori del nemico. Le sue azioni hanno causato danni sia morali che materiali al nemico”. Per quanto riguarda il secondo, la questione è controversa. La ricerca di obiettivi dispersi vicino al fronte e nelle retrovie e la loro sconfitta notturna si è rivelata piuttosto difficile, "... i risultati dei bombardamenti notturni sono stati insignificanti", ha detto un documento catturato dal quartier generale della 23a fanteria giapponese Divisione. Ma in generale, l'esperienza dell'uso di TB-3 di notte si è rivelata piuttosto positiva.

1939 "Campagna di liberazione" in Polonia.

I combattimenti in Mongolia erano appena finiti quando i TB-3 si ritrovarono di nuovo in prima linea. Il 17 settembre 1939 l’Armata Rossa oltrepassò il confine della Polonia. Per questa operazione fu riunita una grande forza aerea. Nei distretti militari di confine della Bielorussia e di Kiev c'erano 157 TB-3, ma l'equipaggiamento era piuttosto logoro e circa la metà di questo numero di aerei era pronto al combattimento. Sul fronte bielorusso nel 3° TBAP, su 75 aerei, solo 38 erano utilizzabili. È interessante notare che gli aerei di produzione successiva con M-34 e M-34R erano addirittura inferiori ai vecchi bombardieri con M-17. termini della percentuale di prontezza al combattimento. Due terzi dei primi nel distretto di Kiev erano incatenati a terra.

A TB-3 furono assegnate esclusivamente funzioni di trasporto. Inizialmente furono utilizzati per trasportare il personale di terra dei reggimenti aerei ridistribuiti al fronte. Quando le truppe attraversarono il confine, si scoprì che non c'erano nemici davanti a loro. Sul lato polacco c'erano unità militari sparse, la maggior parte delle quali già battute dai tedeschi e ritirate nelle retrovie per rifornimento. Erano completamente privati ​​della copertura aerea. Molti di loro si sono arresi con le attrezzature esistenti. Solo i più tenaci cercarono di sfondare i confini rumeno o ungherese, e anche allora cercarono di evitare lo scontro con le truppe sovietiche. Il ritmo dell'avanzata dell'Armata Rossa superò di gran lunga quanto previsto. I distaccamenti avanzati erano molto lontani dalle basi di rifornimento. I reggimenti aerei che volarono verso gli aeroporti catturati rimasero senza carburante e munizioni. È qui che TB-3 è tornato utile.

Quindi, per il gruppo meccanizzato a cavallo da cui prende il nome. Dzerzhinsky, spostandosi verso Grodno, gli aerei del 3 ° battaglione carri armati per quattro giorni, dal 20 al 24 settembre, lanciarono con il paracadute o consegnarono 100 tonnellate di carburante con il metodo di atterraggio. Lo stesso quartier generale dell'Aeronautica Militare del Fronte bielorusso, dopo essersi trasferito a Volkovysk, è stato nutrito per 18 giorni con cibo lanciato con il paracadute. Sul fronte ucraino, un trasporto simile fu effettuato dal 14° battaglione carri armati. Ha consegnato persone, munizioni, cibo. Le operazioni in Polonia si sono concluse a metà ottobre.

1939 "Guerra d'inverno" con la Finlandia.

Già alla fine di ottobre, le unità dell'aeronautica militare che avevano completato la campagna polacca iniziarono a essere trasferite nel distretto militare di Leningrado. Un mese dopo iniziò la guerra con la Finlandia. Inoltre non potrebbe fare a meno della TB-3. Un numero significativo di questi veicoli erano stazionati permanentemente vicino a Leningrado prima della guerra. Facevano parte del 7° Tbap. Dopo lo scoppio delle ostilità arrivarono equipaggiamenti anche dai quartieri retrostanti. Il 2o squadrone del 3o reggimento di carri armati entrò nella 9a aeronautica militare. I primi cinque dei suoi TB-3 volarono da Borovsky vicino a Kalinin all'aeroporto di ghiaccio di Chiksha in Carelia il 9 gennaio 1940. Altri tre arrivarono dopo di loro. Il "gruppo Spirin" operante nello stesso settore del fronte (comandato dal comandante di brigata Spirin) comprendeva sei TB-3 del 1° battaglione carri armati. Sono stati trasportati da Rostov sul Don il 1 marzo. Questi aerei erano basati sull'aeroporto dello Stretto.

Inizialmente, i giganti quadrimotori volavano a bombardare durante il giorno, sotto la copertura di vecchi caccia I-15bis. Furono bombardati insediamenti, stazioni ferroviarie e fabbriche. Ma hanno cercato di non lasciarli entrare nelle aree in cui operavano attivamente i combattenti finlandesi: sono stati utilizzati principalmente nei settori secondari del fronte. Pertanto, nella zona della 9a Armata fino al gennaio 1940, non si vide alcun aereo nemico. Hanno preso diverse bombe: dai piccoli "accendini" e a frammentazione AO-32 al FAB-500. I raid sono stati effettuati da altitudini di 2500-3000 m da aerei singoli e piccoli gruppi. Allo stesso modo, TB-3, ad esempio, ha bombardato Kyurynsalmi e Suomussalmi.

Ma man mano che l'abilità dei cannonieri antiaerei e dei piloti di caccia finlandesi aumentava e l'aviazione nemica veniva rifornita di tipi di aerei più moderni, gli aerei Tupolev passarono sempre più a uno "stile di vita notturno". Il rapporto della 9a Aeronautica Militare afferma: "L'uso degli aerei TB-3 come aerei da combattimento non è pratico a causa delle loro grandi dimensioni e della bassa velocità, e l'uso durante il giorno è completamente inaccettabile".

L'ultimo punto nelle missioni di bombardamento diurno fu stabilito dall'incidente con un aereo del gruppo di Spirin, avvenuto il 10 marzo 1940. I TB-3 recentemente arrivati ​​furono rilasciati durante il giorno per familiarizzare con l'area prima delle missioni notturne. Camminavano in gruppo senza copertura. L'obiettivo era Rovaniemi. Alla stazione di Vika furono attaccati da un combattente finlandese solitario. Il nostro lo identificò come un “Gamecock” (in realtà era un “Gladiator” di fabbricazione svedese, e anche il pilota G. Karlsson era svedese). Ha effettuato diversi passaggi dal basso e da dietro (il gruppo comprendeva vecchi veicoli senza poppa e installazioni di fucili "a pugnale"). Uno dei TB-3 cadde a destra e, scendendo, scomparve tra le nuvole. Gli artiglieri dei bombardieri aprirono il fuoco indiscriminatamente. Il caccia fuggì senza danni, ma su due TB-3 che non furono oggetto dei suoi attacchi furono successivamente trovati diversi fori di proiettile negli stabilizzatori. TB-3, il cui comandante era il tenente senior ST. Karepov, ha effettuato un atterraggio di emergenza in territorio nemico. L'equipaggio ha combattuto con i soldati finlandesi che hanno circondato l'auto. Tutti furono uccisi tranne due che furono fatti prigionieri. L'allora capo dell'aeronautica militare Smushkevich reagì in modo molto brusco a questo incidente: "In futuro, proibirò categoricamente l'uso di TB-3 durante il giorno senza il mio permesso speciale".

I giganti quadrimotori furono utilizzati come bombardieri notturni fino alla fine delle ostilità. In particolare, furono utilizzati durante il periodo dello sfondamento della linea Mannerheim. Sganciarono bombe da 250, 500 e 1000 kg sulle aree fortificate. Ma nel complesso hanno effettuato più missioni di trasporto che missioni di bombardamento. In condizioni invernali e fuoristrada, l'aviazione rimaneva spesso l'unico mezzo per rifornire le truppe in prima linea. Proiettili, cariche, mitragliatrici PPD e dischi per loro, stazioni radio, batterie, telefoni sono stati lasciati cadere nelle borse dei paracadute PDMM. Se non c'erano abbastanza veicoli da carico speciali, attaccavano il carrello di atterraggio da combattimento PN-2 o PN-4. La benzina veniva scaricata nei serbatoi PDBB o semplicemente in barili.

Gli aeroplani hanno svolto un ruolo particolarmente importante nel fornire supporto alla 54a divisione di fanteria, che era stata tagliata fuori dai finlandesi. Per 45 giorni fu rifornito solo per via aerea. Tutto il carico è stato trasferito a SB e TB-3. Quest'ultimo si è rivelato molto più redditizio per tali operazioni. Non si può trasportare molto sull'SB: il vano bombe è piccolo e gli ingombranti sacchi PDMM sono stati strappati dalle sospensioni esterne già a una velocità di oltre 250 km/h. Ma TB-3 era pieno fino all'orlo. Cibo, shang, sigarette, fiammiferi, vitamine sono stati messi in sacchetti e i sacchetti sono stati imballati in contenitori per bombe FAB-50 e FAB-100. Furono trasportate anche granate. Erano avvolti in stracci e nei sacchi veniva messo fieno o stoppa. Le cartucce venivano poste in sacchi di zinco, scatole e secchi. Cappotti, stivali di feltro, coperte, giacche imbottite venivano semplicemente legati in balle. Tutto questo veniva collocato nei vani bombe su ponti di legno improvvisati o appeso a portabombe esterni. Il lancio è stato effettuato senza paracadute da un'altezza di 50-400 m (a seconda della situazione). Il passaggio del TB-3 a bassa quota sotto gli occhi del nemico era la parte più pericolosa dell'operazione. Tre veicoli sono stati abbattuti dalle mitragliatrici convenzionali della fanteria e dal fuoco di armi leggere.

Furono le operazioni di rifornimento per le unità circondate a dare il maggior contributo alle perdite di TB-3. Un TB-3 danneggiato fu costretto ad atterrare al posto di comando della 54a divisione, l'equipaggio rimase vivo. Un altro non ha raggiunto il suo aeroporto ed è atterrato nella foresta: un membro dell'equipaggio è rimasto ucciso, due sono rimasti feriti. Altre due auto sono state gravemente danneggiate. Il 13 febbraio, un aereo del 7° battaglione carri armati fu danneggiato dall'artiglieria antiaerea dopo aver sganciato un carico. L'attentatore è atterrato sul ghiaccio di un lago ghiacciato. I soldati finlandesi si precipitarono all'auto. Il suo equipaggio ha iniziato a combattere. Solo due feriti sopravvissero e furono fatti prigionieri. L'attentatore stesso è stato ucciso con colpi di mortaio.

1940 Annessione degli Stati Baltici e della Bessarabia.

Gli anni prebellici, quando si tenevano regolarmente esercitazioni con la partecipazione di truppe aviotrasportate, diedero i loro frutti. Durante l'annessione degli Stati baltici e della Bessarabia all'URSS, grandi truppe furono sbarcate in una situazione di combattimento. E sono stati portati con la TB-3. La 214a Brigata Aviotrasportata (Airborne) operava in Lituania e Lettonia. Il 16 giugno 1940, 63 TB-3 trasferirono la prima ondata di forze di sbarco - 720 persone - all'aeroporto vicino a Siauliai. I bombardieri erano scortati da combattenti di due squadroni del 1° 7° Reggimento Caccia (IAP). Ogni aereo trasportava dalle 16 alle 24 persone più due o tre bagagli di PDMM. Trasportavano anche 160 mitragliatrici e 36 mortai. Da Siauliai, i paracadutisti si sono spostati sull'armatura dei carri armati in Lettonia.

Era stato pianificato uno sbarco di una seconda ondata, comprendente 18 cannoni da 45 mm, ma fu annullato. Nemmeno lo sbarco alla stazione di Gaijuni con l'obiettivo di catturare Kaunas è avvenuto. I TB-3 fornirono anche rifornimenti alle colonne meccanizzate che si precipitavano dai confini nelle profondità della Lettonia, della Lituania e dell'Estonia. Allo stesso tempo furono trasportate 1983 persone e 768 tonnellate di merci, 402 tonnellate dovettero essere lanciate con i paracadute.

In preparazione per un'operazione simile in Bessarabia nel giugno 1940, il 1° (da Minsk a Gogolev), il 3° (da Reblitsy a Boryspil), il 7° (da Reblitsy a Boryspil e Odessa) e il 14° (dalla Palestina a Boryspil) Tbap. In totale c'erano 136 TB-3. Inizialmente, il comando del Fronte Sud (che disponeva del 201°, 204° e 214° battaglioni aviotrasportati) prevedeva di organizzare un grande sbarco nella zona di Tirgu-Frumos, a 20 km da Iasi, bloccando un grande snodo stradale per impedire l'evacuazione dei beni materiali. . La forza da sbarco doveva essere sbarcata da 120 TB-3, che avrebbero dovuto essere coperti da cinque reggimenti di caccia.

In realtà, secondo la situazione, furono sbarcate due truppe. Il 29 giugno ha avuto luogo uno sbarco nella zona di Bolgrad. All'alba, due R-5 furono inviati nel sito selezionato per ulteriori ricognizioni. 99 TB-3 volarono dietro di loro, portando a bordo 1.436 persone. Sul posto sono volati 97 aerei, due hanno effettuato atterraggi di emergenza a causa di problemi. Il sito era troppo piccolo perché il TB-3 potesse atterrare, quindi le truppe furono lanciate con il paracadute. I forti venti durante l'atterraggio hanno causato diversi incidenti. Un combattente è morto (il suo tettuccio si è impigliato nello stabilizzatore del bombardiere), un altro ha ricevuto una commozione cerebrale e poi è morto in ospedale, cinque avevano le gambe rotte. Il giorno successivo, Bolgrad fu completamente catturato dai combattenti del 204esimo battaglione aviotrasportato. Un battaglione si trasferì a Cahul e, dopo una breve scaramuccia con i rumeni a Reni, occupò la città.

Il secondo sbarco ebbe luogo il 30 giugno. 44 TB-3 furono trasferiti con un metodo combinato a Izmail dal 201esimo battaglione aviotrasportato. La brigata aveva il compito di prendere la città, bloccare le strade e impedire alle navi a vapore di lasciare il porto. L'atterraggio avrebbe dovuto essere l'atterraggio. 43 aerei hanno raggiunto l'obiettivo, uno è rimasto indietro e si è perso. Il sito era troppo piccolo per il TB-3, ma i piloti decisero di rischiare. Sono atterrate 12 auto, ma tre di loro sono rimaste danneggiate e hanno bloccato la pista di atterraggio. Poi hanno iniziato a lanciarsi con il paracadute. 240 persone sbarcarono dagli attentatori precedentemente sbarcati e scaricarono un camioncino e il carico. 509 paracadutisti sono atterrati con il paracadute. Non ci sono state vittime, un combattente si è rotto una gamba e altri dieci hanno riportato ferite lievi. Due TB-3 sono tornati alla base caricati: uno trasportava apparecchiature radio che non potevano essere lasciate cadere, e l'altro trasportava una squadra musicale, che, come si è scoperto, non sapeva come saltare con il paracadute.

Tutto sembrava andare bene. Ma il comando capì perfettamente che sia negli Stati baltici che in Bessarabia gli sbarchi avvenivano in condizioni estremamente favorevoli, in assenza di opposizione da parte dell'aviazione e dell'artiglieria antiaerea. Il comandante dell'aeronautica del distretto militare di Kiev, il maggiore generale Nikolaenko, ha scritto in un rapporto sulle operazioni in Bessarabia: “È necessario dotare le unità aviotrasportate di un aereo da sbarco del tipo Douglas, perché Il TB-3 non è adatto a questo scopo a causa delle sue prestazioni di volo”. Chiaro e preciso.

1940 Alla vigilia della Grande Guerra.

Fino alla primavera del 1940, la posizione del comando dell'Aeronautica Militare riguardo al TB-3 era inequivocabile: l'aereo era completamente obsoleto, non era più adatto al ruolo di bombardiere o di aereo da atterraggio. Avrebbe dovuto selezionare veicoli più efficienti per l'aviazione da trasporto militare e la flotta aerea civile e cancellare il resto. Nel corso di un anno si voleva rimuovere dall'Aeronautica Militare un totale di 330 TB-3. Ciò nonostante il fatto che al 1° febbraio 1940 la flotta totale dell'Aeronautica Militare fosse di 509 aerei, di cui 100 difettosi. Più della metà erano vecchie auto con motore M-17 (l'80% di esse era in buone condizioni). I TB-ZR erano al secondo posto in numero; ce n'erano più di cento e fino al 90% poteva volare in aria. C'erano leggermente meno aerei con M-34 e M-34RN; anche di loro, il 75-80% era indicato come pronto al combattimento. La vita media degli alianti era di circa il 30%. Di questo numero totale, 459 TB-3 erano dislocati direttamente nelle unità di combattimento (di cui 92 difettosi). Era già in preparazione la decisione di rimuovere completamente questo tipo dal servizio.

Ma già nell’estate del 1940 la rotta cominciò a cambiare bruscamente. Divenne chiaro che l'entrata in una grande guerra non poteva essere evitata. E allo stesso tempo, i piani per la rapida espansione dell'Aeronautica Militare furono vanificati; l'industria non ebbe il tempo di saturarli con la tecnologia moderna; Molti reggimenti di bombardieri a lungo raggio, formati nel 1940 e secondo il piano armati con DB-ZF e DB-240, non ricevettero alcun aereo. In queste condizioni, era impossibile trascurare una grande flotta di TB-3 ancora più o meno riparabili. Se non potevano più bombardare durante il giorno, erano comunque perfettamente in grado di farlo di notte. Ciò è stato facilitato dalla lunga durata della cellula della macchina Tupolev, che è stata estesa più volte, e ogni volta si è scoperto che ciò era abbastanza giustificato. Un'altra cosa è che la produzione di questi aerei è stata interrotta molto tempo fa, non c'erano abbastanza pezzi di ricambio e, in effetti, nessuno si era posto il compito di portare l'aereo in uno stato pronto al combattimento, poiché sarebbero stati cancellati . Era impossibile negare l'obsolescenza generale del TB-3, e lo avrebbero utilizzato solo in mancanza di uno migliore.

E proprio in questo momento, nel destino di TB-3 si verificò una brusca svolta. È stato ordinato di rimuovere TB-3 dalle unità di atterraggio e di trasporto. Utilizzando questi veicoli, volevano trasferire il 3° e 7° TBAP ad uno staff di cinque squadroni, creare distaccamenti pesanti nel 5° (Murmansk) e 80° (Arkhangelsk) reggimenti misti (SAP) e formare otto squadroni separati - a Vaziani, Tashkent e nell'Estremo Oriente. Si sono rifiutati di cancellare una parte significativa della TB-3. Entro il 1 gennaio 1941 si prevedeva di avere aerei con M-17 - 278, con M-34 - 76, con M-34R - 123 e con M-34RN - 69. Sulla base di queste cifre, si può presumere che solo una dozzina circa dei bombardieri più fatiscenti e alcuni TB-ZRN dovrebbero essere convertiti in motori M-34RB, a quota inferiore ma più affidabili (erano realizzati con M-34RN ricostruiti, rimuovendo i compressori).

Il passo successivo avvenne nel febbraio 1941, quando fu emanato il decreto "Sulla riorganizzazione delle forze aeree dell'Armata Rossa", che prevedeva la formazione di altri cinque reggimenti su questi goffi giganti. Il TB-3 doveva essere utilizzato sia come bombardiere che come aereo da trasporto militare. Ma l'ostacolo si è rivelato essere un numero insufficiente di attrezzature funzionanti. Il 6 giugno 1941, il Comitato centrale del Partito comunista sindacale dei bolscevichi e il Consiglio dei commissari del popolo emanarono una risoluzione congiunta sulla messa urgentemente in condizioni di combattimento di 500 TB-3. Alle fabbriche fu dato l'ordine di ripristinare la produzione di pezzi di ricambio. Lo stabilimento n. 26 di Rybinsk ha continuato a produrre motori M-17 in piccole quantità. Oltre a ciò, hanno cercato di stabilire la loro produzione presso lo stabilimento automobilistico di Gorky. Brigate di operai delle fabbriche di aerei furono inviate alle unità militari. Parte del lavoro è stato svolto da officine e fabbriche dell'aviazione civile. Secondo il rapporto del vice capo di stato maggiore generale N.F. Vatutin, l'aeronautica dell'Armata Rossa il 15 giugno 1941 aveva sei reggimenti di bombardieri pesanti pronti al combattimento. Così hanno iniziato la guerra con loro.

1941 L'inizio della Grande Guerra Patriottica.

Prima dell'invasione tedesca, secondo i dati del 01.06.41, l'aeronautica dell'Armata Rossa disponeva di 4 reggimenti TB-3 sul confine occidentale dell'URSS: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC).

direzione nord-ovest, aveva 44 aerei, di cui 18 operativi.

la direzione occidentale del 1° e 3° TBAP (3 DBAC), aveva 94 TB-3. Inoltre, nell'area in cui aveva sede il 3° TBAP c'erano 14 TB-3 difettosi.

la direzione sud-occidentale di 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO), aveva 32 aerei riparabili. C'erano 6 TB-3 in riparazione, 1 aereo fu assegnato al 16° BBP.

L'obiettivo principale dell'addestramento al combattimento dei reggimenti di bombardieri pesanti era la pratica degli sbarchi. Nel 3° e 7° TBAP, alcuni equipaggi avevano esperienza nel trasporto di carichi pesanti su un'imbracatura esterna (tra le scaffalature principali). Anche il trasferimento dei reggimenti aerei negli aeroporti da campo non era possibile senza la partecipazione del TB-3, l'aereo che sollevava più carichi in quel momento. Missioni di bombardamento di addestramento furono effettuate anche nei reggimenti di bombardieri pesanti. Gli equipaggi del 3° e 7° TBAP avevano esperienza di operazioni di combattimento notturno nella guerra di Finlandia. La formazione degli equipaggi era di alto livello. Gli atteggiamenti nei confronti dell'attrezzatura su cui dovevamo volare erano diversi. Da qualche parte - amichevole, da qualche parte - ostile. Quindi, il 14 ° reggimento bombardieri pesanti ricevette il TB-7 e considerarono il TB-3 come spazzatura, dalla quale non si poteva estrarre nulla. Questo atteggiamento nei confronti del veicolo veterano si rafforzò nel reggimento man mano che gli equipaggi del 2° AE padroneggiavano il TB-7. E si può immaginare la delusione dei piloti del 14° reggimento quando dovettero entrare in guerra sul tanto poco amato TB-3.

Al 22 giugno 1941, l'Air Force aveva in servizio 516 TB-3. L'aviazione navale aveva altri 25 aerei. Essendo dislocati in aeroporti relativamente lontani dal confine, questi veicoli evitarono perdite catastrofiche a causa dei primi attacchi tedeschi. Di conseguenza, nella fase iniziale della guerra costituivano una parte abbastanza significativa degli aerei bombardieri che partecipavano alle ostilità.

3 TBAP si trovava più vicino al confine occidentale. La striscia di cemento della sua base principale, Borovichi, era in fase di ricostruzione. E il reggimento, poiché era arrivato il periodo di addestramento estivo, volò in un vicino aeroporto di riserva non asfaltato. Il 1° e il 3° TBAP entrarono in battaglia la sera del 22 giugno 1941, bombardando le truppe nemiche, e all'inizio di luglio tutti i reggimenti TB-3 situati sul fronte sovietico-tedesco effettuavano missioni di bombardamento notturno. Sebbene nel 1941 il TB-3 non fosse percepito come un bombardiere a lungo raggio (l'usura del materiale, unita a limitazioni operative, portarono ad una diminuzione delle caratteristiche di volo), uno dei primi fu assegnato a un bombardiere a lungo raggio operazione: nella notte del 24 giugno 1941 1 e 3 TBAP bombardarono i nodi ferroviari in Polonia: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, MalkinaTura.

Con l'inizio della guerra, il deposito di bombe, creato nei magazzini delle unità in tempo di pace, fu utilizzato in previsione dei compiti che, come previsto, avrebbero dovuto essere svolti durante la guerra. 7 TBAP disponeva di un arsenale adatto a risolvere una varietà di compiti, dalla distruzione di ponti alla distruzione di oggetti sparsi su una vasta area. Prima della guerra, i magazzini di 7 TBAP ricevevano non solo bombe ad alto esplosivo di vari calibri, ma anche SAB, ZAB, RRAB (questi ultimi ricevevano bombe AO-2.5-8 e palline KS). Ciò ha permesso di effettuare bombardamenti con successo contro una varietà di obiettivi.

1 e 14 TBAP erano armati con vecchi veicoli con motori M-17b e M-17f, che avrebbero dovuto essere utilizzati in guerra solo come aerei da trasporto e da atterraggio. 14 TBAP prima della guerra portavano addirittura il nome di “bombardiere aviotrasportato”, con enfasi sulla prima parola. Alcuni aerei del 14 TBAP affrontarono la guerra disarmati, senza portabombe, quindi dovettero essere utilizzati principalmente per lo sbarco di persone e merci, nonché per spargere volantini nella parte posteriore delle truppe tedesche. Di conseguenza, il tipo di bombe nei magazzini 1 e 14 TBAP nel 1941 era limitato. Non c'erano bombe lanciarazzi, motivo per cui all'inizio il bombardamento fu effettuato "alla cieca". A causa della mancanza di telecamere aeree nei reggimenti, l'efficacia degli attacchi bomba è stata stimata approssimativamente.

Molto è stato scritto sul caos che regnò nei primi giorni di guerra sul fronte occidentale a causa del vile tradimento del suo comandante Pavlov. Le comunicazioni funzionavano in modo instabile, il quartier generale non disponeva di informazioni di intelligence e, se le ricevevano, di solito erano già obsolete a causa del ritmo con cui venivano passate attraverso la catena di comando. Per questo motivo, la direzione delle azioni del nemico, il suo numero e il ritmo dell'avanzata furono determinati in modo errato. Di conseguenza, i tedeschi conquistarono un aeroporto dopo l'altro e non era sempre possibile evacuare l'equipaggiamento difettoso nella parte posteriore. Il 26 novembre 1941, un aereo da ricognizione aerea del 750 ° DBAP scoprì 8 aerei TB-3 catturati dai tedeschi nell'aeroporto di Vitebsk, alcuni dei quali probabilmente appartenevano al 3 ° TBAP. 3 TBAP si è rivelato il più sfortunato di tutti. Il reggimento fu tormentato da ordini assurdi fin dall'inizio della guerra. Così, nel pomeriggio del 23 giugno, TB-3 andò perduto, uno dei quattro inviati a... ricognizione del movimento delle colonne di carri armati! Di conseguenza, entro il 30 giugno 1941, il reggimento perse 11 veicoli, 7 dei quali da combattenti nemici.

Molti hanno familiarità con il romanzo di K. Simonov Vivi e morti. E, naturalmente, ricordano l'episodio della distruzione del gruppo TB-3 da parte dei combattenti tedeschi. Quanto descritto nei dettagli ripete quanto accaduto nel pomeriggio del 10 luglio 1941 nella regione di Zhitomir: 12 aerei TB-3 del 14° TBAP decollarono per il bombardamento senza copertura da caccia e nella zona bersaglio furono attaccati da due Bf-109. Uno dei combattenti è stato abbattuto dal fuoco amico dei bombardieri, ma il secondo ha continuato ad attaccare e ha distrutto 7 aerei. Gli equipaggi degli aerei abbattuti sono fuggiti con il paracadute. L'episodio del romanzo ha anche somiglianze con quanto accaduto il 29 giugno 1941 sul fronte occidentale nella regione di Bobruisk: 3 TBAP ricevettero tardi un ordine di combattimento e gli aerei non ebbero il tempo di decollare prima dell'alba. Naturalmente, non era ragionevole rilasciarli prima che facesse buio, ma il comando non poteva resistere alla pressione dei "vertici", che chiedevano una partenza immediata per i bombardamenti, e il decollo fu effettuato al mattino. I bombardieri sono apparsi sul bersaglio alla luce del sole splendente: il tempo era perfetto come mai prima d'ora! Dopo il bombardamento, due distaccamenti di navi presero una rotta, tracciata, probabilmente per abitudine, sopra le zone popolate, che a quel tempo erano già occupate dai tedeschi, furono identificati e abbattuti uno dopo l'altro. Dei comandanti della nave, solo il tenente senior Pozhidaev sopravvisse.

Fortunatamente si trattava di casi eccezionali. Tuttavia, è un peccato che la storia dello scrittore, che era generalmente vera, sia stata successivamente dogmatizzata, imposta all'opinione pubblica come l'unico fatto vero del lavoro di combattimento del TB-3 e abbia cominciato a essere percepita come prova del lavoro di tutto il nostro aviazione bombardiere nel 1941.

1941 Nel cielo notturno della guerra.

Durante il giorno in volo, qualsiasi aereo nemico diventava nemico del TB-3. Non solo i combattenti erano ansiosi di dare la caccia al gigante che strisciava lentamente nel cielo: un altro Heinkel, di ritorno dai bombardamenti, cercò di attribuire al suo conto il TB-3 abbattuto... Anche una forte copertura da caccia non è stata in grado di salvare il TB -3 reggimenti da grandi perdite durante i voli diurni, anche sul loro territorio. Ma inizialmente il TB-3 volava di giorno. Il fatto è che gli obiettivi principali divennero presto le truppe tedesche in avanzamento, e non è facile individuare e colpire questi obiettivi di notte. I voli notturni richiedevano equipaggi più altamente qualificati e migliori attrezzature di navigazione. Quando era nuvoloso diventava molto difficile trovare un bersaglio e nelle notti limpide e illuminate dalla luna i lenti TB-3 diventavano vulnerabili all'artiglieria antiaerea. Le semibussole radio erano ancora una rarità, così come lo erano i mirini speciali per le bombe notturne. Tuttavia, un numero significativo di equipaggi nei reggimenti di bombardieri pesanti era addestrato per voli di combattimento notturni e non era necessario bombardare di giorno. Fortunatamente, anche "quelli al vertice" lo capirono; gli equipaggi del TB-3 iniziarono a svolgere missioni di combattimento esclusivamente di notte e nel 1941, per molto tempo secondo gli standard militari, si trovarono in relativa sicurezza. Sebbene i collettori di scarico dei motori TB-3 non avessero rompifiamma e le luci di scarico fossero chiaramente visibili nell'oscurità della notte dagli aerei che volavano sopra, gli incontri con i caccia tedeschi iniziarono a verificarsi molto meno frequentemente. Il 14° Reggimento Aereo non ha avuto incontri con i caccia durante le sortite notturne. Altri sono stati meno fortunati.

Tuttavia, la TB-3 non era così innocua come sembra oggi. Gli artiglieri, accorgendosi che il bombardiere era inseguito da un aereo nemico, aprirono su di esso un intenso fuoco da tutti i punti. Le scie infuocate nel cielo notturno avevano un effetto psicologico molto forte sui piloti nemici, e pochi volevano testare in prima persona il calibro dell'arma che proteggeva il gigante dell'aria. Durante le battaglie aeree notturne con i caccia tedeschi, il TB-3 non era destinato alla distruzione, anche se i cannonieri erano disabilitati. Tipici a questo proposito sono i seguenti episodi:

Nella notte del 23 febbraio 1942, l'equipaggio del maggiore Mosolov (3 TBAP) decollò per consegnare il comando del corpo aviotrasportato guidato dal maggiore generale Levashov oltre la linea del fronte. Mentre si avvicinava al luogo di atterraggio, la nave fu attaccata da un caccia Bf-110. Levashov è stato ucciso da un frammento di conchiglia. Il pilota atterrò sulla prima piattaforma di atterraggio disponibile (quella principale non era adatta: i crateri neri delle bombe erano chiaramente visibili nella neve), fece atterrare il quartier generale dei paracadutisti e, nonostante i danni al motore subiti durante l'attacco, decollò. Una volta in volo, è stato colpito una seconda volta da un Bf-110 che pattugliava nelle vicinanze. Dopo due attacchi, la fusoliera del TB-3 fu crivellata di proiettili e uno dei membri dell'equipaggio rimase ucciso. Ma l'aereo non bruciò e rimase in aria. Durante la manovra, il pilota lasciò il caccia e ritornò al suo aeroporto.

Durante un volo nell'area di Vyazma, il TB-3 (1 TBAP) del capitano Plyashechnik è stato attaccato da due Bf-110. Entrambi i mitraglieri furono uccisi, l'impianto del gas fu rotto e a bordo scoppiò un incendio. Ma il nemico si rallegrò prematuramente. L'operatore radiofonico guidò la battaglia, respingendo gli attacchi di Messerschmitt con la torre UBT. Il navigatore Mikhailov ha impedito che l'incendio si diffondesse in tutto l'aereo bloccando il tubo danneggiato del sistema di alimentazione. Dopo aver simulato la caduta della nave ed eluso l'inseguimento, l'equipaggio, 40 minuti dopo l'attacco, sorvolò la prima linea e atterrò in un campo. L'incendio è stato spento, dopodiché l'aereo è decollato ed è tornato al suo aeroporto.

1941 Perdite nel primo anno di guerra.

La TB-3 si è rivelata una macchina molto "tenace". Il suo aliante forte e affidabile aveva la capacità di resistere anche con danni da combattimento molto significativi. A volte un bombardiere con un buco lungo un metro nella pelle tornava tranquillamente al suo aeroporto di casa. Quattro motori, due piloti, un'ala enorme con buone qualità di planata mantenevano l'auto in aria. Anche con atterraggi forzati molto “duri” su foreste, ceppi, fossati, l'equipaggio di solito rimaneva in vita. Il pericolo principale erano gli incendi: i serbatoi del gas sulla TB-3 non erano protetti e non disponevano di un sistema di pressurizzazione del gas neutro.

Nella primavera del 1942 furono adottate misure per migliorare le qualità di combattimento del TB-3. L'armamento difensivo dei bombardieri fu sostituito: gli aerei che avevano una torretta centrale (a volte anche di coda) con ShKAS iniziarono ad essere equipaggiati con torrette UTK-1 con mitragliatrici UBT da 12,7 mm. Ciò ha aumentato la protezione dell'aereo dagli attacchi aerei. L'installazione di una mitragliatrice di grosso calibro (BS, UBT) nell'installazione del portello ha permesso ai tiratori di spegnere i proiettori nemici quando volavano a bassa quota. Furono date istruzioni per equipaggiare tutti i TB-3 nei reggimenti di bombardieri pesanti con mirini collimatori notturni NKPB-3. La loro installazione sugli aerei ha contribuito a migliorare la precisione dei bombardamenti.

Nel primo anno di guerra, anche le perdite dei reggimenti TB-3 a causa dei bombardamenti tedeschi (16 veicoli) non furono così significative. Anche se sembrava che tutto portasse al contrario. A causa della continua ritirata delle truppe, era difficile creare un sistema di allarme funzionante in modo affidabile sulle incursioni nemiche nella zona del fronte. Le dimensioni dell'aereo rendevano difficile mimetizzarlo nell'aerodromo. Ma i bombardamenti tedeschi non furono ugualmente efficaci su tutti i settori del fronte. 1 TBAP perse la maggior parte degli aerei a causa dei bombardamenti nemici nell'estate del 1941: 7 TB-3.

La situazione era diversa nella direzione sud-ovest. Nel pomeriggio del 25 giugno 1941, i tedeschi bombardarono gli aeroporti del 14 ° reggimento: Boryspil e Gogolevo. All'aeroporto di Gogol in quel momento c'erano 30 TB-3, sparsi per il campo. I tedeschi sganciarono 36 bombe e effettuarono 2 attacchi, ma anche il debole fuoco antiaereo ridusse l'effetto dell'attacco: il risultato degli attacchi nemici fu solo un TB-3 bruciato. Nel 14° Reggimento fu l'unica perdita dovuta ai bombardamenti in tutto il 1941.

3 TBAP persero solo un aereo a causa dei bombardamenti nel 1941, grazie alla grande mole di lavoro svolto dal personale di terra per mimetizzare le navi. Nel primo anno di guerra, quando 3 TBAP aveva sede in una zona boscosa, per ciascuno degli aerei fu tagliato un parcheggio nella foresta, dove entrarono dopo il decollo, e poi coperto con una rete mimetica.

Immediatamente dopo l'inizio della guerra, fu emesso un ordine per mimetizzare i veicoli, tuttavia, questo processo fu interpretato in modo molto generale, il che portò alla comparsa di un'ampia varietà di colori. Ciò si applicava a quasi tutti i tipi di aeromobili. Per quanto riguarda il TB-3, c'era una particolarità: le dimensioni del bombardiere, e anche l'intensità delle ostilità caratteristica dell'inizio della guerra, rendevano difficile l'esecuzione dell'ordine. Inoltre, il comando dei reggimenti di bombardieri pesanti era scettico sull'efficacia del camuffamento. La nave alata era troppo grande, era quasi impossibile nascondere la TB-3 agli occhi della ricognizione aerea in questo modo e sprecare vernice per la maggior parte non aveva senso. Solo all'inizio del 1942 la maggior parte dei TB-3 acquisì una "colorazione protettiva" e entro l'estate quasi tutti i bombardieri che combatterono sul fronte sovietico-tedesco avevano strisce nere (o verde scuro) applicate sul verde-cachi prebellico colore. Le parti inferiori degli aerei non furono ridipinte, rimanendo di colore azzurro. Nell'inverno 1942/43. Sono stati fatti tentativi per ridipingere i bombardieri di bianco. Nel 14° reggimento, a causa della mancanza di vernice per veicoli così grandi, non finirono nel nulla. Nel 7 TBAP, dopo che metà dell'ala di uno dei TB-3 fu dipinta, tali esperimenti furono abbandonati. Al 325° Reggimento fu ordinato di ridipingere di bianco tre bombardieri, ma non si sa come fu eseguito l'ordine. Anche il 1o reggimento ha svolto lavori di mimetizzazione invernale: una fotografia sopravvissuta lo dimostra.

1941 Rifornimento della flotta TB-3 al fronte.

Il numero di reggimenti TB-3 operanti sui fronti della Grande Guerra Patriottica nel 1941 non solo non diminuì, ma, al contrario, aumentò. Il 28 giugno 1941, il distretto militare di Kharkov iniziò a formare il 325° reggimento di bombardieri aviotrasportati (in seguito 325° reggimento di bombardieri pesanti). Per equipaggiarlo, furono ricevuti 22 TB-3 dalle scuole di volo. Entro il 1 settembre 1941, l'unità aveva addestrato 7 equipaggi notturni, che iniziarono immediatamente le missioni di combattimento. Inoltre, il 25 giugno 1941, l'intero reggimento di 250 bombardieri pesanti (49 veicoli) volò dall'Estremo Oriente verso ovest e arrivò nell'area di Voroshilovgrad entro il 9 luglio.

Nell'autunno del 1941, dopo il completamento dell'operazione in Iran, il 39 ° squadrone separato, che aveva 12 aerei TB-3-4M-17, fu trasferito dal distretto militare dell'Asia centrale al fronte occidentale. L’apparizione sul fronte sovietico-tedesco di nuove unità aeree equipaggiate con i “nonni dell’aviazione russa” difficilmente può essere definita “rattoppatura di buchi”. L'andamento della guerra nei suoi primi giorni era ancora imprevedibile, e quindi l'arrivo dei TB-3 al fronte parla piuttosto dell'importanza che veniva attribuita alle loro capacità di combattimento e soprattutto di trasporto.

Fin dai primi giorni di guerra, i reggimenti TB-3 iniziarono a passare sotto il comando diretto delle forze aeree del fronte. L'uso di questi velivoli come bombardieri notturni pesanti di prima linea si è rivelato molto efficace. La concentrazione di tutti i reggimenti di bombardieri pesanti nell'ADD, effettuata nel marzo 1942, contribuì all'efficacia ancora maggiore dell'uso del TB-3. Furono formate due divisioni a lungo raggio: la 53a - basata sulla 23a SAD, e la 62esimo basato sul 22esimo BAD. Ognuno di loro aveva 3 reggimenti TB-3, 3 squadroni ciascuno. Il numero di materiale nei reggimenti non era determinato dal numero del personale, ma dalla funzionalità della flotta aerea. Entro la metà del 1942, la disponibilità del reggimento per le missioni di combattimento con 15 TB-3 poteva essere considerata un buon risultato. Il numero di veicoli pronti al combattimento, grazie al fantastico lavoro dei riparatori e del personale tecnico, potrebbe salire a 20, ma ciò è accaduto estremamente raramente. Le principali difficoltà erano legate alla mancanza di pezzi di ricambio per i motori M-17 e M-34, che erano stati a lungo interrotti.

Il 22 giugno 1941, nell'aviazione civile c'erano 45 G-2 quadrimotori (gli stessi TB-3, solo disarmati). I giganti quadrimotori furono utilizzati molto intensamente dalla flotta aerea civile. Nel 1940, il G-2 fu uno dei pochi tipi di aerei la cui produzione di tonnellate-chilometro risultò superiore al previsto. Per aiutare il fronte, entro il 1 luglio si formarono cinque gruppi aerei e tre distaccamenti aerei. Includevano 25 G-2. La maggior parte di loro faceva parte dello Special Purpose Air Group di Mosca (MAGON). Ad agosto gli aerei civili iniziarono ad essere armati. Hanno installato ciò che era a portata di mano: sia YES che ShKAS. Entro la fine del mese, quattro G-2 ricevettero mitragliatrici. Nell'ottobre 1941, aerei civili furono utilizzati per trasportare unità del 5 ° Corpo aviotrasportato vicino a Orel e Mtsensk. Allo stesso tempo, i veicoli erano sovraccarichi quasi il doppio del normale. Gli aerei atterrarono in siti vicini al fronte, spesso sotto il fuoco dell'artiglieria.

1941. Tattiche di combattimento.

Le tattiche del TB-3 durante la Guerra Patriottica furono costruite tenendo conto del pieno utilizzo delle sue qualità positive, nonché dell'attività dei sistemi di difesa aerea nemici sull'uno o sull'altro settore del fronte. L'accesso al bersaglio è stato effettuato a diverse altezze, da diverse direzioni e con un ritardo temporale. Il TB-3 (con la possibile eccezione del 325° reggimento, il cui personale era reclutato tra gli ufficiali di riserva) veniva pilotato, di regola, da equipaggi "vecchi" che avevano sufficiente esperienza, il che permetteva loro di avvicinarsi con sicurezza al bersaglio, mantenere una rotta di combattimento e comprendere i segnali del navigatore sulle modifiche alla rotta "senza parole", poiché la maggior parte dei TB-3 non disponeva di sistemi di interfono. L'elevata precisione dei bombardamenti è stata facilitata dalla bassa velocità di volo del TB-3 e dalla buona visibilità dalla cabina del navigatore, e la grande massa del carico di bombe sollevato dall'aereo ha permesso al TB-3 di trasportare bombe di quasi tutti i tipi e calibri allora disponibili, e in varie combinazioni. Dopo un anno di guerra, i comandanti del fronte notarono che il TB-3 si era pienamente giustificato come bombardiere notturno.

Gli obiettivi principali di questo bombardiere erano obiettivi di grandi dimensioni: nodi ferroviari, aeroporti, concentrazioni di truppe nemiche. Quando li colpirono, furono usate bombe prevalentemente di grosso calibro (250 e 500 kg), che distrussero oggetti non solo con un colpo diretto, ma anche con un'onda d'urto. Per aumentare la letalità, la frammentazione e le bombe incendiarie, gli RRAB dotati di sfere di vetro KS venivano sganciati contemporaneamente a bombe ad alto potenziale esplosivo. L'area interessata coperta dalle sfere espulse dalla forza centrifuga da un RRAB rotante potrebbe essere un ettaro o più, a seconda dell'altezza del rilascio. Lo svantaggio era che alcune sfere di vetro, scontrandosi tra loro in aria, si accendevano prima di cadere a terra. È stato necessario prendere precauzioni speciali quando si equipaggiavano gli RRAB. Bombe del calibro di 1.000 kg furono sganciate dal TB-3 solo due volte durante la guerra: il 17 marzo 1942 dall'equipaggio del tenente senior Borodkin del 7° reggimento aereo e il 23 marzo 1942 dall'equipaggio del capitano Yakushkin del il 3° Reggimento Aereo (entrambi dal 53 BP DD). Sono stati usati in combinazione con bombe a frammentazione e incendiarie contro le truppe nemiche nell'area di Gzhatsk.

Durante la distruzione delle colonne nemiche, il bombardamento del bersaglio veniva effettuato da un'altitudine di 700-1000 m. Quando si operava contro nodi ferroviari e aeroporti ben coperti da cannoni antiaerei, l'altitudine di volo di combattimento saliva a 2000 m (per TB-3-4M. -34 e TB-3-4M-17), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) e 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Naturalmente anche a queste altitudini i bombardieri erano alla portata dei sistemi di artiglieria tedeschi. E il rumore creato dai motori “diretti” (senza ingranaggi) M-17 e M-34 indicava la loro posizione nel cielo notturno. Il ruggito di un'armata invisibile che si insinuava lentamente verso il nemico (che spesso si rivelava essere un singolo TB-3) diede ai cannonieri antiaerei nemici il tempo di prepararsi per l'incontro. I motori AM-34R, RB, RN e RNB funzionavano in modo molto più morbido, ma non erano nemmeno silenziosi.

Ma per quanto strano possa sembrare, i colpi mirati al TB-3 da parte di cannoni antiaerei hanno mostrato la sua completa inefficacia durante la guerra. C'era qualcosa di mistico in questo: la nave, catturata dai proiettori e sottoposta a un fuoco intenso, era sospesa in aria, lanciava bombe e non voleva cadere. Nelle unità tedesche sulle quali apparivano regolarmente i TB-3, correva voce che l'aereo fosse ricoperto di armatura e quindi invulnerabile... Naturalmente, non furono i chilogrammi di ferro in più, ma la bassa velocità del dirigibile a diventare la sua salvezza: il cannone antiaereo tedesco di grosso calibro non era progettato per la sua artiglieria. La situazione con il biplano U-2 si è ripetuta. Va tenuto presente che quando si avvicinavano al bersaglio, i piloti del TB-3 spesso riducevano la velocità di volo spegnendo i motori e questa non superava i 145 km/h.

Il fuoco di sbarramento era più preoccupante. Poiché i proiettili esplodevano in modo caotico, a diverse altezze senza alcun sistema, era incredibilmente difficile proteggersi dalle loro esplosioni. Ma il TB-3 aveva un numero minimo di unità pneumatiche ed elettriche, quindi i danni multipli da frammentazione dovuti a un proiettile esplosivo nella stragrande maggioranza dei casi non hanno portato a incendi o perdita di controllo. Inoltre, l'aereo e il suo equipaggio furono aiutati dalla maggiore resistenza strutturale della cellula TB-3. Il seguente esempio della sopravvivenza di un bombardiere è indicativo: nella notte del 20 marzo 1943, mentre bombardava i treni nemici alla stazione di Bachmach, l'aereo del tenente senior Alekseev (7 AP DD) fu catturato dai raggi di otto proiettori e sparò su da fuoco di artiglieria di grosso calibro e MZA. Il motore n. 4 (all'estrema destra) ha preso fuoco a causa del colpo diretto di un proiettile. Non è stato possibile spegnere l'incendio. Si trattò però di un incidente raro: un altro proiettile di grosso calibro, colpendo l'ala, spezzò il motore, che cadde a terra in fiamme. I cannoni antiaerei hanno smesso di sparare contro l'aereo, ma la situazione rimaneva ancora difficile. Frammenti di proiettili hanno perforato i serbatoi del gas e hanno interrotto la spinta verso l'alettone sinistro. L'aereo scivolò leggermente, ma rimase in aria. Il comandante della nave, dopo aver livellato il bombardiere a quota 1400 m, lo condusse nel suo territorio. Dopo un'ora e mezza di volo, dopo aver sorvolato la prima linea, Alekseev atterrò in un luogo adatto.

L'incendio dell'Oerlikon rappresentava un pericolo molto maggiore per l'aereo. Una "scala" di proiettili luminosi, costruita da un cannone a fuoco rapido, costrinse gli equipaggi ad aumentare l'altitudine di bombardamento di oltre 2000 m. Naturalmente, quando bombardavano da quote più basse, circa 500-700 m, la precisione del colpo era maggiore , ma il TB-3 era superiore agli altri bombardieri e quindi c'era già una carta vincente: la bassa velocità di volo, che serviva a ridurre la diffusione delle bombe. Pertanto, lo spostamento ad altezze inaccessibili ai proiettili MZA ha avuto scarso effetto sulla precisione dei bombardamenti del TB-3. Per ridurre l'efficacia del fuoco antiaereo sono state utilizzate varie tecniche. Quando si avvicinavano al bersaglio, agli equipaggi del TB-3 veniva consigliato di rimanere ad altezze non circolari. Il calcolo era che i tubi remoti, posizionati ad un'altezza circolare, avrebbero impedito a un proiettile di grosso calibro di esplodere anche se avesse colpito direttamente l'aereo. E spesso questo calcolo era giustificato. Inoltre, ci sono stati molti casi in cui i piloti, volendo indurre in errore i cannonieri antiaerei nemici, hanno acceso i razzi di atterraggio Holt sospesi sotto l'ala. Le fiamme vive dei razzi davano l'impressione che l'aereo fosse in fiamme e i cannonieri antiaerei lo lasciarono stare.

Le misure per combattere PER il nemico non si limitavano ai metodi passivi. Nel 1941, alcuni equipaggi conservarono alcune bombe per i proiettori nemici, che lanciarono su di loro dopo aver terminato il bombardamento sull'obiettivo principale. A volte tali attacchi hanno avuto un certo successo e la resistenza antiaerea è diminuita. Dall'inizio del 1942, questa iniziativa fu legalizzata: gli equipaggi iniziarono ad essere assegnati a reggimenti di bombardieri pesanti per combattere i cannoni antiaerei e le installazioni di proiettori. Di norma, gli RRAB dotati di bombe a frammentazione e mine terrestri FAB-50 e FAB-100 venivano sganciati sui sistemi di difesa aerea. I cannonieri antiaerei nemici cambiarono tattica: non spararono prima dell'inizio dei bombardamenti, sperando che il TB-3 colpisse il bersaglio esca intensamente illuminato. Gli equipaggi dei bombardieri non sganciarono tutte le bombe in una volta, aspettandosi che i cannonieri antiaerei non resistessero e si mostrassero, aprendo così la propria posizione sia al bombardiere in testa che all'aereo che si avvicinava dietro di loro. Il fuoco delle mitragliatrici è stato sparato contro postazioni antiaeree e proiettori durante i voli a bassa quota. Tuttavia, è stato notato che nel 325 AP alcuni tiratori si lasciarono trasportare e aprirono il fuoco anche da altitudini di volo di 2000-2500 m. Oltre al fatto che l'efficacia del tiro da tali altitudini era pari a zero, esisteva la minaccia di colpire gli aerei avvicinarsi al bersaglio a quote più basse. Una volta, nel rapporto di combattimento del 62 ° DD d.C., apparvero linee secondo cui i tiratori dei bombardieri in partenza, sparando ai proiettori, interferivano con il bombardamento. Pertanto, nel 1942, per ordine speciale, il fuoco delle mitragliatrici nei punti antiaerei era limitato in altezza.

I reggimenti di bombardieri pesanti non iniziarono contemporaneamente il fotomonitoraggio dei risultati dei bombardamenti. 53 d.C. DD assunse questo compito solo nel gennaio 1943, dopo aver ricevuto le telecamere notturne NAFA-19. Al 7 ° Reggimento della divisione furono assegnati due aerei per il controllo fotografico; Gli equipaggi esperti di N. Bobin e V. Kalygin furono incaricati di eseguire voli di controllo. 1 TBAP non ha registrato i risultati dei raid. Nella 62a Divisione Aerea, gli equipaggi del 250° TBAP hanno fotografato i risultati dei bombardamenti: le fotografie scattate sono state di qualità eccezionalmente elevata, poiché la ricognizione fotografica faceva parte del piano UBP del reggimento anche durante la sua permanenza nell'Estremo Oriente Est. Quando si scattavano fotografie, venivano sganciate bombe FotAB-35. La tecnica del fotocontrollo era la seguente. Prima del raid, un aereo controllore si è avvicinato al bersaglio e lo ha fotografato, poi si è fatto da parte e il suo equipaggio ha osservato le azioni dei bombardieri; Il navigatore ha registrato sulla mappa i punti di impatto di tutte le bombe, annotando l'orario delle esplosioni e degli incendi avvenuti. Dopo aver completato il bombardamento, l'aereo controllore passò sopra il bersaglio e scattò numerose fotografie. La telecamera notturna NAFA-19 è stata installata nella fusoliera posteriore (sugli aerei 7 AP DD) o nella cabina di navigazione (sugli aerei 250 AP DD).

1941 Azioni di combattimento dell’“unità SPB” di Vakhmistrov.

Negli anni Trenta, nell'Unione Sovietica, sotto la guida dell'ingegnere Vladimir Sergeevich Vakhmistrov, furono svolti lavori per creare portaerei volanti. I compiti loro assegnati cambiavano di volta in volta, ma lo scopo principale del sistema "SPB link" sviluppato e ottimizzato era quello di effettuare attacchi in picchiata contro importanti piccoli obiettivi dietro le linee nemiche, che i bombardieri convenzionali di prima linea con un raggio di volo limitato non poteva “raggiungere”. Il "SPB link" era un pesante bombardiere TB-3 con quattro motori AM-34RN e due caccia I-16 tipo 24 sospesi sotto la sua ala. Nell'area bersaglio fu effettuato lo sganciamento, dopo di che gli "asini" colpirono e ritornarono l'aerodromo “sotto il proprio potere” " Ogni combattente era armato con una coppia di bombe da 250 kg; un decollo indipendente dell'I-16 con un tale carico era difficilmente possibile. I principali problemi tecnici nella progettazione del "collegamento SPB" furono risolti alla fine degli anni '30, ma all'inizio della guerra tutti i lavori sui "collegamenti" furono ridotti e non erano più in servizio con l'aeronautica sovietica. . Diversi aerei TB-3 con installazioni smantellate per la sospensione dei caccia furono trasferiti all'aviazione della flotta del Mar Nero.

All'inizio degli anni '30, l'ingegnere-progettista sovietico della commissione per gli esperimenti minerari del Comitato scientifico e tecnico navale (NTKM) Solomon Fedorovich Valk basò il suo progetto su un siluro planante (PT), l'idea di lanciare bombe plananti o siluri da velivoli dotati di piccole ali e proposti per mirare facendo planare un siluro su un bersaglio utilizzando i raggi infrarossi. Dopo la separazione dal veicolo, tale proiettile si dirige autonomamente verso il bersaglio. A tale scopo, il TB-3, che ne trasporta due (PT), era dotato di uno speciale telaio rotante, sul quale erano installati tre faretti IR per illuminare il bersaglio, e sul (PT) era installato un ricevitore IR per il puntamento " lungo la trave”. Questo sistema è stato designato "Quantum".

Per le prove di volo su scala reale del PT, due velivoli sono stati assegnati come velivoli madre: TB-3 con M-17, con supporti speciali montati sotto ciascuna ala. Il primo decollo e volo sperimentale dell'aereo madre TB-3 con un siluro con bombe da addestramento sospese sotto l'ala destra fu effettuato il 30 agosto 1935. L'inizio del 1936 fu dedicato alla preparazione dei PT in costruzione per i collaudi, che iniziarono in estate. Il 24 luglio 1936, l'aliante FZ con un angolo modificato dello stabilizzatore senza redan fu sospeso al rigido sistema di discesa dell'aereo madre TB-3, decollò e volò ad un'altitudine di 2000 m , l'aliante ha volato con un carico di 550 kg. La planata dopo lo sgancio dal supporto ad una velocità di 185-190 km/h è stabile. All'inizio del 1938 l'impianto aveva lanciato 138 siluri. Allo stesso tempo, il sistema di sospensione e l'attrezzatura per il lancio dall'aereo da trasporto hanno funzionato perfettamente, ad eccezione di diversi casi verificatisi a causa di errori del personale tecnico. Tuttavia, questi sviluppi non erano destinati a tradursi in progetti reali. Il 19 luglio 1940, per ordine del commissario del popolo della Marina Kuznetsov, tutti i lavori nello stabilimento N379 e in uno speciale lotto di prova a Krechevitsy furono interrotti. I sistemi di sospensione dell'aereo da trasporto TB-3 furono smantellati, le console di avvistamento furono rimosse e gli aerei stessi furono trasferiti alle truppe e alla flotta aerea civile.

Subito dopo l'invasione tedesca, V.S. Vakhmistrov, che lavorava per N.N. Polikarpov nello stabilimento n. 51, si rivolse al vice capo dell'aeronautica militare, il maggiore generale Korobkov, con la proposta di utilizzare i "collegamenti" nelle operazioni di combattimento sul mare. Le motivazioni erano le seguenti: - la precisione del bombardamento in picchiata è molto più elevata rispetto al volo orizzontale, il che è particolarmente importante per colpire le navi; - l'aviazione della flotta non disponeva di un numero sufficiente di moderni bombardieri in picchiata bimotore; - sul mare, dove è esclusa la contrazione dei cannoni antiaerei contro le portaerei e la probabilità di una collisione con i caccia nemici è bassa, l'obsolescenza del TB-3 non diventa così importante; - Dopo aver sganciato e sganciato le bombe, gli "asini" possono facilmente badare a se stessi in una battaglia aerea. Le argomentazioni hanno avuto effetto. Il generale Korobkov chiese il permesso di utilizzare i “collegamenti” al commissario del popolo della Marina, ammiraglio N.F. Kuznetsov, e il 22 luglio ricevette il via libera. Nel luglio 1941, l'unica unità che aveva esperienza prebellica di pilotaggio di aerei I-16 come parte di "voli" era il 2° squadrone per scopi speciali del 32° reggimento di aviazione da caccia (IAP) dell'aeronautica della flotta del Mar Nero. Il suo comandante era il capitano Arseny Vasilyevich Shubikov. Pilota esperto, partecipante alle battaglie su Saragozza e Guadalajara, portava sul petto due ordini militari, cosa che in quegli anni era considerata molto rara.

Il nemico avrebbe dovuto essere privato prima di tutto del petrolio, questo "sangue di guerra", e il 30 giugno 1941, il comandante dell'aeronautica militare della flotta del Mar Nero, il maggiore generale V.A Rusakov, ricevette istruzioni dirette da N.F “distruzione dei giacimenti petroliferi di Ploesti e del ponte Chernovodsky sul Danubio. L'importante significato strategico-militare del ponte Chernavodsky (trascrizione moderna, durante gli anni della guerra scrissero Chernovodsky. - Nota, autore) è stato spiegato dai seguenti motivi. Il ponte ferroviario e stradale a due piani, costruito nel 1927, si trovava a 60 km a ovest di Costanza e all'epoca era una delle più grandi strutture capitali d'Europa. Basti dire che la lunghezza totale delle sue campate raggiungeva i 750 me l'altezza del ponte nel punto più alto era di 75 m sopra il livello del fiume. Da ovest, un cavalcavia lungo quasi un chilometro confinava con il ponte. Attraverso di essa passava la linea ferroviaria che collegava i principali centri della Romania con la costa, e sotto il ponte inferiore del ponte fu posato l'oleodotto Ploiesti-Constanza (tre linee, una delle quali trasportava benzina di prima classe, che alimentava i carri armati della Wehrmacht e della Luftwaffe aerei).

L'efficacia in combattimento dei "collegamenti" fu testata durante il bombardamento di Costanza il 26 luglio. Quindi una coppia di I-16 ha attaccato con successo la città petrolifera e l'altra il molo galleggiante. Dopo aver sganciato le bombe, gli asini furono intercettati da una coppia di Bf-109E, ma la battaglia aerea fu inconcludente. I tedeschi riuscirono ad abbattere solo l'idrovolante MBR-2, incaricato di cercare e salvare gli equipaggi degli aerei sovietici che parteciparono all'attacco al porto rumeno.

Il raid sul ponte Chernovodsky era previsto per il 13 agosto, senza prestare attenzione al numero “dubbio”. Il lancio dall'aeroporto di Yevpatoria è stato dato alle 03:30. Gli aerei TB-3 erano pilotati dai tenenti senior S. Gavrilov, Ognev e dal tenente capitano A. Shubikov, dal tenente senior B. Filimonov e dai luogotenenti P. Danilin, I. Kasparov, S. Kuzmenko e D. andarono in missione nel Cabine di pilotaggio dell'I-16. Alle 05:40, a 15 km dalla costa, è stato effettuato il rilascio e dopo soli dieci minuti gli “asini” si tuffavano già in coppia verso il bersaglio da un'altitudine di 1800 m. Questa volta il successo è stato completo: gli equipaggi hanno notato cinque (!!) colpi diretti con bombe FAB 250 sul ponte e un'esplosione a 30-40 m da esso. Sulla base dei dati aggiornati e delle fotografie scattate successivamente, è stato possibile stabilire che a seguito del bombardamento una travatura reticolare del ponte di 140 metri fu completamente distrutta e l'oleodotto fu nuovamente interrotto. Quasi lungo l'intero percorso del volo indipendente dei combattenti verso il bersaglio, i cannoni antiaerei spararono, ma l'aereo sovietico non subì danni. Dopo aver sparato agli equipaggi dei cannonieri antiaerei mentre uscivano dall'immersione, gli "asini" hanno lasciato il ponte con una salita di 1.500 me sono atterrati all'aeroporto di Odessa alle 07:05.

Le “unità SPB” presero il volo più volte (almeno cinque) per colpire colonne di truppe tedesche e obiettivi importanti nelle immediate retrovie del nemico. Sul fronte terrestre, gli obsoleti aerei TB-3, insieme agli SPB sospesi, rischiavano ogni minuto di diventare vittime dei caccia nemici.

1941 Operazioni di trasporto e sbarco.

Quando nel periodo prebellico alcuni comandanti dell'aviazione consideravano il TB-3 solo come un aereo da trasporto, considerandolo in questo ruolo come una macchina temporanea (dicono, come potrebbe competere con il promettente Li-2), non potevano nemmeno immagina come si sarebbero sviluppati gli eventi nel primo anno di guerra ...

Nel pomeriggio del 22 giugno, dopo essersi dispersi, gli equipaggi del 7 ° TBAP iniziarono a fornire carburante agli aeroporti di campo per le unità del 1 ° DBAC (fronte nord-occidentale). Il 29 giugno 1941, il 14° TBAP, composto da 24 aerei, effettuò un atterraggio nell'area di Slutsk. Questa fu la prima operazione di sbarco della guerra. A luglio, i reggimenti TB-3 trasferirono un grande gruppo di sabotaggio nell'area di Kiev. 3 TBAP nell'estate e nell'autunno del 1941 effettuarono la consegna di carburante alle petroliere del fronte occidentale. Dal 30 agosto al 10 settembre, nel settore del fronte nordoccidentale, 7 TBAP hanno sganciato carichi sul gruppo Luga uscito dall'accerchiamento. Il 3 ottobre 1941, 40 bombardieri pesanti consegnarono carri armati T-38, artiglieria anticarro, camion, armi e munizioni a Mtsensk per la 5a brigata aviotrasportata che sbarcò nell'area. Aveva il compito di colmare il divario nella difesa delle truppe sovietiche. TB-3 ha dato un grande contributo all'organizzazione del ponte aereo verso Leningrado. Nel novembre-dicembre 1941 e all'inizio di gennaio 1942, 7 TBAP con diciotto aerei, 14 TBAP con cinque aerei della 1a e 3a AE consegnarono cibo alla città assediata. Per aumentare il carico utile, i bombardieri furono rimossi dalle rastrelliere per bombe, dalle scale a pioli e da alcune attrezzature.

Alla fine del 1941, il Gruppo Bombardieri Pesanti per Scopi Speciali era formato da quattordici equipaggi del 250° Reggimento e cinque equipaggi del 14° Reggimento. Al gruppo è stata affidata la consegna di carburante, olio per aviazione e antigelo agli IAP 8, 12 e 347 con sede negli aeroporti della penisola di Kerch. Serbatoi sganciabili, nuovi motori e installazioni di proiettori furono trasportati anche a Kerch, Bagerovo e all'aeroporto di Seven Wells. Furono consegnati i rinforzi e i feriti furono trasportati. Gli aerei del gruppo lanciarono paracadutisti dietro le linee nemiche; Su di loro furono lanciate mine, munizioni e cibo; È stato effettuato il bombardamento delle stazioni di Dzhankoy e Simferopol occupate dal nemico. L'autunno del 1941 e l'inverno del 1942 in Crimea non furono caratterizzati dal bel tempo; gli aerei da caccia nemici erano confinati a terra a causa delle frequenti nevicate e in rari giorni di volo agivano in modo piuttosto passivo. Un giorno, un TB-3 in ritardo effettuò una missione di sbarco dietro le linee nemiche al mattino. Avendo notato un Bf-109 indugiare nella zona di lancio, completò l'atterraggio e scomparve dall'inseguimento tra le nuvole. Ma anche i giganti dell'aria hanno sofferto i capricci del tempo. Forti nevicate hanno riempito di neve gli aeroporti. Quindi tutto il personale di terra disponibile e i residenti locali furono coinvolti nello sgombero. Senza il loro continuo lavoro sull'aerodromo sarebbe difficile eseguire gli ordini del comando. In larga misura, l’intensità dei voli TB-3 in Crimea è dovuta alla dedizione delle persone che lavorano sul campo. Ma ciò avvenne anche in altri settori del fronte sovietico-tedesco. Il disastro della Crimea nella primavera del 1942 costrinse il comando a ridurre le operazioni di trasporto e di sbarco sulla penisola. Nel luglio 1942, il gruppo di bombardieri pesanti fu trasferito all'aeroporto di Nikiforovka, vicino a Michurinsk (fronte centrale). Gli equipaggi si unirono al 62° DD d.C. e iniziarono a bombardare il nemico che avanzava verso Voronezh. Fino all'autunno del 1942, i voli per la Crimea continuarono ad essere effettuati dagli equipaggi del 325 AP DD, ma a causa della grande distanza degli aeroporti di origine dalla penisola di Crimea, ciò fu fatto con minore intensità.

Negli anni venti del gennaio 1942 iniziò la preparazione dei reggimenti aerei per l'operazione aviotrasportata Vyazma. Gli aerei del 1 °, 3 °, 7 °, 14 ° TBAP e del 4 ° squadrone aviotrasportato separato (25 TB-3 in totale) volarono all'aeroporto di Grabtsevo vicino a Kaluga. La concentrazione procedette lentamente, le dimensioni delle navi non contribuirono alla segretezza della preparazione dell'operazione e non sorprende che la loro comparsa vicino alla linea del fronte interessasse l'intelligence tedesca. Nel pomeriggio del 27 gennaio un Bf-110 è apparso su Grabtsevo. Venendo dalla direzione del sole, abbatté un LaGG-3 che stava eseguendo acrobazie e se ne andò. Non volendo sprecare energia senza un'adeguata efficienza, lo stesso giorno i tedeschi effettuarono un'ulteriore ricognizione dell'obiettivo. Alle 17.00 due Bf-110 apparvero sull'aerodromo. Uno di loro, scendendo a bassa quota, ha sparato alle navi nei parcheggi, attirando il fuoco dei sistemi di difesa aerea, mentre l'altro, nel frattempo, a un'altitudine di circa 1000 m, è passato sopra l'aerodromo, apparentemente fotografandolo. Alle 19.30 i bombardieri nemici apparvero su Grabtsevo. L'attacco della bomba ha causato danni significativi al gruppo di aerei che hanno effettuato l'atterraggio. 1 TBAP ha perso 4 aerei, 3 TBAP - 3, 14 TBAP e il 4o squadrone aviotrasportato separato - 2 ciascuno, un bombardiere del 7 TBAP è stato distrutto. Durante il secondo raid dell'aviazione tedesca il 3 febbraio, furono bruciati altri due TB-3: del 3o e 7o TBAP, che erano in riparazione a Grabtsevo dopo il raid del 27 gennaio. Abbiamo dovuto spostare i tempi dell’operazione di sbarco e abbandonare l’idea di utilizzare aeroporti di prima linea. I paracadutisti furono lanciati vicino a Vyazma nella seconda metà di febbraio 1942, questa volta gli aerei decollarono dagli aeroporti di Vnukovo e Lyubertsy. Il luogo di rilascio del TB-3 è stato avvicinato alla massima altezza possibile. Non raggiungendo i 25-30 km dal punto di caduta, i motori furono spenti e l'aereo scese ad un'altitudine di 300-600 m. I paracadutisti lo lasciarono attraverso il vano bombe e le torrette superiori dei cannonieri. A Vyazma furono consegnate anche armi pesanti. Gli aeroplani da 3 TBAP hanno consegnato le motoslitte ai paracadutisti.

La primavera del 1942 fu il periodo dell'uso intensivo del TB-3. A causa di una serie di circostanze, gli eserciti in avanzamento dei generali Belov ed Efremov (fronte occidentale) furono circondati. Il compito di fornire cibo e munizioni alle truppe circondate, nonché ai paracadutisti inviati in loro supporto, fu svolto dai reggimenti TB-3 fino all'inizio di aprile 1942. Allo stesso tempo, gli equipaggi TB-3 bombardarono il nemico unità a Vyazma e Gzhatsk. Nell'aprile 1942 fu necessario fornire assistenza di emergenza alle truppe del fronte nordoccidentale, che trattenevano un gruppo tedesco nell'area di Demyansk. Le truppe di terra che combattevano nelle zone paludose, tagliate fuori dalle loro truppe dal disgelo primaverile, si trovarono in una situazione difficile. I reggimenti TB-3 avevano il compito di rifornire ininterrottamente coloro che erano circondati da tutto il necessario per il combattimento. La consegna del carico fu effettuata dal 19 aprile 1942 tramite voli navetta. I TB-3 carichi decollarono dall'aerodromo di Monino. Nel tratto del percorso dalla stazione di Pola al luogo di rilascio, hanno volato ad un'altitudine di 1000-1200 m lungo uno stretto corridoio largo 10-15 km; furono ripetutamente bombardati dalle truppe tedesche posizionate su entrambi i lati del corridoio. Giunti all'obiettivo, gli aerei scesero ad un'altezza di 150-200 me lanciarono il carico in sacchi con sospensione a paracadute secondo i segnali inviati dagli incendi. Senza paracadute, il carico veniva lanciato da un'altezza di 20-50 m (a volte arrivava in un imballaggio di carta ad alta resistenza: i progettisti anche in tempo di guerra cercavano modi per ridurre i costi delle operazioni di atterraggio). Gli aerei sono atterrati all'aeroporto di salto Yam-Khotilovo. Facemmo rifornimento, caricammo e volammo fuori una seconda volta quella notte verso la linea di contatto tra le truppe. Dopo essere scesi nei siti stabiliti vicino ai villaggi di Lyakhovichi e Shchelgunovo, il giorno successivo siamo tornati all'aeroporto di Monino all'alba. E così notte dopo notte. L'intensità dei voli era molto alta: i singoli equipaggi (ad esempio, N. Bobina del 7 ° AP DD) effettuavano tre voli a notte, con due atterraggi all'aeroporto di salto.

A causa del fango, il gruppo tedesco fu rifornito anche per via aerea, con aerei da trasporto che atterrarono su un aeroporto sterrato vicino al villaggio. Glebovschina. Conoscendo i voli regolari del TB-3 in quest'area, l'aviazione tedesca, a quanto pare, non appena le piattaforme di decollo si seccarono, iniziò la lotta per la supremazia aerea locale. Di notte, i combattenti tedeschi iniziarono ad apparire nell'area di atterraggio. All'inizio agirono in modo esitante; dopo che i cannonieri dei bombardieri hanno aperto un fuoco intenso su di loro, sono rotolati di lato e si sono allontanati. Ma presto le azioni degli aerei nemici si intensificarono. Nella zona in cui è stato sganciato il carico, i TB-3 iniziarono a essere accolti da pattuglie Bf-110: li attendevano ad altitudini di 1000-1500 m, così che quando la nave scese ad un'altezza di caduta di 100-300 m, colpirebbero dall'alto. Lungo il percorso furono bombardati i luoghi di atterraggio, segnalati dagli incendi. Anche gli equipaggi del TB-3 non rimasero in debito, effettuando un attentato contro l'aerodromo tedesco vicino al villaggio di Glebovshchina. Fino a 10 aerei Ju 52 furono distrutti. Nel maggio 1942 i reggimenti TB-3 rifornirono le unità di cavalleria dell'Armata Rossa che razziavano le retrovie delle truppe tedesche. Il carico è stato consegnato nell'area a ovest di Vyazma, in siti vicino ai villaggi di B. Vergovo, Glukhovo, Preobrazhenskoye. In una sola notte, il 4 maggio, hanno consegnato 1,8 tonnellate di munizioni, 6,7 tonnellate di cibo e 1 tonnellata di carburante.

L'efficacia di questi voli fu apprezzata principalmente dal nemico: il rapporto tra l'intensità dei voli TB-3 e le proprie perdite nelle battaglie con la cavalleria si rivelò diretto. E per la prima volta dall'inizio della guerra, furono inviate grandi forze per distruggere questo ponte aereo. I casi di mancato completamento delle missioni di combattimento a causa della forte resistenza antiaerea sono diventati più frequenti. I luoghi di sbarco furono bombardati dal nemico. Per rilevare i TB-3 nell'aria, i combattenti bighellonanti, non appena venivano accesi i fuochi di segnalazione nei siti, lanciavano SAB ad un'altitudine di circa 4000 m. I TB-3 volanti venivano illuminati e diventavano visibili ai combattenti notturni. Nei reggimenti del 53° DD ci furono perdite, anche se non così numerose come avrebbero potuto essere, ciò era dovuto al buon addestramento degli artiglieri.

I giganti lenti erano unici nelle loro capacità nella consegna di attrezzature di grandi dimensioni. Se il PS-84 potesse imbarcare un cannone da campo o anticarro, il TB-3 su un'imbracatura esterna potrebbe trasportare vari veicoli a ruote o cingolati, compresi i carri armati leggeri. Sia un camion che un cannone antiaereo potevano essere inseriti tra i montanti del telaio una volta assemblati. TB-3 I TB-3 del 53° e 62° d.C. iniziarono la loro partecipazione alla difesa di Stalingrado con il bombardamento dei valichi attraverso il Don. Nell'agosto 1942, i reggimenti TB-3 consegnarono carburante per le petroliere nell'area di Rzhev. La battaglia di Stalingrado richiese molti sforzi da parte di tutte le forze e nell'autunno del 1942 i reggimenti TB-3 smisero in gran parte di partecipare alle operazioni di sbarco, concentrandosi sul bombardamento delle truppe tedesche.

1946 Fine del lungo servizio.

A metà del 1942, si tenne una conferenza al 53 ° AD DD, in cui gli equipaggi dei bombardieri TB-3 condivisero la loro esperienza di combattimento. Alle unità che avevano in servizio questo tipo di velivolo (e a quel tempo ce n'erano 6 sul fronte sovietico-tedesco) furono fornite raccomandazioni sul suo utilizzo efficace. Nonostante lo scetticismo che prevaleva all'inizio della guerra nei confronti del gigante lento, il TB-3 si dimostrò molto degno e diede un contributo significativo alla causa della Vittoria. Dalla metà del 1942, sia come bombardieri notturni che come aerei da trasporto militare, i TB-3 iniziarono a sostituire i più moderni PS-84 (Li-2). Successivamente, C-47 americani ancora più avanzati apparvero nei reggimenti e nelle divisioni di trasporto. Dall'inizio del 1943, i bombardieri obsoleti iniziarono a essere restituiti dal fronte alle scuole di volo. Quindi, nell'agosto della 1a Guardia. Il reggimento ADD trasferì a Chelyabinsk 12 dei veicoli più vecchi e logori. Lì furono utilizzati per i bombardamenti e per l'addestramento all'artiglieria aerea fino alla fine della guerra. Dall'inizio del 1944 i TB-3 passarono finalmente al ruolo di veicoli militari da trasporto e da addestramento e furono utilizzati principalmente nella parte posteriore. Ma il quadrimotore Tupolev dall'aspetto arcaico rimase a lungo nell'aeronautica sovietica. Inoltre, l'aereo non fu ritirato dal servizio di combattimento anche dopo la fine della guerra: sul TB-3, gli equipaggi del 52 ° reggimento delle guardie continuarono a svolgere piani di addestramento al combattimento fino all'autunno del 1946!

Anche alcuni G-2 (gli stessi TB-3, solo disarmati) rimasero al fronte fino alla vittoria sulla Germania. All'inizio del 1944 ne erano rimasti 17 nelle retrovie. Lavoravano principalmente in Siberia e in Asia centrale. Quindi li usarono per esportare oro dalla regione di Magadan. A causa della mancanza di equipaggiamento nella parte posteriore, gli aerei venivano utilizzati in modo molto intensivo. Il pilota V.T. Bulgin da solo in Siberia ha trasportato 700 tonnellate di merci varie e più di 700 passeggeri sul suo aereo durante tre anni di guerra. Il 1 gennaio 1945, la flotta aerea civile aveva dieci G-2, il 1 giugno ne erano rimasti due e il 1 dicembre uno, l'ultimo. Lui, ancora in buone condizioni, trasportava lo zolfo in Turkmenistan. Questo aereo fu demolito nell'agosto 1946.