Kertši sild Krimmi: ehituse seisukord ja käik. Krimmi sild on hiiglaslik mõttetu ehitusprojekt Kuidas ehitati Krimmi sild

Krimmi sild numbrites

Praegune Krimmi sild, mis on Kertš, on Venemaa suurim. Selle pikkus on 19 km. See koosneb paralleelsetest maantee- ja raudteetrassidest (2019. aastal raudteeliiklus). Autoosa läbilaskevõime on kuni 40 tuhat autot ööpäevas, raudteeosa - kuni 47 paari ronge päevas. Autode ja reisirongide kiirus ei tohiks ületada 120 km/h. Laevade läbipääsuks on korraldatud kõrge koridor - 35 m kõrgused ja 227 m pikkused kaared, laevakanali sügavus on 10 m. Silla ehitusel töötab 10 tuhat töölist.

Ehituse tellijaks oli Rosavtodor, peatöövõtjaks Arkadi Rotenbergi Stroygazmontazh. Projekti maksumus oli 228,3 miljardit rubla. Ehitus algas 2016. aasta veebruaris ja peaks valmima 2019. aasta keskpaigaks.

Uus transpordisüsteem

Eeldatakse, et Kertši väina ületamine sobib Krimmi ja Kubani transpordisüsteemi. Poolsaare poolne Krimmi sild ühendub Tavrida maanteega, mis kulgeb marsruudil Kertš - Feodossia - Belogorsk - Simferopol - Bahtšisarai - Sevastopol. Selle 251 km pikkuse trassi ehitamine algas 2017. aasta mais ja see peaks valmima 2020. aastal. teed - 166 miljardit rubla.

Tavrida ehituse peatöövõtjale, ettevõttele VAD, kehtestati 2018. aasta jaanuaris USA sanktsioonid, nagu ka selle asutajate Valeri Abramovi ja Viktor Perevalovi suhtes.

Kubani poolelt ühendub sild ka uue 40 km pikkuse maanteega.

Foto: Aleksei Pavlishak / TASS

Ohutusprobleemid

Valitsus määras 2017. aasta alguses Krimmi silla ja selle lähenemiste transpordiohutuse tagamiseks töid läbi viima transpordiministeeriumi eraturvaosakonna. Transpordiministeeriumile laekunud lepingute koguväärtus ületas 12 miljardit rubla. Dokumendi algversioon 26.01.2017 nägi ette silla maanteeosa ohutuse tagamise tööde lõpetamist kuni 30.04.2018 ning raudteeosal kuni 1.12.2019.

Kuid teedeministeeriumi struktuur oli õigel ajal: pidi silla transpordiohutuse tagamiseks tegema inseneriuuringuid, projekteerima ja varustama insenerisüsteeme, kuid 2018. aasta aprilliks polnud teeosal tööd isegi alustatud. 3. mail sai teatavaks, et peaminister Dmitri Medvedevi tähtaeg Krimmi silla (nii maantee- kui raudteeosade) transpordiohutuse tagamiseks on 1. detsember 2019.

Veoautod hiljem

20. märtsil teatas transpordiministeerium, et piirab esimeses etapis veokite läbipääsu Krimmi sillal. Kuna toonane Rosavtodori juht Roman Starovoyt ei ole ristmikud silla lähenemistel piirkondlike teedega ühenduste osas endiselt valmis, otsustati varingu vältimiseks esialgu lubada sillale ainult autosid ja busse. sild. Transpordiminister Maxim Sokolov lubas aprilli lõpus, et veoautoliiklus Krimmi sillal algab 2018. aasta oktoobris.

Video: RT vene keeles

Ukraina boikott

Ukraina meedia on korduvalt teatanud probleemidest Krimmi sillaga ja nimetanud seda isegi "väljamõeldiseks". Samuti avaldasid nad regulaarselt teavet ehitustehnoloogiate rikkumiste kohta. Näiteks 2017. aastal teatas väljaanne Dialogue.ua, et Krimmi silla ehituse esimestel etappidel tekkisid konstruktsiooni "olulised tehnilised probleemid, mis ei võimalda ehitust lõpule viia". Portaal Kuresh.info kirjutas, et 256. silla tugi "ei pidanud koormusele vastu ja purunes." Tema sõnul panid töömehed raami ümber toe uuesti kokku, et vältida selle edasist hävimist. Krimmi silla teabekeskus nimetab neid aga müütideks.

Olles veendunud silla reaalsuses, rääkisid Ukraina natsionalistid võimalusest sild blokeerida ja sellel aktsioone korraldada. Silda üritati isegi Venemaalt hüvitiseks ära võtta.

Sild sanktsioonide all

Venemaa on olnud Euroopa ja Ameerika sanktsioonide all alates 2014. aastast, mis kehtestati pärast Krimmi annekteerimist ja Kagu-Ukraina konflikti. Sanktsioonide alla sattusid ka Krimmi silda ehitavad ettevõtted SGM-Most (Stroygazmontazhi tütarettevõte) ja Mostotrest, nagu ka nende omanik, ärimees Arkadi Rotenberg.

Euroopa ja Ameerika ettevõtetel on selles ehituses osalemine keelatud. 2018. aastal sai teatavaks, et Hollandi prokuratuur hakkas teatama, et seitse Hollandi ettevõtet on rikkunud EL-i Venemaa-vastaste sanktsioonide režiimi. Aastatel 2015-2017 tarnisid need ettevõtted rasketehnikat, mida kasutati Krimmi silla ehitamisel ning pakkusid selle hooldust ja remonti. Prokuratuuri avalduses viidati, et Euroopa Liidu kohtud peavad silla ehitamist "Ukraina territoriaalse terviklikkuse kahjustamiseks".

Kertši väina ületav sild on mõeldud Venemaa jaoks Krimmi transpordiühenduse probleemi lahendamiseks. Venemaa presidendile lähedase ärimehe Arkadi Rotenbergi firma plaanib silla ehituse lõpetada 2018. aastal. Püüdsin välja mõelda, miks võib projekti valmimise tähtaega pidada ambitsioonikaks ning miks peavad teadlased ja eksperdid silla ehitamist ebaturvaliseks.

Nikolai GOROKHOV

Üle Kertši väina silla ehitamise plaanid eksisteerisid NSV Liidus juba 30. aastate keskel, kuid nende elluviimist takistas sõda. Silla kavatsesid ehitada ka natsid pärast Krimmi okupeerimist 1941. aastal. Hitler tahtis lihtsustada vägede viimist Kaukaasiasse, kuid sõdiva Saksamaa ressurssidest piisas vaid köisraudtee jaoks. Esimese tõelise silla Krasnodari oblastist Krimmi ehitas Nõukogude armee pärast poolsaare vabastamist 1944. aastal. Selleks kasutasid nad sakslastest jäetud materjali. Kahe kalda vahele paigaldati metalltoed, mida mööda lasti teele raudtee. Ehitus algas 1944. aasta kevadel ja esimesed rongid hakkasid üle väina sõitma novembris. Kuid juba järgmise aasta veebruaris purustasid sillatoed jäätükkide poolt.

1949. aastal töötati välja uus sillaprojekt – monumentaalne ja ambitsioonikas. See pidi olema kahel tasapinnal ja alguses oleks seal hiiglaslik Stalini kuju. Projekt jäi kõrge hinna tõttu ellu viimata. Selle asemel alustas 1953. aastal tööd parvlaevaühendus.

1949. aastal valminud kahetasandilise silla projekt. Foto: kerch-most.ru

90ndate keskel töötati juba iseseisvas Ukrainas välja mitu sillaprojekti, mis võiksid ühendada kahte eraldi riiki. 1993. aastal töötas sillaprojekti välja Kiievi instituut Soyuztransproekt. 1995. aastal pakkus ettevõte Krymenergoresursy välja kahetasandilise silla versiooni - maantee ja raudteega. Ehituse kogumaksumus koos juurdepääsuteedega oli 1,5-2 miljardit dollarit. Projekti autorid oletasid, et viie kuni kuue aastaga saab see tasuda teemaksude kaudu.

Poliitikutele meeldis oma avaldustes kasutada Kertši väina ületava silla teemat. Eelkõige Moskva endine linnapea Juri Lužkov. 2001. aastal, Krimmi Ülemraada spiikri Leonid Grachi, Krimmi ministrite kabineti juhi Sergei Kunitsõni, samuti Venemaa Krasnodari oblasti juhtkonna ja Kertši linnapea osalusel mälestusmärk Lužkov. avalikustati Kertšis "põhimõttelise kokkuleppe üle Kertši väina multifunktsionaalse transpordiülesõidu projekti väljatöötamiseks ja elluviimiseks". Sellele projektile investorit aga ei leitud.

Ettevõtte "Krymenergoresursy" sillaprojekt. Foto: ru.krymr.com

2005. aastal tehti ettepanek sild asendada tunneliga. Krimmi toonane valitsus eesotsas Anatoli Burdjugoviga tutvustas Expo uurimis- ja tootmisettevõtte väljatöötatud projekti. Üle silla kulgeva tunneli peamised eelised on vastupidavus atmosfäärinähtuste mõjule ja Aasovi mere ökoloogiale avalduva kahju minimeerimine. Tunneli vastased väitsid, et projekt oleks oluliselt kallim ning keerulisem ehitada ja käitada.

2008. aasta aprillis jõuti kahe valitsuse tasemel kokkuleppele silla ehitamises. Oma kavatsustest rääkisid toonased Venemaa ja Ukraina peaministrid Viktor Zubkov ja Julia Tõmošenko.

Viktor Janukovõtši võimuletulekuga hakati üha aktiivsemalt rääkima sillaehitusprojektist. 2010. aasta oktoobris vaadati Ukraina juhi ja Venemaa presidendi Dmitri Medvedevi kohtumisel silla ehitusprojekt läbi ja kinnitati. Eeldati, et see peaks valmima Euro 2012 alguseks. 2013. aasta detsembris, kui Janukovitš pärast EL-iga seotusest loobumist Moskvasse Putinilt laenu otsima tuli, arutasid kaks presidenti veel kord silla ehitamise küsimust ja leppisid väidetavalt kokku "konkreetsetes sammudes".

Krimmi viivat silda hakati ehitama 2014. aastal pärast poolsaare annekteerimist. Juunis kiitis Venemaa Föderatsioon heaks Tuzla sääret läbiva silla projekti. Hoolimata asjaolust, et see valik on pikem, põhjendasid nad seda Venemaal mitme eelisega. Esiteks on sel juhul võimalik rajada mugavamad transpordisõlmed ja teiseks on rohkem ruumi keerukate seadmete paigaldamiseks. Märkimisväärset rolli mängis ka see, et selle variandi puhul ei segataks praegu Krimmi Venemaaga ühendava parvlaevaületuskoha tööd.

Töövõtja tehtud infograafika sillaehituse koha valimise kohta. Foto: most.life

Peterburi Instituudi “Giprostroymost” projekti maksumus ulatus 280 miljardi rublani ehk ligi 3,5 miljardi dollarini. Silla kogupikkuseks on kavandatud 19 km, kõrguseks merepinnast 35 m.

Ehituslepingu sõlmis ettevõtte Stroygazmontazh LLC tütarettevõte SGM-Most, mille juhatuse esimees on üks Vladimir Putinile lähedaste ärimeeste gruppi kuuluv Arkadi Rotenberg.

Silla ehitamine Venemaalt annekteeritud poolsaare territooriumile ei jäänud USA-le märkamata. 2016. aasta septembris avaldas USA rahandusministeerium järjekordse nimekirja ettevõtetest, kelle suhtes on kehtestatud sanktsioonid. Nimekirjas olid sildade projekteerijad, töövõtja ja alltöövõtja, aga ka osariigi tellija - Tamani föderaalne maanteeamet.

Aasovi meri on kahe riigi siseveekogu staatuses, mis on sätestatud Ukraina-Vene 2003. aasta lepingus. Selle vetesse ehitise ehitamiseks on vaja Ukraina ametlikku luba. "See osutub naljakaks: Krimm "liitus" Venemaa Föderatsiooni kehtivate õigusaktide alusel, kuid mitte Kertši väinaga. See on endiselt ühine veeruum, kus ühepoolsed tegevused on võimatud ja kõik kasutamise küsimused väina veed tuleb vedada poolte kokkuleppel,” kirjutab ajakirjanik Valentina Samar artiklis “Nähtamatu koridor” “Nädala peeglile”.

Jurist, mereõiguse ekspert ja Ukraina endine EIÕK kohtuasjade volinik Boris Babin usub, et valitsus võiks teha rohkem jõupingutusi, et avaldada Venemaale diplomaatilist survet ebaseadusliku ehituse pärast. “Seal on tegude jäljendamine. Tegelikkuses neid pole," ütles Babin ajakirjale "Crimm.Realities" antud kommentaaris.

2016. aastal eraldati ametlike teadete kohaselt silla ehitamiseks 69 miljardit rubla, nagu teatas Updor Taman 28. detsembril. Varem, sama aasta suvel, laekus Kertšist info, et silla ehitusega seotud töömeeste palgad viibivad ja neile ei maksta täies mahus, nagu lubatud. Asjaolu, et Kertši silla ehituse rahastamisel on 2016. aasta juunis probleeme .

Projektiga kaasneb võimas PR-tugi. Silla teabetoetuskampaania sai Venemaal isegi eriauhinna parima PR-tegevuse eest, kirjutab väljaanne "In Crimea". Ehitatavat silda on aga teadlased ja eksperdid kritiseerinud rohkem kui korra. Kahe 90ndatel tehtud sillaprojekti autor, ettevõtte Sojuztransproekt peainsener Georgi Rosanovsky on üllatunud Tuzla ehituskoha valiku üle.

"Siinne geoloogia on väga halb. Põhi on mudane, aluskivim 80-90 meetri sügavusel. Kõik, mis on kõrgem, on mudamuldade kihid või veidi tugevamad mullad, kuid nendele ei saa "istutada" tugede vundamente,“ ütles Rosanovski intervjuus Focusele.

Samuti kardab Rosanovski, et silla ehitamine tekitab ohu väina läbivatele laevadele. „Siin on kanalil pöörded, laevadel on lihtsalt vähe ruumi manööverdamiseks. Sillaületuskohtadele lähenedes peavad laevad liikuma ühtlaselt sirgelt. Tormises või pimedas ruleerimine pole hea,” ütles ta.

Esimene õnnetus veel poolelioleval sillal juhtus selle aasta märtsis. Türgi kaubalaev "Lira".

Venemaa Teaduste Akadeemia veeprobleemide instituudi vanemteadur Juri Medovar nõustub Rosanovski arvamusega. «Seal on mudavulkanism, kuus põhjaveekihti ja peale selle veel karsti. Kuhu me hunnikuid ajame, nagu kõik praegu seletavad? Poisid, te ei saa seal midagi lüüa, ”ütles ta.

Ukraina Ehitusakadeemia liige Petr Koval märgib, et sild on seismiliselt ohtlik ehitis, kuna asub tektoonilise rikke kohas. «Kunstlikult vähendati konstruktsiooni seismilise vastupidavuse nõudeid. Ja me teame, millised maavärinad Krimmis toimusid,” ütles ta väljaandele “Krym.Realii”.

Vene ekspert, Leningradi hüdroelektrijaama endine direktor Juri Sevenard usub, et tulevane sild võib tugeva orkaanituule ja suure tee jäätumisohu tõttu autodele ohtu kujutada.

«Selles piirkonnas on väga tugevad orkaantuuled, mis võivad põhjustada autodega hädaolukordi sillal, mis on, tuletame meelde, kuni 19 km. Lisaks on jääolud muutuvate temperatuuride tingimustes tavaline tegur. Tuuled, kõrge õhuniiskus, külmad vihmad (kuid ilma nendeta võib jäätumine tekkida) – see kõik on sõidukite libisemise seisukohalt ohtlik,” ütles ta intervjuus Moskovsky Komsomoletsile.

Tulevase silla üks vaiadest oli paigaldamise käigus painutatud. Foto: ankerch-crimea.ru

Saksa sillaehitaja, Dresdeni tehnikaülikooli professor Holger Svensson leiab, et silla valmimise tähtaeg 2018. aastal on liiga optimistlik. "Ma ei väida, et see on võimatu, eriti kui Vene riik seda tahab ega seisa hinna taga... Kuid tähtajad on väga ambitsioonikad," märkis ta intervjuus Deutsche Wellele.

Hetkel lõpetavad sillaehitajad väina lääne- ja idaküljel sillale maanteede ligipääsude ning Tuzla saare ülekäigu maismaaosa ehitust. Vaiade ajamiseks trassi avamerelõigul ehitasid töötajad ajutise silla. Hetkel käib tugede paigaldus. Probleem tekkis silla raudteepealsete ligipääsude ehitustööde teostaja valikuga, vahendab Kommersant. Kaks katset selle töö teostamiseks konkurssi korraldada ebaõnnestusid – vastuvõtjaid polnud.

Kui leiate tekstist vea, tõstke see hiirega esile ja vajutage Ctrl+Enter

Nädala sündmuseks oli Krimmi silla avamine. Mis on emissiooni hind ja kes tegi raha ja kes sellel ehitusplatsil “ära visati”?

15. mail avas president Vladimir Putin veoautode kolonni eesotsas Kertši väina ületava silla autoosa. Selle põgusa triumfi nimel ühendasid kogu maailma ees kümned tuhanded töölised kahe aasta jooksul mandri poolsaarega ning eelarvest eraldati sadu miljardeid rublasid.

number
Presidendil kulus KAMAZiga sõites silla ületamiseks 16 minutit.

Motoklubi Ööhundid liikmed said Krimmi sillal liiklusrikkumiste alal pioneerideks. Suurejooneliste fotode jaoks parkisid nad tee äärde, eirates peatumist keelavaid märke.

Kuid juba enne jalgrattureid ja Putinit "avas" silla Oreli lihtne tüdruk Ekaterina Kobzar. Ta võitis ehitusteemalise luulevõistluse ja sai auhinnaks ekskursiooni objektil.

Esimesena kõndisin üle ühe valmis sillalõigu. See ehitati spetsiaalse tehnoloogia abil kaldtugedele, et säilitada töökindlus mudase põhja ja seismilise aktiivsuse tingimustes. Kuid Krimmi sild pole ainult maantee. See on lõik tulevastes ajalooraamatutes. Näha seda otse, tunda jõudu, kõigi nende inimeste tööd, kes seda ehitavad – see oli kõige hämmastavam,” jagas Ekaterina oma muljeid.

Silla peaehitaja oli Arkadi Rotenberg. Projekti käigus kahekordistas ta oma varanduse: 1,4 miljardilt dollarilt 2015. aastal 3 miljardile 2018. aastal (Forbesi andmetel).

Putini kauaaegne sõber sai ilma konkursita ajaloo suurima valitsuslepingu. Rotenberg on ettevõtte Stroygazmontazh LLC ainuasutaja, millest sai projekti peatöövõtja. Oligarhi ettevõte teenis FKU Tamaniga sõlmitud lepingust rohkem kui 222 miljardit rubla.

Kuid Rotenbergi töö ei lõpe rajatise kasutuselevõtuga. Tema kontrollitav PJSC Mostotrest hakkab osutama teehooldusteenuseid. Riigihangete veebilehe andmetel on väljalaskehind pool miljardit rubla aastas. Sellise äri nimel ostis Rotenberg hiljuti isegi tagasi oma osaluse Mostotrestis, millest ta mitu aastat tagasi lahti sai.

Kas see pole mitte "saavutatud ime", millest president silla avamise tseremoonial rääkis?

tsitaat
"Isegi tsaar-isa ajal unistasid inimesed selle silla ehitamisest."
Vladimir Putin

Krimmi silla avatseremoonial: Vladimir Putin, SGM-Mosti peadirektor Aleksander Ostrovski, Arkadi Rotenberg

Parim - Peterburi

Nagu näitas allika analüüs, läksid Krimmi sillaga seotud tellimused peamiselt põhjapealinna ettevõtetele.

Disainer 436 miljoni rubla eest. Esines firma "Giprostroymost - Peterburi". Ehituse kontrolli teostas Lenstroy CJSC (1,5 miljardit rubla). Lisaks sai organisatsioonist tarnija mittealternatiivsel alusel. Ja isegi statsionaarse liikluspolitseiposti ehitamine usaldati Peterburi JSC Transecoproject Institute'ile.

Ka silla juurde viivad teed ehitas Vladimir Putiniga samast kohast pärit firma. JSC "Vad" määrati teenuste "ainsaks tarnijaks" Kertši sillale maanteele lähenemise ja ka Kertši - Feodosia - Simferopoli - Sevastopoli ("Tavrida") maantee ehitamisel. Seejärel sai ettevõte, mis muutis oma registreeringu Peterburist Vologdaks, konkurentsiprotseduure mööda minnes, 141 miljardit rubla. Üldiselt on tal pidevalt vedanud: varem renoveeris ta Nevski prospekti, palee kaldapealset, Viiburi maanteed ja ehitas Pulkovos VIP-tee...

Teiste piirkondade ettevõtted saavad Krimmi projektidele veidi vähem raha. OJSC Tsentodorstroy, mida juhib Brjanski piirkonnaduuma saadik Ühtsest Venemaast Igor Kurov, sai 8 miljardit rubla. Tavrida filiaali ehitamiseks. Kubanenergo - 363 miljonit elektri eest.

Märkimisväärne Krimmi silla kuluartikkel (9 miljardit rubla) on turvalisuse ja ohutuse jaoks. Nende küsimustega tegeleb transpordiministeeriumi spetsiaalne föderaalne ühtne ettevõte. Samas pole osakonnajulgeoleku juhtkonnale ka luksus võõras: nad üürivad peeneid kortereid 250 tuhande rubla eest. kuus ja sõiduauto Mercedes-Benz.

Turvalisus tuleb hiljem

Krimmi silla turvalisusega on probleeme. Üle jäid insenertehniliste uuringute läbiviimise, silla projekteerimise ja insener-tehnosüsteemidega varustamise tähtajad. Valitsus andis korralduse nihutada tööde lõpetamine tänavu 30. aprillist järgmise aasta 1. detsembrile. Eelkõige seetõttu on edasi lükatud veoautoliikluse käivitamine: praegu on see avatud vaid sõiduautodele ja ühistranspordile. Paralleelne raudteesild peaks kasutusele võtma aasta lõpuks.

Ehituse käigus ei järgitud alati tehnilisi nõudeid. Eelkõige tuvastas rikkumisi Rostechnadzor (allikas on kontrollide tulemused).

Spetsiaalselt loodud Stroygazmontazhi tütarettevõte SGM-Most tihendas betoonisegu tehnoloogiat rikkudes. Pärast raketise eemaldamist tekkisid raudbetoontugede pinnale vibreerimata betooni alad, kestad ja tühimikud. Inspektorid avastasid ka ulatuslikke killustiku ja mürskudega alasid. Tugede betooni kaitsekihi standardpaksus ei olnud ette nähtud, jõudis Rostechnadzor järeldusele.

SGM-Mosti peadirektor Aleksandr Ostrovski oli sama mees, kes istus üle silla sõites KAMAZi kabiinis presidendi kõrval. Muuseas vastutab ta ka teise rahalise rikkumise eest: trahv 83 rubla transpordimaksu eest.

Ostrovski ja Putin turvavöödega ei vaevanud. Kuid FSO selgitas seda lihtsalt: nende sõnul oli sillal sel ajal ehitusplatsi staatus, mille liiklust liikluseeskirjad ei reguleeri. Kreml leidis presidendi roolisolemisele ka seletuse: väidetavalt sai ta 20 aastat tagasi C-kategooria juhiload. Miks FSB direktoril oli vaja raskeveokeid juhtida, on mõistatus.

President juhtis autot – ja nagu paljud märkisid, ei kinnitanud ta turvavööd

Kes visati maha?

Töötasime Krimmi silla kallal rotatsiooni korras. Samuti leiate ligikaudsed palgasummad: alates 20 tuhandest rublast. madala kvalifikatsiooniga tööjõule kuni 80 tuhat spetsialistidele. Kõige tavalisem palk töökohtadel on umbes 40 tuhat.

Kõik, kes nende üle nalja heitma läksid, ei olnud aga õnnelikud. Valgevene meediast võib leida kaebusi tööandjate pettuse kohta. Väljaanne Gomelskaja Pravda väidab, et mitukümmend "Valgevene külalistöölist" töötasid sillal 2 kuud ilma puhkepäevadeta, elasid haagistes ja keeldusid lõpuks neile maksmast.

Samuti on kirjas valgevenelasi palkanud organisatsioon Truboprovodstroymontazh. Nagu allikas välja selgitas, loodi see OÜ alles 2016. aastal (koos ehituse algusega) ja tegutses PJSC Mostotresti töövõtjana, kes omakorda sai lepingu Rotenbergi tütarettevõttelt SGM-Most.

Ettevõtte Truboprovodstroymontazh asutajad on juriidiliste isikute ühtse riikliku registri andmetel kaks inimest: endine Gazpromi juht Vjatšeslav Kolesnik ja ärimees Aleksei Stepanov. Nendega ei olnud võimalik ühendust saada: ametlikul veebisaidil märgitud telefoninumber ei ole enam kasutusel. Internetis olevad ülevaated ettevõtte kohta on vastuolulised: mõned kirjutavad suurepärasest eluasemest ja korralikust palgast, teised väljakannatamatutest tingimustest ja raha viivitustest.

Sai maitsta

Pärast Krimmi silda ootab venelasi uus megaehitus – sild Sahhalini. Arkadi Rotenberg peaks ka selle eest hoolitsema. Projekti maksumuseks on hinnanguliselt üle 700 miljardi rubla. Kuid see võib ka kallimaks minna: ka Kertši väina ületav sild kallines järk-järgult.

Krimmi projekti elluviimist peaks jälgima spetsiaalselt loodud avalik nõukogu. Kuid ta ei olnud rahandusega seotud, ütles volikogu liige, laulja Alena Sviridova:

Miks on hind mitu korda tõusnud, ei oska vastata. Ma ei ole raamatupidaja. Rääkivad suud kirjutavad palju vastikuid asju. Kuid ehitamine on tõeline inimeste vägitegu. Vaatasin oma majast, kuidas kaare püstitati. Kuulsin, kuidas vaiad aetakse. Varustus oli kõik uus, ilus, mitte mingi vana asi. Silla avamine on suurejooneline sündmus, see tekitab vaid uhkusetunde.

Eelarveliste infrastruktuuriinvesteeringute majanduslikku efektiivsust on raske hinnata majandusteadlaste hinnangud on erinevad. Ilmselt muutub poolsaarele jõudmine mugavamaks. Ehk viib sild hinnad alla ja annab tõuke väikeettevõtetele. Kuid võimud tulid sümboolse ülesandega täiesti täpselt toime: kuigi Krimmi ei tunnistata maailmas juriidiliselt venelaseks, siis Kremlil on raudbetoonne argument.

Krimmi silla maanteeosa avamistseremoonial. Riigipea tutvus ühtse liiklusjuhtimiskeskuse ja kõigi operatiivteenistuste valmisolekuga transpordiülesõidu opereerimiseks. Autoliiklus sillal algab 16. mail.

Krimmi sild ühendab Kertši poolsaare (Krimm) Tamani poolsaarega (Krasnodari territoorium). See tagab katkematud transpordiühendused Krimmi ja Venemaa mandriosa vahel. Sild algab Tamani poolsaarelt, kulgeb mööda olemasolevat viiekilomeetrist tammi ja Tuzla saart, ületab Kertši väina, ääristades põhjast Ak-Buruni neeme ja jõuab Krimmi rannikule. Transpordiületuskoht koosneb paralleelsetest maantee- ja raudteetrassidest. Jalakäijate alasid ja jalgrattateid ei ole ette nähtud.

Lugu

Raudteesild üle Kertši väina ehitati esmakordselt Suure Isamaasõja ajal. 1944. aasta sügisel püstitasid selle Nõukogude sõjaväeinsenerid 150 päevaga. Sild ühendas Tšuška sülje lähedal asuva Krasnodari ranniku Krimmi rannikuga Žukovka küla lähedal. 4,5 km pikkune ja 22 m laiune konstruktsioon koosnes 115 avaust ja seadmest laevade möödasõiduks. 18. veebruaril 1945 hävitas silla võimas jäätriiv Aasovi merelt. Sillaületuskoha asemel alustas 22. septembril 1954 tööd parvlaev üle Kertši väina (Krasnodari sadam "Kaukaasia" - sadam "Krimm").

Alates 1990. aastate lõpust on Venemaa ja Ukraina võimud aktiivselt arutanud ideed ehitada üle väina kombineeritud maantee-raudteesild. 2014. aasta veebruaris, pärast vägivaldset võimuvahetust Ukrainas, läbirääkimised lõpetati. Sama aasta märtsis ühendati Krimm taas Venemaaga. Peamine transpordikoridor, mis ühendab poolsaart Vene Föderatsiooni mandriosaga, jäi Kertši parvlaevaületuskohaks.

19. märtsil 2014 seadis Venemaa president Vladimir Putin Venemaa transpordiministeeriumile ülesandeks ehitada üle väina sild kahes versioonis – maantee ja raudtee. Mitmest kavandatud projektist peeti kõige optimaalsemaks seda, mis nägi ette ehitamist mitte väina kitsamas osas, nagu 1944. aastal ehitatud sild, vaid lõunasse - Tamani poolsaarelt Kerchini Tuzla saare kaudu. 2014. aasta augustis kinnitas Venemaa president Vladimir Putin kiirteega ja elektrifitseeritud raudteerööbastega sillaületuskoha rajamise projekti.

Projekti elluviijad

Projekti tellijaks oli föderaalvalitsusasutus "Vene Föderatsiooni Föderaalse Teedeagentuuri Föderaalsete maanteede osakond "Taman". Vastavalt valitsuse 30. jaanuari 2015. aasta määrusele Stroygazmontazh LLC (osakond SGM ettevõtete grupist Tööde peatöövõtjaks määrati Arkady Rotenberg. Ehitusprojekti juhtimine Silda ehitab Stroygazmontazh-Most LLC.

Silla ehitusega tegeleb ligi 220 Venemaa ettevõtet, mille ehitust teostavad üle 30 sillameeskonna, üle 10 tuhande töötaja ning üle 1,5 tuhande inseneri- ja tehnikaspetsialisti.

Peamised tehnilised omadused

• Silla kogupikkus on 19 km (sellest saab Venemaa pikim);
• neljarealine kiirtee (kaks sõidurada kummaski suunas) koguvõimsusega kuni 40 tuhat autot ööpäevas;
• autode lubatud kiirus maanteel 90 km/h;
• kaks raudteed mahutavusega kuni 47 rongipaari ööpäevas;
• reisirongide lubatud kiirus on 90 km/h, kaubarongidel 80 km/h;
• võimsus - 14 miljonit reisijat ja 13 miljonit tonni kaupa aastas;
• Navigeerimiseks on ette nähtud 35 m kõrgused kaareavad.

Transpordi üleminekuprojekt hõlmab ka raudtee- ja maanteetaristu ehitamist Kertši väina mõlemale kaldale. Ehitatakse üle 100 km maantee- ja raudteejuurdepääsu.

Raudtee läheneb sillale Krasnodari territooriumilt ja Krimmist on maanteed pikkusega 40 ja 17,5 km. Need võetakse kasutusele 2019. aastal, samaaegselt ülesõidu raudteeosaga.

Finantseerimine

Silla projekteerimise ja ehitamise riikliku lepingu maksumuseks (töövõtja Stroygazmontazh LLC kulud) kinnitati 223 miljardit 143 miljonit rubla vastavate aastate hindades. Ehituse kogumaksumus on 227,922 miljardit rubla. Töid tehakse ainult föderaaleelarve kulul föderaalse sihtprogrammi "Krimmi Vabariigi ja Sevastopoli linna sotsiaalmajanduslik areng aastani 2020" raames.

Silla nimi

Kuni 2017. aasta lõpuni ei olnud Kertši väina läbival transpordiületusel ametlikku nime. Küsimus tulevase silla nime kohta esitati Venemaa presidendile Vladimir Putinile 23. detsembril 2016 toimunud suurel pressikonverentsil. Vastuseks tegi riigipea ettepaneku uurida venelaste arvamust küsitluse kaudu.

16. novembril 2017 algas veebilehel nazovimost.rf hääletus, mille käigus paluti kasutajatel valida sillale nimi. Kaalumisele esitati viis kõige populaarsemat varianti: Krimmi, Kertši, Tuzlinski, Sõpruse sild ja Reunioni sild. Hääletusel osalejad said välja pakkuda ka oma nime.

Ehitusetapid

2015. aasta lõpuks loodi mõlemal pool Kertši väina ehituseks vajalik taristu. Transpordiühenduste tagamiseks avamerealadega püstitati ajutised töösillad, millest väina vetes tehti tehnoloogilisi töid. 2015. aasta oktoobris ühendas Tamani poolsaart ja Tuzlat esimene töötav 1,2 km pikkune sild. Veel kaks (1,8 ja 2 km pikkused) - Kertši ja Tuzla saarelt üksteise suunas - võeti kasutusele 2016. aasta suvel. Sama aasta 18. märtsil külastas ehitusplatsi esimest korda Venemaa president Vladimir Putin.

10. märtsil 2016 alustasid ehitajad vaivundamentide ehitamist Kertši silla tugede jaoks maismaal ja 17. mail avamere lõikudel.

2017. aasta juuni keskel lõpetati silla raudteeosa laevatatava kaare montaaž (mass - umbes 6 tuhat tonni, koosneb enam kui 400 suurest elemendist). Raudtee silde on kombinatsioon läbivate peafermidest ja kaarest. Kaare paigaldamine algas 27. augustil 2017. aastal. See toimetati transpordiülesõidukohale spetsiaalse ujuvsüsteemiga, seejärel algas konstruktsiooni tõstmine faarvaatri tugedele. 29. augustil tõsteti raudteekaare sildeulatus projekteeritud kõrgusele. Avamere-operatsioon kaare transportimiseks ja tõstmiseks on muutunud Venemaa sillaehituse jaoks ainulaadseks. Ehitusteabekeskuse andmetel ei ole selliste mõõtmetega kaarekujulisi sildeid veel meretingimustes paigaldatud.

2017. aasta juuli lõpus lõpetati Kertši kaldal silla maanteeosa montaaž (mass - umbes 5,5 tuhat tonni, koosneb ligi 200 suurest elemendist). Kaarjad silded on Krimmi silla suurimad elemendid, igaühe pikkus on 227 m, kaare kõrgus kõrgeimas punktis 45 m. 11. oktoobril 2017 alustati maanteekaare transportimisega. 12. oktoobril tõsteti kaareava faarvaatri tugedele ja kinnitati. Paigaldatuna tagas see laevade takistamatu läbipääsu merepinnast 185 m laiuse ja 35 m kõrguse vaba ruumi kaudu.

2. veebruaril 2017 alustati ülekäiguraja avameretugede vaheliste avade ehitamist. 2018. aasta alguseks olid tulevase silla maantee- ja raudteeosade jaoks paigaldatud peaaegu kõik vaiad - enam kui 6,5 tuhat tükki. Mõnes piirkonnas ulatus nende sukeldumise sügavus 105 m-ni, mis vastab 35-korruselise hoone kõrgusele. Ligi 250 tuhandest tonnist avakonstruktsioonide metallkonstruktsioonidest on kokku pandud üle 130 tuhande.

Ehitajad olid 2018. aasta aprilli lõpuks täielikult lõpetanud asfaltbetoonkatte paigaldamise transpordiülesõidu teeosale ning teostanud selle sillaosa staatilised ja dünaamilised katsed. Ehituse tellija Tamani föderaalne maanteeamet võttis mai alguses vastu Krimmi silla maanteeosa, et viia lõpule ettevalmistused liikluse avamiseks.

Liikluse avamine sillal

Töötava sõidukiliikluse avamine sillal oli planeeritud 2018. aasta detsembris, raudteeliini ajutise käitamise alustamine 2019. aasta detsembris.

Paljudes valdkondades tehti töid enne tähtaega. 14. märtsil 2018 ehitusplatsil käinud Venemaa president Vladimir Putin ei välistanud, et sõidukiliiklus avatakse plaanitust varem. Samas ütles ettevõtte Stroygazmontazh juht Arkadi Rotenberg, et ehitajad on valmis objekti autotööstuse osa üle andma pärast 9. maid 2018.

Vene Föderatsiooni transpordiministeerium kaalub samm-sammult skeemi liikluse korraldamiseks mööda Kertši väina ületuskoha autoosa. Esimeses etapis – 2018. aasta mais – avatakse läbipääs sõiduautodele ja reisibussidele. Regulaarsete kaubavedude alustamine on planeeritud 2018. aasta lõppu.

Krimmi silla teabekeskuse teatel avatakse autojuhtidele liiklus 16. mail kell 05.30 Moskva aja järgi üheaegselt Kertši väina mõlemalt kaldalt. Samal ajal avatakse Tamani ja Kertši poolsaarelt sillale lähenevate maanteede sissepääs tund enne ametlikku liikluse algust. Krasnodari territooriumilt viib föderaalne maantee A-290 sillani Tamani poolsaare uue maanteega ristmikuni, seejärel 40 km mööda maanteed, mis lähenevad sillale. Krimmi poolelt algab liiklus olemasoleva Simferopol – Kertši maantee ristmikult ja sealt edasi 8,6 km transpordiülesõiduni.

Tekkis küsimus, kes ehitas silda üle Kertši väina ajal, mil toimusid tuntud Krimmi sündmused. Poolsaar on naasnud Vene Föderatsioonile ja see võib probleemi lahendamist kiirendada.

Ajaloo leheküljed

Olles kõrvale kaldunud küsimusest, milline ettevõte ehitab silda üle Kertši väina, tuleb pöörata tagasi ja vaadata ajalukku. Juba iidsetest aegadest on olnud plaanis rajada ülekäik. Britid 19. sajandi lõpus ja sakslased Suure Isamaasõja ajal üritasid ehitada, kuid need ei õnnestunud. NSV Liidu ajal tõstatati see küsimus valitsuses korduvalt, kuid aega ja raha ei jätkunud. 1954. aastal tekkis parvlaevaühendus, mis töötab siiani.

Krimmi tagasitulek

Pärast Krimmi tagastamist Venemaale kerkis eriti teravalt üles küsimus, kes saab Kertši väina ületava silla ehituse peatöövõtjaks. Selline olukord tekkis raskuste tõttu läbi Ukraina territooriumi Krimmi reisimisel. Poolsaare majandus on otseselt seotud turistide vooluga, mistõttu tuleb lühikese ajaga ja kvaliteetselt ehitada kahe kalda ühendamiseks mõeldud vastupidav ülekäik. Kertši väina ületav sild, mille peatöövõtja on juba välja valitud, on suure turismi- ja majandusliku tähtsusega.

Ühendage Kaukaasia ja Krimm

Üle Kertši väina silda ehitav ettevõte võtab arvesse piirkonna raskusi ja kliimatingimusi. See pole esimene kord, kui maailmas tehakse nii mastaapseid töid, kuid Krimmil on omad raskused.

• Seismiline ebastabiilsus;
• Tugevad tormituuled;
• Jääolukord talvel ja kevadel;
• Vajadus luua laevadele mugav läbipääs ühelt merelt teisele.

Kertši väina ületava silla ehitamise peatöövõtja seisab silmitsi nende piirkonna eripäradega.

Kes ehitab silda üle Kertši väina?

Ehituse tellijaks on Tamani Teedeamet. Kui nüüd küsida, milline firma ehitab silda üle Kertši väina, võime vastata, et see on Stroygazmontazh. Ettevõte on peamine üle mitme organisatsiooni. Nad tegelevad tunnelite ja suurte ehitiste paigaldamisega vette. Kertši väina ületava silla ehitustööde töövõtja väidab, et kõik liigub kavandatud skeemi järgi. Hetkel käivad tööd kogu trassi ulatuses. Eeldatavasti tuleb silla pikkuseks ligi 20 kilomeetrit.

Kuni teatud ajani oli üsna raske otsustada, millised organisatsioonid ehitavad silda üle Kertši väina. Toimus hanked, kus eelistati mitut ettevõtet. Arvesse ei võetud mitte ainult hinnangulisi hinnanguid, vaid ka projekti ulatust ja konkreetseid kliimatingimusi.

Selgitati välja Kertši väina ületava silla ehitamise alltöövõtjad ja töö algas täie hooga. Vajalikud materjalid on objektile tarnitud. Peamised neist on suured metallkonstruktsioonid, mis moodustavad konstruktsiooni aluse. Töödesse on kaasatud umbes 1000 ühikut tehnikat. Organisatsioonid, kes ehitavad silda üle Kertši väina, eeldavad, et see paigaldatakse teatud aja jooksul. See on plaanis kasutusele võtta 2018. aastal. Selleks ajaks saab Lõuna-Venemaa kiirtee korda.