Veealune tunnel pikkusega 40. Kuidas veealused tunnelid on paigutatud (fotol). Üks suurimaid autode metrood

Norra on fjordide riik – kitsad käänulised merelahed, mille kivised kaldad lõikavad sügavale maa sisse. Nende pikkus on mitu korda suurem kui laius ja kaldad moodustavad kuni 1 km kõrgused kaljud.

Vaatamata looduse erakordsele ilust muudab see transpordi keeruliseks. Tavapärased tunnelid merepõhjas on fjordide sügavuse tõttu paljudes kohtades praktiliselt võimatud ning sildade ehitamine on karmi rannajoone ja järskude kaljude tõttu raskendatud.

Siis tekkis idee luua veesambas ujuvad autotunnelid. Esimesed ristmikud võivad Kristiansandi ja Trondheimi linnade vahele tekkida 2035. aastaks. Projekti elluviimisel võtab mereäärne tee autojuhtidel parvlaevaületustest loobumise tõttu aega 21 tunni asemel 10 tundi.

Projekt on tunneli ja silla hübriid, mis ripub veepinna all, kuid kõrgel põhja kohal, mis võib olla väga sügav (Sognefjord ulatub 1,3 km-ni).

Kaks tunnelit – üks kummaski suunas – hakkavad paiknema umbes 30 meetri sügavusel. Igaüks neist saab olema 26 km pikkune jäik toru. Need ühendatakse evakuatsiooni korral iga 250 meetri järel käikudega.

Tunnelite kalle ei tohiks ületada 5%. Torud pannakse kokku maal, misjärel need kastetakse merre. Vett valatakse mitmesse ballastimahutisse, et need vajuksid soovitud sügavusele. Torude sees oleva õhu jõud ja nende ülestõstmine on võrdne ballastiga konteinerite kaaluga, langetades torud alla. Tänu sellele ujuvus välditakse.

Torusid hakkavad ülalt hoidma pontoonide ülaosale kinnitatud kaablid ja põhja rasked ankrud. Nii saavutavad spetsialistid tunnelite täieliku liikumatuse, tagades ohutu sõidu.

Autojuhtide jaoks klassifitseeritakse tunnelid siiski kõrge riskiga objektideks. Iga juhtum, mida tavalisel teel peetaks ebaoluliseks võib viia isegi katastroofini mäe sees asuvas tunnelis. Ja Norra tunnelites on iga tee ruutmeetri kohal 30 tuhat liitrit vett.

Tunneli sügavus - 30 meetrit - valiti nii, et see ei segaks navigeerimist.

Vaatamata sellisele ebatavalisele lahendusele ei erine veealuses torus sõitmine tavalisest tunnelist läbisõidust. Norrasse on ehitatud 1150 transporditunnelit, millest 35 on veealused, nii et selle riigi elanike jaoks pole ebatavaline liigelda ujuvatel veealustel ülekäigukohtadel. Näiteks 2013. aastal avati seal pikim veealune tunnel Karmey. Selle pikkus on peaaegu 9 km.

Tunneleid on alati peetud asendamatuteks rajatisteks, mis on vajalikud ohutuks läbipääsuks või läbipääsuks maa all. Kuid kui varem aitasid sellised arhitektuurilised meistriteosed inimestel vaikselt vaenlase territooriumile tungida, siis tänapäeval on nende ehitamine seotud muude eesmärkidega. Veelgi enam, need erinevad üksteisest struktuuri, asukoha ja pikkuse poolest. Otsustasime teile täna rääkida, millised on maailma pikimad tunnelid.

Jaapani pikim tunnel

Seni pikim raudteetunnel asub tõusva päikese maal. Seda nimetatakse Seikaniks, mis tähendab jaapani keeles "majesteetlik vaatemäng". Tunnel on mõõtmetelt üsna muljetavaldav ja sellel on isegi vee alla peidetud osa. Seega on selle kogupikkus 53,85 km ja veealune fragment vastab 23,3 km pikkusele. Seetõttu on Seikanil lisaks ühe suurima maarajatise tiitlile ka teine tiitel – maailma pikim veealune tunnel.

Struktuur ise, mille ehitamiseks kulus vähemalt 40 aastat, püstitati 1988. aastal. See sisaldab kahte jaama. Vaatamata hoone võimsusele ei kasutata Seikani aga praegu enam nii sageli kui varem. Analüütikute hinnangul on selle põhjuseks raudteehindade tõus.

Seikan on tunnel, mille sügavus on 240 m. See imeline inimese looming asub disainerite sõnul Hokkaidot ühendava.

Vähesed teavad, et selle hiiglase loomise algseks tõukejõuks oli taifuun, mille tagajärjel hukkus 5 reisiparvlaeva. Selle katastroofi tagajärjel hukkus vaid ühel neist pardal üle 1150 turisti, sealhulgas meeskonnaliikmed.

Maailma pikim ja kõige levinuim maismaaühendus

Maailma pikimad tunnelid võib jagada järgmisteks tüüpideks:

maa peal;
maa-alune;
auto või maantee;
raudtee;
vee all.

Kunagi Šveitsis ehitatud Lambergi peetakse üheks pikimaks maapealseks tunneliks. Selle pikkus on 34 km. Rongid saavad seda mööda hõlpsalt sõita, saavutades mõnikord kiiruse 200 km/h. Tähelepanuväärne on, et see struktuur aitab Šveitsi reisijatel jõuda paari tunniga riigi ühte populaarseimasse kuurortpiirkonda - Vallesse. Kogenud turistide sõnul asub siin arvukalt termilisi allikaid.

Huvitav on see, et lisaks oma põhiülesandele täidab Lamberg, nagu ka teised maailma pikimad tunnelid, ka mitmeid teisi. Eelkõige on hoone enda lähedal soojad, mis aitavad soojendada Tropenhaus Frutigenit - lähedal asuvat kasvuhoonet ja selle territooriumil kasvavaid troopilisi kultuure.

Üks suurimaid autode metrood

Maailma pikim maanteetunnel on Lerdal. See 24,5 km pikkune ehitis on omamoodi ühendussild Lääne-Norras asuvate Airlandi ja Laerdali omavalitsuste vahel. Veelgi enam, Lärdali tunnelit peetakse Bergeni ja Oslo vahel asuva kuulsa E16 kiirtee jätkuks.

Kuulsa tunneli ehitamist alustati 1995. aasta keskel ja see lõppes 2000. aastal. Sellest hetkest alates tunnistati ehitis üheks pikimaks autometroodeks, jättes kuulsa Gotthardi tunneli selja taha koguni 8 km.

Huvitaval kombel läbib ehitus mägesid, mille kõrgus on üle 1600 m. Tänu arhitektide täpsetele arvutustele õnnestus ekspertidel tunnelis liikuvate juhtide koormust vähendada. Ja see saavutati kolme täiendava grotti loomisega, mis asuvad üksteisest võrdsel kaugusel. Ühtlasi jagavad need tehiskoopad hoonealuse vaba ruumi neljaks pikaks osaks. See on nii ebatavaline ja pikim tunnel maailmas.

Pikimalt kolmas raudteetunnel

Eurotunnelit peetakse teiste raudteerööpaid läbivate metroode seas pikimusest kolmandaks. See struktuur kulgeb La Manche'i väina all ja ühendab Suurbritanniat osaga Mandri-Euroopast. Selle abiga saab igaüks Pariisist Londonisse sõita vaid paari tunniga. Rong jääb maa-alusesse torusse keskmiselt 20-35 minutiks.

Eurotunneli pidulik avamine toimus 1994. aasta mais. Hoolimata asjaolust, et selle maa-aluse koridori ehitamiseks kulutati palju raha, tunnistas maailma üldsus seda imeliseks meistriteoseks. Seetõttu liigitati ehitis üheks kaasaegseks maailmaimeks. Esialgsete hinnangute kohaselt muutub see maailma pikim tunnel isemajandavaks alles 1000 aasta pärast.

Alpide pikim tunnel

Teine uskumatu maa-alune koridor, mis pole oma positsiooni kaotanud üle poole sajandi, on Simploni tunnel. Just teda peetakse kõige edukamaks lüliks Domodossola (Itaalia) linna ja Brigi (Šveits) vahel. Lisaks on hoonel endal mugav geograafiline asukoht, kuna see läbib kuulsa Orient Expressi marsruudi ja puudutab ühte Pariisi-Istanbuli suunalist liini.

Uskumatult on Simploni tunnelil oma ajalugu. Need müürid mäletavad palju näiteks seda, et Teise maailmasõja ajal kaevandati sisse- ja väljapääs sealt. Omavoliline plahvatus suudeti aga tänu kohalike partisanide abile ära hoida. Praegu koosneb metroo kahest portaalist pikkusega 19803 ja 19823 m Nüüd teate, kus asub maailma pikim tunnel.

Lõpetamata “koletis” Alpides

Alpides on ka üks lõpetamata, mida nimetatakse tõeliseks moodsa arhitektuuriga hoonete koletiseks. See titaan, mille pikkus on umbes 57 km, asub mugavalt sõbralikus Šveitsis. Projekti arendajate endi sõnul on tunneli peamine eesmärk kaupade ja reisijate turvaline läbimine Alpidest. Lisaks saab seda kasutada kolmetunnise reisi Zürichist Milanosse lühendamiseks kahele tunnile ja viiekümnele minutile.

Ja kuigi Gotthardi tunnel pole veel valmis, lööb see juba kulutatud rahasummade rekordeid. Nagu ühes välismaises väljaandes teatati, on maa-aluse koridori ehitamine selle omanikele praeguseks maksma läinud 10,3 miljardit dollarit. Ühe pikima raudteetunneli avamine on kavas 2017. aastal.

Maailma pikimad tunnelid: merealune ühendus Jaapani ja Lõuna-Korea vahel

Lõuna-Korea valitsus on koos jaapanlastega välja töötanud plaani rajada 182 km pikkune tunnel. See otsus tehti kaubakäibe suurendamiseks ja transpordiühenduste kiirendamiseks kahe riigi vahel. See projekt saab ekspertide sõnul olema suurejooneline. Ja kuigi selle ehitamine alles algab, on arendajad, insenerid ja arhitektid juba pidanud silmitsi seisma paljude probleemidega. Eelkõige pole veel selge, kuidas hakkab toimima päästesüsteem, kui ootamatult juhtub õnnetus.

Maailma pikim ja kalleim tunnel

Pikimat maanteetunnelit, kus on korraga näha kaheksa kiirteed, peetakse Suureks Bostoni tunneliks. Selle hämmastav struktuur ja disain on aga kahtlemata kahvatu summaga, mida selle hoone kliendid pidid maksma.

Esialgsetel andmetel ületas tunneli ehitusele kulutatud eelarve kokku 14,6 miljardit dollarit. Kuid töövõtjad ei suutnud seda summat täita, nii et täiendavad igapäevased kulud ulatusid umbes 3 miljoni dollarini. Suure Bostoni tunneli ehitamisel töötas üle 150 kaasaegse kraana. Lisaks osales protsessis endas üle 5000 töötaja.

Pikim tunnel kogu Hispaanias

Hispaanial on ka Guadarama, pikk maismaatunnel, mis ühendab Valladolidi Madridiga. Selle pikkus on vaid 28,37 km. Selle hoone avamine toimus 2007. aastal. Hiljem hakati rääkima Guadaramast kui Hispaania suurimast arhitektuuriteosest.

Suur maa-alune tunnel Jaapanis

Jaapan on kuulus oma maa-aluste ja maapealsete hoonete, sealhulgas suure Hakkoda raudteetunneli poolest. Selle kogupikkus on umbes 26,5 km. Selle hoone avamisest on tänaseni möödunud palju aastaid. Aga see on jätkuvalt üks omanäolisemaid avaraid käike, mida mööda saab korraga läbi sõita kaks rongi.

Veealuseid tunneleid ehitavad ainulaadsed tohutud masinad, need võivad töötada sadu aastaid ja neid on vaja siis, kui sillad üle veekogude segavad intensiivset laevaliiklust

On ebatõenäoline, et kunagi õnnestub kindlaks teha, kes oli esimene, kes veealuse tunneli projekti üle mõistatas. Kindlalt võib öelda vaid üht: leiutajad pidid selle probleemi lahendamiseks palju kannatama.

Vaata ka: Kolm sõjalaeva ja kaks allveelaeva lähevad 2015. aastal Vene Musta mere laevastiku teenistusse

KIIV. märts, 3. UNN. Venemaa Musta mere laevastiku infotoe osakonna juht, kapten Vjatšeslav Truhhatšov ütles, et Musta mere laevastik saab 2015. aastal kolm sõjalaeva, kaks uut allveelaeva ja toetuslaevad. UNN teatab sellest viitega RIA Novostile. «Sel aastal peaks Musta mere laevastik vastu võtma vähemalt ühe projekti 1135.6 uue patrull-laeva Admiral Grigorovich, millel põhikohaga meeskond juba treenib.

Fakt on see, et reservuaari all olev pinnas on tavaliselt ebastabiilne. Seetõttu on veealuse tunneli ehitamine palju keerulisem ja ohtlikum kui sama konstruktsiooni tegemine tihedasse pinnasesse. Iga hetk võib ju niiskusest üleküllastunud kivim kaevandusse variseda.

Siiski tuleb märkida: veetõkete alla tunneleid üritati rajada kadestamisväärse visadusega. Ja esimest korda õnnestus Saksa inseneridel saavutada märkimisväärset edu. See juhtus umbes sada aastat tagasi, kui Hamburgis lõpetati Elbe tunneli ehitus.

MIKS MAA-ALU? Sildu on palju lihtsam ja odavam ehitada kui tunneleid. Tõepoolest, enamikul juhtudel pole mõtet maa alla kaevata, välja arvatud juhul, kui viadukt tuleb rajada intensiivse laevanduse piirkonda. Mõnikord peavad sillad ju laskma ookeanilaevad enda alt läbi ja selleks tuleb need tõsta 70 meetrit veepinnast kõrgemale. Just sellistel juhtudel tulevad appi veealused tunnelid.

LÕIGE MEETOD

Tunnelisegmentide transpordiks kasutatavad pontoonkraanad on võimelised kandma kümneid tuhandeid tonne kaaluvaid koormaid. Tõsi, see on võimalik vaid siis, kui koorem on osaliselt vette kastetud – nii kasutatakse Archimedese jõudu, ilma milleta oleks sajameetriste lõikude transportimine võimatu ülesanne. Muide, nende hiiglaslike mehhanismide kraanadeks nimetamine pole täiesti õige: nende eesmärk on käivitatud segment fikseerida, toimetada paigalduskohta ja sujuvalt langetada antud punkti.

Tunneli lõigud ehk segmendid on hiiglaslikud betoonkastid, mis on valatud tulevase tunneli kujuga spetsiaalsetesse dokkidesse. Ühe sektsiooni tootmine kestab mitu kuud. Kui segment on valmis, “seisab” see kaldal umbes kuu aega, lastakse seejärel vette ja toimetatakse pontoonkraana abil ehitusplatsile.

Veesamba alla tunneli ehitamiseks on välja töötatud palju meetodeid. Iga uus ehitusprojekt esitab inseneridele ja ehitajatele oma eritingimused; Sageli peavad nad välja töötama ainulaadseid seadmeid ja muutma tuttavaid tehnoloogiaid. Kuid kogu kasutatavate tehnikate mitmekesisust saab taandada kahele peamisele: sektsioon- ja paneeltehnikale. Need on kaks põhimõtteliselt erinevat töömeetodit: sektsioon hõlmab tunneli kokkupanemist reservuaari põhjas olevatest valmiselementidest ja kilpmeetod hõlmab torujuhtme paigaldamist selle alla sügavale kivimisse.

KILPIMEETOD

Tunneli puurimismasin (TBM), tuntud ka kui tunnelikilp, on tunneli ehitamiseks varjestusmeetodi valinud ehitajate meeskonnas põhitegija. TBM asendab peaaegu tehase, mis on võimeline tootma tunneleid kiirusega kuni 80 meetrit päevas. Selle mõõtmed on muljetavaldavad: läbimõõt on 15 meetrit (tavalise viiekorruselise hoone kõrgus) ja 120 meetrit pikk. See tehnikaime ahmib sõna otseses mõttes ketastrellile paigaldatud karbiidlõikurite abil pinnase ja tekkinud tunnel vooderdatakse kohe toruplokkidega. Kaasaegsetes tunneldamismasinates on enamik protsesse automatiseeritud ja arvutid vastutavad üksuse maapinnas liikumise täpsuse eest. Tunneli rajamisel kasutatakse reeglina kahte masinat, mis liiguvad üksteise poole.

MILLINE MEETOD ON PAREM

Igal tunneli ehitusmeetodil on oma tugevad ja nõrgad küljed. Sektsioonilist saab kasutada suhteliselt madalal sügavusel ja mida pikem tunnel ehitatakse, seda hullem - see on tingitud vajadusest teisaldada ehitatava kiirtee tohutuid segmente. Varjestusmeetod on soodne selle poolest, et see ei ole üldse seotud tunneli sügavuse ega selle pikkusega – vaid viadukti ristlõike suuruse ja selle profiili määrab tunnelipuurimismasina puuri konstruktsioon. mida kasutatakse ehituse ajal. Kuid sektsioonimeetod võimaldab teil ehitada peaaegu igasuguse suuruse ja kujuga struktuure.

PEAAEGU IGAVENE

Erinevalt sillakonstruktsioonidest on tunneliteed aja hävitavale mõjule väga vähe vastuvõtlikud. Kõrgtugevast betoonist valmistatud paksuseinalised konstruktsioonid on usaldusväärselt isoleeritud igasuguste välismõjude eest. Tunneli seinu on isegi lõhkeainetega väga raske hävitada ning ainsaks tõsiseks ohuks neile on maavärin. Seda probleemi saab aga osaliselt lahendada sektsioontunnelite ehitamisel, kui sektsioonid ühendatakse painduvate tihenditega.

Kiiev: STALINI HOONE

Eelmise sajandi 30. aastate keskel töötati välja Dnepri all asuvate tunnelite ehitamise projekt. Jõe kallaste ühendamiseks plaaniti kasutada maa-aluseid käike tänapäeva Oboloni ja Osokorki piirkonnas. Tunnelid pidid saama Kiievi kindlustatud ala osaks. Neid pidi kasutama ainult sõjalistel eesmärkidel – sõjaväeosade ja laskemoona transportimiseks üle Dnepri, kui vaenlane sillad hävitaks.

Žukovi saar. Sissepääs üleujutatud galeriisse.

Ehitus algas 1936. aastal. Sel puhul kasutati ainulaadset tehnoloogiat: pinnale püstitati tunneli esialgne segment, milles nn. tunneli kilp. Pärast seda isoleeriti segment tellistest vaheseintega ja pinnas pesti välja, pumbates selle aluse alla vett. See moodustas süvendi, millesse kogu konstruktsioon oma raskuse all langetati. Siis purunesid isoleerivad vaheseinad ja kilp sai tööle.

Ehitusplatsil töötas umbes 12 000 inimest ja see kestis viis aastat, kuni sõja alguseni. Selle aja jooksul ehitati Žukovi saare küljelt 300-meetrine tunnel. Osokorkis ehitasid nad tunnelikäigu maapealse lõigu ligi kilomeetri pikkuseks ja suutsid tunneli esimest lõiku tunnelikilbiga süvendada. Kuid nad ei hakanud kunagi Oboloni poole tunnelit ehitama. Püstitati vaid pealkiri, mis ehitusplatsil seisab siiani – massiivne betoonkonstruktsioon meelitab nüüd turiste ja graffitisõpru.

Sõja puhkedes seiskus ehitus täielikult. Žukovi saare tunneli valminud lõigud olid üle ujutatud (ja väidetavalt kogu ehitustehnika sees). Osokorki ehitatud maapealseid sektsioone ei olnud aega hävitada (nüüd tehakse neile isegi ekskursioone) ja maa-aluse segmendi kael täideti betooniga.

Osokorki. Vangide rivistus mahajäetud ehitusplatsi taustal.

Obolon. Siin on endiselt säilinud tunneli esimene segment, mida neil polnud aega maasse lasta.

- Jagage uudiseid sotsiaalmeedias. Võrgud

Kolm sõjalaeva ja kaks allveelaeva lähevad Vene Musta mere laevastiku teenistusse 2015. aastal

KIIV. märts, 3. UNN. Venemaa Musta mere laevastiku infotoe osakonna juht, kapten Vjatšeslav Truhhatšov ütles, et Musta mere laevastik saab 2015. aastal kolm sõjalaeva, kaks uut allveelaeva ja toetuslaevad. UNN teatab sellest viitega RIA Novostile. „Sel aastal peaks Musta mere laevastik vastu võtma vähemalt ühe uue projekti 1135.6 patrull-laeva Admiral Grigorovich, millel juba käib põhikohaga meeskonna väljaõpe.

Läti: Majandusvööndis avastati Vene allveelaev

Läti relvajõud teatasid, et 16. märtsil sõitis Venemaa allveelaev Project 877 Paltus Läti majandusvööndisse 27 meremiili kaugusel riigi territoriaalvetest. Teave selle kohta ilmus esmaspäeva õhtul Läti Rahvusassamblee Twitterisse, edastab BBC Ukraina. 2014. aasta novembris ja 2015. aasta veebruaris ilmusid Läti majandusvööndisse juba Vene mereväe allveelaevad ja korvetid.

Lennuõnnetus Prantsusmaal: fotod 154 inimesega lennuõnnetuse sündmuskohast

Internetti on ilmunud esimesed fotod lennuki A-320 allakukkumiskohast Lõuna-Prantsusmaal Võrku on ilmunud esimene foto lennuki A-320 allakukkumiskohast. Foto on tehtud helikopterist ja selle avaldas AirLive.net. Ilmusid ka fotod päästemeeskondadest, kes läksid A-320 õnnetuspaigale. Õnnetuspaigale viidi kiirabi helikopterid, kiirabiautod ja väikebussid. Saksa firma Germanwingsi lennuk lendas Barcelonast Düsseldorfi. Reisilennuk kukkus alla Prantsusmaal Alpides asuva Barceloneti linna lähedal. Kõik pardal olnud inimesed hukkusid – 154 inimest.

Odessas toimus järjekordne plahvatus (foto)

Umbes tund aega tagasi toimus plahvatus Olgievskaja ja Mechnikovi tänavate ristmikul, ühekorruselise maja sissepääsu juures, kus kunagi asus restoran Vostochny Dvorik. Riigi päästeteenistuse töötajate sõnul inimohvreid ei olnud, edastab Dumskaya.net. Foto: Dumskaya.net Kontrollimata andmetel kahjustas plahvatus gaasitoru, kuid päästjad hoidsid ära võimaliku detonatsiooni. Foto: Dumskaya.net Hromadske TB andmetel toimus plahvatus kell 22.24. Kontrollimata andmetel asus ruumides avalik organisatsioon.

Maapinna reljeef ei ole täiesti tasane, kuid on peaaegu alati keeruline, nii et teede rajamisel on tunneliteta peaaegu võimatu hakkama saada. Tunnelite prototüübid olid iidsetel aegadel miinid, mille abil võis vaenlasele märkamatult selja taha pugeda ja tema õlgadele kukkuda. Tänapäeva tunnelitel on enamasti täiesti erinevad eesmärgid. Seal on mitmesuguseid tunneleid, mis erinevad pikkuse, asukoha ja struktuuri poolest. Mis on praegu maailma pikim tunnel?

10. Laerdali tunnel, Norra (24 510 m)

Antud juhul räägime maanteetunnelist, mis lühendab marsruuti Laerdali vallast teise Aurlandi valda (mõlemad Lääne-Norras Sogn og Fjordane maakonnas). Tunnel on osa Euroopa kiirteest E16, mis ühendab Oslot Bergeniga. Selle tunneli ehitamist alustati 1995. aastal ja see lõpetati 2000. aastal. Toona sai sellest maailma pikim maanteetunnel, mis edestas kuulsat Gotthardi maanteetunnelit koguni 8 km võrra. Tunneli kohal on mäed, mille keskmine kõrgus on umbes 1600 meetrit.
Lärdali tunnelil on ainulaadne omadus - sinna on valitud kolm üksteisest samal kaugusel asuvat suuremahulist tehisgrotti. Need grotid jagavad tunneli neljaks ligikaudu võrdseks osaks. See pole arhitektide kapriis, vaid grottide eesmärk on leevendada pikka aega täiesti üksluistes tunnelioludes sõitvate juhtide väsimust ning siin saab peatuda ja puhata.

Igal kultuuril on eelkõige oma eluviis, traditsioonid ja hõrgutised. Seda, mis mõnele inimesele tundub tavaline, tajutakse...

9. Iwate-Ichinohe, Jaapan (25 810 m)

Pealinna Aomori linnaga ühendav Jaapani tunnel oli selle avamise ajal 2002. aastal pikim Jaapani raudteetunnel, kuni sellest möödus Lötschbergi tunnel. See tunnel asub Tokyost 545 kilomeetri kaugusel, poolel teel Hachinohe ja Morioka vahel ning seda läbivad Chohoku kiirrongid. Hakkasime selle ehitamisele mõtlema 1988. aastal ja alustasime 1991. aastal. Struktuur oli töövalmis 2000. aastal, kuid liin alustas tööd alles 2002. aastal. Tunnel laskub alla maksimaalselt 200 meetrit.

8. Hakkoda, Jaapan (26 455 m)

Hakkoda raudteetunnel on eelmisest vaid veidi pikem. Ta oli omamoodi teerajaja – enne teda polnud maailmas pikki tunneleid, mille kaudu rongid saaksid korraga eri suundades liikuda.

7. Taihangshan, Hiina (27 848 m)

2007. aastal võeti Hiinas kasutusele uus Taihangshani tunnel, mis läbib samanimelist mäeahelikku. Enne New Guan Jiao ehitamist oli see Hiina pikim tunnel. Sellest sai kiirraudtee element, mis ühendas Hebei idaprovintsi pealinna Shijiach-Zhuangi läänest külgneva Shanxi provintsi pealinna Taiyuani linnaga. Kui varem kulus ühest linnast teise jõudmiseks 6 tundi, siis nüüd piisab tunnist.

6. Guadarrama, Hispaania (28 377 m)

Samal 2007. aastal, kuid Hispaanias, avati riigi pikim tunnel Guadarrama, mis ühendas riigi pealinna Madridi Valladolidiga. Seda hakati ehitama 2002. aastal, seega on ilmne, et seda tehti üsna kiires tempos. See on üsna keeruline tehniline struktuur, mis sisaldab ka kahte eraldi tunnelit. Tänu sellele sõidavad rongid mööda seda samaaegselt eri suundades. Eriti väärib märkimist, et siin kasutatakse AVE-süsteemi kiirronge. Pärast tunneli käivitamist sai ühest linnast teise jõuda vaid mõne minutiga. See meeldis eriti turistidele, kes hakkasid pealinnast Valladolidi sagedamini külastama.

Suured laevad ei saa alati läbida traditsioonilisi kanaleid ja lüüsi. Näiteks mägistel aladel võib olla väga suur langus, kus see on lihtsalt...

5. Uus Guan Jiao, Hiina (32 645 m)

See on Hiina pikim raudteetunnel. Samas, olles maa-alusele tunnelile kohane, asub see väga korralikul kõrgusel merepinnast (3324 meetrist 3381 meetrini). Ja seda kõike seetõttu, et see on osa Qinghai-Tiibeti raudtee teisest liinist, mis asub Hiina Qinghai provintsi Guan Jiao mägedes. Tegelikult on siin kaks eraldi ühesuunalist tunnelit. Selle tunneli ehitamine kestis 7 aastat ja see võeti kasutusele 2014. aasta lõpus. Rongid on võimelised läbi nende tunnelite kihutama kiirusega 160 km/h.

4. Lötschberg, Šveits (34 577 m)

Lötschbergi raudteetunnel asub samanimelisel Alpe läbival joonel ja see asub 400 meetrit sügavamal kui Lötschbergi maanteetunnel. Reisi- ja kaubarongid sõidavad läbi selle maailma ühe pikima maismaatunneli. See läbib selliste linnade alt nagu Bern, Frutigen, Valais ja Raron. Tegemist on üsna uue tunneliga, sest see valmis alles 2006. aastal ja juba järgmise aasta juunis avati see ametlikult. Selle kaevamisel kasutati kõige kaasaegsemaid puurimistehnoloogiaid, mistõttu õnnestus sellest läbi murda vähem kui kahe aastaga. Nüüd kasutab seda igal nädalal üle 20 tuhande šveitslase, püüdes kiiresti pääseda Valais' termaalkuurortidesse.
Lötschbergi saabumine vähendas piirkonna liiklusummikuid oluliselt, kuna varem pidid veokid ja veoautod Šveitsist mööda sõitma, tehes suure ringi Valais'st Berni. On uudishimulik, et tunnelis on kuuma maa-aluse vee allikas, mida šveitslased samuti ei raiska, vaid kasutavad seda kasvuhoone kütmiseks, kus tänu sellele kasvavad troopilised puuviljad.

Oleme kõik juba ammu harjunud selliste spordialadega nagu jalgpall, hoki või poks. Ja paljud ise osalevad sarnaste spordialade võistlustel. Kuid on ka...

3. Eurotunnel, Prantsusmaa/Ühendkuningriik (50 450 m)

See La Manche'i tunnel on kaherajaline raudteetunnel, mis kulgeb 39 kilomeetrit La Manche'i väina all. Tänu temale ühendati Suurbritannia saar kontinendiga raudteel. Sellest ajast on saanud võimalikuks Pariisis rongile istuda ning kahe ja veerand tunniga Londonis olla. Rong viibib tunnelis ise 20-35 minutit.
Tunneli pidulik avamine toimus 6. mail 1994. aastal. Sellel osalesid kahe riigi juhid – Prantsusmaa president Francois Mitterrand ja Suurbritannia kuninganna Elizabeth II. Eurotunnelile kuulub veealuste tunnelite rekord ja see on ka pikim rahvusvaheline tunnel. Selle tööd juhib ettevõte Eurostar. Ameerika ehitusinseneride selts oli täis komplimente ja võrdles Eurotunnelit isegi ühe seitsmest moodsast maailmaimest.

2. Seikan, Jaapan (53 850 m)

Sellel uskumatult pikal Jaapani raudteetunnelil on ka 23,3 kilomeetri pikkune veealune osa. See läheb 240 meetrit maa alla, jättes selle 100 meetrit merepõhja alla. Tunnel läbib Sangari väina alt ja ühendab Aomori prefektuuri (Honshu saar) ja Hokkaido saart. See on osa kohaliku raudteeettevõtte Kaikyo ja Hokkaido Shinkansenist.
Pikkuselt on see Gotthardi tunneli järel teisel kohal ja oma merepõhjaaluse asukoha poolest maailmas liider. Tunneli nimi sisaldab esimesi hieroglüüfe linnade nimedest, mida see ühendab - Amori ja Hakodate, neid hääldatakse lihtsalt jaapani keeles erinevalt. Seikani tunnelist sai Jaapanis Kammoni tunneli järel teine veealune raudteetunnel ning see ühendab Kammoni väina all olevaid Kyushu ja Honshu saari.

1. Gotthardi tunnel, Šveits (57 091 m)

See Šveitsi Alpidesse kaevatud raudteetunnel ulatub jalakäijate ja teenindusteede pikkusega liites oma pikkusega 153,4 kilomeetrit. Põhjapoolses otsas väljub see Erstfeldi küla lähedalt ja lõunapoolne väljapääs asub Bodio küla lähedal. Idaosa ehitus lõpetati 2010. aasta oktoobris ja lääneosa 2011. aasta märtsis, misjärel sai sellest maailma pikim raudteetunnel.
Tänu selle ehitusele sai võimalikuks Alpi-ülene raudteetransport ning Loode-Itaalia suutis saastavamalt maanteetranspordilt üle minna puhtamale ja odavamale raudteetranspordile. Sõiduaeg Zürichist Milanosse on vähenenud peaaegu tunni võrra. Tunnel avati 2016. aasta juunis. Selle ehitamist kontrollinud ettevõte Alp Transit Gotthard andis selle sama aasta detsembris täielikult töökorras üle Šveitsi föderaalraudteele ja 11. detsembril algas selle äriline tegevus.