Primul zbor al IL 96. Aviația rusă. Dar de atunci s-au schimbat multe

„... Comandantul Forțelor Aeriene Alexander Novikov a raportat că două avioane sunt pregătite pentru zbor. Primul va fi condus de generalul colonel Golovanov, al doilea de colonelul Gracev. Comandantului Suprem i s-a oferit să zboare cu Golovanov, dar Stalin a rânjit: „Generalii colonel zboară rar cu avioane, vom zbura cu colonelul...” ... Împreună au ajuns la Teheran - Stalin, Molotov, Voroșilov și tatăl meu” (din cartea de memorii a lui Sergo Beria).

Vizita lui Stalin la Conferința de la Teheran din noiembrie 1943 a devenit prima călătorie cu avionul primei persoane de stat din Federația Rusă. Detaliile acestui eveniment sunt destul de rare: se știe doar că originalul american Douglas C-47 a fost ales pentru zbor (conform altor surse, copia sa licențiată asamblată individual a Li-2). În timpul zborului, Air Force One a fost însoțit de o escortă de 27 de luptători ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.

Nikita Hrușciov, pe de altă parte, a fost un călător pasionat de aer și a folosit în mod regulat avioane în timpul turneelor ​​sale mondiale. Povestea vizitei sale în SUA (1959) a devenit cea mai faimoasă. Pentru călătoria transatlantică, Hrușciov a ales Tu-114, cel mai mare avion cu turbopropulsoare din lume, și versiunea civilă a bombardierului intercontinental Tu-95. Pe lângă secretarul general, la bordul avionului se aflau familia sa și un suita de 63 de persoane însoțitoare. A fost o oarecare jenă - la sosirea la Andrews Air Force Base, s-a dovedit că toate scările americane nu erau suficient de lungi pentru a ajunge la ușa înaltului TU-114. Delegația sovietică a fost nevoită să coboare pe scara unei mașini de pompieri.

Vizita lui N.S. Hruşciov în SUA. Andrews Air Force Base lângă Washington

Avionul preferat al lui Leonid Brejnev a fost rapidul și frumosul Il-62, nava amiral a aviației civile a Uniunii Sovietice. Succesorii lui Brejnev, Iuri Andropov și Mihail Gorbaciov, au zburat în același avion. În tot acest timp, avionul nu și-a lăsat niciodată pasagerii VIP de fiecare dată când a decolat cu încredere de pe pistă și, câteva ore mai târziu, a aterizat cu grijă pe cealaltă parte a Pământului. Tehnologie extrem de fiabilă. O singură dată, în timp ce se afla în spațiul aerian algerian, Brejnev Il-62 a fost atacat de Mirages francezi. Din fericire, totul a mers bine (încă nu se știe sigur dacă a fost o greșeală, o provocare sau o încercare de sabotaj).

Primul președinte al Federației Ruse a dorit să înlocuiască bătrânul Il-62 cu un avion de linie cu fusă largă mai modern Il-96 (o modificare specială a Il-96-300PU - „punct de control”). Până în prezent, există legende despre această aeronavă (numărul de coadă RA96012): design interior exclusiv de la Ilya Glazunov, pictură în Olanda, decorațiuni interioare în Elveția, sticlă blindată și încuietori electronice de cabină, lemne prețioase, incrustații cu pietre prețioase, tapiserii și rare. opere de artă. În cele din urmă, sistemele de comunicație și control de la distanță ale Forțelor Strategice de Rachete în cazul unui conflict care implică forțe nucleare - prezența echipamentelor speciale este indicată de o „șanț” caracteristică din plexiglas pe fuselajul aeronavei. În plus, „Yeltsin” Il-96-300PU diferă de versiunile civile ale „nouăzeci și șase” în raza sa de zbor crescută și, conform datelor neoficiale, prezența stațiilor de bruiaj optic-electronice pentru capete de orientare ale rachetelor MANPADS. , precum și un sistem de salvare a Persoanei I dintr-o aeronavă în cădere (parașute sau o capsulă de ejecție - aici fantezia populară inepuizabilă merge în infinit).

Același, RA96012

Dacă nu țineți cont de diverse speculații de calitate și adecvare îndoielnică, atunci Il-96 este pur și simplu o aeronavă elegantă, cu linii nobile și un aspect armonios, care, în plus, are o fiabilitate excelentă - pentru toți cei 20 de ani de funcționare a aeronavelor de acest tip, nici unul nu a fost observat accident major care a avut ca rezultat pierderea vieții. De acord, sună impresionant pe fundalul unor rapoarte neîncetate despre dezastrele Boeing și Airbus! Siguranța ridicată a Il-96 este parțial explicată de teoria probabilității (au fost construite doar aproximativ 30 de avioane) și de operatori specifici - calitatea întreținerii aeronavelor în echipa de zbor a Administrației Prezidențiale este probabil mai mare decât cea a oricărei companii aeriene private. .

În prezent, Detașamentul Special de Zbor „Rusia” include patru Il-96-300 cu diferite modificări. Nava amiral este Il-96-300PU(M), numărul de coadă R96016 - o versiune modernizată a lui Eltsin Il-96-300PU, care a zburat pentru prima dată în 2003. Un adevărat „Kremlin zburător” cu biroul președintelui, săli de întâlnire, o sală de conferințe și o cabină de lux pentru însoțitorii și oaspeții la bordul aeronavei. La îndemână, Persoana întâi a statului are tot ce este necesar pentru a guverna o țară imensă: calculatoare și echipamente de birou, sisteme de comunicații prin satelit, canale speciale de comunicații. „Umplerea” radio-electronica unică a avionului de linie, dezvoltată la una dintre întreprinderile de apărare din Omsk, vă permite să difuzați mesaje criptate cu un cod special de la orice înălțime, oriunde în lume.

Alte caracteristici ale super-aeronavei includ o mini sală de sport la bord, saloane pentru oaspeții VIP, o sală de mese, un bar, dușuri și chiar o unitate medicală pentru resuscitare și îngrijire medicală de urgență. Pentru a evita repetarea incidentului din 1959, când Nikita Hrușciov a fost nevoit să coboare pe scara unui camion de pompieri, noul avion rusesc are o scară încorporată. În plus, avionul „Putin” este echipat cu motoare PS-90A modernizate.
Il-96-300PU(M) a fost construit la Voronezh la comandă specială, cei mai buni bijutieri din Zlatoust au lucrat la decorarea interioară, interiorul este decorat cu gravuri pe teme istorice, brodate de maeștrii fabricii de mătase Pavlovo-Posad. Amenajarea spațiilor și amenajarea tehnică a aeronavei au fost realizate de specialiști de la Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. Interiorul este realizat in culori predominant deschise, cu preferinta fiind culorile steagului Rusiei.

În ciuda indignării ocazionale cu privire la decorarea interioară bogată a Il-96-300PU(M), trebuie remarcat faptul că acesta nu este doar un avion pentru uz personal. Oaspeții străini, misiunile diplomatice și reprezentanții presei sunt prezenți în mod regulat la bordul Il-96-300PU(M). Avionul Președintelui este un simbol aparte care creează imaginea țării noastre în ochii străinilor.
Spre dezamăgirea criticilor plini de rău, aici nu există „toalete de aur” interioarele Flagship-ului sunt proiectate într-un stil „suveran”, cu un indiciu al ambițiilor imperiale ale Rusiei. Nobil, frumos și de înaltă calitate, fără „bețile” inutile și alte elemente vulgare de lux strălucitor.

Într-un cuvânt, IL prezidențial este un birou de zbor confortabil pentru călătorii de afaceri în întreaga lume - nimic ca „jucăria scumpă” a prințului saudit Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Al-Saud, care a comandat o piscină uriașă și o piscină uriașă pentru să fie plasat la bordul său personal Airbus A380 cu trei etaje, cu o orchestră simfonică!
Costul ridicat al „IL guvernamental” se datorează în mare măsură complexului de echipamente radio-electronice secrete instalate la bord și măsurilor speciale legate de asigurarea siguranței „aeronavelor” guvernamentale.

În decembrie 2012, flota aeriană a Detașamentului Special de Zbor „Rusia” a fost completată cu un alt Il-96-300 (număr de coadă RA96020), care i-a înlocuit pe predecesorii săi. La sfârșitul acestui an 2013, Administrația Prezidențială va primi al doilea Il comandat (număr de coadă RA96021).

Avioane speciale guvernamentale există în toate țările lumii. Președintele Statelor Unite zboară cu un Boeing 747 Air Force One confortabil albastru și alb. Cancelarul Germaniei se află pe un avion de linie european Airbus A340 cu numele personal „Konrad Adenauer”. Președintele Ucrainei folosește o aeronavă mică An-74 din clasa business pentru vizitele sale. Cu toate acestea, majoritatea puterilor care sunt sunt forțate să călătorească cu aeronave străine. Doar câteva țări au o industrie aeriană dezvoltată, capabilă să creeze în mod independent o aeronavă pentru Primele Persoane ale statului lor. Aici putem afirma cu mândrie că înalți oficiali ai Rusiei continuă să zboare cu avioane interne.

Aeronavă de pasageri lung distanță Il - 96-300.

Dimensiuni
Anvergura aripilor: 60,1 m; lungimea aeronavei 55,35 m; înălțimea aeronavei 17,57 m; suprafata aripii 391,6 m2; unghi de măturare de-a lungul liniei de 1/4 coardă - 30 de grade; diametrul fuselajului 6,08 m;

Dimensiunile cabinei pasagerilor
Lungime 41 m;
latime maxima 5,7 m;
inaltime maxima 2,61 m;
volum 350 metri cubi

Motoare
Motor turboventilator al biroului de proiectare a construcțiilor de motoare Perm PS-90A cu dispozitive de inversare (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)

Mase și încărcături
Greutate maximă la decolare - 230 tone; greutate maximă la aterizare - 175 tone; greutate goală - 119 tone; greutate maximă fără combustibil - 157 tone; sarcină utilă maximă - 40 de tone, capacitatea maximă de combustibil - 122 de tone (150400l).

Date de zbor
Viteza de croazieră la altitudinea de 10100 m este de 850-900 km/h; viteza de apropiere - 260-270 km/h; distanta de decolare echilibrata - 2600 m, distanta de aterizare necesara - 1980 m; raza practică de zbor cu rezervă de combustibil: cu o sarcină utilă maximă de 7.500 km, cu o sarcină utilă de 30 tone - 9.000 km; cu o sarcină comercială de 15 tone - 11.000 km.

Caracteristici de proiectare și caracteristici tehnice și economice
Aripă cu profil supercritic și suprafețe aerodinamice de capăt. Durată de viață proiectată 60.000 de ore de zbor (12.000 de aterizări pe o durată de viață de 20 de ani), intensitatea forței de muncă de întreținere 11 ore-om pe 1 oră de zbor, timp de pregătire pentru re-zbor 45 de minute. Consumul de combustibil pe pasager-kilometru este de 23 g.

Echipamente
Echipamentul de navigație de zbor asigură funcționarea aeronavei la un nivel minim de categoria IIIA ICAO. Utilizează un sistem analog de control al zborului fly-by-wire încorporat și un sistem de optimizare a modului de zbor, un sistem de navigație inerțial încorporat, echipamente de navigație prin satelit și sistemul de radionavigație Omega și un sistem electronic de afișare a informațiilor cu șase indicatoare aprinse. un CRT și HUD. Există un echipament de control încorporat și un sistem automat pentru afișarea informațiilor despre alinierea aeronavei.

Productie si lansare
Produs în serie din 1992.

Starea programului
Certificarea aeronavei conform standardelor rusești a fost finalizată până la sfârșitul anului 1992. Până în prezent, IL-96 corespunde celei de-a doua categorii ICAO, adică. poate decola și ateriza în condiții de vizibilitate foarte scăzută.

Dezvoltator
Complexul de aviație numit după. S. V. Ilyushina.

La început am vrut să ofer articolul ca material separat, dar apoi m-am gândit că ar fi mai bine să pun laolaltă astfel de informații.

MS-21 - avion de linie cu o aripă „neagră”.

În aviația civilă globală există doar trei avioane ale căror aripi sunt realizate din materiale compozite polimerice (PCM). Acestea sunt Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB și Bombardier CSeries. Mai recent, MS-21 rus s-a alăturat acestui trio.

Unul dintre avantajele pieselor compozite este rezistența lor la coroziune și propagarea daunelor. Compozitele pot fi numite materiale universale, pot fi utilizate în construcția de aeronave, industria de apărare, construcții navale și alte domenii în care sunt impuse cerințe sporite asupra materialului pentru caracteristici precum rezistență și rigiditate, rezistență bună la rupere fragilă, rezistență la căldură, stabilitate; de proprietăți în timpul schimbărilor bruște de temperatură, durabilitate .

Producția de piese compozite în industria aeronautică se realizează prin turnare în autoclavă - producția de produse multistrat din așa-numitele preimpregnate - materiale compozite semifabricate obținute prin impregnarea preliminară a țesăturilor de carbon cu rășină polimerică. Unul dintre dezavantajele semnificative ale acestei tehnologii este costul ridicat al pieselor rezultate, care este determinat în mare măsură de durata procesului de turnare, de durata limitată de valabilitate a preimpregnatelor și de costul ridicat al echipamentelor tehnologice. Conform documentelor de reglementare, perioada de valabilitate garantată a preimpregnatului într-un congelator în intervalul de temperatură de la -19 °C la -17 °C este de 12 luni. Timpul de depozitare a preimpregnatului la o temperatură de 20±2°C este de 20 de zile, în timp ce partea goală poate fi așezată în condițiile locului de producție doar timp de 10 zile.

O alternativă la tehnologia prepreg-autoclavă sunt procesele „directe”, a căror esență este combinarea operațiunilor de impregnare a fibrei de carbon sau a țesăturii de sticlă cu un liant și turnarea piesei, ceea ce duce la reducerea timpului ciclului de producție, reducerea energiei și costurile cu forța de muncă și, ca urmare, o reducere a tehnologiilor de cost. Unul dintre aceste procese este metoda perfuziei în vid - Vacuum Infusion, VARTM.

Conform acestei tehnologii, impregnarea fibrei de carbon uscate și turnarea piesei au loc pe o unealtă cu un sac de vid atașat. Liantul polimeric este pompat în matriță datorită vidului creat sub sacul de vid. Acest lucru vă permite să reduceți semnificativ costul pregătirii pentru producția de structuri mari datorită posibilității de a utiliza echipamente mai simple și mai ieftine. Principalele dezavantaje ale tehnologiei de infuzie în vid includ, în primul rând, dificultățile de reproductibilitate a procesului - este necesară o dezvoltare atentă a tehnologiei pentru a obține piese cu caracteristici geometrice și fizico-mecanice stabile.

Ca urmare a unui sondaj efectuat în Statele Unite în 2006, producătorii americani din industria aerospațială au concluzionat că metoda de perfuzie în vid nu a fost suficient de cercetată și dezvoltată pentru a fi utilizată la fabricarea de piese mari de nivel 1 în avioanele de pasageri.

Dar de atunci s-au schimbat multe.

După cum se știe, Boeing B787 Dreamliner cu caroserie largă are un fuselaj și aripi din PCM, care sunt produse prin metoda preimpregnată în autoclavă. Tot pentru această aeronavă, compania germană Premium Aerotec folosește metoda VAP (Vacuum Assisted Process) pentru fabricarea peretelui presurizat, Boeing Aerostructures (fostă Hawker de Havilland) folosește metoda CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) pentru a produce elemente aerodinamice deflectabile de înotătoarea, aripa și coada: eleroni, flaperoane, flaps și spoilere. Compania canadiană Bombardier folosește metoda LRI și polimerizarea în autoclavă pentru a produce aripile familiei de avioane CSeries. GKN Aerospace din Marea Britanie a demonstrat în mai 2016 o secțiune centrală compozită fabricată folosind o metodă de perfuzie în vid non-autoclavă, folosind un set ieftin de instrumente și echipamente.

Fabrica rusă de aerocompozite din Ulyanovsk este prima din aviația civilă mondială care folosește metoda de perfuzie în vid non-autoclavă (VARTM) pentru fabricarea de structuri mari integrate de prim nivel din PCM.

Aripile și întărirea unei aeronave tipice cu caroserie îngustă reprezintă 45% din greutatea corpului aeronavei, fuselajul reprezentând încă 42%. UAC vede o problemă care trebuie rezolvată pentru a obține succesul în condițiile unei concurențe acerbe pe piața aeronavelor cu caroserie îngustă - dacă utilizarea optimă a compozitelor în proiectarea MC-21 va reduce greutatea avionului de linie și reduce costurile de producție cu 45%, apoi atât aeronavele, cât și companiile tehnologice rusești își vor consolida pozițiile în industria aeronautică globală.

De ce infuzie cu vid?

Un studiu din 2009 a constatat că utilizarea unui cuptor în locul unei autoclave poate reduce costurile de capital de la 2 milioane USD la 500.000 USD. Pentru piese între 8 m² și 130 m², un cuptor poate costa 1/7 până la 1/10 din costul unei autoclave de dimensiuni comparabile. În plus, costul fibrei uscate și al miezului compozit lichid poate fi cu până la 70% mai mic decât aceleași materiale din preimpregnat. MS-21 are o dimensiune a aripii de 3x36 metri pentru modelele 200 și 300 și 3x37 metri pentru modelul MS-21-400. Dimensiunea secțiunii centrale este de 3x10 metri. Astfel, economiile de costuri ale Aerocomposite par a fi foarte semnificative.

Cu toate acestea, Anatoly Gaidansky, director general al Aerocomposite CJSC, explică că costul autoclavelor și preimpregnatelor nu a fost singurul criteriu de decizie în favoarea metodei perfuziei în vid. Această tehnologie face posibilă crearea de structuri mari integrale care funcționează ca o singură unitate.

La cererea JSC Aerocomposite, companiile austriece Diamond Aircraft și Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) au fabricat 4 prototipuri de zece metri ale chesonului aripii, care din vara anului 2011 până în martie 2014 a fost supus unei game complete de teste de rezistență la TsAGI. , iar o îmbinare experimentală a chesonului prototip a fost realizată aripa cu secțiune centrală. Aceste studii, în primul rând, au confirmat că parametrii de proiectare stabiliți de proiectanți asigură siguranța zborului, iar în al doilea rând, utilizarea structurilor mari integrale reduce semnificativ intensitatea muncii de asamblare, reduce numărul de piese și elemente de fixare.

Anatoly Gaidansky adaugă la aceasta: „Fibra de carbon uscată poate fi depozitată aproape la nesfârșit, ceea ce este imposibil cu preimpregnatele. Infuzia ne permite să oferim o planificare adaptivă a producției bazată pe scara programului.”

În prezent, metoda de infuzie în vid este planificată să fie utilizată pentru fabricarea elementelor integrale de mare putere de la primul nivel: lonjelii și pielea aripii cu stringere, secțiunile panourilor secțiunii centrale, elementele de putere și pielea chilei și cozii. Aceste elemente vor fi fabricate și asamblate la uzina Aerocomposite din Ulyanovsk.

Preimpregnatele și tehnologia de turnare în autoclavă vor fi utilizate la KAPO-Composite din Kazan, o societate în comun a Aerocomposite CJSC și a austriacului FACC AG. Aici vor fi produse carenaje, elemente de mecanizare a aripilor: elerone, spoilere, flaps, precum si ascensoare si carma.

Autoclave la uzina KAPO-Composite din Kazan / Foto (c) Aerocomposite JSC

Dezvoltarea tehnologiei

Tehnologia de producere a aripii „negre” a aeronavei MS-21 a fost creată de specialiștii AeroComposite în strânsă colaborare cu producătorii străini de echipamente tehnologice. Metoda de infuzie în vid există de mulți ani, dar un produs atât de mare și complex precum aripa unui avion a fost realizat pentru prima dată folosind această tehnologie în Ulyanovsk.

Nimeni nu a folosit vreodată așezarea automată a materialului uscat pentru fabricarea de structuri mari integrale în industria aeronautică.

Din 2009 până în 2012, Aerocomposite a lucrat cu diverse companii din întreaga lume pentru a selecta materiale și tehnologie de proces repetabilă de precizia și calitatea necesară. Au fost selectate rășini, fibră de carbon uscată și preimpregnate de la companiile americane Hexcel și Cytec. Instalațiile robotizate pentru așezarea automată uscată a umpluturii de carbon au fost furnizate de Coriolis Composites sunt produse cu ajutorul acestui echipament. Instalația robotizată pentru pozarea uscată de tip portal, pe care sunt realizate panourile aripioare, a fost furnizată de MTorres spaniole. Centrele de perfuzie termică TIAC au fost dezvoltate de compania franceză Stevik.

Potrivit lui Anatoly Gaidansky, procesul de infuzie în vid în sine nu impune cerințe speciale pentru proiectarea elementelor structurale ale aripii, afectează în principal dezvoltarea echipamentelor tehnologice, unde trebuie menținut un echilibru între capacitatea de a produce piese cu înaltă precizie, menţinând în acelaşi timp funcţionalitatea procesului de perfuzie . În laboratorul de cercetare al SA Aerocomposite au fost efectuate un număr mare de teste cu materiale, piese și mostre de elemente pentru a determina acest echilibru. Drept urmare, a fost aleasă o țesătură în care fibra de carbon nu a fost împletită, ci a fost prinsă într-o singură țesătură folosind un fir de polimer. Datorită faptului că fibra nu se împletește, practic nu are nicio deteriorare mecanică care să afecteze rezistența piesei.

„Am testat materiale cu textură deschisă pentru a vedea cum curge rășina, precum și fibre mai dense care necesită diferite măsuri de permeabilitate a materialului de umplutură, cum ar fi golurile de bandă”, spune Gaidansky.

MTorres a fost un jucător cheie în procesul de selecție a materialelor, deoarece compania spaniolă a experimentat pe scară largă cu diferite opțiuni pentru așezarea la mașină a fibrei uscate. În ciuda faptului că avea deja o experiență semnificativă, dobândită în 2009 cu dezvoltarea palelor din fibră de sticlă pentru turbinele eoliene Gamesa, în 2012 a fost semnat un contract cu Aerocomposite pentru dezvoltarea de echipamente pentru așezarea automată a fibrei de carbon uscate, care părea a fi mult sarcina mai dificila. Produsele compozite constau de obicei din mai multe straturi de fibră de carbon cu unghiuri de orientare diferite - o astfel de așezare a țesăturii este necesară pentru a optimiza rezistența la sarcină în diferite direcții, deoarece o aripă compozită în timpul funcționării aeronavei este expusă la o sarcină externă complexă, care funcționează atât la compresie, cât și la tensiune și pentru răsucire.

„Materialul uscat, spre deosebire de preimpregnate, prin definiție nu este impregnat cu nicio rășină și, astfel, se deplasează cu ușurință din poziția în care a fost așezat”, explică directorul de vânzări MTorres, Juan Solano. „Scopul nostru a fost să fixăm cumva materialul pentru o așezare automată precisă și să ne asigurăm că nu își schimbă poziția ulterior.”

Pentru a rezolva această problemă, a fost folosit un strat foarte subțire de termoplastic ca element de lipire pentru a menține fibra pe loc. Domnul Solano spune că pentru a activa stratul de aderență, MTorres a dezvoltat un radiator care este plasat la capul preformei pentru a asigura lipirea minimă. Această soluție a făcut viabil procesul automatizat de layout.

La alegerea fibrei de carbon și a rășinii compozite, scopul a fost de a standardiza cât mai mult posibil materialele care vor fi folosite atât pentru fabricarea aripii, cât și a panourilor secțiunii centrale. HiTape de la Hexcel a fost modificat pentru a îndeplini specificațiile MTorres pentru a permite alinierea automată și acuratețea alinierii fibrelor. Hexcel susține că cu HiTape este posibil să se obțină viteze automate de layup de 50 kg/oră. Cu toate acestea, Anatoly Gaidansky clarifică: „În momentul de față, chiar de la începutul programului nostru, vizăm o viteză de layout de 5 kg/h. Cu toate acestea, în viitor vom îmbunătăți tehnologia pentru a îmbunătăți productivitatea structurilor complexe. În prezent sunt în curs de desfășurare studii relevante în laboratorul nostru.”

Tăiere manuală a fibrei de carbon în laboratorul de cercetare al Aerocomposite JSC

După plasarea fibrelor, preforma este plasată într-o unitate de perfuzie termică TIAC. TIAC este un sistem integrat care constă dintr-un modul de injecție, un modul de încălzire și un complex hardware și software pentru a asigura automatizarea procesului de perfuzie cu respectarea precisă a parametrilor de proces specificați. Unitatea amestecă, încălzește și degazează rășina epoxidică, controlează procesul de umplere a pungii de vid cu rășină și procesul de polimerizare. TIAC monitorizează și controlează temperatura și cantitatea de rășină care intră în preforme, viteza de umplere, sacul de vid și integritatea preformei. Nivelul de vid este controlat cu o precizie care nu depășește 1/1000 bar - 1 milibar.

Centru automat de perfuzie termică TIAC 22×6 metri

Spar în centrul de perfuzie termică

Panou secțiune centrală în centrul de perfuzie termică

Durata ciclului de producție variază de la 5 până la 30 de ore, în funcție de tipul, dimensiunea și complexitatea piesei fabricate. Procesul de polimerizare are loc la o temperatură de 180°C și poate fi menținut cu o precizie de ±2°C până la o valoare maximă de 270°C.

Cum se întâmplă în realitate

Procesul tehnologic pentru fabricarea cutiei cu aripi MS-21 este următorul:

1. Pregătirea echipamentului și amenajarea materialelor auxiliare.
2. Întinderea benzii de carbon uscată și preformarea în mod automat pe echipamentul de aranjare.
3. Asamblarea sacului de vid.
4. Infuzia (impregnarea) a unei piese uscate într-un centru automatizat de perfuzie termică.
5. Demontarea pachetului și curățarea pieselor.
6. Efectuarea testelor nedistructive.
7. Prelucrare și control al geometriei.
8. Pictura si montaj.

Toate lucrările se desfășoară într-o „cameră curată”, în care numărul de particule dispersive din aer nu depășește numărul dintr-o sală de operație sterilă, deoarece dacă chiar și o mică bucată de praf intră în carbon, acesta devine sărac. calitate și produsul va fi respins.

După așezarea preformelor de spate, acestea merg la secțiunea pentru trecerea de la echipamentul pozitiv la cel negativ, iar preformele de piele panoului aripii merg la secțiunea pentru mutarea echipamentului de așezare la cel de perfuzie. Aici echipamentul este sigilat într-un plic special, cu tuburi conectate la acesta din diferite părți. Aerul este pompat unul câte unul, iar liantul este furnizat prin altele datorită vidului rezultat.

Barele și panourile sunt așezate separat din fibră de carbon, dar folosind echipamente speciale sunt umplute împreună cu rășină compozită. Polimerizarea panoului cu stringers folosind tehnologia de perfuzie are loc într-un singur ciclu. Cu tehnologia autoclavelor sunt necesare două cicluri de întărire: primul ciclu – întărirea stringers, al 2-lea ciclu – întărirea îmbinării stringers-ului și învelișului, în timp ce costurile totale de timp sunt cu 5% mai mari, iar costurile cu energia sunt cu 30% mai mari decât atunci când se utilizează tehnologia VARTM.

Metoda de perfuzie în vid într-un singur ciclu de impregnare face posibilă crearea unei piese monolitice integrale, spre deosebire de structurile autoclave cu nituri adezive, în care o peliculă adeziva este plasată între string și piele și procesul de instalare a elementelor de fixare mecanice pentru fixare suplimentară. de stringers crește complexitatea fabricării panourilor cu până la 8%.

În continuare, preformele sunt mutate în centre automate de termoinfuzie cu dimensiunile zonei de lucru de 22x6x4 m și 6x5,5x3 m, în funcție de dimensiunea piesei. Aici are loc procesul de infuzie și polimerizare a produsului.

Standul liniei de asamblare, unde se va realiza imbinarea finala a panourilor aripioare ale aeronavei MC-21

La sfârșitul perfuziei, piesa intră în zona de testare ultrasonică nedistructivă. Aici, folosind instalația robotizată Technatom, se evaluează calitatea și fiabilitatea piesei rezultate - absența fisurilor, cavităților, neuniformității umpluturii întărite etc. Testarea nedistructivă este de o importanță deosebită atunci când se creează și se operează produse vitale, care, în special, este o aripă de avion.

Următoarea etapă este prelucrarea mecanică a piesei pe un centru de frezat cu 5 axe MTorres, după care panoul sau spatul finit este livrat în zona de asamblare a cutiei de aripi.

Ce oferă o aripă compozită?

Fluxul de aer în jurul unei aripi cu deschidere finită - apariția rezistenței inductive

Ca rezultat, se formează două frânghii vortex în spatele capetelor aripii, care sunt numite jeturi co-curente. Energia cheltuită pentru formarea acestor vârtejuri determină forța indusă a aripii. Pentru a depăși rezistența inductivă, se consumă energie suplimentară a motorului și, în consecință, combustibil suplimentar.

Nu există rezistență indusă pe o aripă cu raport de aspect infinit, dar un avion adevărat nu poate avea o astfel de aripă. Pentru a evalua perfecțiunea aerodinamică a unei aripi, există conceptul de „calitate aerodinamică a aripii” - cu cât este mai mare, cu atât aeronava este mai perfectă. Calitatea aerodinamică a unei aripi poate fi îmbunătățită prin creșterea raportului său efectiv de aspect - cu cât aripa este mai lungă, cu atât rezistența indusă este mai mică, consumul de combustibil mai mic și raza de zbor mai mare.

Designerii de aeronave s-au străduit întotdeauna să mărească raportul efectiv de aspect al unei aripi. Pentru aripa MS-21 a fost ales un profil supercritic - un profil în care suprafața superioară este aproape plană, iar suprafața inferioară este convexă. Unul dintre avantajele acestui profil este capacitatea de a crea o aripă cu raport de aspect ridicat și, în plus, o astfel de aripă face posibilă creșterea vitezei de zbor de croazieră fără a crește rezistența. Legile aerodinamicii forțează ca aripile măturate să fie subțiri, o aripă supercritică poate fi făcută groasă fără a crește rezistența aerodinamică. Designul unei astfel de aripi este mai ușor și mai avansat din punct de vedere tehnologic pentru fabricare decât unul subțire, iar spațiul interior rezultat poate găzdui o rezervă mai mare de combustibil.

Raportul tipic de aspect al aripii pentru aeronavele din generațiile anterioare a fost 8–9, pentru cele moderne a fost 10–10,5, iar pentru MC-21 a fost 11,5. Pentru a realiza o aripă din aluminiu cu un raport de aspect ridicat, pentru a-și menține rigiditatea, ar fi necesară creșterea semnificativă a grosimii aripii, deoarece aluminiul este un metal moale, iar creșterea grosimii aripii înseamnă creșterea rezistenței. Fibra de carbon este un material mult mai rigid, prin urmare, chiar și fără utilizarea aripioarelor, aripa compozită MS-21 cu raport de aspect ridicat, formată din profile supercritice subțiri (suprafețe superioare aproape plate și inferioare convexe), permite o aerodinamică mai bună cu 5-6% calitate la viteze de zbor de croazieră decât ultimii analogi străini și, astfel, obțineți o rază de zbor mai mare cu un consum mai mic de combustibil, ceea ce crește în cele din urmă eficiența economică a aeronavei și avantajul său competitiv

Aripa dreaptă compozită a MS-21

Așezarea panoului inferior al viitoarei aripi a aeronavei MS-21 la uzina AeroComposite-Ulyanovsk

Nu a existat niciodată așa ceva în industria noastră de aviație. Sincer să fiu, nu am văzut niciodată așa ceva pe Boeing sau Airbus. Și fiind la fabrică, unde toți angajații sunt în haine albe și huse de pantofi, există cerințe speciale pentru calitatea aerului și vă vedeți reflectarea în pardoseală, nu vă vine să credeți că toate acestea sunt în Rusia. Pentru prima dată în istoria recentă, nu încercăm să replicăm vechile tehnologii dovedite și nu încercăm să copiem orbește experiența străină, ci suntem inovatori și dorim să fim în fruntea tehnologică a industriei avioanelor civile la nivel mondial.

Concluzie

Superioritatea covârșitoare a industriei aviatice occidentale în tehnologie, echipamente tehnice, nivelul proprietăților materialelor structurale utilizate și eficiența abordărilor de organizare a proceselor de proiectare și producție oferă aeronavelor civile americane și europene calități competitive care până acum nu puteau fi. realizate în produse ale industriei aviatice autohtone. Astfel de proiecte promițătoare precum MS-21, concepute pentru a deveni „locomotivele” modernizării cuprinzătoare a industriei aeronavelor civile ruse, ar trebui să schimbe situația actuală. Deja în procesul de desfășurare a lucrărilor experimentale în stadiul de proiectare detaliată, participanții la Programul MS-21 au creat bazele pentru formarea producției moderne, concentrate pe cele mai avansate tehnologii.

Pe 29 septembrie 2016, la World Trade Center a avut loc ceremonia de decernare a premiilor câștigătorilor și laureaților concursului Constructorul de avioane al anului. Membrii Consiliului de experți au analizat peste 100 de lucrări ale întreprinderilor, organizațiilor și echipelor creative. Rezultatele competiției au fost rezumate la o ședință a Comitetului de Organizare din 5 septembrie 2016. Câștigătorul nominalizării „Pentru crearea unei noi tehnologii” a fost centrul de competențe al United Aircraft Corporation – compania AeroComposite pentru dezvoltarea și aplicarea metodei de perfuzie în vid în crearea aripii compozite a noului MS-21. -300 de avioane de pasageri. Directorul general al AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky, la rândul său, a mulțumit echipei, partenerilor și tuturor celor care au lucrat împreună timp de șapte ani pentru a implementa acest proiect.

An-124 "Ruslan" - avion de transport militar strategic

InoSMI - Știință

Wikipedia

Fotografie (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrei Velichko,
august 2016

Din 1993 până în 2013, șase Il-96-300 au fost operate de companiile aeriene Aeroflot. Alte trei astfel de aeronave au intrat în flota Domodedovo Airlines, două - KrasAir (în baza unui acord cu IFC, au fost operate până în 2008). Pentru o scurtă perioadă de timp, una sau două aeronave aparținând OKB au zburat pe zborurile Atlant-Soyuz și altele. Printre structurile necomerciale, versiunea „scurtă” este utilizată de escadrila de aviație prezidențială (inclusiv fostele avioane KrasAir).

Ilyushin Finance Co. a făcut multă muncă pentru a promova Il-96-300 pe piața internațională. Compania de leasing Voronezh a vândut trei avioane nou construite. Ele au fost achiziționate de Cuba folosind împrumuturi de la băncile rusești acordate sub garanțiile suverane ale Republicii insulare. Până acum, IL-96-300 a livrat în Cuba în 2005-2006. rămâne singurul caz de export de produse de avioane interne cu patru motoare de pasageri din noua generație.

Anul trecut, flota transportatorului național Cubana de Aviacion a fost completată cu o a patra aeronavă. Spre deosebire de cele anterioare, aceste „nămoluri” au fost operate anterior de Aeroflot. Această experiență reprezintă și un eveniment semnificativ în istoria leasingului de avioane rusești. Vorbim de mașini de pe piața secundară care au suferit o schimbare de proprietar și reparații majore înainte de a fi vândute în străinătate.

Operațiunea comercială a Il-96-300 ca parte a Cubana de Aviacion poate fi considerată de succes. Practicile de întreținere și reparații bine construite au jucat un rol important aici. Structura rusă specializată IFK-Tekhnik îi ajută pe aviatorii locali să rezolve aceasta și alte probleme.

Furnizarea de servicii post-vânzare (PSS) este un subiect de lungă durată și complex pentru producătorii autohtoni de avioane. Organizațiile de operare au criticat adesea AK Il pentru insuficienta atenție la problemele lor. Prin urmare, experiența de succes a operațiunii Il-96-300 în Cuba poate fi cu greu supraestimată. Prin acord cu autoritățile cubaneze și Cubana de Aviacion, Ilyushin Finance Co. a propus și implementat în practică scheme logistice care vizează asigurarea funcționării neîntrerupte a aeronavelor rusești furnizate în cadrul unei scheme de leasing cu credit la export.

IFC și-a împărtășit experiența cu Biroul de proiectare, susținând cursuri relevante pentru specialiștii biroului de proiectare. Iată ce ne-a spus Nikolai Dmitrievich Talikov pe această temă: „În sfârșit, am înțeles ce este ce. Cu ajutorul Ilyushin Finance Co., folosind exemplul aeronavei Il-96, am ajuns să înțelegem ce este necesar pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a aeronavei. Cum să construiți abordări pentru furnizarea de servicii post-vânzare și cum să creați un sistem de asistență pentru organizațiile de operare.”

„După ce au primit aeronave noi, organizațiile care operează nu ar trebui să întâmpine probleme cu ele. Este necesar ca aceștia să obțină profituri maxime prin operarea intensivă a aeronavelor, asigurând în același timp siguranța zborului. De fapt, am început să gândim și în categoriile lor”, continuă Nikolai Dmitrievich. Designerul general promite să „întoarcă fața către operație” în loc să „umfle obrajii și să spună că știm toate problemele tale - rezolvă-le singur”.

După retragerea Il-96-300 din flota Aeroflot, Cubana de Aviacion a rămas singurul operator comercial de aeronave din lume cu această modificare. De regulă, interiorul mașinilor cubaneze găzduiește 262 de pasageri: cabina are 18 locuri din clasa business cu o distanță de 54 de inchi și 244 de locuri din clasa economică cu o distanță de 32 de inci. Există o opțiune cu o cabină separată pentru oficialii de rang înalt - aceștia călătoresc pe „nămoluri” atunci când problemele de serviciu public o impun.

Concurență: tehnică și nu numai

După prăbușirea Uniunii Sovietice și liberalizarea pieței locale, un potop de „mașini străine” s-a revărsat în țara noastră. Procesul a adus atât aspecte pozitive, cât și negative. Pe de o parte, companiile aeriene au acum o gamă largă de opțiuni și posibilitatea nu numai de a opera aeronave de fabricație străină, ci și de a beneficia de acces la capital împrumutat de origine străină pentru programele de reînnoire a flotei. Pe de altă parte, managerii individuali au fost tentați să folosească contactele de afaceri cu companiile pentru a rezolva problemele personale.

Printre altele, acest lucru a dus la apariția diferitelor tipuri de așa-numite. „comparații obiective” ale modelelor străine cu cele autohtone, unde a existat în mod clar dorința de a prezenta „mașinile străine” într-o lumină mai favorabilă decât meritau „din punct de vedere tehnologic”. În special, la începutul anilor 2000, jurnaliştilor li s-a prezentat o comparaţie a Boeing 767-300ER cu Il-96-300. Din păcate, cei care au efectuat analiza au simpatizat clar cu mașina americană, „uitând” în comparație să țină cont de compartimentele de marfă mult mai încăpătoare ale „nămolului” la calcularea eficienței comerciale. Între timp, diametrul fuzelajului semnificativ mai mare îi conferă IL-96-300-ului capacitatea, pe lângă pasageri, de a lua la bord 16-18 containere de tip LD-3. Acestea sunt situate în compartimentele de marfă de sub podeaua compartimentului pentru pasageri (marfa din burtă).

„Aeronava Il-96-300 este competitivă cu Boeing 767, iar un studiu special a confirmat acest lucru”, ne-a spus Genrikh Novozhilov. - Trebuie înțeles că „-300” este o versiune „trunchiată”, iar avionul era destinat să transporte 350 de pasageri! Putem găzdui 386 de pasageri pe Il-96M, aspectul corespunzător al cabinei a fost realizat de noi și păstrat în Biroul de Proiectare.”

Primul zbor al lui Il-96-300 datează din 1988. Certificatul de tip a fost primit în 1992, exploatarea comercială a început în 1993. În același an, Il-96M/T a decolat cu un fuselaj extins, de la 55,35 la 63,94 metri. Aceste variante au fost echipate cu motoare americane Pratt&Whitney PW-2037 și avionică Collins. Au fost certificate în Rusia și certificare „în umbră” de către North American Aviation Administration (S.U.A. FAA).

Americanii au apreciat foarte mult aeronava noastră și chiar și-au folosit principalii parametri atunci când și-au proiectat propriile aeronave de ultimă generație. Crearea modelului de bază al Boeing 777-200 și Il-96M a decurs în paralel. Aceste mașini au o geometrie surprinzător de similară: diametrul fuzelajului este de aproximativ șase metri, diferența de lungime și anvergura aripii este de un metru. Deoarece toate acestea au fost precedate de apariția „scurtului” Il-96-300, OKB ar trebui să fie învinuit pentru ele. S.V. Plagiatul lui Ilyushin nu este posibil (și chiar și Il-86, care a fost produs din 1980 până în 1994, are un diametru al fuzelajului de 6,08 metri). Designerii americani au acceptat pentru prima dată diametrul fuzelajului ca fiind de 6,08 metri, își amintește Genrikh Vasilievich. Dar apoi au adăugat încă 120 mm și, ca urmare, cei „trei șapte” au avut o cifră finală de 6,2 metri.

În anii nouăzeci, atât Aeroflot, cât și Transaero nu numai că au promis că vor cumpăra zeci de Il-96M/T (și, mai târziu, Il-96-400), dar au semnat chiar și acorduri corespunzătoare. Adevărat, conducerea de atunci a companiilor aeriene nu s-a străduit să le implementeze. Dar au cumpărat Boeing 777, secvenţial, în mai multe loturi. Aeroflot a „explicat” achiziția Boeing 777-200ER (primul lot pentru compania aeriană) spunând că acestea sunt „necesare pentru a implementa rute pentru Il-96M”.

Câțiva ani mai târziu, însă, cei „trei șapte” au fost returnați locatorilor (dar Il-96M nu a fost niciodată luat), deoarece s-a dovedit a fi prea spațios pentru fluxurile de pasageri ale companiei aeriene la acel moment. O nouă achiziție de aeronave îmbunătățite ale acestui model a avut loc sub conducerea actuală. Și cât de super-capațioasele Boeings „a ajutat” Transaero să acumuleze datorii și să dea faliment - s-au scris multe despre asta la sfârșitul anului trecut, când compania aeriană și-a încetat activitățile.

„Nu totul este încă pierdut”

În ultimul sfert de secol, Rusia a pierdut mult în domeniul aviației civile. Adesea, pozițiile din industrie au fost predate în mod voluntar. Companiile aeriene ruse sunt obișnuite să opereze avioane străine. „Suntem pe deplin conștienți de locul în care ne aflăm, de ce suntem capabili și cum vom atrage clienții în cele din urmă. Cu toate acestea, dacă statul nu ajută producătorii de avioane, atunci toate eforturile noastre sunt fără valoare”, spune Nikolai Talikov.

Astăzi, mecanismele de sprijin guvernamentale sunt implementate într-un mod ciudat, ca să spunem ușor. De exemplu, zborurile sunt subvenționate, indiferent dacă pentru operarea lor se utilizează o aeronavă străină sau locală. „Statul alocă fonduri mari, subvenționând zborurile către Orientul Îndepărtat, dar nu ne putem lansa în serie propriile aeronave, cu un consum de combustibil de 20 de grame pe pasager-kilometru?!”, este indignat Genrikh Vasilyevich Novozhilov. - Nikolai Dmitrievici și cu mine predicăm că nu totul este pierdut. Avem o aeronavă gata făcută, cu o eficiență ridicată a consumului de combustibil și o durată de viață de 70 de mii de ore de zbor, testată de autoritățile de certificare și în funcțiune. De ce nu-l producem în masă?!”

În ultimii câțiva ani, VASO produce „nămoluri” cu o rată de o mașină pe an. Partea extremă cu înregistrarea RA-96022 și o cabină pentru 160 de călători a devenit cea de-a douăzeci și opta aeronavă a familiei Il-96. A efectuat primul zbor în noiembrie 2015 și în prezent se pregătește să fie transferat la Echipa prezidențială de aviație. Presa a citat costul contractului corespunzător din 2013 ca fiind de 3,75 miliarde de ruble, care la cursul de schimb actual nu depășește 52 de milioane de dolari SUA.

Între timp, listele de prețuri pentru avioanele străine cu fustă largă oferă valori de multe ori mai mari. În special, documentul corespunzător de la producătorii de aeronave din Toulouse conține următoarele cifre pe o scară de „milioane de dolari SUA”: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo 2350.7, A330-900neo 2350.7 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

Când un baril de petrol s-a vândut cu o sută de dolari sau mai mult, eficiența consumului de combustibil a aeronavelor a ieșit în prim-plan. Ponderea kerosenului în prețul biletului a depășit 50-60%. De atunci, situația pe piața mondială s-a schimbat. Calcule efectuate de specialiști de la OKB im. S.V. Ilyushin, ei spun următoarele. Astăzi, costurile directe de operare sunt similare pentru aeronavele cu două motoare și cu patru motoare. Modificarea prețurilor la kerosenul de aviație (în dolari) „a făcut o corecție”, iar decalajul dintre A330 și Il-96-400M practic a dispărut.

„După scăderea prețului petrolului, durata de viață a unei aeronave va fi determinată de prețul său, nu de combustibilul său. Rolul prețului de vânzare al unei aeronave este în creștere astăzi”, spune Novozhilov.

În multe privințe, prețul de vânzare al unei aeronave este determinat de complexitatea producției sale. Prin urmare, tehnologiile moderne ies în prim-plan, promițând o reducere a muncii manuale. Printre momentele progresive din ultima vreme, Genrikh Vasilyevich notează următoarele. Potrivit informațiilor de la colegii americani, fuzelajul Boeing 737MAX va fi nituit automat. Există exemple de asamblare automată a aripilor pe o rampă - până acum nu în raport cu aeronavele de pasageri, ci de luptă. Tehnologia „fără hârtie”, atunci când toată documentația este păstrată pe computere, este de o importanță deosebită. Desigur, aceste și alte produse noi ar trebui să găsească aplicație în industria aeronautică internă.

O mare importanță este acordată producției în serie pentru a reduce costul aeronavei. „Ne-am pus întrebarea: construcția nu este o bucată pe an, ci, așa cum a fost cazul Il-86, opt până la zece anual. Atunci putem vorbi despre ceva. O aeronavă autohtonă poate fi oarecum inferioară în ceea ce privește excelența tehnică, dar superioară în ceea ce privește livrarea și serviciul”, spune Nikolai Talikov.

„Nu poți traversa Rusia pe jos, trebuie să zbori din partea europeană până la coasta Pacificului. Dacă companiile aeriene ruse pot continua să cumpere avioane occidentale și să le opereze fără piedici, va exista un singur scenariu. Iar dacă statul simte că există aeronave de design propriu și se poate lucra cu ele... situația se va schimba”, continuă el.

Până acum, principala experiență de operare a lui Il-96 este asociată cu versiunea sa „scurtă”. Versiunea extinsă a „Ila” a operat zboruri sub pavilionul unei singure companii aeriene, Polet. La începutul secolului, a comandat de la IFC patru avioane de marfă Il-96-400T cu motoare PS-90A1. Trei dintre ele au fost construite și livrate clientului. După ce compania aeriană și-a încetat activitatea, aceste mașini au fost returnate locatorului. Două avioane cargo au fost transformate în fabrică într-o versiune specială pentru forțele de securitate.

Decizia în favoarea producției în serie a lui Il-96-400M va face posibilă conservarea unei fabrici mari de avioane. La început, avionul de linie va fi produs la Voronezh în paralel cu transportul militar Il-112V. Acesta din urmă va fi asamblat „sub aripa” Il-96 și „vremea nu va juca un rol” în ceea ce privește încărcarea instalației și reamenajarea atelierului de asamblare finală. După standardele unei întreprinderi atât de mari precum VASO, cererea estimată pentru aeronave de transport militare cu turbopropulsoare este relativ mică. După finalizarea seriei IL-112V, ce ar trebui să facă planta în continuare? Răspunsul este Il-96-400M!

S-a pregătit documentația pentru corpul avionului Il-96-400M. Decizia de a lansa o nouă modificare la VASO este luată în considerare de conducerea industriei. „Ne așteptăm că, dacă există o echipă, vom putea construi primul avion la mijlocul anului 2018”, spune Talikov.

Printre alte vehicule autohtone, IL-96 încă arată bine în ceea ce privește revenirea greutății. În același timp, orice mașină trebuie îmbunătățită deoarece rămâne în serie și disponibilitatea noilor tehnologii. Potrivit designerului general, este necesar să se ia măsuri de reducere a greutății structurii pentru a crește eficiența greutății și capacitățile de transport. „Vrem să reducem greutatea în gol a aeronavei cu câteva tone. Acest lucru este posibil prin utilizarea de fire și electrice moderne, alte echipamente, acoperiri și altele asemenea”, ne-a spus Nikolai Talikov.

Echipamentul de bord instalat pe aeronavă respectă pe deplin toate standardele internaționale, inclusiv asigurarea aterizării în conformitate cu Categoria 3 ICAO și cerințele capitolului 4 ICAO privind zgomotul local. „Vom continua să ne îmbunătățim aeronavele. În special, dacă apar noi cerințe din partea organizațiilor internaționale, vom face modificările corespunzătoare”, continuă interlocutorul nostru.

Concluzie

Una dintre publicațiile noastre anterioare a menționat o reuniune a unei comisii din cadrul Guvernului Federației Ruse, unde a fost remarcată imaginea tristă care se dezvoltase în aviația civilă internă. „Mașinile străine” domină flota companiei aeriene și, la un moment dat, acest lucru poate duce la consecințe foarte nedorite. Sancțiunile occidentale, dacă ar fi înăsprite, ar putea duce în cele din urmă la probleme mai mari în asigurarea dreptului constituțional al cetățenilor ruși la libera circulație.

Costul estimat al combustibilului: 1000 de dolari SUA pe tonă.

Tabel oferit de AK „Il”.

Notă. Fuzelajul Il-96-300 poate găzdui până la trei sute de pasageri și 16-18 containereLD-3 și Il-96-400 - până la 435 de pasageri și 32 de containereLD-3 și 1AK-1.5. Pentru a implementa fezabilitatea tehnică, este necesar să se efectueze lucrări de certificare adecvate. Practica arată că companiile aeriene sunt rareori interesate de capacitatea maximă posibilă a aeronavelor cu fustă largă, preferând configurații mai confortabile ale cabinei de pasageri în două sau trei clase de servicii.

Il-96 este o aeronavă de pasageri cu fustă largă, a cărei creare a început la Biroul de proiectare Ilyushin la sfârșitul anilor 70 ai secolului trecut. Această aeronavă a devenit prima aeronavă din această clasă dezvoltată în Uniunea Sovietică. Il-96 și-a făcut primul zbor în 1993.

Producția în serie a aeronavei Il-96 a fost lansată la uzina de aviație Voronezh, un total de 30 de avioane au fost fabricate de la începutul acesteia.

În prezent, Il-96 este operat de Detașamentul Special de Zbor „Rusia”, care include zborul prezidențial. Din 1996, liderii ruși zboară pe Il-96-300PU, o modificare a avionului de linie creată special pentru șeful statului. În 2003, o nouă aeronavă cu această modificare a fost construită pentru Putin.

Il-96 este considerat pe bună dreptate unul dintre cele mai fiabile avioane de pasageri din clasa sa. De la începerea funcționării, nu s-a produs niciun accident cu aceste utilaje care s-ar fi soldat cu victime. Adevărat, timpul total de zbor al acestor aeronave este mult mai mic decât cel al omologilor lor străini.

Il-96 este operat și de compania cubaneză Cubana. În 2014, Aeroflot a anulat ultimele șase Il-96, invocând costul ridicat al operațiunii lor.

Putem spune că această aeronavă a avut foarte ghinion, deoarece momentul nașterii sale a avut loc în perioada prăbușirii țării și a crizei economice, când industria aviației interne supraviețuia literalmente și nu a fost timp pentru actualizarea flotei de aeronave. . La sfârșitul anilor 90 s-a încercat modernizarea aeronavei, ceea ce a dus la apariția modificării Il-96-400. Cu toate acestea, nu i-a interesat prea mult pe transportatorii aerieni interni, nu au existat comenzi pentru acesta de la companiile aeriene.

Il-96 poate fi numit unul dintre cele mai faimoase și discutate avioane interne de pasageri. Cu o frecvență de invidiat, în presă apar interviuri cu oficiali ruși de rang înalt cu promisiuni privind reluarea timpurie a producției aeronavei Il-96. Dar lucrurile sunt încă acolo.

Dacă vorbim despre ultimele știri legate de această aeronavă, atunci la începutul acestui an, viceprim-ministrul Rogozin a vizitat fabrica de avioane Voronezh și a promis sprijin guvernamental producătorilor de avioane. Potrivit oficialului, Il-96-400 este destul de capabil să răspundă nevoilor companiilor aeriene interne de aeronave cu fustă largă pe distanțe lungi până când noul avion ruso-chinez este gata.

Anterior, ministrul Industriei Manturov a promis că va aloca 50 de miliarde de ruble pentru a resuscita producția de Il-96. Adevărat, potrivit lui, este mai întâi necesar să se rezolve problema „lăcomiei” excesive de combustibil a mașinii, deoarece, conform acestei caracteristici, Il-96 nu poate concura cu Boeing 767 și 777 sau Airbus 330 - principalii săi concurenți. .

În ciuda tuturor dificultăților de la începutul anilor 90, noul Il-96 avea perspective bune. La acea vreme, companiile străine erau serios interesate de mașină. O modificare a lui Il-96M cu motoare Pratt&Whitney și avionică occidentală avansată a fost dezvoltată special pentru promovare în străinătate. În 1993, un prototip al acestei aeronave a zburat deja și, în curând, a primit certificate rusești și americane. De ce acest proiect nu a fost niciodată realizat? Și are o șansă să-și ocupe locul de drept pe cer?

Istoria creației

Lucrările la crearea unei aeronave sovietice de pasageri cu fusă largă au început în prima jumătate a anilor '70. La acea vreme, majoritatea transporturilor pe distanțe lungi din Uniunea Sovietică și țările socialiste erau efectuate pe avionul de linie Il-62. Cu toate acestea, această aeronavă, construită la începutul anilor 60, în acel moment nu mai putea face față traficului de pasageri semnificativ crescut. Datorită capacității sale reduse, numărul de zboruri a trebuit să fie mărit, ceea ce a creat o presiune excesivă asupra aeroporturilor. În plus, această aeronavă era semnificativ inferioară în ceea ce privește confortul față de omologii săi occidentali.

Un avion de pasageri cu fuselier larg este o mașină cu un diametru al fuzelajului de 5-6 metri. Aceste dimensiuni vă permit să plasați de la 6 până la 10 scaune pe un rând. Trebuie remarcat faptul că apariția avioanelor de pasageri cu rază mare de acțiune mare a făcut aproape imediat avioanele cu fuste înguste neprofitabile. Au trebuit să fie transferați pe rute cu trafic redus de pasageri. O analiză efectuată în URSS la mijlocul anilor ’70 a arătat că în zece ani Aeroflot nu va putea oferi transport pe rute pe distanțe lungi fără o aeronavă spațioasă cu fustă largă.

În acest moment, în OKB im. Ilyushin dezvolta un nou avion de pasageri de mare capacitate, Il-86. Pe baza acestei mașini s-a decis construirea unui nou avion de pasageri cu rază lungă de acțiune. A fost numit Il-86D. S-a diferit puțin de modificarea de bază: au crescut doar zona aripii și centrala electrică, care consta din motoare mai economice, cu un raport de bypass mai mare. Ideea de a crea două aeronave cu un grad ridicat de unificare a redus serios timpul de dezvoltare a aeronavelor noi, a redus costul acestora, iar în viitor ar fi trebuit să simplifice semnificativ întreținerea.

Cu toate acestea, IL-86D nu a fost niciodată realizat în metal. La sfârșitul anilor 70, pe baza sa s-a decis crearea unei noi aeronave de pasageri cu rază lungă de acțiune - aeronava Il-96. Au fost aduse modificări designului acestei mașini, ceea ce i-a crescut semnificativ excelența tehnică.

La începutul anilor 70 și 80, tehnologia aviației s-a dezvoltat atât de rapid încât, după finalizarea lucrărilor la Il-96, designerii au trebuit să reia lucrările și să creeze un proiect fundamental nou, deoarece aeronava pe care au creat-o era deja serios la început. începutul carierei sale a rămas în urmă față de omologii occidentali. Noul avion de linie promițător a primit numele Il-96-300, iar în timpul dezvoltării sale componentele și ansamblurile avionului Il-86 nu au mai fost folosite.

Prima decolare a lui Il-96-300 a avut loc în septembrie 1988, testele au continuat până la sfârșitul anului 1992, după care avionul a fost certificat. În 1989, aeronava a fost demonstrată la salonul aerian de la Le Bourget. Dacă vorbim despre caracteristicile de performanță de zbor ale noii aeronave, se poate observa că proiectanții au reușit să atingă un nou nivel în comparație cu aeronava creată la Biroul de Proiectare care poartă numele. Ilyushin mai devreme. De exemplu, consumul de combustibil al Il-96-300 pe pasager-kilometru a fost de două ori mai mic decât cel al Il-62 pe distanță lungă.

Pentru lucrările de creare a unei noi aeronave, echipa OKB a numit după. Ilyushin a fost distins cu Premiul de Stat.

Primele Il-96-30 au fost transferate echipei aeriene Domodedovo, iar operațiunea comercială a aerobuzului a început în 1993. Inițial, avioanele au fost folosite în principal pentru zboruri pe rute internaționale.

O lovitură gravă pentru dezvoltarea ulterioară a proiectului Il-96 a fost decizia guvernului rus de a elimina taxele la importul de avioane străine de mare capacitate în țară. Aeroflot a făcut lobby deschis pentru el, promițând că va cumpăra un lot mare de Il-96 dacă taxele ar fi reduse. Decizia a fost luată, dar achiziția de avioane autohtone nu a avut loc niciodată.

În 2000, a fost dezvoltată o nouă modificare a avionului de linie - Il-96-400, care avea o capacitate mai mare de pasageri și o rază de zbor mărită. Cu toate acestea, transportatorii aerieni autohtoni nu au fost interesați de această aeronavă, au fost achiziționate doar câteva Il-96-400T, versiunea de transport a acestei aeronave;

La mijlocul anilor 2000, trei Il-96-300 au fost vândute în Cuba, iar unul dintre ele a fost realizat în versiunea „prezidenţială”. Acum nu doar Putin zboară pe Il-96, ci și conducerea de vârf a Insulei Libertății.

De-a lungul anilor, s-au purtat negocieri privind furnizarea aeronavei cu China, Siria, Iran, Peru și chiar Zimbabwe. Nu au avut un succes deosebit.

În 2009, guvernul a anunțat necesitatea retragerii treptate a lui Il-96-300, presupus din cauza faptului că nu poate concura în condiții de egalitate cu ultimii analogi europeni și americani.

În 2014, Aeroflot a dezafectat toate aeronavele Il-96 ale companiei.

Cu toate acestea, deja anul viitor, Complexul de aviație Ilyushin OJSC a anunțat planuri pentru următoarea modernizare a Il-96 și reluarea producției sale în serie. Anul viitor, reprezentanții întreprinderii au raportat că îmbunătățesc eficiența combustibilului avioanului și au planificat să-l aducă la nivelul analogilor moderni occidentali. Directorul general al Uzinei de Aviație Voronezh a spus că Il-96-400M va fi gata până în 2019. Și guvernul a promis deja că va aloca fonduri pentru acest proiect.

În luna februarie a acestui an, în mass-media a apărut un mesaj că între producător și UAC a fost semnat un contract ferm pentru realizarea lucrărilor de proiectare la Il-96-400M. Prototipul aeronavei este programat pentru producție în 2019.

Descrierea designului

Il-96-300 este o aeronavă cantilever, cu fustă largă, cu aripi joase, cu patru motoare, coadă verticală și aripi înclinate.

Fuzelajul aeronavei are un diametru de 6,08 metri, în funcție de aspectul cabinei de pasageri, poate găzdui de la 235 la 300 de pasageri. Cu un aspect standard (300 de locuri), cabina pasagerilor este împărțită în două saloane, cu 66 de locuri în cabina față și 234 de locuri în cabina din spate. Sunt dispuse într-un rând de nouă locuri cu pasul de 870 mm și două culoare de 550 mm. Aeronavele cu o capacitate de 235 de persoane au o cabină de pasageri împărțită în trei cabine: clasa întâi (22 de locuri cu o distanță între rânduri de 1020 mm), clasa business (40 locuri) și clasa economică (173 locuri). Cabina IL-96 nu este în niciun caz inferioară celor mai buni analogi străini în ceea ce privește confortul pasagerilor.

Puntea inferioară a lui Il-96-300 este ocupată de compartimente de marfă. Sunt trei dintre ele, primele două pot accepta nouă containere de aviație standard ABK-1.5, iar al treilea este destinat transportului de mărfuri cu piese.

IL-96 are o aripă cu o deschidere de peste 60 m și o suprafață de 391 m2 cu vârfuri verticale mari la margini. În zonă depășește semnificativ (cu 70 m2) aripa Il-86 și este dotat cu mecanizare complexă. Este alcătuit din șipci care ocupă toată lungimea muchiei anterioare și clapete cu două fante.

Coada verticală a aeronavei este de asemenea semnificativă este cu un metru și jumătate mai înaltă decât cea a lui Il-86. Această caracteristică a avionului de linie îi permite să mențină stabilitatea în zbor chiar dacă unul dintre motoare se defectează.

IL-96 are patru trenuri de aterizare: trei principale, situate sub secțiunea centrală și un tren de sus. Fiecare dintre barele principale are un cărucior cu patru roți cu roți de frână, iar loncherul din față are două roți fără frână. Dimensiunea tuturor roților trenului de aterizare a aeronavelor este aceeași.

Centrala electrică a avionului de linie este formată din patru motoare turbofan PS-90A cu un raport de bypass mare, care poate crea o tracțiune de 16 mii kgf. Ele sunt instalate în stâlpi care sunt atașați consolelor aripii. PS-90A este realizat conform unui design cu doi arbori, există un revers. Motorul este echipat cu o turbină de joasă presiune în patru trepte și o turbină de înaltă presiune în două trepte. PS-90A se distinge printr-un design modular, care facilitează întreținerea acestuia: dacă este necesar, unul sau altul modul - din unsprezece disponibile - poate fi înlocuit rapid.

Pentru prima dată în istoria construcției de avioane sovietice, centrala electrică a aeronavei a fost echipată cu un sistem electronic de control și monitorizare „Diagnoz-90”, care avea două canale. Acest sistem monitorizează automat consumul de combustibil și protejează motoarele de supratensiune. Ei plănuiesc să echipeze promițătorul Il-96-400M cu un nou motor PD-35, care este în prezent în curs de dezvoltare.

Il-96-300 a fost echipat cu cel mai recent (pentru vremea lui, desigur) sistem de zbor și navigație, care a făcut posibilă abandonarea navigatorului și să se mulțumească cu un echipaj de trei persoane. IL-96-300 este prima aeronavă sovietică echipată cu sistemul electronic de control al zborului VSUP-85-4 - pe lângă instrumentele analogice tradiționale, în cabina IL-96-300 au apărut și indicatoare electronice. Această aeronavă este echipată cu un sistem EMDS.

Sistemul de combustibil al Airbusului amintește în multe privințe de sistemul similar al lui Il-86. Combustibilul este amplasat în nouă rezervoare tip cheson, de unde este pompat în rezervorul de preconsum și, mai departe, în compartimentul de alimentare, pe care îl are fiecare motor. Patru tancuri sunt situate în consolele aripii, un altul este situat în secțiunea centrală.

Il-96-300 este echipat cu sistem automat de climatizare. Aerul este furnizat în cabină de la motoare.

Aeronava este echipată cu un sistem antigivrare cu impuls electric. Prizele de aer sunt încălzite cu aerul furnizat din camera compresorului.

Modificări

De la începutul producției în masă a aeronavei Il-96, au fost dezvoltate mai multe modificări ale aeronavei. Mai jos sunt cele principale:

• IL-96-300. Modificare de bază, echipată cu patru motoare PS-90A. Avionul de linie a urcat pentru prima dată pe cer în septembrie 1988 și a intrat în serviciul Aeroflot în 1993. Un total de douăzeci de avioane din această modificare au fost produse în 2009, s-a decis retragerea acesteia din producție. Această mașină are o rază de zbor maximă de 13,5 mii km, poate transporta până la 300 de pasageri;
• Il-96-300PU/PU(M1). Modificarea „prezidenţială” a avionului de linie, care a fost special dezvoltată pe baza lui Il-96-300 pentru transportul oficialilor de vârf ai ţării. Au fost construite în total cinci avioane cu această modificare. Literele „PU” din denumirea mașinii înseamnă „punct de control”. În ceea ce privește caracteristicile sale, practic nu diferă de versiunea de bază a aeronavei, raza de zbor a aeronavei este ușor crescută. În esență, Il-96-300PU este un post de comandă aerian care vă permite să controlați țara și forțele armate în timpul unui conflict nuclear. În exterior, acest avion de linie nu este practic diferit de un avion de producție obișnuit. Această mașină a fost fabricată în 1995 pentru primul președinte rus Boris Elțin. Al doilea Il-96-300PU a fost creat pentru Vladimir Putin, a zburat pentru prima dată în 2003. Ultima aeronavă cu această modificare a fost fabricată la sfârșitul anului 2019;
• IL-96-400. O modificare a aeronavei care a fost dezvoltată în 2000. Vehiculul are un fuselaj mai lung în comparație cu Il-96-300, este echipat cu motoare PS-90A-1 (17,4 mii kgf de tracțiune) și avionică mai avansată. Această linie poate găzdui 435 de pasageri;
• IL-96-400T. Versiunea de transport a avionului de linie Il-96-400. Prima aeronavă a fost asamblată în 2007, au fost produse în total patru aeronave. În 2014, s-a decis convertirea unuia dintre Il-96-400T într-un centru de control aerian pentru nevoile FSB al Federației Ruse. În 2019, Ministerul rus al Apărării a anunțat achiziționarea a două avioane în modificarea tancului. Dacă funcționarea acestor aeronave merge bine, departamentul militar este gata să comande încă 30 de avioane;
• IL-96-400TZ. Acesta este un avion cisternă bazat pe Il-96-400T. Va fi capabil să transmită 65 de tone de combustibil pe o distanță de 3,5 mii km;
• IL-96VKP. Această modificare a avionului de linie este un centru strategic de comandă aeriană. În prezent, Ilyusheniții lucrează la crearea sa în viitor, această aeronavă va înlocui Il-86VKP;
• Il-96M. Modificarea modelului de bază Il-96-300 cu un fuselaj extins, motoare Pratt&Whitney și avionică occidentală. Prototipul acestei aeronave a decolat pentru prima dată în aprilie 1993 și mai târziu a fost demonstrat în mod repetat la diferite spectacole aeriene. În 2009, tăiat în fier vechi;
• IL-96MD. Modificarea aeronavei, echipată cu motoare Pratt & Whitney PW4082;
• IL-96MK. Modificare cu patru motoare NK-92.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Il 96 este proiectat pe baza modelului anterior Il-86. Acesta este un autobuz intern de pasageri cu caroserie largă. Este conceput pentru a opera zboruri pe distanțe medii și lungi. Dezvoltarea sa a început în anii 80 ai secolului XX. Deja în 1988, lumea a văzut prima copie a acestei aeronave.

Conform programului de testare stabilit, avionul a efectuat mai multe zboruri pe distanțe lungi. Unul dintre cele orientative este zborul „Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moscova”. Nu prevedea o aterizare intermediară. Lungimea zborului a fost de 14.800 km la o altitudine de până la 12.000 m. Aeronava a parcurs această distanță în 18 ore și 9 minute. La acea vreme, aceasta era o cifră record pentru aeronavele de pasageri produse în URSS.

Pe baza rezultatelor numeroaselor teste ale caracteristicilor de zbor, aeronava a primit un certificat în 1992. Toate testele au fost efectuate pe rutele aeriene libere ale Aeroflot.

Bine de stiut! Din cauza lipsei de finanțare, au fost efectuate teste operaționale împreună cu zboruri comerciale de marfă.

Caracteristicile și beneficiile aeronavei

Diametrul fuselajului aeronavei Il-96 nu diferă de predecesorul său. Doar lungimea sa s-a schimbat, care este cu 5 m mai scurtă. Aripile Airbusului sunt măturate cu un raport de aspect mare. Sunt echipate cu profile supercritice și capete verticale.

Fapt interesant! Astfel de caracteristici de proiectare au făcut posibilă creșterea caracteristicilor aerodinamice.

Forma secțiunii cozii este aceeași cu cea a lui Il-86. Designerii au mărit lungimea cozii verticale. Acest lucru a fost făcut pentru a asigura siguranța zborului în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoarele Airbus.

Șasiul este montat pe trei suporturi, care sunt echipate cu un cărucior cu patru roți de frână.

Notă. Două roți fără frânare sunt montate pe trenul de aterizare față. Aceasta crește viteza pe măsură ce aeronava accelerează pe pistă.

IL-96, ca și predecesorul său, este echipat cu patru motoare turboventilatoare PS-90A. Este instalat un sistem automat de alimentare cu combustibil. Dacă este necesar, îl puteți controla manual.

Combustibilul este stocat în nouă rezervoare, dintre care unul este situat în centrul fuzelajului. Restul sunt în consolele aripii. Consumul de combustibil, precum și echilibrul acestuia, este controlat cu ajutorul unor dispozitive speciale. Designul avionului de linie oferă compartimente pentru consumabile pentru fiecare motor. Conțin întotdeauna combustibil.

Avantaje:

• raza de zbor semnificativă;
• indicator optim de sarcină maximă;
• de mare viteză;
• fiabilitate si siguranta.

Avionul este echipat cu două punți. Prima adăpostește portbagaj. Pe al doilea se află habitaclu.

Specificații

Greutatea avionului este de 117.000 kg. Este mai ușor decât IL-86. Greutatea la sarcina maximă depășește 200.000 kg. Lungimea carenei este de 55,35 m, înălțimea este de 17,55 m. Aria aripii Il-96 este redusă și ajunge la 391,6 mp. Aeronava este proiectată pentru zboruri la altitudini de până la 12.000 m și distanțe de cel mult 9.000 km. Viteza maximă a Airbus-ului la sarcină zero este de 910 km/h, iar viteza de croazieră este de 850 km/h.

Capacitatea cabinei este de 230-300 de pasageri. Câte locuri sunt în garnitură depinde de modificarea acesteia.

Echipament Il-96

Eficiența combustibilului aeronavei a fost îmbunătățită prin utilizarea motoarelor cu două circuite. Corpul este realizat din aliaje noi și materiale compozite. Acest lucru a făcut posibilă reducerea sarcinii principale pe șasiu, precum și îmbunătățirea caracteristicilor aerodinamice.

Din motive de siguranță, aeronava este echipată cu următoarele dispozitive:

• Complex de aviație digitală rusească cu 6 afișaje multifuncționale;
• EDSU (sistem electric de telecomandă);
• sistem modern de navigație multifuncțional;
• dispozitive de comunicație prin satelit.

De asemenea, este încorporat un sistem antigivrare cu impuls electric cu acțiune ciclică. Este conceput pentru a proteja marginile anterioare ale aripilor, stabilizatorilor și aripioarelor.

Schema habitaclu Il-96

Există două aspecte ale acestei aeronave: mono-clasă și tri-clasă. Cabina primului tip de avion de linie are 300 de locuri pentru pasageri. Ei aparțin clasei economice. Distanța dintre scaune este de 87 cm.

Al doilea tip de aeronavă are trei compartimente în cabină:

• Clasa I;
• Clasa Business;
• Clasa economica.

Prima clasă de lux. Găzduiește 22 de scaune într-un aspect 2+2+2 cu două culoare. Distanța dintre rânduri este de 102 cm În timpul zborului, puteți înclina spătarul și nu deranjați vecinul. În această clasă, scaunele din ultimul rând sunt considerate confortabile.

Clasa business are 40 de locuri pentru pasageri. Aranjament: 2+4+2 cu două culoare. Distanța dintre scaune este de 90 cm În acest compartiment, este mai bine să alegeți scaune în primul rând pe părțile laterale ale cabinei.

În clasa economică există 173 de locuri, distanța dintre care este de 87 cm În acest compartiment nu este posibilă înclinarea completă a spătarului. Aranjarea locurilor: 3+3+3. Excepție fac rândurile din primul rând al unui anumit compartiment. Are 2 scaune in centru si pe lateralele cabinei.

Bine de stiut! Există același număr de locuri în spatele avioanelor cu o singură și trei clasă.

Versiunile lui Il-96

Il-96-300 este o aeronavă de bază. A „intrat în serviciu” la Aeroflot în 1993. Avionul este echipat cu motoare domestice puternice. Au fost produse în total 20 de unități de astfel de echipamente.

Pe baza sa, a fost proiectat Il-96-300PU. Acest airbus este conceput pentru a transporta președintele Federației Ruse. Nu are diferențe de caracteristici tehnice față de modelul de bază. Au fost produse două avioane din această serie: în 1995 pentru B. Elțin și în 2003 pentru V. Putin.

Il-96-400 este un Il-96-300 modernizat. Aeronava poate zbura la altitudini de până la 13.000 m Capacitatea maximă a cabinei este de 435 de pasageri. Greutatea maximă la decolare - 270 de tone.

Bine de stiut! Avioanele cu acest model nu au fost niciodată produse. Din 2009, nu au existat comenzi pentru producția lor.

Il-96-400T este o versiune cargo a avionului de linie Il-96-400. A fost creat prin modernizarea Il-96. Caracteristicile zborului au rămas similare cu cele ale unei aeronave de pasageri.

Au fost dezvoltate alte modele:

1. Il-96M este primul avion de linie rusesc, care a fost proiectat în cooperare cu companii străine. Are un fuselaj extins.
2. Il-96MD este un airbus cu două motoare de fabricație străină. La companiile aeriene a fost înlocuit de Boeing, mai funcțional și mai rapid.
3. Il-96MK este o aeronavă echipată cu patru motoare NK-92. Împingerea lor ajunge la 20.000 kgf.

În 1997, a fost lansat avionul de marfă Il-96T. A participat la diverse expoziții.

Siguranța aeronavei Il-96

Pe parcursul a 22 de ani de funcționare, niciun pasager sau membru al echipajului nu a murit în timpul călătoriei. Aeronava era echipată cu sisteme de rezervă multicanal cu control automat. Ele schimbă în mod independent canalele de comunicare și trimit semnale către dispozitive suplimentare în cazul unei defecțiuni a oricărui dispozitiv de avion.

De asemenea, este instalat un sistem de avertizare a echipajului despre defecțiunea motorului. Poate fi controlat manual. Siguranța aeronavei este afectată de sistemul de control al combustibilului și de notificarea prematură a defecțiunii unuia dintre motoare.

Unde este produs IL-96?

Avionul de linie a fost proiectat la sfârșitul anilor 80 ai secolului al XX-lea la Biroul de Design care poartă numele. Ilyushin. Producția în serie a acestui model a început în 1993 la fabrica de avioane din Voronezh. Prima copie a fost lansată în 1988 de Biroul de Proiectare din Moscova pe Leningradsky Prospekt.

Costul diferitelor modele

Prețul IL-96 al diferitelor modificări este în continuă schimbare. Modelele sunt îmbunătățite. Costul aproximativ al Il-96 de bază este de 1,320 miliarde de ruble. Versiunea mai nouă (Il-96-400) a depășit această cifră cu 200 de milioane de ruble.

Modernizarea aeronavei

IL-96 a fost modernizat pentru prima dată în 1993. Noul model a fost numit Il-96M. Are corpul alungit. Este echipat cu motoare americane PW-2337. Aeronava zboară pe distanțe de peste 12.000 km. Cabina sa găzduiește 435 de locuri pentru pasageri.

În 2000, IL-96 a fost din nou îmbunătățit. Aeronava Il-96-400 a fost asamblată la baza sa. Are un fuselaj precum Il-96M. Aeronava era echipată cu motoare turboreactor PS-90A-1. Acest lucru i-a sporit zborul și caracteristicile tehnice. Poate zbura la o altitudine de aproximativ 13.000 m.

Companiile aeriene au la dispoziție aeronava Il-96-300 și modelul cargo Il-96-400T. Versiunea pentru pasageri a celui mai recent avion de linie nu este solicitată în prezent. Nu există comenzi pentru producția sa.