நைல் மற்றும் செங்கடல் இடையே கால்வாய். சூயஸ் கால்வாய் இரண்டு கண்டங்களுக்கு இடையிலான எல்லையாகும். நெப்போலியன். அவர் இல்லாமல் நாம் எங்கே இருப்போம்?

புவியியல் கண்டுபிடிப்புகளின் வரலாறு உங்களுக்கு நன்றாகத் தெரியுமா?

உங்களை சரிபார்க்கவும்

சோதனையைத் தொடங்கவும்

உங்கள் பதில்:

சரியான பதில்:

உங்கள் முடிவு: ((SCORE_CORRECT)) இலிருந்து ((SCORE_TOTAL))

உங்கள் பதில்கள்

உள்ளடக்கம் (விரிவாக்கு)

8,000 கிமீ நிறையா? வணிகப் போக்குவரத்திற்கு, ஒவ்வொரு கிலோமீட்டருக்கும் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு செலவாகும்? இந்த விஷயத்தில் எல்லாம் சூயஸ் கால்வாயின் ரகசியம். உலகின் மிகவும் பிரபலமான கட்டிடங்களில் ஒன்று கவனத்திற்குரியது. 160 கிமீ ஆப்பிரிக்கக் கடற்கரையில் 8,000 கிமீ பாதையைத் தவிர்க்கிறது. 86 கடல் மைல்கள் - நீங்கள் மத்தியதரைக் கடலில் இருந்து செங்கடலுக்குச் செல்கிறீர்கள். ஐரோப்பாவிலிருந்து ஆசியா வரை.

மோசமாக இல்லையா? பணக்கார இந்தியாவிற்கு இந்த குறுகிய பாதை இருந்தால் அவர்களின் கதி என்னவாகும்? கிறிஸ்டோபர் கொலம்பஸ் என்ன செய்வார்? விந்தை போதும், ஜெனோயிஸ் அரேபிய இஸ்த்மஸ் மூலம் மசாலாப் பொருட்களின் பிறநாட்டு நிலத்திற்குச் செல்ல வாய்ப்பு கிடைத்தது. கால்வாய் 145 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு திறக்கப்பட்ட போதிலும் - 1869 இல், யோசனையின் வரலாறு மிகவும் பழமையானது மற்றும் சுவாரஸ்யமானது!

ஒரு யோசனையின் பிறப்பு

பண்டைய எகிப்தியர்கள் தங்கள் நாட்டின் புவியியல் இருப்பிடத்தின் அனைத்து நன்மைகளையும் விரைவாக உணர்ந்தனர். நைல் நதிக்கரையில் எழுந்த அரசு மெசபடோமியா, கிரீஸ் மற்றும் ஆப்பிரிக்கா மற்றும் ஆசியா நாடுகளுடன் சமமான வெற்றியுடன் வர்த்தகம் செய்ய முடியும். ஆனால் கடுமையான தடைகளும் இருந்தன - உதாரணமாக அரேபிய பாலைவனம். அதன் முடிவில்லா மணல்கள் செங்கடலில் இருந்து வழிசெலுத்துவதற்கு வசதியான நைல் நதியைப் பிரித்தன. சேப்ஸ் பிரமிடு மற்றும் கர்னாக் வளாகத்தை கட்டியவர்கள் வசதியான கப்பல் பாதைகளை உருவாக்குவது பற்றி சிந்திக்க வேண்டியிருந்தது. எனவே, பார்வோன் மெரென்ரே I (கிமு 2285 - 2279) கீழ், நுபியாவிலிருந்து கிரானைட் விநியோகத்தை எளிதாக்குவதற்காக, நைல் நதியின் ரேபிட்களைத் தவிர்ப்பதற்காக கால்வாய்கள் தோண்டப்பட்டன.

உங்களுக்கு மிகவும் சுவாரஸ்யமான விஷயம்!

வேகம் இனி தேவையில்லை

பார்வோன் செனுஸ்ரெட் III ஒரு முழு நீள கால்வாய் கட்டுமானத்தை மேற்கொண்டார். இருப்பினும், இந்த நிகழ்வுகள் அனைத்தும் கிமு 1800 இல் நடந்தன என்பதன் காரணமாக, லட்சிய ஆட்சியாளர் தனது திட்டத்தை உயிர்ப்பிப்பதில் வெற்றி பெற்றாரா என்பதை முழுமையாக உறுதியாகக் கூற முடியாது. சில அறிக்கைகளின்படி, செனுஸ்ரெட் நைல் நதியில் வழிசெலுத்துவதற்கு வசதியாக கிரானைட் பாறைகளில் 78 மீட்டர் நீளமும் 10 மீட்டர் அகலமும் கொண்ட கால்வாயை செதுக்கினார்.

நிச்சயமாக, தொழில்நுட்பத்தின் அளவைப் பொறுத்தவரை, இதுவும் திடமானது. ஆனால் நவீன சூயஸ் கால்வாய் எட்ட முடியாத உயரம். நைல் நதிக்கும் செங்கடலுக்கும் இடையில் 62.5 மைல் (சுமார் 100 கிமீ) கப்பல் கால்வாயை தோண்டுவதற்கு - செனூர்செட் மிகவும் லட்சியத் திட்டங்களைக் கொண்டிருந்ததாக சில ஆதாரங்கள் (உதாரணமாக, பிளினி தி எல்டர்) கூறுகின்றன. அவர் இதைச் செய்யவில்லை, பெரும்பாலும் நீதிமன்ற பொறியாளர்களால் ஒரு சாதாரண திட்டத்தை வரைய முடியவில்லை.

அவர்களின் கணக்கீடுகளின்படி, செங்கடலில் நீர் மட்டம் நைல் நதியை விட அதிகமாக இருந்தது, மேலும் கால்வாய் ஆற்றில் உள்ள தண்ணீரை "கெடுக்கும்". வெளிப்படையான காரணங்களுக்காக, பண்டைய கட்டிடங்கள் நுழைவாயில்களைப் பயன்படுத்த முடியாது. பின்னர், புத்திசாலித்தனமான ஃபோரியர் எகிப்திய கணக்கீடுகளின் பிழையை நிரூபித்தார், பின்னர், நடைமுறையில், சூயஸ் கால்வாயை கட்டியவர்கள் அதை உறுதிப்படுத்தினர்.

சூயஸ் கால்வாய்: முன்னோடி

ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பார்வோன் நேகோ II (கி.மு. 600) தனது முன்னோடிகளை மீண்டும் செய்ய மட்டுமல்லாமல், அவர்களை விஞ்சவும் முயன்றார்! துரதிர்ஷ்டவசமாக, நெக்கோ கால்வாய் பற்றிய விரிவான தகவல்கள் பாதுகாக்கப்படவில்லை, ஆனால் அதனுடன் பயணம் 4 நாட்கள் ஆனது என்பது அறியப்படுகிறது. இந்த பாதை புபாஸ்டிஸ் மற்றும் படுமா நகரங்களுக்கு அருகில் சென்றது. செங்கடலுக்கு முன்பு பாறைகளைச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டிய அவசியம் இருந்ததால், கால்வாய் கடினமானதாக இருந்தது. 120,000 எகிப்தியர்கள் கட்டுமானத்தின் போது இறந்தனர் (பண்டைய ஆசிரியர்களின் கூற்றுப்படி, ஆனால் இது மிகைப்படுத்தலாக இருக்கலாம்). ஐயோ, வேலை ஒருபோதும் முடிக்கப்படவில்லை - பாதிரியார்கள் கால்வாக்கு ஒரு நம்பமுடியாத விதியைக் கணித்தார்கள் மற்றும் பார்வோன் விதியைத் தூண்டவில்லை மற்றும் கடவுள்களின் விருப்பத்தை எதிர்க்கவில்லை.

எகிப்தியர்கள் ஏன் இவ்வளவு பெரிய அளவிலான யோசனையை உயிர்ப்பிக்க கடுமையாக முயற்சித்தார்கள்? 19 ஆம் நூற்றாண்டில், இது வெளிப்படையானது - உடனடியாக இந்தியப் பெருங்கடலில் நுழைவதற்கு சூயஸ் கால்வாய் தேவைப்பட்டது, ஆப்பிரிக்காவைச் சுற்றி செல்லக்கூடாது. ஆனால் எகிப்தியர்கள் அரபிக்கடல் பகுதிக்கு கூட செல்லவில்லை. பாலைவன வாழ்க்கை அவர்களுக்கு பிரச்சாரங்கள் மற்றும் பயணங்களை மேற்கொள்ள கற்றுக் கொடுத்தது. காரணம் என்ன? இது அனைத்தும் விரிவாக்க கொள்கைகள் பற்றியது. பிரபலமான நம்பிக்கைக்கு மாறாக, பண்டைய எகிப்து பிரமிடுகளை உருவாக்கி பூனைகளை வணங்கவில்லை. எகிப்தியர்கள் திறமையான வணிகர்கள், நல்ல போர்வீரர்கள் மற்றும் கவனமாக இராஜதந்திரிகள். நவீன சோமாலியா, யேமன் மற்றும் எத்தியோப்பியாவின் பிரதேசங்கள் மதிப்புமிக்க பொருட்களின் ஆதாரமாக இருந்தன: மிர்ர், மதிப்புமிக்க மரம், விலைமதிப்பற்ற உலோகங்கள், நறுமண பிசின்கள், தூபங்கள் மற்றும் தந்தம். முற்றிலும் கவர்ச்சியான "பொருட்கள்" இருந்தன: எடுத்துக்காட்டாக, பார்வோன் இசேசி, பன்ட்டிலிருந்து ஒரு குள்ளனை ஆட்சியாளரிடம் கொண்டு வந்ததற்காக தனது பொருளாளர் பர்டிடாவுக்கு வெகுமதி அளித்தார்.

எகிப்திய ஆட்சியாளர்கள் முழு ஆயுதங்களையும் பயன்படுத்தினர் - வர்த்தகம், துருப்புக்கள், இராஜதந்திரம். ஆனால் நிலப் பாதை ஏன் இல்லை? ஏன் 1,20,000 குடிமக்களை கொன்று நிறைய பணம் செலவழிக்க வேண்டும்? விஷயம் என்னவென்றால், பண்டைய காலங்களிலிருந்து இன்றுவரை, கடல் போக்குவரத்து மலிவானதாக உள்ளது. அதிகபட்ச சுயாட்சி, சுமந்து செல்லும் திறன், வேகம் - இவை அனைத்தும் கப்பல்களைப் பற்றியது, கேரவன் பாதைகள் அல்ல. எகிப்தியர்கள் இதைப் புரிந்துகொண்டனர் மற்றும் சூயஸ் போன்ற கால்வாய்களுக்கான யோசனைகள் பாரோக்கள் மற்றும் விஞ்ஞானிகளால் தொடர்ந்து பார்வையிடப்பட்டன. ஆனால் பாதிரியார்கள் லட்சிய பார்வோனின் அனைத்து திட்டங்களையும் அழித்தார்கள். இந்த திட்டம் முடிக்கப்பட்டது, ஆனால் முற்றிலும் மாறுபட்ட ஆட்சியாளரால் - டேரியஸ் I.

பெர்சியர்கள், கிரேக்கர்கள் மற்றும் அரேபியர்கள்

இரண்டாம் பார்வோன் நெக்கோவுக்கு நூறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, கால்வாயின் கட்டுமானத்தை முடித்தவர் டேரியஸ் தான், இருப்பினும், இன்னும் கொஞ்சம் சரியானதாகக் கூறிக் கொண்டார்: “இந்த கால்வாயை நைல் என்று அழைக்கப்படும் ஆற்றில் இருந்து தோண்ட நான் உத்தரவிட்டேன். பெர்சியாவில் தொடங்கும் எகிப்து, கடலுக்கு. இந்த கால்வாய் தோண்டப்பட்டது, ஏனென்றால் நான் நினைத்தபடி கப்பல்கள் எகிப்திலிருந்து இந்தக் கால்வாய் வழியாக பெர்சியாவுக்குச் சென்றன. உண்மையில், பாரசீக மன்னர் ஏற்கனவே எகிப்தியர்களால் கட்டப்பட்ட பாதையில் இருந்து வண்டலை மட்டுமே அகற்றி, மீதமுள்ள நீர்வழியை அமைத்தார் - சூயஸ் கால்வாயின் "தாத்தா" இப்படித்தான் எழுந்தார்.

ஆனால் இங்கே கூட, எல்லாம் அவ்வளவு எளிதல்ல. வரலாற்றாசிரியர் ஸ்ட்ராபோ சற்று வித்தியாசமான தரவுகளைத் தருகிறார்: “கால்வாய் செசோஸ்ட்ரிஸால் தோண்டப்பட்டது [அக்கா செனுஸ்ரெட், கிமு 1800. கிமு] முதலில் ட்ரோஜன் போருக்கு முன்பு; இருப்பினும், சிலர், இது ப்சம்மிடிச்சின் மகனின் வேலை என்று கூறுகின்றனர் [இந்த மகன் அதே நெக்கோ II], அவர் வேலையைத் தொடங்கி பின்னர் இறந்தார்; பின்னர், டேரியஸ் I இந்த பணியை ஏற்றுக்கொண்டார் மற்றும் வேலையை மரபுரிமையாக பெற்றார். ஆனால் ஒரு தவறான யோசனையின் செல்வாக்கின் கீழ், அவர் கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்ட வேலையை கைவிட்டார், ஏனென்றால் செங்கடல் எகிப்துக்கு மேலே உள்ளது என்று அவர் நம்பினார், மேலும் முழு இடைநிலை இஸ்த்மஸையும் தோண்டினால், எகிப்து கடலால் வெள்ளத்தில் மூழ்கும். ஆயினும்கூட, தாலமிக் குடும்பத்தின் மன்னர்கள் ஒரு ஓரிடத்தைத் தோண்டி, ஜலசந்தியை பூட்டக்கூடிய பாதையாக மாற்றினர், இதனால் ஒருவர் தடையின்றி வெளிக் கடலுக்குச் சென்று விருப்பப்படி திரும்பிச் செல்ல முடியும்.

இந்த பண்டைய எழுத்தாளர் டேரியஸ் கால்வாய் கட்டுமானத்தை முடிக்கவில்லை என்று கூறுகிறார். ஐயோ, பழங்கால வரலாறு இத்தகைய முரண்பாடுகளால் நிரம்பியுள்ளது மற்றும் ஒரு தனிப்பட்ட சரியான விருப்பத்தை சுட்டிக்காட்டுவது அரிது. இருப்பினும், கால்வாய் கட்டுமானத்தில் டோலமி II (கிமு 285 - 246) பங்கேற்பது எந்த சந்தேகத்தையும் எழுப்பவில்லை. சமகாலத்தவர்களின் நினைவுகளின்படி, கால்வாய் மிகவும் அகலமாக இருந்தது, இரண்டு ட்ரைம்கள் ஒருவருக்கொருவர் எளிதில் கடந்து செல்ல முடியும் (அத்தகைய கப்பலின் அகலம் சுமார் 5 மீ), மேலும் இவை ஒரு நவீன கட்டமைப்பிற்கு கூட மரியாதைக்குரிய புள்ளிவிவரங்கள். இந்த ஆட்சியாளர்தான் புகழ்பெற்ற ஃபரோஸ் கலங்கரை விளக்கத்தை (உலகின் 7 அதிசயங்களில் ஒன்று) கட்டி முடித்தார், மேலும் பொதுவாக நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு நிறைய நிதிகளை ஒதுக்கினார். ஆயிரக்கணக்கான ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, எகிப்து ஒரு புதிய உலக அதிசயத்தின் பிறப்பிடமாக மாறும் - சூயஸ் கால்வாய்.

தாலமிக்குப் பிறகு, கால்வாய் எகிப்துடன் ரோமானியர்களிடம் சென்றது. அதன் அடுத்த பெரிய அளவிலான மறுசீரமைப்பு பேரரசர் டிராஜனால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. பின்னர் இந்த பாதை கைவிடப்பட்டு உள்ளூர் தேவைகளுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது.

மீண்டும், அரபு ஆட்சியாளர்கள் கால்வாயின் திறன்களை உண்மையிலேயே பாராட்டினர். கால்வாய்க்கு நன்றி, அம்ர் இபின் அல்-ஆஸ் எகிப்துக்கு உணவு மற்றும் மூலப்பொருட்களை வழங்குவதற்கான சிறந்த வழியை உருவாக்கினார். சேனலின் வர்த்தக செயல்பாடு உள்கட்டமைப்புக்கு ஆதரவாக மாறியுள்ளது.

ஆனால் இறுதியில், கலிஃப் அல்-மன்சூர் அரசியல் மற்றும் இராணுவக் கருத்தாய்வு காரணமாக 775 இல் கால்வாயை மூடினார். முறையான பராமரிப்பின்றி, கால்வாய் பழுதடைந்து, ஆண்டுதோறும் நைல் நதியில் வெள்ளப்பெருக்கு ஏற்படும் போது அதன் சில பகுதிகளில் மட்டும் தண்ணீர் நிரம்பியது.

நெப்போலியன். அவர் இல்லாமல் நாம் எங்கே இருப்போம்?

ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, நெப்போலியன் போனபார்டே எகிப்தில் தங்கியிருந்தபோது, ​​அவர்கள் மீண்டும் திட்டத்தைப் பற்றி பேசத் தொடங்கினர். லட்சிய கோர்சிகன் கால்வாயை மீட்டெடுக்க முடிவு செய்தார், ஏனென்றால் எதிர்காலத்தில் அவர் பிரிட்டனுக்கும் இந்தியாவில் உள்ள அதன் காலனிகளுக்கும் இடையில் ஒரு புறக்காவல் நிலையத்தைப் பெற விரும்பினார், மேலும் அத்தகைய உள்கட்டமைப்பைத் தவறவிடுவது பாவம். சூயஸ் கால்வாய், அதன் உருவம், யோசனை - இவை அனைத்தும் கண்ணுக்குத் தெரியாமல் காற்றில் இருந்தன. ஆனால் இந்த தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார மகத்தான யோசனையை யார் உணர முடியும்?

1798 இல் எகிப்தில் தரையிறங்கிய போனபார்டே எகிப்தியப் படைகளை எளிதில் தோற்கடிக்க முடிந்தது. துருக்கியர்களிடமிருந்து கடுமையான எதிர்ப்பை எதிர்பார்க்காமல், எதிர்கால காலனியின் ஏற்பாட்டைத் திட்டமிடத் தொடங்கினார். ஆனால் ஒட்டோமான் பேரரசு அதன் தெற்கில் 30,000 பிரெஞ்சுப் படைகளைக் காண விரும்பவில்லை, எனவே அது உதவிக்காக கிரேட் பிரிட்டனுக்குத் திரும்பியது. கடலின் எஜமானி நிச்சயமாக பிரான்சை வலுப்படுத்த விரும்பவில்லை, குறிப்பாக அது தனது காலனித்துவ நலன்களை அச்சுறுத்தினால். புத்திசாலித்தனமான நெல்சன் அபூகிரில் பிரெஞ்சுக்காரர்களை தோற்கடிக்க முடிந்தது.

மத்தியதரைக் கடலில் கடற்படையின் ஆதரவை இழந்த நெப்போலியன் ஒரு வலையில் தன்னைக் கண்டுபிடித்தார், மேலும் கால்வாய்க்கு நேரமில்லை. நான் வீரர்களைக் காப்பாற்றி என்னைக் காப்பாற்ற வேண்டியிருந்தது. இதற்கிடையில், பிரான்சில் இருந்து போனபார்டே அழைத்து வந்த பொறியாளர் லெப்பர், ஒரு கால்வாய் திட்டத்தை வரைந்து கொண்டிருந்தார். ஆனால் அவர் 1800 இல் மட்டுமே தயாராக இருந்தார் - நெப்போலியன் ஏற்கனவே பிரான்சில் இருந்தார், எகிப்தின் வெற்றியை கைவிட்டார். தொழுநோயாளியின் முடிவுகளை வெற்றிகரமாக அழைக்க முடியாது, ஏனெனில் அவரது திட்டம் ஓரளவு டேரியஸ் மற்றும் டோலமியால் அமைக்கப்பட்ட பழைய பாதையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. கூடுதலாக, இந்த கால்வாய் ஆழமான வரைவு கொண்ட கப்பல்களை கடந்து செல்ல பொருத்தமற்றதாக இருக்கும், மேலும் இது ஐரோப்பாவிலிருந்து ஆசியாவிற்கு இதுபோன்ற "குறுகிய பாதை" வாய்ப்பை பெரிதும் பாதித்தது.

சூயஸ் கால்வாயின் முதல் படிகள்

1830 ஆம் ஆண்டில், பிரிட்டிஷ் அதிகாரியான பிரான்சிஸ் செஸ்னி, லண்டன் பாராளுமன்றத்தில் சூயஸ் இஸ்த்மஸ் முழுவதும் கால்வாய் கட்டும் யோசனையை முன்மொழிந்தார். அத்தகைய திட்டத்தை செயல்படுத்துவது இந்தியாவுக்கான பிரிட்டிஷ் பாதையை பெரிதும் எளிதாக்கும் என்று அவர் வாதிட்டார். ஆனால் செஸ்னிக்கு யாரும் செவிசாய்க்கவில்லை, ஏனெனில் அந்த நேரத்தில் ஆங்கிலேயர்கள் இஸ்த்மஸில் தரைவழி போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பை நிறுவுவதில் மும்முரமாக இருந்தனர். நிச்சயமாக, அத்தகைய அணுகுமுறையின் சிரமம் மற்றும் பயனற்ற தன்மை காரணமாக இப்போது அத்தகைய திட்டம் நமக்கு அர்த்தமற்றதாகத் தெரிகிறது.

நீங்களே தீர்ப்பளிக்கவும் - டூலோனிலிருந்து வந்த ஒரு படகு அல்லது கப்பல், அலெக்ஸாண்ட்ரியாவில் பயணிகளை இறக்கியது, அங்கு அவர்கள் ஓரளவு நிலம், ஓரளவு நைல் வழியாக கெய்ரோவுக்குப் பயணம் செய்தனர், பின்னர் அரேபிய பாலைவனம் வழியாக செங்கடலுக்குச் சென்றனர், அங்கு அவர்கள் மீண்டும் அழைத்துச் சென்றனர். பம்பாய்க்கு சென்ற மற்றொரு கப்பலில் அவர்களின் இடம். சோர்வாக இருக்கிறது, இல்லையா? பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதற்கான அத்தகைய பாதையின் செலவைக் கணக்கிட்டால் என்ன செய்வது? இருப்பினும், செஸ்னியின் திட்டம் நிராகரிக்கப்பட்டது, குறிப்பாக 1859 ஆம் ஆண்டில் இஸ்த்மஸ் முழுவதும் நேரடி இரயில் பாதை முடிக்கப்பட்டது. சூயஸ் கால்வாய் எங்கே?

1833 ஆம் ஆண்டில், செயிண்ட்-சிமோனிஸ்டுகளின் பிரெஞ்சு கற்பனாவாத இயக்கம் ஒரு கால்வாய் யோசனையில் மிகுந்த ஆர்வம் காட்டியது. பல ஆர்வலர்கள் கட்டுமானத் திட்டத்தை உருவாக்கினர், ஆனால் முஹம்மது அலி பாஷா (எகிப்தின் ஆட்சியாளர்) அத்தகைய திட்டங்களை ஆதரிக்கும் மனநிலையில் இல்லை: கடலில், நவரினோ போரின் விளைவுகளிலிருந்து எகிப்து இன்னும் மீளவில்லை, மேலும் நிலத்தில் அது அவசியம். துருக்கியர்களை எதிர்த்துப் போராடுங்கள். யோசனைக்கான நேரம் இன்னும் வரவில்லை.

ஃபெர்டினாண்ட் 1805 இல் ஒரு இராஜதந்திரியின் குடும்பத்தில் பிறந்தார், இது உண்மையில் அவரது வாழ்க்கையை முன்னரே தீர்மானித்தது. 20 வயதில், அவர் தனது மாமா பணிபுரிந்த லிஸ்பனில் உள்ள பிரெஞ்சு தூதரகத்தில் இணைப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார். இந்த நேரத்தில், அவர் அடிக்கடி ஸ்பெயினுக்குச் சென்று தனது உறவினர் எவ்ஜீனியாவைப் பார்க்கிறார். மாமா ஃபெர்டினாண்டிடம் அவளுடைய விசுவாசமான அணுகுமுறை இன்னும் ஒரு பாத்திரத்தை வகிக்கும். சிறிது நேரம் கழித்து, அவரது தந்தையின் உதவியின்றி, அவர் துனிசியாவில் பிரெஞ்சு இராஜதந்திரப் படையில் இடம் பெற்றார். 1832 இல் அவர் அலெக்ஸாண்ட்ரியாவுக்கு துணைத் தூதரகத்திற்கு அனுப்பப்பட்டார். இங்குதான் சூயஸ் கால்வாய் அதன் வரலாற்றைத் தொடங்குகிறது.

பிரான்சில் இருந்தபோது, ​​​​டி லெஸ்செப்ஸ் செயிண்ட்-சிமோனிஸ்டுகளின் படைப்புகளைப் பற்றி அறிந்தார் மற்றும் அவர்களின் வட்டத்தில் நுழைந்தார். எகிப்தில், அவர் செயிண்ட்-சிமோனிஸ்ட் பிரிவின் தலைவரான பார்த்லெமி என்ஃபான்டினுடன் நெருங்கிய தொடர்பு கொண்டிருந்தார். இயற்கையாகவே, எகிப்து மற்றும் பெரிய அளவிலான கட்டுமானத் திட்டங்களைச் சீர்திருத்துவதற்கான யோசனைகள், மாறாக தீவிரமான என்ஃபான்டினைப் பார்வையிட உதவ முடியாது. மேலும், அதே நேரத்தில், முகமது அலி ஐரோப்பிய சார்பு சீர்திருத்தங்களைச் செய்யத் தொடங்கினார். பார்தெலமி தனது எண்ணங்களை இளம் துணைத் தூதருடன் பகிர்ந்துகொண்டார். அவர் இதை தூய்மையான ஆர்வத்தால் மட்டுமல்ல, டி லெஸ்செப்ஸ் தனது வாழ்க்கையில் வெற்றிகரமாக முன்னேறியதால் இதைச் செய்வது மிகவும் சாத்தியம் - 1835 இல் அவர் அலெக்ஸாண்ட்ரியாவில் தூதரக ஜெனரலாக நியமிக்கப்பட்டார்.

அதே நேரத்தில், மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க உண்மை நிகழும், இது சேனலின் தலைவிதியை பெரும்பாலும் தீர்மானிக்கும்: முஹம்மது அலி தனது மகன் முஹம்மது சைட்டின் கல்வியை கவனித்துக் கொள்ள டி லெசெப்ஸை அழைப்பார். 1837 ஆம் ஆண்டு வரை, ஃபெர்டினாண்ட் அலெக்ஸாண்டிரியாவில் முறையாக தூதராகப் பணியாற்றினார், ஆனால் நடைமுறையில் ஒரு ஆசிரியராகவும் இருந்தார்.

எகிப்தில் தனது ஐந்து ஆண்டுகளில், லெசெப்ஸ் எகிப்திய அதிகாரிகளிடையே தொடர்புகளைப் பெற்றார் மற்றும் உள்ளூர் அரசியலைப் பற்றி நன்கு புரிந்து கொண்டார். பின்னர், பிரெஞ்சுக்காரர் நெதர்லாந்திற்கும், பின்னர் ஸ்பெயினுக்கும் அனுப்பப்பட்டார். 1849 ஆம் ஆண்டில், பெர்டினாண்ட் ரோமில் பிரெஞ்சு இராஜதந்திரப் படையின் ஒரு பகுதியாக இருந்தார், அங்கு இத்தாலிய எழுச்சி தொடர்பான பிரச்சினைகள் தீர்க்கப்பட்டன. பேச்சுவார்த்தைகள் தோல்வியடைந்தன, டி லெஸ்செப்ஸ் பலிகடா ஆக்கப்பட்டு பதவி நீக்கம் செய்யப்பட்டார்.

முன்னாள் இராஜதந்திரி தனது தோட்டத்தில் அமைதியாக வாழ்ந்தார், மேலும் தனது ஓய்வு நேரத்தில் அவர் எகிப்தில் தங்கியிருந்தபோது சேகரித்த பொருட்களுடன் பணிபுரிந்தார். சூயஸின் இஸ்த்மஸ் முழுவதும் கால்வாய் கட்டும் யோசனை அவருக்கு மிகவும் பிடித்திருந்தது. ஃபெர்டினாட் எகிப்தின் ஆட்சியாளரான அப்பாஸ் பாஷாவுக்குக் கால்வாய்த் திட்டத்தை ("இரண்டு கடல்களின் கால்வாய்" என்று அழைக்கிறார்) கூட அனுப்பினார். ஆனால் ஐயோ, எனக்கு பதில் வரவில்லை.

இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1854 இல், முகமது சைட் எகிப்திய அரியணையில் ஏறினார். டி லெசெப்ஸ் இதைப் பற்றி அறிந்தவுடன், அவர் உடனடியாக தனது முன்னாள் மாணவருக்கு வாழ்த்துக்களை அனுப்பினார். அவர் எகிப்துக்கு முன்னாள் தூதரகத்தை அழைப்பதன் மூலம் பதிலளித்தார், நவம்பர் 7, 1854 அன்று, ஃபெர்டினாண்ட் டி லெசெப்ஸ் அலெக்ஸாண்ட்ரியாவில் இருந்தார். அவர் தனது பயணப் பையில் "இரண்டு கடல் கால்வாய்" திட்டத்தை வைத்திருந்தார், அதை சைட்டுக்குக் காட்டுவார் என்று நம்பினார். ஒரு யோசனைக்கான நேரம் வந்துவிட்டது.

சிறந்த திட்டமிடுபவர்

இலக்கியத்தில், டி லெஸ்செப்ஸ் பெரும்பாலும் சாகசக்காரர் மற்றும் தந்திரமான தொழிலதிபர் என்று அழைக்கப்படுகிறார். உண்மை, இது பனாமா கால்வாய் கட்டுமானத்துடன் தொடர்புடையது, ஆனால் இது சூயஸ் திட்டத்திலும் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. உண்மை என்னவென்றால், நவம்பர் 30, 1854 இல், சைட் பாஷா கால்வாய் அமைப்பதற்கான சலுகை ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார் (1856 இல் திருத்தப்பட்டது). ஃபெர்டினாண்டால் முன்மொழியப்பட்ட ஒப்பந்தத்தின் விதிமுறைகள் எகிப்துக்கு மிகவும் சாதகமற்றவை. அதனால்தான் அவர் மறக்க முடியாத ஓஸ்டாப் பெண்டருடன் ஒப்பிடத் தகுதியானவர். ஆனால் நீங்கள் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியின் பார்வையில் இருந்து நிலைமையைப் பார்த்தால், எல்லாம் சரியாகிவிடும். ஐரோப்பியர்கள் ஆசிய மற்றும் ஆப்பிரிக்க நாடுகளை பிரத்தியேகமாக காலனிகளாக உணர்ந்தனர் - ஏற்கனவே நிறுவப்பட்ட அல்லது சாத்தியம். டி லெசெப்ஸ் ஒரு விடாமுயற்சியுள்ள மாணவர் மற்றும் ஐரோப்பிய அரசியல் முன்னுதாரணத்தைப் பின்பற்றினார். அநீதி இல்லை என்றால் அதைப் பற்றி பேசுவது மிகவும் பொருத்தமானது அல்ல.

ஆனால் அந்த ஒப்பந்தத்தில் என்ன இருந்தது? பாஷா என்ன தவறாகக் கணக்கிட்டார்?

• கட்டுமானத்திற்கு தேவையான அனைத்து நிலங்களும் நிறுவனத்தின் சொத்தாக மாறியது.
• கட்டுமானத்திற்காக வெளிநாட்டிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட அனைத்து உபகரணங்களும் பொருட்களும் கடமைகளுக்கு உட்பட்டவை அல்ல.
• தேவையான தொழிலாளர் படையில் 80% வழங்க எகிப்து உறுதியளித்தது.
• மாநில சுரங்கங்கள் மற்றும் குவாரிகளில் இருந்து மூலப்பொருட்களைத் தேர்ந்தெடுக்கவும், தேவையான அனைத்து போக்குவரத்து மற்றும் உபகரணங்களை எடுக்கவும் நிறுவனத்திற்கு உரிமை இருந்தது.
• நிறுவனம் 99 ஆண்டுகளுக்கு சேனலின் உரிமையைப் பெற்றது.
• எகிப்திய அரசாங்கம் ஆண்டுதோறும் நிறுவனத்திடமிருந்து நிகர வருமானத்தில் 15% பெறும், 75% நிறுவனத்திற்கு, 10% நிறுவனர்களுக்குச் செல்லும்.

இலாபகரமான? ஒரு காலனியைப் பொறுத்தவரை - மிகவும், ஆனால் இனி இல்லை. ஒருவேளை பாஷா ஒரு நல்ல ஆட்சியாளர் அல்ல என்று கூறினார். அவர் சீர்திருத்தக் கொள்கைகளையும் பின்பற்றினார், ஆனால் அவரது தந்தையின் தொலைநோக்கு பார்வை அவருக்கு இல்லை. இதன் விளைவாக, அவர் ஐரோப்பிய குடியேற்றவாசிகளின் கைகளில் மிகவும் மதிப்புமிக்க கால்வாயை வழங்கினார்.

சூயஸ் கால்வாய், செல்ல தயார், கவனம்... அணிவகுப்பு!

தேவையான அனைத்து வரைபடங்கள் மற்றும் கணக்கீடுகளுடன் சூயஸ் கால்வாயின் இறுதி வடிவமைப்பு 1856 இல் வழங்கப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, டிசம்பர் 15, 1858 இல், யுனிவர்சல் சூயஸ் கப்பல் கால்வாய் நிறுவனம் நிறுவப்பட்டது. கால்வாயின் உண்மையான கட்டுமானத்தைத் தொடர்வதற்கு முன், நிறுவனம் நிதி உதவியைப் பெற வேண்டியிருந்தது - இதற்காக ஃபெர்டினாண்ட் பங்குகளை வழங்கத் தொடங்கினார்.

மொத்தத்தில், அவர் ஒருவருக்கு விற்க வேண்டிய 400,000 பத்திரங்களை வழங்கினார். லெஸ்செப்ஸ் முதலில் ஆங்கிலேயர்களை ஈர்க்க முயன்றார், ஆனால் ஏளனம் மற்றும் சூயஸ் கால்வாய் நிறுவனத்தில் பங்குகளை விற்க தடை விதிக்கப்பட்டது. ஆங்கிலேயர்களின் பழமைவாதம் இந்த முறை அவர்களுக்கு எதிராக விளையாடியது. அரேபிய இஸ்த்மஸ் வழியாக ரயில்வேயை நம்பியதால், அவர்கள் ஒரு அற்புதமான கப்பல் பாதையை தவறவிட்டனர். ஆஸ்திரியா மற்றும் பிரஷ்யாவில், இந்த யோசனை பிரபலமடையவில்லை.

ஆனால் அவர்களின் சொந்த பிரான்ஸில், பங்குகள் களமிறங்கியது - நடுத்தர வர்க்கம் 500 ஃப்ராங்க்களுக்கு பத்திரங்களை தீவிரமாக வாங்குகிறது, எதிர்காலத்தில் நல்ல ஈவுத்தொகை கிடைக்கும் என்ற நம்பிக்கையில். பாஷா 44% பங்குகளை வாங்கினார், மேலும் 24,000 ரஷ்ய சாம்ராஜ்யத்திற்கு விற்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, நிறுவனத்தின் நிதி 200,000 பிராங்குகள் (தோராயமான விகிதம்: 1 1858 பிராங்க் = 15 2011 அமெரிக்க டாலர்கள்). ஏப்ரல் 25, 1859 இல், எதிர்கால துறைமுகத்தின் தளத்தில் கட்டுமான பணிகள் தொடங்கியது.

சூயஸ் கால்வாய் கட்டுமானம் பத்து ஆண்டுகள் நீடித்தது. இதில் ஈடுபட்டுள்ள தொழிலாளர்களின் எண்ணிக்கை குறித்த சரியான மதிப்பீடு இல்லை. பல்வேறு ஆதாரங்களின்படி, கால்வாய் 1,500,000 முதல் 2,000,000 மக்களால் கட்டப்பட்டது. இதில், பல பல்லாயிரக்கணக்கானோர் (அல்லது நூற்றுக்கணக்கானவர்கள், யாரும் கணக்கிடப்படவில்லை) இறந்தனர். இதற்கு முக்கிய காரணம் முதுகுத்தண்டு உழைப்பு மற்றும் பயங்கரமான சுகாதாரமற்ற நிலைமைகள். 1863-ல்தான் கட்டுமானத்திற்கு நன்னீர் வழங்குவதற்கான ஒரு சாதாரண கால்வாய் கட்டப்பட்டது என்றால் என்ன பேச முடியும்! இதற்கு முன், 1,600 ஒட்டகங்கள் வழக்கமான "விமானங்களில்" தண்ணீரை வழங்கின.

சுவாரஸ்யமாக, கிரேட் பிரிட்டன் சூயஸ் கால்வாயில் கட்டாய உழைப்பைப் பயன்படுத்துவதை தீவிரமாக எதிர்த்தது. ஆனால் ஃபோகி ஆல்பியனின் அரசியல்வாதிகளால் ஏமாற வேண்டாம் - அவர்கள் பரோபகாரத்தால் வழிநடத்தப்படவில்லை. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஆங்கிலேயர்கள் தங்கள் ரயில்வேயை அமைக்கும் போது எகிப்தியர்களை அதே வழியில் பயன்படுத்த தயங்கவில்லை (லெசெப்ஸ் இதைப் பற்றி பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்திற்கு எழுதிய கடிதத்தில் கோபத்துடன் எழுதினார்). இது பொருளாதார நலன்களைப் பற்றியது - சூயஸ் கால்வாய் ஐரோப்பாவிற்கும் இந்தியாவிற்கும் இடையே கப்பல் போக்குவரத்தை தீவிரமாக எளிதாக்கியது, ஆங்கிலேயர்களின் பணக்கார காலனி. அதனால்தான் லண்டன் துருக்கிய சுல்தான் மற்றும் பிரான்ஸ் மீது தொடர்ந்து அழுத்தம் கொடுத்தது, நிறுவனம் அமைதியாக வேலை செய்ய அனுமதிக்கவில்லை. ஆங்கிலேயர்களால் பணியமர்த்தப்பட்ட பெடோயின்கள் கால்வாய் கட்டுபவர்களிடையே ஒரு எழுச்சியைத் தொடங்க முயன்றனர்! துருக்கியர்களும் பிரெஞ்சுக்காரர்களும் பிரிட்டனுடன் சண்டையிட விரும்பவில்லை, ஏனெனில் அவர்கள் சமீபத்தில் ரஷ்யாவிற்கு எதிராக ஒன்றாகப் போராடினர், அத்தகைய சக்திவாய்ந்த கூட்டாளியை அவர்கள் இழக்க விரும்பவில்லை.

1863 இல், சைட் பாஷா இறந்தார், இஸ்மாயில் பாஷா எகிப்திய அரியணைக்கு ஏறினார். புதிய ஆட்சியாளர் சலுகை ஒப்பந்தத்தை மறுபரிசீலனை செய்ய விரும்பினார் மற்றும் கட்டுமானம் கிட்டத்தட்ட நிறுத்தப்பட்டது. சூயஸ் கால்வாயில் கடுமையான அச்சுறுத்தல் தொங்குகிறது. ஆனால் ஃபெர்டினாண்ட் டி லெஸ்செப்ஸ் ஒரு இராஜதந்திரி, ஒரு புத்திசாலித்தனமாக இல்லாவிட்டாலும். மற்றும் ஒரு சீட்டு இல்லாமல் ஒரு ராஜதந்திரி என்ன? ஃபெர்டினாண்ட் நெப்போலியன் III ஐ நேரடியாக அல்ல, ஆனால் பிரெஞ்சு பேரரசரின் மனைவியான அவரது மருமகள் யூஜெனி மூலம் உரையாற்றுகிறார். நெப்போலியன் தலைமையிலான நடுவர் நீதிமன்றம் ஒப்பந்தத்தின் விதிமுறைகளை திருத்தியது மற்றும் நிறுவனத்திற்கு அனுப்பப்பட்ட நிலங்களை எகிப்திய அரசுக்கு திருப்பி அனுப்பியது. கூடுதலாக, கடமை நன்மைகள் மற்றும் கட்டுமானத்திற்கு விவசாயிகளை ஈர்க்கும் நிறுவனத்தின் உரிமை ரத்து செய்யப்பட்டது. ஆனால் இங்கேயும், நிறுவனம் பயனடைந்தது - ஒப்பந்தத்தின் விதிமுறைகளை மாற்றியதற்காக, எகிப்து நிறுவனத்திற்கு 1866 இல் 3.326 மில்லியன் எகிப்திய பவுண்டுகளையும் 1869 இல் 1.2 மில்லியனையும் செலுத்தியது. ஆனால் மிக முக்கியமான விஷயம் சூயஸ் கால்வாய் கட்டத் தொடங்கிவிட்டது! கருத்தியல் தூண்டுதலான லெசெப்ஸ் தானே தொடக்கத்தில் பங்கேற்றார் - ஏப்ரல் 25, 1859 அன்று, திட்டம் தரையிறங்கியது.

ஆண்டுக்கு 16 கி.மீ

6 ஆண்டுகளில் கால்வாய் கட்ட லெஸ்செப்ஸ் திட்டமிட்டது, ஆனால் வேலை அனைத்து 10 க்கும் போதுமானதாக இருந்தது. தொழில்நுட்பம் இல்லாததால், வேலை மெதுவாக முன்னேறியது. பாலைவன சூழ்நிலைகளில் திறமையற்ற தொழிலாளர்கள் உடல் உழைப்பு ராட்சத கால்வாய்களை உருவாக்க சிறந்த வழி அல்ல. ஆனால், நம்மிடம் இருப்பதைக் கொண்டு திருப்தியாக இருக்க வேண்டும். இறுதி கட்டத்தில், அகழ்வாராய்ச்சிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, இது வேலையை கணிசமாக துரிதப்படுத்தியது.

ஒரு மாதத்தில் இந்த அறுபது இயந்திரங்கள் 2 மில்லியன் m3 பூமியை பிரித்தெடுத்ததாக Lesseps குறிப்பிட்டுள்ளார். மொத்தத்தில், சூயஸ் கால்வாய் நிர்வாகத்தின் கூற்றுப்படி, அகழ்வாராய்ச்சி பணியின் அளவு சுமார் 75 மில்லியன் m3 நிலம். தரவுகளில் ஏன் இத்தகைய முரண்பாடு உள்ளது? சூயஸ் கால்வாயில் 10 ஆண்டுகளுக்கு மண் அள்ளும் இயந்திரங்கள் வேலை செய்தால், 240 மில்லியன் மீ 3 பிரித்தெடுக்க முடியும் என்று கணக்கிடுவது எளிது. உண்மை என்னவென்றால், நிறுவனம் கட்டுமானத்தின் முடிவில் உண்மையான நவீன தொழில்நுட்ப உபகரணங்களை மட்டுமே வாங்கியது.

சூயஸ் கால்வாய் மத்தியதரைக் கடலில் தொடங்கியது, பின்னர் திம்சா ஏரி மற்றும் வறண்ட கசப்பான ஏரிகளுக்கு நேர்கோட்டில் இருந்தது. அங்கிருந்து இறுதிப் பகுதி செங்கடல், சூயஸ் நகருக்குச் சென்றது. சுவாரஸ்யமாக, போர்ட் சைட் 1859 இல் ஒரு கட்டுமான குடியேற்றமாக நிறுவப்பட்டது. இப்போது இது அரை மில்லியன் மக்கள்தொகை கொண்ட ஒரு பெரிய நகரமாகும், இது சூயஸ் கால்வாயின் சேவையில் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது.

1869 இல் வேலை முடிந்தது. சூயஸ் கால்வாய் திறக்க தயாராகிக் கொண்டிருந்தது. இது உண்மையில் ஒரு தொழில்நுட்ப முன்னேற்றம் - புதிய கால்வாயின் நீளம் 164 கி.மீ., அகலம் 60-110 மீ நீர் மேற்பரப்பில் மற்றும் 22 மீ கீழே, ஆழம் 8 மீ. எந்த பூட்டுகளும் இல்லை, இது கட்டுமானத்தை பெரிதும் எளிதாக்கியது. கால்வாய் முறையாக கட்டப்பட்ட போதிலும், ஆழப்படுத்துதல் மற்றும் விரிவுபடுத்துவதற்கான நிரந்தர பணிகள், பெரிய அளவில், ஒருபோதும் நிறுத்தப்படவில்லை - கால்வாய் பெரிய கப்பல்களுக்கு ஏற்றதாக இல்லை. பெரும்பாலும், ஒருவரையொருவர் தவிர்ப்பதற்காக, கப்பல்களில் ஒன்று ஒரு சிறப்பு கப்பலில் (ஒவ்வொரு 10 கி.மீட்டருக்கும் கட்டப்பட்டது) மற்றொன்று கடந்து செல்ல அனுமதிக்கப்படுகிறது.

ஆனால் இவை அனைத்தும் விவரங்கள். முக்கிய விஷயம் என்னவென்றால், லெஸ்செப்ஸ் மற்றும் அவரது நிறுவனம் அரேபிய இஸ்த்மஸ் முழுவதும் ஒரு கால்வாய் கட்ட முடியும் என்பதை நிரூபித்தது. சூயஸ் கால்வாய் திறக்கப்பட்டதை முன்னிட்டு இஸ்மாயில் பாஷா பிரமாண்டமான கொண்டாட்டங்களை ஏற்பாடு செய்தார் - 20 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பிராங்குகள் செலவிடப்பட்டன (இந்த ஆடம்பரமான செலவுகள், நாட்டின் பட்ஜெட்டை கடுமையாக பாதித்தன)! நிகழ்ச்சியின் சிறப்பம்சம் வெர்டியிலிருந்து நியமிக்கப்பட்ட ஓபரா "ஐடா" ஆக இருக்க வேண்டும், ஆனால் இசையமைப்பாளருக்கு அதை எழுத நேரம் இல்லை, எனவே விருந்தினர்கள் ஒரு ஆடம்பரமான பந்துக்கு "குடியேறினர்".

விருந்தினர்களில் ஆஸ்திரியா, பிரஷியா, நெதர்லாந்து மற்றும் லெசெப்ஸின் அன்பு மருமகள் யூஜீனியா ஆகிய நாடுகளைச் சேர்ந்த அரச குடும்பங்களின் பிரதிநிதிகள் இருந்தனர். ரஷ்யாவை தூதர் மற்றும் பிரபல கடல் ஓவியர் ஐவாசோவ்ஸ்கி பிரதிநிதித்துவப்படுத்தினார். நவம்பர் 16, 1869 அன்று கொண்டாட்டங்கள் திட்டமிடப்பட்டன, நவம்பர் 17 அன்று சூயஸ் கால்வாய் திறக்கப்பட்டது!

சூயஸ் கால்வாய் ஒவ்வொரு ஆண்டும் மிகவும் முக்கியமானது

1869 ஆம் ஆண்டில், Cutty Sark என்ற புகழ்பெற்ற கிளிப்பர் கப்பல் கிளைட் நதியில் ஏவப்பட்டது. முரண்பாடாக, அதே ஆண்டில் அதிவேக கிளிப்பர் கப்பல்களின் "கொலையாளி" சூயஸ் கால்வாய் திறக்கப்பட்டது. இப்போது இந்த ஸ்விஃப்ட் அழகானவர்கள் தேவையில்லை - குந்து சரக்கு கப்பல்கள் லெஸ்செப்ஸின் உருவாக்கத்திற்கு நன்றி அதே நேரத்தில் அதிக சரக்குகளை கொண்டு செல்ல முடிந்தது.

ஆனால் சூயஸ் கால்வாய் கவிதை மட்டுமல்ல, அரசியலும் கூட. முதல் விமானங்களுக்குப் பிறகு, ஆங்கிலேயர்கள் தாங்கள் தவறவிட்டதை உணர்ந்தனர். இஸ்மாயில் பாஷாவின் அடிப்படை நிதி திறன்கள் இல்லாதிருந்தால், அல்பியனின் பெருமைமிக்க மகன்கள் தங்கள் மூக்குடன் இருந்திருக்கலாம். எல்லாவற்றிலும் ஆட்சியாளரின் அபரிமிதமான ஆடம்பரத்தின் மீதான காதல் (போர்ட் சைடில் அதே கொண்டாட்டத்தை நினைவில் கொள்க) எகிப்தின் நிதி நிலையை கடுமையாக குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்தியது. 1875 ஆம் ஆண்டில், இஸ்மாயில் பாஷாவுக்குச் சொந்தமான அனைத்து 44% பங்குகளும் (அவரது முன்னோடியான சைடிடமிருந்து அவருக்கு வழங்கப்பட்டன) கிரேட் பிரிட்டனால் 4 மில்லியன் பவுண்டுகள் ஸ்டெர்லிங்கிற்கு வாங்கப்பட்டது (இந்தத் தொகை 2013 பவுண்டாக மாற்றப்பட்டால், நமக்கு 85.9 மில்லியன் பவுண்டுகள் கிடைக்கும். ) நிறுவனம், உண்மையில், பிராங்கோ-பிரிட்டிஷ் நிறுவனமாக மாறியது.

சூயஸ் கால்வாயின் முக்கியத்துவம் 1888 ஒப்பந்தத்தின் மூலம் மிகத் தெளிவாக விளக்கப்பட்டுள்ளது. பின்னர் ஒன்பது பெரிய ஐரோப்பிய நாடுகள் (ஜெர்மனி, ஆஸ்திரியா-ஹங்கேரி, ரஷ்யா, கிரேட் பிரிட்டன், நெதர்லாந்து, துருக்கி, பிரான்ஸ், ஸ்பெயின், இத்தாலி) கால்வாயில் இலவச வழிசெலுத்தலை உறுதி செய்வதற்கான ஒரு மாநாட்டில் கையெழுத்திட்டன. இந்த கால்வாய் எந்த நேரத்திலும் அனைத்து வணிக மற்றும் இராணுவ கப்பல்களுக்கும் திறக்கப்பட்டது. கால்வாயைத் தடுப்பதற்கோ, அதில் ராணுவ நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்வதற்கோ தடை விதிக்கப்பட்டது. விதிகள் இல்லாத ஒரு போரில், இந்த நெடுஞ்சாலையின் மீறமுடியாத தன்மை மிகவும் மதிக்கப்பட்டது என்றால், அவர் எவ்வளவு முக்கிய பங்கு வகித்தார் என்பதை ஒருவர் கற்பனை செய்யலாம்.

ஒவ்வொரு அடுத்த ஆண்டும், சூயஸ் கால்வாயின் சுமை தொடர்ந்து அதிகரித்தது; இது உள்கட்டமைப்பின் மிக முக்கியமான அங்கமாகும், இது மத்தியதரைக் கடலில் இருந்து ஆசியாவிற்கு ஓரிரு வாரங்களில் செல்வதை சாத்தியமாக்கியது. கால்வாய் நிர்வாகத்திலிருந்து எகிப்தியர்கள் அகற்றப்பட்டனர், மேலும் அனைத்து முக்கிய பதவிகளும் பிரெஞ்சு மற்றும் ஆங்கிலேயர்களால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டன. நிச்சயமாக, இந்த நிலைமை எகிப்தியர்களின் தேசிய அடையாள உணர்வை பெரிதும் பாதித்தது. ஆனால் இது இருபதாம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் மட்டுமே வெளிப்படையான மோதலை ஏற்படுத்தியது.

இரண்டாம் உலகப் போருக்கு முன்பு (1936 இல்), ஆங்கிலேயர்கள் கால்வாயைப் பாதுகாக்க துருப்புக்களை வைத்திருக்கும் உரிமையைப் பெற்றனர். போரின் போது, ​​நேச நாடுகள் தங்கள் எலும்புகளை கீழே வைத்தன, ஆனால் எல் அலமைனில் பாதுகாப்பை வைத்திருந்தனர், ரோம்மல் சூயஸ் கால்வாயை அடைவதைத் தடுக்க முயன்றனர். இது உண்மையிலேயே மத்திய கிழக்கு எண்ணெய் மற்றும் ஆசியாவை உள்ளடக்கிய ஒரு மூலோபாய வசதியாக இருந்தது. ஆனால் போருக்குப் பிறகு, கால்வாயின் முக்கியத்துவம் தீவிரமாக மாறியது. காலனித்துவ பேரரசுகள் மறதிக்குள் மங்கிப்போயின, ஆனால் எண்ணெய் ஏற்றுமதி பல மடங்கு அதிகரித்தது. மேலும், இஸ்ரேலிய அரச பிரகடனம் தொடர்பாக அரபு நாடுகளில் வளிமண்டலம் சூடுபிடிக்கத் தொடங்கியது.

1956 ஆம் ஆண்டில், பிரிட்டிஷ்-பிரெஞ்சு தரையிறங்கும் படை போர்ட் சைட் பகுதியை ஆக்கிரமித்தது. அதே நேரத்தில், இஸ்ரேலிய இராணுவம் வடக்கிலிருந்து எகிப்தை நோக்கி முன்னேறியது. சூயஸ் கால்வாயை தேசியமயமாக்க எகிப்திய ஜனாதிபதி கமல் அப்தெல் நாசர் (1952 ஆம் ஆண்டு மன்னராட்சி எதிர்ப்புப் புரட்சியின் ஹீரோ) மேற்கொண்ட முயற்சியே ஐரோப்பிய துருப்புக்களின் படையெடுப்பிற்குக் காரணம். பெரும் இழப்புகள் மற்றும் கால்வாய் தற்காலிகமாக மூடப்பட்ட போதிலும் (1956-1957), நாசர் தனது இலக்கை அடைந்தார் மற்றும் கால்வாய் எகிப்திய பொருளாதாரத்திற்கு ஒரு மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பொருளாக மாறியது.

1967ல் ஆறு நாள் போருக்குப் பிறகு, கால்வாய் 8 ஆண்டுகள் மூடப்பட்டது. 1975 ஆம் ஆண்டில், சூயஸ் கால்வாயை அழிக்கும் மற்றும் கண்ணிவெடி அகற்றும் நடவடிக்கை US மற்றும் USSR கடற்படையால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. கால்வாயின் செயலிழப்பு பொருளாதாரத்திற்கு கடுமையான அடியாகும். மற்ற அரபு நாடுகளின் உதவியால் மட்டுமே எகிப்தால் அதைத் தக்கவைக்க முடிந்தது.

8 ஆண்டுகளாக (1967-1975) 14 கப்பல்கள் கிரேட் பிட்டர் ஏரியில் பூட்டப்பட்டன (சூயஸ் கால்வாய் கடந்து செல்கிறது): முற்றுகைக்கு முன் கால்வாயை விட்டு வெளியேற அவர்களுக்கு நேரம் இல்லை. அவர்கள் சொல்வது போல், அவர்கள் "மஞ்சள் கடற்படை" என்று அழைக்கப்பட்டனர், ஏனெனில் தளங்கள் மூடப்பட்டிருக்கும் மணல்.

யோசனை எப்படி வந்தது சூயஸ் கால்வாய் கட்டுமானம்? நூறு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, கிழக்கு இந்தியாவின் மிகப்பெரிய துறைமுகங்களில் ஒன்றான பம்பாய்க்கு ஹாம்பர்க்கிலிருந்து புறப்பட்ட மாலுமிகள் நீண்ட மாற்றுப்பாதையில் செல்ல வேண்டியிருந்தது. அவர்கள் போர்த்துகீசியம் பார்டோலோமியு டயஸைப் போல ஆப்பிரிக்காவின் தெற்கு முனையைச் சுற்றி நடந்தனர் அல்லது மாகெல்லனின் அடிச்சுவடுகளை மேற்கில் மற்றும் தென் அமெரிக்காவின் தெற்கு முனையைச் சுற்றிச் சென்றனர் (மேலும் விவரங்கள் :). எப்படியிருந்தாலும், 9,000 கிலோமீட்டருக்கு மேல் கடக்க வேண்டியிருந்தது. படகோட்டம் நாட்களில், அத்தகைய பயணம் பல வாரங்கள் எடுத்தது. ஐரோப்பாவிலிருந்து இந்தியாவிற்கு வேறு எந்த குறுகிய பாதையும் இல்லை. இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்ஸ், இது இடைக்காலத்தில் பெரிய வெளிநாட்டு காலனிகளைக் கைப்பற்றியது, குறிப்பாக இந்த நீண்ட பாதையை சுருக்குவது பயனுள்ளதாக இருக்கும். அரசியல்வாதிகள், பொருளாதார வல்லுநர்கள், கப்பல் உரிமையாளர்கள் மற்றும் மாலுமிகளின் ஆர்வமுள்ள பார்வை பெருகிய முறையில் மத்தியதரைக் கடலின் பக்கம் திரும்பியது, அங்கு செங்கடல், ஒரு நீண்ட பாம்பு போல, வடக்கிலிருந்து தெற்கு வரை ஆப்பிரிக்காவிற்கும் ஆசியாவிற்கும் இடையில் நீண்டுள்ளது. செங்கடலின் வடக்கு கரையை மத்தியதரைக் கடலில் இருந்து பல ஏரிகள் கொண்ட ஒரு குறுகிய இஸ்த்மஸ் மட்டுமே பிரித்தது. இந்த இஸ்த்மஸ் இருக்கும் வரை, மத்தியதரைக் கடல் ஒரு பெரிய முட்டுக்கட்டையாக இருந்தது. "என்ன ஒரு பரிதாபம்," கப்பல் உரிமையாளர்கள் நினைத்தார்கள், "ஆப்பிரிக்காவிற்கும் அரேபியாவிற்கும் இடையே எந்த வழியும் இல்லை." 3000 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இஸ்த்மஸில் தோண்ட முயன்ற எகிப்திய பாரோக்களை அவர்கள் நினைவு கூர்ந்தனர். இன்றும் அதையே செய்ய முடியவில்லையா?

சூயஸ் கூட்டு பங்கு நிறுவனம்

சூயஸ் அருகே செங்கடலின் வடக்கு முனையில் கால்வாய் கட்டும் யோசனை முதிர்ச்சியடைந்து ஒரு திட்டமாக மாறியது. அதைச் செயல்படுத்த, 1846 ஆம் ஆண்டில், பிரிட்டிஷ், பிரெஞ்சு மற்றும் ஆஸ்திரியர்கள் முதலில் நிறுவினர் சூயஸ் கூட்டு பங்கு நிறுவனம். பழைய திட்டங்கள் கைவிடப்பட்டு புதிய திட்டங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. வருடா வருடம் கழிந்தது. இந்த நேரத்தில், நைல் நதியிலிருந்து ஏராளமான நீர் கடலில் பாய்ந்தது. மக்கள் நைட்ரோகிளிசரின், ஒரு மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட பலூன், ஒரு சைக்கிள் ஆகியவற்றைக் கண்டுபிடித்தனர், புதிய கிரகமான நெப்டியூன் மற்றும் ஆந்த்ராக்ஸ் நுண்ணுயிரியைக் கண்டுபிடித்தனர், மேலும் இந்தியாவுக்கான கடல் பாதை இன்னும் குறுகியதாக மாறவில்லை. 1854 இல், ஒரு பிரெஞ்சு இராஜதந்திரி இந்த சமூகத்தின் தலைவராக ஆனார் ஃபெர்டினாண்ட் லெசெப்ஸ். ஆஸ்திரிய நெக்ரெல்லியால் முன்மொழியப்பட்ட கால்வாய் கட்டுமானத் திட்டத்தை அவர் மதிப்பாய்வு செய்தார், எகிப்திய நிலப்பரப்பில் சூயஸ் கால்வாயைக் கட்ட எகிப்திய மன்னரிடம் ஒப்புதல் வாங்கி புதிய ஒன்றை நிறுவினார். பெரிய கூட்டு பங்கு நிறுவனம். லெஸ்செப்ஸ் பணத்தை எப்படிப் பெறுவது என்று அறிந்திருந்தார்.

கால்வாய் கட்டுமானம்

பணியாளர்களின் பட்டாலியன்கள் கூடாரங்கள் மற்றும் ஏப்ரல் 2, 1859பூமியின் முதல் மண்வெட்டி வெளியே எடுக்கப்பட்டது. காணப்பட்டது கால்வாய் கட்டுமானம்கடினமாக இருக்காது - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, கால்வாய் வழியில் உயரத்தில் எந்த வித்தியாசத்தையும் கடக்க வேண்டியதில்லை; பூட்டுகள் அல்லது கப்பல் தூக்கும் சாதனங்கள் தேவையில்லை. இருந்த போதிலும், பணிகள் மந்தகதியில் நடந்தன. கட்டுமானத் தளங்களில் இப்போது பயன்படுத்தப்படும் கட்டுமான இயந்திரங்கள் இன்னும் இல்லை. கொடிய வெப்பம் வேலையை வேதனைப்படுத்தியது. கால்வாய் கட்டும் போது இறந்தார் 20 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள். 10 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மிகுந்த ஆடம்பரத்துடன் - 160 கிலோமீட்டர் நீளம், 60 மீட்டர் அகலம் மற்றும் 12 மீட்டர் ஆழம் - இறுதியாக திறக்கப்பட்டது.

சேனல் கட்டணம்

தொழிலாளர்களை யாரும் நினைவில் கொள்ளவில்லை. இப்போது கால்வாயின் கட்டுமானம் உறிஞ்சப்பட்ட 400 மில்லியன் பிராங்குகளை முடிந்தவரை விரைவாக திருப்பிச் செலுத்த வேண்டியது அவசியம். இந்த முயற்சி பலனளித்தது. கால்வாய் திறக்கப்பட்ட ஆண்டில், 486 கப்பல்கள் புதிய நீர்வழி வழியாக சென்றால், நாற்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அவற்றின் எண்ணிக்கை பத்து மடங்கு அதிகரித்தது. 1956 இல், அவர்களின் எண்ணிக்கை 15,000 ஐ எட்டியது. கூட்டு-பங்கு நிறுவனத்தின் சேகரிப்பாளர்கள் கால்வாய் வாயில்களில் அமர்ந்து சேகரித்தனர். சேனல் கட்டணம். சூயஸ் ஜாயின்ட் ஸ்டாக் கம்பெனியின் பங்கு விலை உயர்ந்து வருகிறது.

சூயஸ் கால்வாய் கேட்

இங்கிலாந்து மிகவும் மகிழ்ச்சியடைந்தது மற்றும் கால்வாய் மண்டலத்தில் வீட்டில் தன்னை உருவாக்கத் தொடங்கியது. முதலில் அவர் தனது முன்னாள் தோழர்களான பிரெஞ்சு மற்றும் ஆஸ்திரியர்களை வெளியேற்றினார். அதன் பிறகு அதன் கப்பல்களுக்கு எரிபொருளை வழங்குவதற்காக கால்வாயில் நிலக்கரி பதுங்கு குழிகளை உருவாக்கியது. விரைவில் அவர் அவர்களுடன் சேர்ந்தார் இராணுவக் கோட்டைகளின் நீண்ட வரிசை. "பாப்-எல்-மன்-டெப்" - " மரண வாயில்"- இதைத்தான் அரேபியர்கள் நீண்ட காலமாக அழைத்தனர் சூயஸ் கால்வாய் கேட். சூயஸ் கால்வாய் மண்டலம் பிரிட்டிஷ் பேரரசின் மிகப்பெரிய தளங்களில் ஒன்றாக மாறியது.

சூயஸ் கால்வாய் தேசியமயமாக்கல்

1952 எகிப்து மக்களுக்கு பெரும் தேசிய விழிப்புணர்வை ஏற்படுத்திய ஆண்டாகும். மக்கள் அரசை தூக்கி எறிந்தனர் ஃபாரூக் மன்னர், இங்கிலாந்து ஆதரவு, மற்றும் குடியரசாக அறிவித்தது. அதன் தலையில் நின்றது கமல் அப்தெல் நாசர். 1956 இல், ஒரு வெகுஜன பேரணியில், அவர் அறிவித்தார் சூயஸ் கால்வாயின் தேசியமயமாக்கல்மேலும் ஆங்கிலேயர்கள் தனது மண்டலத்தை விட்டு வெளியேறுமாறு கோரினர். ஆயுதமேந்திய தலையீட்டின் மூலம், கிரேட் பிரிட்டனும் பிரான்சும் தங்கள் நடுங்கும் நிலைகளைக் காப்பாற்றவும், காலனித்துவ அமைப்பின் வீழ்ச்சியைத் தாமதப்படுத்தவும், வரலாற்றின் சக்கரத்தைத் திருப்பவும் முயன்றன. ஆனால், நியாயமான நோக்கத்திற்காகப் போராடிய எகிப்திய மக்கள் வெற்றி பெற்றனர். பங்கு பெற்ற தொழிலாளர்களின் வாரிசுகள் சூயஸ் கால்வாய் கட்டுமானம்ஓ, அவர்கள் அதை எடுத்தார்கள் ஐரோப்பாவிற்கும் ஆசியாவிற்கும் இடையிலான மிக முக்கியமான நீர்வழிஉங்கள் சொந்த கைகளில். சூயஸ் கால்வாயின் பங்குதாரர்கள் கால்வாய் வழியாக பயணிக்க கட்டணம் வசூலிப்பதன் மூலம் இனி மூலதனத்தை அதிகரிக்க முடியாது. அதிலிருந்து கிடைக்கும் வருமானம் ஒட்டுமொத்த மக்களின் நல்வாழ்வை மேம்படுத்தும்.

சூயஸ் கால்வாய் மத்திய தரைக்கடலை செங்கடலுடன் இணைக்கும். இதனால், மத்திய தரைக்கடலில் இருந்து இந்தியப் பெருங்கடல் பகுதிக்கு செல்லும் நீர்வழிப்பாதை கணிசமாக குறைந்துள்ளது. ஆப்பிரிக்காவை சுற்றி செல்ல வேண்டிய அவசியமில்லை, இது கடல்வழி கப்பல் போக்குவரத்துக்கு ஒரு பெரிய பிளஸ் ஆகும். இந்த கால்வாய் ஆசியாவிற்கும் ஆப்பிரிக்காவிற்கும் இடையிலான புவியியல் எல்லையாக கருதப்படுகிறது.

இந்த மிக முக்கியமான கடல் பாதை நவம்பர் 17, 1869 இல் செயல்படுத்தப்பட்டது. இது 2 துறைமுகங்களை இணைத்தது - மத்தியதரைக் கடலில் உள்ள துறைமுகம் மற்றும் சூயஸ் துறைமுகம் - செங்கடலில் சூயஸ் வளைகுடாவின் வடக்கே. கால்வாயின் கிழக்கே சினாய் தீபகற்பத்தின் நிலங்கள் உள்ளன, மேலும் மேற்குக் கரை ஆப்பிரிக்காவைச் சேர்ந்தது. இந்த நீர்வழி எகிப்தின் சொத்தாகக் கருதப்படுகிறது மற்றும் சுமார் 18 ஆயிரம் கப்பல்கள் வழியாக ஆண்டுதோறும் குறைந்தது 5 பில்லியன் டாலர்களை மாநில கருவூலத்திற்கு கொண்டு வருகிறது.

அதன் செயல்பாட்டின் தொடக்கத்தில், நீர்வழியின் நீளம் 12 மீட்டர் ஆழத்துடன் 164 கி.மீ. இன்று, பல விரிவாக்கங்களுக்குப் பிறகு, நீளம் 24 மீட்டர் ஆழத்துடன் 193 கி.மீ. வடக்கு அணுகல் நீளம் 22 கிமீ, கால்வாய் 163 கிமீ நீளம் மற்றும் தெற்கு அணுகல் நீளம் 9 கிமீ ஆகும். நீர் மேற்பரப்பின் அகலம் 120 முதல் 150 மீட்டர் வரை மாறுபடும். கீழே நோக்கி அகலம் குறுகி 45-60 மீட்டர் அடையும்.

சிவப்பு மற்றும் மத்திய தரைக்கடல் கடல்களை இணைக்கும் நீர்வழிக்கு பூட்டுகள் இல்லை. இது மிகவும் வசதியானது, ஏனென்றால் கப்பல்கள் ஒரு உப்பு நீரில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு எந்த தடையும் இல்லாமல் செல்ல முடியும்.

கால்வாயில் ஏரிகள் உள்ளன. இவை பெரிய கசப்பு ஏரி மற்றும் சிறிய கசப்பு ஏரி. பெரியது வடக்கே அமைந்துள்ளது, அதன் நீர் பரப்பளவு 250 சதுர மீட்டர். கி.மீ. சிறிய கோர்க்கி ஏரியின் பரப்பளவு 30 சதுர மீட்டர். கி.மீ. நீரோட்டங்களைப் பொறுத்தவரை, குளிர்கால மாதங்களில் கசப்பான ஏரிகளிலிருந்து நீர் வடக்கே பாய்கிறது, குளிர்காலத்தில் அது மத்தியதரைக் கடலில் இருந்து நீரைப் பெறுகிறது. ஏரிகளின் தெற்கே, அலைகளைப் பொறுத்து மின்னோட்டம் மாறுபடும்.

சூயஸ் கால்வாயின் வரலாறு

பண்டைய காலங்கள்

பண்டைய எகிப்தியர்கள் நைல் நதியை சூயஸ் வளைகுடாவுடன் இணைக்கும் பணியை தங்களை அமைத்துக் கொண்டனர். ஆப்பிரிக்காவின் கொம்பு தீபகற்பத்தில் அமைந்துள்ள பழங்கால மாநிலமான பன்ட் உடன் வர்த்தகப் பாதையை நிறுவுவதற்கு அவர்களுக்கு இது தேவைப்பட்டது. பொருட்கள் மிகவும் மதிப்புமிக்கவை - கருங்காலி, பல்வேறு வண்ணப்பூச்சுகள், தந்தம், தங்கம், விலங்கு தோல்கள், மிர்ர் (கம் பிசின்).

19 ஆம் நூற்றாண்டில் கி.மு. இ. அத்தகைய கால்வாய் கட்டப்பட்டது, மேலும் நைல் செங்கடலுடன் இணைக்கப்பட்டது. இந்த நீர்வழி பாரோக்களால் அயராது பராமரிக்கப்பட்டது. ஆனால் பல நூற்றாண்டுகள் கடந்தன, மக்கள் மற்றும் மாநிலங்கள் மாறின. நீர் கிராசிங் படிப்படியாக அதன் பொருத்தத்தை இழந்து பழுதடைந்தது, பின்னர் அதன் மறுசீரமைப்பு தேவை மீண்டும் எழுந்தது.

பண்டைய கிரேக்க வரலாற்றாசிரியர் ஹெரோடோடஸ் 7 ஆம் நூற்றாண்டில் கி.மு. இ. எகிப்தியர்கள் மீண்டும் ஒரு கால்வாய் தோண்டத் தொடங்கினர், ஆனால் அதை முடிக்கவில்லை. 100 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பாரசீக மன்னர் டேரியஸ் I இந்த நீர்வழியை நிறைவு செய்தார். 3 ஆம் நூற்றாண்டில் கி.மு. இ. பெரிய அலெக்சாண்டரின் மரணத்திற்குப் பிறகு பண்டைய எகிப்தின் அரசரான டோலமி பிலடெல்ஃபஸின் வசம் சென்றது. பண்டைய வரலாற்றாசிரியர்களின் குறிப்புகளால் ஆராயும்போது, ​​​​நீர் ஓடை மிகவும் அகலமாக இருந்தது, அதில் 2 கப்பல்கள் சுதந்திரமாக பிரிந்தன. கி.பி 2ஆம் நூற்றாண்டில் ரோமானியப் பேரரசர் ட்ரோயன் கால்வாயை ஆழப்படுத்தி விரிவாக்கம் செய்தார். ஆனால் பின்னர் மற்றொரு சகாப்தம் வந்தது, ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து செங்கடலுக்கு நீர்வழி கைவிடப்பட்டது.

19 ஆம் நூற்றாண்டில் கால்வாய் கட்டுமானம்

பல நூற்றாண்டுகள் பறந்தன, நெப்போலியன் போனபார்டே பிரான்சின் தலையில் நின்றார். 1798 ஆம் ஆண்டில், மத்திய தரைக்கடலை செங்கடலுடன் இணைக்கக்கூடிய சூயஸ் கால்வாயின் கட்டுமானத்தை முழுமையாக ஆய்வு செய்ய உத்தரவிட்டார். ஒரு கமிஷன் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, ஆனால் அதன் முடிவு பேரரசரை ஏமாற்றமடையச் செய்தது. செங்கடலின் நீர்மட்டம் மத்தியதரைக் கடலின் அதே மட்டத்தை விட 9 மீட்டர் அதிகமாக இருப்பதாக நிபுணர்கள் முடிவு செய்துள்ளனர். அதாவது, நுழைவாயில்களின் முழு அடுக்கையும் உருவாக்குவது அவசியம். 45 மில்லியன் பிராங்குகள் - அனைத்து வேலைகளின் தொகையும் பேரரசரிடம் கூறப்பட்டது.

ஆனால் நெப்போலியன் கட்டுமானத்தை மேற்கொள்வதைத் தடுத்தது நிதிப் பிரச்சினை அல்ல. சூழ்நிலைகள் தலையிட்டன. பேரரசர் தூக்கி எறியப்பட்டார் மற்றும் செயின்ட் ஹெலினா தீவில் நாடுகடத்தப்பட்டார், மேலும் பிரமாண்டமான திட்டத்தைப் பற்றி பேசினர்.

40 ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன, மற்ற நிபுணர்கள் ஏற்கனவே பிரெஞ்சு கமிஷன் தவறு என்று நிரூபித்துள்ளனர். தண்ணீர் துளியும் இல்லை. இதையடுத்து கால்வாய் அமைக்க யோசனை பிறந்தது. இது தீவிரமாக ஊக்குவிக்கத் தொடங்கியது ஃபெர்டினாண்ட் டி லெசெப்ஸ்- விரிவான தொடர்புகள் மற்றும் சிறந்த நற்பெயரைக் கொண்ட பிரெஞ்சு இராஜதந்திரி. அவர் எகிப்தின் ஆட்சியாளரான முஹம்மது சைத் பாஷாவை தனது யோசனையில் ஆர்வமாக வைத்தார். இந்த மனிதன் ஒருமுறை பாரிஸில் படித்து சிறந்த கல்வியைப் பெற்றான்.

பாஷா 1859 இல் தொடங்கிய கட்டுமானப் பணிகளுக்கு லெசெப்ஸுக்கு சலுகை வழங்கினார். வேலைக்கான செலவு 200 மில்லியன் பிராங்குகளாக மதிப்பிடப்பட்டது. இந்த தொகைக்கு, பங்குகள் வெளியிடப்பட்டு எதிர்கால ஈவுத்தொகைக்காக விற்கப்பட்டன. எகிப்து மற்றும் பிரான்ஸ் அரசாங்கங்கள் உத்தரவாதமளிப்பவர்களாக செயல்பட்டன, எனவே இந்த நிதித் திட்டம் மிகவும் நம்பகமானதாகக் கருதப்பட்டது.

கட்டுமான பணி மிகவும் கடினமாக இருந்தது. சூரியனின் கதிர்களின் கீழ் மக்கள் பாலைவனத்தில் வேலை செய்தனர். முக்கிய பிரச்சனை தொழிலாளர்களுக்கு கட்டுமான பொருட்களுடன் அல்ல, ஆனால் தண்ணீருடன் வழங்குவதாகும். அதிர்ஷ்டவசமாக, பண்டைய காலங்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரு பழைய கால்வாயின் படுக்கை கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. அதன் வழியாகத்தான் நைல் நதியில் இருந்து நன்னீர் வெளியேற்றப்பட்டது.

இருப்பினும், ஆரம்பத்தில் கணிக்கப்படாத தொழில்நுட்ப மற்றும் அன்றாட சிக்கல்கள் ஆரம்பத்தில் மதிப்பீட்டில் சேர்க்கப்பட்ட தொகையை மிக விரைவாக "சாப்பிட்டன". நாங்கள் கூடுதல் பங்குகளை வெளியிட வேண்டியிருந்தது. மொத்தத்தில், அனைத்து செலவுகளின் விலை கிட்டத்தட்ட 580 மில்லியன் பிராங்குகள். 6 ஆண்டுகளில் நீர்வழிப்பாதை அமைப்பதாக லெஸ்செப்ஸ் உறுதியளித்தது, ஆனால் பணிகள் கிட்டத்தட்ட 11 ஆண்டுகளாக இழுத்தடிக்கப்பட்டன.

முதலில், வடக்குப் பகுதியை நீர் பரப்பை உருவாக்கி, நீண்ட காலமாக வறண்டு கிடந்த கசப்பான ஏரிகளுக்குச் சென்றோம். அவை கடல் மட்டத்திற்கு கீழே 8-10 மீட்டர் ஆழம் கொண்ட பள்ளங்கள். பின்னர் அது சூயஸ் வளைகுடாவுடன் இணைக்கப்பட்ட தெற்குப் பகுதியின் முறை.

மத்தியதரைக் கடலில் இருந்து இந்தியப் பெருங்கடலுக்குச் செல்லும் பாதையை 8 ஆயிரம் கி.மீ. வரை சுருக்கிய புதிய நீர்வழிப் பாதையின் பிரம்மாண்ட திறப்பு விழா நவம்பர் 17, 1869 அன்று நடைபெற்றது. கிட்டத்தட்ட அனைத்து ஐரோப்பிய சக்திகளின் பிரதிநிதிகளும் கொண்டாட்டத்திற்கு வந்தனர். கொண்டாட்டங்கள் ஒரு வாரம் தொடர்ந்தன மற்றும் 30 மில்லியன் பிராங்குகள் செலவாகும்.

சூயஸ் கால்வாயின் மேலும் வரலாறு

1888 இல், கடல்சார் சக்திகள் சர்வதேச ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டன. அனைத்து மாநிலங்களின் கப்பல்களுக்கும் கால்வாய் வழியாக இலவச பாதைக்கு உத்தரவாதம் அளித்தது. இருப்பினும், உலகப் போர்களின் போது, ​​இந்த மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பகுதியின் மீதான கட்டுப்பாடு கிரேட் பிரிட்டன் மற்றும் அதன் நட்பு நாடுகளால் செயல்படுத்தப்பட்டது. 1956 இல், எகிப்திய ஜனாதிபதி நாசர் சேனல் தேசியமயமாக்கலை அறிவித்தார்.

இது உலகில் பெரும் பரபரப்பை ஏற்படுத்தியது, ஏனெனில் சூயஸ் கால்வாய் அனைத்து உலக போக்குவரத்தில் 20% மற்றும் அமெரிக்க எண்ணெய் போக்குவரத்தில் 80% கொண்டு சென்றது. பொருளாதார நலன்கள் ஒரு போருக்கு வழிவகுத்தது, அதில் எகிப்து தோற்கடிக்கப்பட்டது, மேலும் மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நீர்வழி ஐ.நா.வின் அதிகார வரம்பிற்குள் வந்தது.

1973 இல் அரபு-இஸ்ரேல் போர் தொடங்கியபோது மற்றொரு மோதல் உருவானது. கால்வாய் பகுதியில் ராணுவ நடவடிக்கை தீவிரமாக நடந்து, அதன் பணி முடங்கியது. 1975 ஆம் ஆண்டு ஜூன் மாதம்தான் நீர்வழிப்பாதை செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. தற்போது, ​​இது எகிப்தின் அதிகார வரம்பில் உள்ளது மற்றும் அரசு கருவூலத்திற்கு நல்ல பணத்தை கொண்டு வருகிறது.

கால்வாயில் கப்பல்

ஒரு நாளைக்கு 76 கப்பல்கள் செல்லும் நீர்வழித் திறன் உள்ளது. போக்குவரத்து ஒருவழியாக உள்ளது. ஒரு கப்பல் 12 முதல் 16 மணி நேரம் வரை ஆகும். முதலில் சூயஸில் இருந்து கப்பல்கள் உள்ளன, பின்னர் போர்ட் சைடில் இருந்து கப்பல்கள் உள்ளன. வரும் கப்பல்கள் பெரிய கசப்பான ஏரியில் சிதறுகின்றன. இயக்கம் கண்டிப்பாக அட்டவணைப்படி ஒழுங்கமைக்கப்பட்டுள்ளது.

பெரிய ஏற்றப்பட்ட டேங்கர்கள் அவற்றின் ஆழமான வரைவு காரணமாக ஆழமற்ற நீர்வழியில் செல்ல முடியாது. எனவே, அவை இறக்கி, சேனலைத் தவிர்த்து, மறுமுனையில் மீண்டும் ஏற்றுகின்றன. இது சில அசௌகரியங்களை உருவாக்குகிறது. இத்தகைய சரக்குகள் எகிப்துக்கு சொந்தமான கப்பல்கள் மூலம் கொண்டு செல்லப்படுகிறது.

1981 ஆம் ஆண்டில், சூயஸ் அருகே ஒரு நீருக்கடியில் சாலை சுரங்கப்பாதை செயல்படுத்தப்பட்டது. இது சூயஸ் கால்வாயின் அடிப்பகுதியில் நேரடியாகச் சென்று சினாய் தீபகற்பத்தை ஆப்பிரிக்காவுடன் இணைக்கிறது. இந்த கட்டிடக்கலை உருவாக்கம் எகிப்தின் ஈர்ப்புகளில் ஒன்றாக கருதப்படுகிறது. 2001 ஆம் ஆண்டில், நீர்வழிப்பாதையின் வடக்குப் பகுதியில் ரயில்வே மற்றும் சாலைப் பாலங்கள் திறக்கப்பட்டன. சாலை பாலத்தின் உயரம் 70 மீட்டர் அடையும். ரயில்வே பாலம் ஒரு இழுவை பாலம். எனவே, இந்த கட்டமைப்புகள் எந்த அளவிலான கப்பல்களையும் கடந்து செல்வதற்கு தடையாக இல்லை.

மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட இந்த படைப்பு உலகப் பொருளாதாரத்திற்கு மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. இது நிறைய நேரத்தை மிச்சப்படுத்துகிறது, எனவே, போக்குவரத்து செலவைக் குறைக்கிறது. பலன் வெளிப்படையானது, இந்த பிரச்சனைக்குரிய பிராந்தியத்தில் ஒரு நிலையான அரசியல் சூழ்நிலையை நம்புவது மட்டுமே எஞ்சியுள்ளது.

மிக முக்கியமான செயற்கை கால்வாய், இருந்து வரை நீண்டுள்ளது. சினாய் தீபகற்பத்தின் மேற்கில் அமைந்துள்ள இது இரண்டு கண்டங்களுக்கு இடையிலான எல்லையைக் குறிக்கிறது. அணுகுமுறை பிரிவுகளுடன் கால்வாயின் நீளம் 170 கிமீ அடையும். இந்த கப்பல் கால்வாய் எங்கள் வலைத்தளத்தின் பதிப்பில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது.

சூயஸ் கால்வாய் போர்ட் சைடில் இருந்து உருவாகி செங்கடலில் அதே பெயரில் விரிகுடா வரை நீண்டுள்ளது. நீர் போக்குவரத்து இரண்டு திசைகளிலும் செல்ல முடியும். இந்த நீர்வழிப்பாதை திறக்கப்படுவதற்கு முன்பு, ஆப்பிரிக்கா மற்றும் யூரேசியா இடையே சரக்கு போக்குவரத்து நிலம் மூலம் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த கால்வாய் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இரண்டாம் பாதியில் வழிசெலுத்தலுக்கு திறக்கப்பட்டது.

வரலாற்று உண்மைகளின்படி, நைல் நதியை செங்கடலுடன் இணைப்பதற்காக எகிப்திய பாரோக்களின் 12 வது வம்சத்தின் போது இங்கு ஒரு கால்வாய் கட்டப்பட்டது. இந்த கால்வாய் பல அடுத்தடுத்த ஆட்சியாளர்களால் முடிக்கப்பட்டது மற்றும் எகிப்தை கைப்பற்றிய பாரசீக மன்னர் டேரியஸ் I ஆல் கூட முடிக்கப்பட்டது. கலீஃபா மன்சூர் ஆட்சிக் காலத்தில் கால்வாய் முழுமையாக நிரம்பியது. கி.பி 16 ஆம் நூற்றாண்டில் அதன் மறுசீரமைப்பு பற்றி அவர்கள் நினைத்தார்கள். ஒட்டோமான் பேரரசின் போது.

கால்வாய் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது உலக வர்த்தகத்தில் விலைமதிப்பற்ற தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. முதல் மற்றும் இரண்டாம் உலகப் போர்களின் போது, ​​சூயஸ் கால்வாய் மீண்டும் மீண்டும் படையெடுக்கப்பட்டு ஓரளவு அழிக்கப்பட்டது. தற்போது, ​​இது எகிப்திய பட்ஜெட்டின் முக்கிய கூறுகளில் ஒன்றாகும். ஒவ்வொரு ஆண்டும் கால்வாய் வழியாக சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான கட்டணம் அதிகரிக்கிறது.

புகைப்பட ஈர்ப்பு: சூயஸ் கால்வாய்

இந்த அமைப்பு ஒரு செயற்கை கப்பல் கால்வாய் ஆகும், இது 1869 இல் கடல் கப்பல்களின் போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது. சூயஸ் கால்வாய் எகிப்தின் பிரதேசத்தில் அமைந்துள்ளது மற்றும் யூரேசியா மற்றும் ஆப்பிரிக்க கண்டத்திற்கு இடையே ஒரு நீர்நிலையாக செயல்படுகிறது, மேலும் இது பெரும் மூலோபாய மற்றும் பொருளாதார முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. அதன் செயல்பாட்டின் மூலம் கிடைக்கும் வருமானம் எகிப்திய பொருளாதாரத்தில் முதன்மையான பொருட்களில் ஒன்றாகும், இது சுற்றுலாத் துறையில் நிதி வருவாயுடன் ஒப்பிடப்படுகிறது.

மேலாளரின் கூற்றுப்படி, 2011 இல் மட்டும், 17 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட கப்பல்கள் அதன் வழியாகச் சென்று, எகிப்திய கருவூலத்தில் $ 5 பில்லியன் சேர்த்தன.

சூயஸ் கால்வாய் கட்டுமானம்

வரைபடத்தில் சூயஸ் கால்வாய் (கிளிக் செய்யக்கூடியது)

கட்டுமானத்தின் வரலாறு தொலைதூர கடந்த காலத்திற்கு செல்கிறது. சூயஸின் இஸ்த்மஸின் குறுக்கே ஒரு நீர்ப்பாதை பற்றிய சிந்தனை பண்டைய காலங்களிலிருந்து மக்களை வேட்டையாடுகிறது. பண்டைய வரலாற்றாசிரியர்களின் கையெழுத்துப் பிரதிகளின்படி, நைல் நதி மற்றும் செங்கடலின் வலது கிளையை இணைக்கும் கால்வாய், மத்திய இராச்சியத்தின் சகாப்தத்தில் (கிமு 2 ஆம் மில்லினியம்) பண்டைய எகிப்திய பாரோக்களால் தோண்டப்பட்டது.

15 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், வெனிஸ் வணிகர்கள் மத்திய தரைக்கடல் கடற்கரையிலிருந்து சூயஸ் வளைகுடாவை நோக்கி ஒரு கால்வாயைக் கட்டுவதற்கான வாய்ப்பைக் கருதினர், ஆனால் அவர்களின் திட்டங்கள் நிறைவேறவில்லை.

ஐரோப்பாவிலிருந்து இந்தியப் பெருங்கடலுக்கு ஒரு குறுகிய கடல் பாதை இல்லாத பிரச்சினை குறிப்பாக 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இரண்டாம் பாதியில் எழுந்தது. அந்த சகாப்தத்தில் மனிதகுலம் பெரிய அளவிலான காலனித்துவ பிளவு காலத்தை அனுபவித்துக்கொண்டிருந்தது. ஐரோப்பாவிற்கு மிக நெருக்கமான கண்டத்தின் ஒரு பகுதியான வட ஆபிரிக்காவின் பிரதேசம், அக்காலத்தின் முன்னணி காலனித்துவ சக்திகளுக்கு - இங்கிலாந்து, பிரான்ஸ், ஜெர்மனி மற்றும் இத்தாலிக்கு ஒரு சுவையான துண்டு. கிரேட் பிரிட்டனுக்கும் பிரான்சுக்கும் இடையிலான போட்டியின் பொருளாக எகிப்து இருந்தது.

அதே நேரத்தில், கட்டுமானத்தின் முக்கிய எதிர்ப்பாளர் பிரிட்டன். அந்த நேரத்தில், அவர் ஒரு சக்திவாய்ந்த கடற்படையின் உரிமையாளராக இருந்தார். ஆபிரிக்காவின் தென்கோடியான கேப் ஆஃப் குட் ஹோப் வழியாக இந்தியாவுக்கான கடல் வழி அவரது கட்டுப்பாட்டில் இருந்தது. கால்வாய் திறக்கப்பட்ட பிறகு, அதன் கடல் வர்த்தகத்தில் இங்கிலாந்தின் தீவிர போட்டியாளர்களாக இருந்த பிரான்ஸ், ஜெர்மனி, ஸ்பெயின், ஹாலந்து மற்றும் பிற நாடுகளின் கப்பல்கள் அதன் வழியாக பயணிக்கும்.

சூயஸ் கால்வாயின் கட்டுமானம் (கிளிக் செய்யக்கூடியது)

ஆனால் இன்னும் வரலாற்று நாள் வந்துவிட்டது. ஏப்ரல் 25, 1859 இல், கட்டுமானத்திற்கான முக்கிய பரப்புரையாளர் (நவீன மொழியில்), பிரெஞ்சு வழக்கறிஞரும் இராஜதந்திரியுமான ஃபெர்டினாண்ட் டி லெஸ்செப்ஸ், தனிப்பட்ட முறையில், கைகளில் ஒரு பிகாக்ஸுடன், பெரிய கட்டுமானத்திற்கு அடித்தளம் அமைத்தார்.

காலப்போக்கில், கட்டுமானத்தை விரைவுபடுத்த அக்காலத்தின் மேம்பட்ட தொழில்நுட்பங்கள், ட்ரெட்ஜர்கள் மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. பொதுவாக, சூயஸ் கால்வாயின் கட்டுமானம் 10 ஆண்டுகள் ஆனது மற்றும் 120 ஆயிரம் தொழிலாளர்களின் உயிர்களை இழந்தது. மொத்தத்தில், ஒன்றரை மில்லியன் மக்கள் வரை பணியில் பங்கேற்றனர்.

இதன் விளைவாக, 75 மில்லியன் கன மீட்டர் பூமி அகற்றப்பட்டது. சூயஸ் கால்வாயின் நீளம் 163 கிமீ, அகலம் 60 மீட்டர் மற்றும் ஆழம் 8, இது கப்பல்கள் சீராக செல்ல போதுமானதாக இருந்தது.

கட்டுமானத்தின் போது, ​​பல தொழிலாளர் குடியிருப்புகள் எதிர்கால கட்டமைப்பின் கரையில் வளர்ந்தன, அவற்றில் சில இறுதியில் பெரிய நகரங்களாக வளர்ந்தன: போர்ட் சைட், போர்ட் ஃபுவாட், சூயஸ் மற்றும் இஸ்மாலியா. இப்போதெல்லாம், அவர்களின் வயது வந்தோரில் பெரும்பாலோர் அதன் பராமரிப்பில் ஈடுபட்டுள்ளனர்.

சூயஸ் கால்வாய்: விண்வெளியில் இருந்து புகைப்படம் (கிளிக் செய்யக்கூடியது)

நவம்பர் 17, 1869 அன்று சூயஸ் கால்வாயின் பிரமாண்ட திறப்பு விழா நடைபெற்றது. ஐரோப்பாவில் இருந்து இந்தியாவுக்கு கப்பல்கள் செல்வதற்கான நேரம் கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டுள்ளது. முதலில், கடல் கப்பல்கள் அதைக் கடக்க சுமார் 36 மணி நேரம் தேவைப்பட்டது, ஆனால் சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, மார்ச் 1887 முதல், நிலைமை மாறியது. மின்சார தேடுதல் விளக்குகள் பொருத்தப்பட்ட கப்பல்களும் இரவில் செல்ல அனுமதிக்கப்பட்டன, இது கடந்து செல்லும் நேரத்தை பாதியாகக் குறைத்தது. 1870 இல் சூயஸ் கால்வாய் 486 சரக்கு மற்றும் பயணிகள் கப்பல்கள் கடந்து சென்றன.

அமெரிக்காவின் சின்னமான லிபர்ட்டியின் நன்கு அறியப்பட்ட சிலை முதலில் போர்ட் சைடில் நிறுவ திட்டமிடப்பட்டது, மேலும் அது "ஆசியாவின் ஒளி" என்று அழைக்கப்பட்டது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். இருப்பினும், சிலையை பிரான்சில் இருந்து கொண்டு செல்வது மற்றும் அதைத் தொடர்ந்து நிறுவுவது மிகவும் விலை உயர்ந்தது என்று எகிப்திய தலைமை முடிவு செய்தது.

இரண்டாவது சூயஸ் கால்வாய்

சூயஸ் கால்வாயின் இரண்டாவது கட்டத்தின் கட்டுமானம் மிக சமீபத்தில், ஆகஸ்ட் 2014 இல் தொடங்கியது, ஏற்கனவே ஜூலை 25, 2015 அன்று, அதன் சோதனை நடவடிக்கை நடந்தது. இரு திசைகளிலும் தடையின்றி இருவழிப் போக்குவரத்தை உறுதி செய்ய இணையான கோடு அமைப்பது அவசியம். புதிய ஒன்றின் நீளம் 72 கிலோமீட்டர்.

இதன் திறப்பு விழா ஆகஸ்ட் 6, 2015 அன்று நடந்தது. 1869 இல் பழைய சூயஸ் கால்வாய் வழியாக முதன்முதலில் சென்ற கப்பல் என்று அறியப்பட்ட அல் மஹ்ருசா என்ற படகில் எகிப்திய ஜனாதிபதி அந்த இடத்திற்கு வந்தார்.

சூயஸ் கால்வாய் வீடியோ