Modyfikacje A 20 Boston dostarczone do ZSRR. „Bostonowie” w ZSRR. Od bombowców po myśliwce

Średni bombowiec Douglas DV-7A (A-20A). Amerykański samolot był przez nas uważany za bombowiec krótkiego zasięgu, a nie samolot szturmowy. To, co według naszych standardów uważano w USA za średni bombowiec, było już bliższe naszym bombowcom dalekiego zasięgu i pod względem masy, składu załogi i uzbrojenia obronnego nie należało do tej kategorii.

„Bostonowie” zdobyli doskonałą reputację wśród naszych pilotów. Maszyny te miały jak na tamte czasy dobre właściwości lotne. Mogliby konkurować z niemiecką technologią pod względem szybkości i zwrotności. Kiedy B-3 pojawiły się na froncie radziecko-niemieckim, wyprzedziły nasze nowe Pe-2. Amerykański bombowiec wyróżniał się dobrą zwrotnością i dużym sufitem serwisowym. Głębokie zakręty były dla niego łatwe, latał swobodnie na jednym silniku. Biorąc pod uwagę słabe wyszkolenie pilotów, którzy w czasie wojny szybko kończyli szkoły, walory akrobacyjne samolotu stały się bardzo ważne. Tutaj Boston spisał się wyśmienicie – prosty i łatwy w sterowaniu, posłuszny i stabilny na zakrętach. Start i lądowanie na nim były znacznie łatwiejsze niż na krajowym Pe-2.

Silniki pracowały niezawodnie, dobrze się uruchamiały, jednak przy bardzo intensywnej eksploatacji nie osiągnęły przepisanej żywotności. Trzeba było rozebrać dostarczone przez Amerykanów uszczelki i wymienić tłoki, cylindry, pierścienie tłokowe i łożyska. Należy jednak wziąć pod uwagę, że nominalna żywotność „praw” dwukrotnie, a nawet trzykrotnie przekroczyła żywotność wszystkich krajowych silników lotniczych.

Kokpity A-20 były przestronne, zarówno pilot, jak i nawigator mieli dobrą widoczność, siedzieli w wygodnych fotelach z ochroną pancerną. Kabina była ogrzewana, co po naszym zmarzniętym SB i Pe-2 wydawało się nie do pomyślenia luksusem.

Ale pierwsze doświadczenia bojowe pokazały także słabe punkty amerykańskiego samolotu, przede wszystkim jego uzbrojenie obronne. Bostonowie byli podatni na ataki od tyłu już wcześniej, ponosząc ciężkie straty ze strony niemieckich myśliwców. Szybko zdaliśmy sobie sprawę, że siła ognia Bostonu jest niewystarczająca i postanowiliśmy podjąć działania w celu jej zwiększenia. Rozpoczął się pilny rozwój projektów ponownego wyposażenia Bostonu. Pierwsze tego typu zmiany przeprowadzono bezpośrednio, z przodu. Zamiast Browningów zainstalowali krajowe ciężkie karabiny maszynowe UB. Górną instalację ze współosiowymi karabinami maszynowymi, która miała niewystarczające pole ostrzału, zastąpiono wieżą MV-3 z karabinem maszynowym ShKAS lub UTK-1 z UBT. Dekretem GKO z 24 września zatwierdzono program przezbrojeń zaproponowany przez Biuro Projektowe Zakładu nr 43: dwa stałe UBC po bokach kabiny nawigacyjnej, na górze UTK-1 z UBT i drugi UBT we włazie na instalacja z Pe-2. Wszystkie B-3 (tj. DB-7B, DB-7C i A-20C) zostały poddane konwersji. Już we wrześniu 1942 roku trzeba było doposażyć pierwsze 30 samolotów. I rzeczywiście, we wrześniu bostony z sowieckimi karabinami maszynowymi zaczęły już operować na froncie. Jednocześnie wzmocniono pancerz samolotu i wprowadzono modyfikacje do eksploatacji zimowej.

W A-20B na górze znajdował się wielkokalibrowy karabin maszynowy, ale w tym samym obrotowym uchwycie. Uzbrojenie bombowe również uległo niewielkim zmianom na lepsze. Uznano, że ta opcja również nie jest zadowalająca i również zaczęto ją przerabiać. W grudniu 1942 roku do testów została przekazana najprostsza modyfikacja tej modyfikacji - standardowe amerykańskie stojaki na bomby (A-20B miał ich sześć wewnątrz i cztery na zewnątrz) zostały po prostu zmodyfikowane tak, aby pasowały do naszych bomb. W czerwcu 1943 roku NIPAV podjął próbę głębszego przetworzenia: nasze stojaki na bomby kasetowe Der-21, zaprojektowane w sumie na 16 bomb FAB-100, zostały zainstalowane w wewnętrznych komorach bombowych, a Der-19P został zainstalowany na zewnątrz dla bomb z kaliber do 250 kg. Der-21 umożliwiał umieszczanie kaset małych bomb KMB - Pe-2 w komorach bombowych pod bombami AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 i ampułek AZh-2 (zwykle wypełnionych cieczą samozapalną) ). Na zewnątrz przewidzieliśmy zawieszenie nasypów chemicznych VAP-250. Zamontowaliśmy urządzenie do wyzwalania bomb ESBR-6, celowniki OPB-1R i NKPB-7. W rezultacie maksymalne obciążenie bombą (przy starcie z betonu) wzrosło do 2000 kg. W sumie wymieniono uzbrojenie bombowe na ponad 600 samolotów, w tym kilkaset A-20B. Zmiany w uzbrojeniu obronnym pojazdów tego typu ograniczyły się głównie do montażu wieży górnej UTK-1. Jednak w wieży nie zamontowano radzieckiego karabinu maszynowego UBT, lecz amerykańskiego Colta-Browninga, zdjętego ze standardowego obrotowego mocowania. 31 października 1942 r. zastępca dowódcy sił powietrznych Worozżejkin zwrócił się do NKAP z prośbą o pilną modyfikację 54 samolotów A-20B według tego schematu.

W 1943 roku przez Alaskę i Iran zaczęła napływać nowa modyfikacja - A-20G (zwykle oznaczaliśmy A-20Zh, stąd jeden z jego pseudonimów - „Bug”). Była to kolejna masowa wersja Bostonu. Wcześniej amerykańscy projektanci stworzyli kilka modyfikacji, które nie weszły do masowej produkcji. A-20D pozostał niezrealizowanym projektem lekkiej wersji A-20B z turbodoładowanymi silnikami R-2600-7. Siedemnaście samolotów A-20E było konwersjami A-20A z niezabezpieczonymi zbiornikami gazu do celów szkoleniowych. Eksperymentalny XA-20F był dalszym rozwinięciem XA-20B i miał w nosie działo kal. 37 mm. Następną rozpowszechnioną (i ostatecznie najbardziej rozpowszechnioną - 2850 egzemplarzy) modyfikacją Havoka był A-20S. Była to wersja czysto szturmowa. Część dziobową zajmowała teraz cała bateria dział i karabinów maszynowych. Pierwsza seria, A-20G-1, była wyposażona w cztery działa M2 kal. 20 mm z 60 nabojami każde i dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w nosie. Jednocześnie wzmocniono pancerz, udoskonalono wyposażenie samolotu i znacznie zwiększono ładunek bomb (przy przeciążeniu do 1800 kg), jednocześnie wydłużając tylną komorę bombową. Maszyna stała się cięższa (waga pustego samolotu wzrosła o ponad tonę), straciła nieco na szybkości i zwrotności oraz znacznie w suficie, ale jej skuteczność bojowa wzrosła. Prawie wszystkie samoloty typu G-1 wysłano do ZSRR. Wkrótce porzucono pistolety nosowe. Począwszy od serii G-5 zaczęto instalować sześć ciężkich karabinów maszynowych. W G-20 powiększono tylną część kadłuba i zamontowano tam zelektryfikowaną wieżę Martin 250GE z dwoma karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm (wieża ta była po raz pierwszy testowana na jednym z seryjnych A-20C). W najniższym punkcie znajdował się teraz ten sam karabin maszynowy. Samoloty A-20G wyróżniały się także zewnętrznie indywidualnymi rurami wydechowymi na silnikach zamiast wspólnego kolektora oraz umieszczoną na górze anteną pierścieniową półkompasu radiowego MN-26Y. Samolot A-20G-20 był testowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych w październiku 1943 roku. Z serii na serię Boston był wyposażany w coraz skuteczniejsze uzbrojenie, zwiększano ładunek bomb i poprawiano pancerz, ale samolot stał się coraz cięższe, tracąc wydajność lotu. Miał już gorszą prędkość od najnowszej serii Pe-2, ale nadal pozostawał potężnym bombowcem pierwszej linii.

„Boston” z 221. batalionu na jednym z lotnisk na północny wschód od Kurska. Formacja pułkownika S.F Buzylew od pierwszego dnia brał czynny udział w walce.

Pierwszy A-20G pojawił się na froncie radziecko-niemieckim latem 1943 roku. A-20G stał się w naszym lotnictwie samolotem prawdziwie wielozadaniowym, pełniącym różnorodne funkcje – bombowiec dzienny i nocny, samolot rozpoznawczy, bombowiec torpedowy i bombowiec torpedowy. stawiacz min, ciężki myśliwiec, a nawet samolot transportowy. Rzadko był używany wyłącznie jako samolot szturmowy - ze względu na swój główny cel! Jak już wspomniano, A-20G był bardzo podatny na ataki strzelców przeciwlotniczych na małych wysokościach ze względu na jego znaczne rozmiary i słabą osłonę pancerza. Dopiero gdy udało się zaskoczyć, można było liczyć na względne bezpieczeństwo Bostonu podczas ataku w warunkach dobrze funkcjonującej niemieckiej obrony powietrznej. Niemniej jednak nasi piloci przeprowadzali ataki szturmowe na konwoje, pociągi i statki. Załogi 449. pułku w takiej sytuacji atakowały najczęściej z wysokości 300-700 m, nurkując pod kątem 20-25 stopni. Po serii 20–30 pocisków nastąpił szybki odlot na niskim poziomie. Miejsce samolotu szturmowego w naszym lotnictwie zdecydowanie zajął Ił-2, a A-20G został wypchnięty w inne obszary zastosowań. Aby wykonywać funkcje, których projektanci nie przewidzieli (lub zapewnili w niewystarczającym stopniu), maszyna musiała zostać w ten czy inny sposób zmodyfikowana. Na przykład A-20G był niewygodny w użyciu jako bombowiec ze względu na brak fotela nawigatora.

Bombowiec „Boston” 8. Gwardii. bap 221-ty zły na lotnisku Zadońsk. Od lewej do prawej: ml. Porucznik A.N. Shalyutin (stojący na dziobie), porucznik A.M., Suchkow (dowódca załogi), sierżant I.I. Michajłow i sierżant I.A. Papugi.

O ile w 1943 roku Związek Radziecki otrzymał 1360 samolotów A-20 różnych modyfikacji, to w 1944 – 743, to w 1945 roku tylko jeden Boston przeszedł przez sowiecką akceptację wojskową. Razem z A-20G i A-20J ich „młodsi bracia” – A-20N i A-20K – wzięli udział w końcowej fazie wojny, nie do odróżnienia od nich wyglądem, ale wyposażeni w mocniejszy R-2600 -29 silników, podkręconych do 1850 KM, co nieznacznie zwiększyło prędkość. W porównaniu do A-20G wszystkie inne modyfikacje zostały zbudowane w małych ilościach: A-20J - 450 egzemplarzy, A-20N - 412, A-20K - 413. A-20N i A-20K stały się ostatnimi przedstawicielami tej rodziny. W 1944 roku na liniach montażowych firmy Douglas zastąpiono je nowymi maszynami o tym samym przeznaczeniu – A-26. Lwia część samolotów modyfikacji N i K trafiła do Związku Radzieckiego. Jeden z samolotów A-20K-11 został przetestowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych w październiku 1944 roku. Jednak do zakończenia wojny z Niemcami tylko kilkanaście tych bombowców dotarło na front. Reszta przybyła później, w ramach przygotowań do kampanii przeciwko Japonii. A w 1945 r. Kontynuowano ponowne wyposażenie nowych pułków w Bostony.

1 maja 1945 roku radzieckie siły powietrzne dysponowały 935 bostonami. Ponad dwie trzecie z nich to maszyny modyfikacji G. Nowe A-20J i A-20K było tylko 65. Należy jednak zauważyć, że znaczna część Bostonów trafiła do lotnictwa morskiego, co zostanie omówione poniżej.

Interesujące jest porównanie ewolucji Bostonu z podobnymi pojazdami wielofunkcyjnymi, które służyły naszym sojusznikom i wrogom podczas wojny. W tym samym wieku co A-20, angielski Blenheim, był znacznie lżejszy, przenosił mniejszy ładunek bomb i był od niego znacznie gorszy pod względem prędkości. Dwa amerykańskie lekkie bombowce eksportowane do Anglii, Maryland (Martin 167) i Baltimore (Martin 187), niewiele przewyższały Blenheim pod względem osiągów w locie, przegrywając z Bostonem przy maksymalnej prędkości 50-100 km/h. Jedynie Mosquito, stworzony znacznie później, miał znaczącą przewagę pod niemal każdym względem. Niemieckie średnie bombowce Juncker Ju 88A i Do 217E były znacznie cięższe (m.in. ze względu na znacznie większy ładunek bomb i zasięg) oraz, oczywiście, miały gorszą prędkość i pułap. Samoloty tego samego przeznaczenia, które służyły we Włoszech i Japonii, w żaden sposób nie mogły być porównywane z Bostonem.

Naszym głównym bombowcem na pierwszej linii frontu był Pe-2 przez prawie całą wojnę. Ewolucja Pe-2 i A-20 ma wiele podobieństw, ale ma też znaczące różnice. Kiedy po raz pierwszy spotkali się na froncie radziecko-niemieckim wiosną 1942 roku, ich właściwości lotne były w przybliżeniu porównywalne: Boston, choć cięższy, wygrywał z prędkością 10-15 km/h, ale w praktyce był nieco za Pe-2 sufit. Następnie udoskonalono oba pojazdy, zwiększono moc silników, wzmocniono uzbrojenie, a wyposażenie stało się bardziej złożone. Tutaj podejście projektantów radzieckich i amerykańskich okazało się zupełnie odmienne. Chociaż oba skupiały się na poprawie osiągów przede wszystkim na małych i średnich wysokościach, dla Amerykanów cały wzrost ciągu miał częściowo zrekompensować gwałtownie zwiększony ładunek bomb oraz potężniejszą (i ciężką) broń, podczas gdy osiągi pojazdu w locie spadł o Pe -2, masa bomb pozostała niezmieniona, a po 1943 roku zarówno prędkość, jak i pułap zaczęły rosnąć. Ogólnie rzecz biorąc, pod względem wielkości i masy A-20 był bliższy nie Pe-2, ale późniejszemu Tu-2, który miał silniki o mniej więcej tej samej mocy. W czasie wojny Boston stał się pojazdem wielozadaniowym, wykazującym znacznie większe możliwości niż Pe-2.

Na rysunku pokazano A-20B z osłoniętą wieżą UTK-1 konstrukcji radzieckiej.

Łącznie w ramach Lend-Lease dostarczono nam 3125 samolotów A-20 Havoc.

Główna charakterystyka

Krótko

Detale

3.0 / 3.0 / 2.7 BR

3-osobowa załoga

7,7 tony Masa własna

Masa startowa 11,9 tony

Charakterystyka lotu

7224 m Maksymalna wysokość

s 35,8 / 35,8 / 34,0 Czas obrotu

185 kilometrów na godzinę Prędkość przeciągnięcia

2 x silnik Wright R-2600-23

Typ promieniowy

powietrze system chłodzenia

Szybkość zniszczenia

Konstrukcja 696 km/h

Podwozie 296 km/h

2100 sztuk amunicji

750 strzałów/min szybkostrzelność

Broń obronna

400 sztuk amunicji

750 strzałów/min szybkostrzelność

800 sztuk amunicji

750 strzałów/min szybkostrzelność

Zawieszona broń

4 bomby 500-funtowe AN-M64A1 Zestaw 1

Zestaw 12 rakiet M8 2

Gospodarka

Opis

Napisz wstęp do artykułu w 2-3 krótkich akapitach. Opowiedz nam krótko o historii powstania i zastosowaniu bojowym samolotu, a także o jego charakterystycznych cechach i zastosowaniu w grze. Wstaw zrzuty ekranu samochodu w różnych kamuflażach. Jeśli początkujący gracz nie pamięta dobrze nazw technik, od razu zrozumie, o czym mówimy.

Główna charakterystyka

Wydajność lotu

Opowiedz nam o tym, jak samolot zachowuje się w powietrzu. Maksymalna prędkość, zwrotność, prędkość wznoszenia i maksymalna dopuszczalna prędkość nurkowania to najważniejsze cechy samolotu. Zwróć szczególną uwagę na RB i SB, ponieważ w bitwach zręcznościowych fizyka jest uproszczona i nie ma trzepotania.

Przeżywalność i pancerz

Napisz o przeżywalności samolotu. Zwróć uwagę, jak bezbronny jest pilot i czy czołgi są chronione. Opisać opancerzenie, jeśli występuje, a także podatność układu chłodzenia silnika.

Uzbrojenie

Broń kursowa

Opisz uzbrojenie samolotu skierowane do przodu, jeśli występuje. Opowiedz nam, jak skuteczne są w walce armaty i karabiny maszynowe, a także jakich pasów najlepiej używać. Jeżeli nie ma uzbrojenia przedniego, należy usunąć tę podsekcję.

Zawieszona broń

Opisz uzbrojenie zewnętrzne samolotu: dodatkowe działa pod skrzydłami, bomby, rakiety i torpedy. Podrozdział ten jest szczególnie ważny dla bombowców i samolotów szturmowych. Jeśli nie ma broni zewnętrznej, usuń podtytuł.

Broń obronna

Broń obronna składa się z karabinów maszynowych zamontowanych na wieżyczkach lub armat obsługiwanych przez strzelców. Jeśli nie ma broni defensywnej, usuń tę podsekcję.

Użyj w walce

Opisać techniki gry w samolocie, cechy wykorzystania w drużynie oraz wskazówki dotyczące taktyki. Powstrzymaj się od tworzenia „przewodnika” - nie narzucaj jednego punktu widzenia, ale daj czytelnikowi do myślenia. Opowiedz nam o najniebezpieczniejszych przeciwnikach i podaj rekomendacje, jak z nimi walczyć.

Zalety i wady

Zalety:

Wady:

Odniesienie historyczne

Opowiedz nam o historii powstania i bojowym zastosowaniu samolotu. Jeśli informacje historyczne okażą się duże, umieść je w osobnym artykule i dodaj link do nich tutaj, korzystając z głównego szablonu. Pamiętaj, aby na końcu podać linki do źródeł.

Głoska bezdźwięczna

Doskonałym uzupełnieniem artykułu będą wideoporadniki, a także zrzuty ekranu z gry i zdjęcia.

Zobacz też

link do rodziny sprzętu;
linki do przybliżonych odpowiedników w innych krajach i branżach.

Typ: dwusilnikowy lekki bombowiec

Załoga: trzy osoby

Jednym z najczęściej używanych lekkich/średnich bombowców podczas II wojny światowej był A-20 Havoc, zbudowany zgodnie z wymaganiami samolotów szturmowych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w 1938 roku. Prototypowy samolot, początkowo znany jako Model 7A, został znacząco zmodyfikowany do użytku w Europie wkrótce po rozpoczęciu testów w locie. Pierwsze zamówienie na 100 bombowców pochodziło z Francji, a nie z Sił Powietrznych USA.

Samolot otrzymał nowe oznaczenie DB-7. Produkcja bombowca rozpoczęła się pod koniec 1939 roku, a około 60 samolotów dotarło do Francji przed rozpoczęciem Blitzkriegu 10 maja 1940 roku. Niewielka liczba niedostarczonych DB-7 została przeniesiona do Królewskich Sił Powietrznych, które nazwały samolot „Boston I” i wykorzystywały go jako szkolny i nocny myśliwiec. Charakterystyki użytkowe „dubletu” firmy Douglas były tak wysokie, że samolot Boston stał się podstawą Królewskich Sił Powietrznych - w ramach Lend-Lease dostarczono ponad 1000 samolotów. USAF wprowadziło DB-7 (oznaczony jako A-20) do służby w maju 1939 roku, a produkcję zakończono we wrześniu.

Związek Radziecki zainteresował się nowym samolotem jeszcze zanim był gotowy choćby jeden egzemplarz produkcyjny. We wrześniu 1939 roku Amtorg (amerykańska korporacja z kapitałem sowieckim, która pełniła funkcję przedstawicielstwa handlowego w Stanach Zjednoczonych) zwróciła się do firmy z ofertą sprzedaży do naszego kraju partii samolotów DB-7. Uzasadniając możliwość zakupu amerykańskiego bombowca, szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej, dowódca armii 2. stopnia A.D. 4 października Łoktionow napisał do Ludowego Komisarza Obrony K.E. Woroszyłow: „...ten samolot jest podobny do naszego samolotu SB, ale ma potężniejszą broń strzelecką (sześć karabinów maszynowych) i większą prędkość lotu (480 - 507 km/h). Samolot DV-7 [sic!] ma cechę konstrukcyjną, która jest dla nas szczególnie interesująca – trójkołowe podwozie.” Firma Douglas zgodziła się sprzedać swoje samochody, ale postawiła warunki - zamówienie na partię co najmniej dziesięciu egzemplarzy oraz brak broni i sprzętu wojskowego. W tej formie samoloty cieszyły się zainteresowaniem głównie naszych projektantów i technologów. Wojsko zażądało, abyśmy sprzedali dziesięć

DB-7 z bronią. 29 września 1939 roku radziecki przedstawiciel Łukaszew meldował z Nowego Jorku, że firma zgodziła się je sprzedać, a także udzielić licencji i zapewnić pomoc techniczną w organizacji produkcji DB-7 w Związku Radzieckim.

Równolegle negocjowaliśmy z Wrightem licencję na silnik R-2600 i już w październiku uzgodniliśmy treść umowy. Przyjęcie amerykańskiego bombowca do służby w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej wydawało się całkiem realistyczne.

Negocjacje trwały aż do wojny z Finlandią. Zaraz po jego rozpoczęciu prezydent Roosevelt ogłosił „embargo moralne” na dostawy do ZSRR. Amerykańskie firmy jedna po drugiej zaczęły zrywać umowy zawarte już z naszym krajem. Przestali dostarczać maszyny, narzędzia i instrumenty. O pomocy w rozwoju produktów czysto wojskowych nie warto było nawet wspominać. Zerwane zostały także kontakty z firmą Douglas.

Amerykanie tego nie żałowali – trwała już wielka wojna, a wraz z nią ogromne rozkazy. Ale tutaj nie zapomnieliśmy o DB-7 i przypomnieliśmy sobie go przy pierwszej okazji.

W 1944 roku zbudowano co najmniej 7385 samolotów Havoc/Boston. Ten typ samolotu brał udział w walkach na całym świecie. Dobra jakość wykonania zwróciła szczególną uwagę radzieckich sił powietrznych, które eksploatowały 3125 samolotów A-20. Pomimo tego, że samoloty budowano w ogromnych ilościach, do lat 90. XX wieku przetrwało zaledwie kilka egzemplarzy A-20, a tylko jeden z nich (w USA) jest w stanie latającym.

Podstawowe dane

Wymiary:

Długość: 14,63 m
Rozpiętość skrzydeł: 18,69 m
Wysokość: 5,36 m

Pusty: 7250 kg
Maksymalny start: 12 338 kg

Charakterystyka lotu:

Prędkość maksymalna: 510 km/h
Zasięg lotu: 1650 km z mocą 2744 KM. paliwo i bomby o masie 907 kg
Zespół napędowy: dwa silniki Wright R-2600-23 Cyclone 14
Moc: 3200 l. Z. (2386 kW)

Data pierwszego lotu:

26 października 1938 (samolot Douglas 7B)

Zachowane modyfikacje zdatne do lotu:

A-20G

Francja i DB-7

W El Segundo zmontowano i oblatano bombowce dla Francji. Tam przekazano je przedstawicielom Francji. Pierwszy samolot przyjęto 31 października 1939 roku, już po rozpoczęciu II wojny światowej. Następnie samochody zostały ponownie rozebrane, zapakowane w pudła i wysłane drogą morską do Casablanki w Maroku, będącej wówczas kolonią francuską.

Na granicy niemiecko-francuskiej toczyła się „dziwna wojna”. Po niemieckim ataku na Polskę Anglia i Francja wypowiedziały wojnę Niemcom, ale nie wykazały dużej aktywności. Lotnictwo przeprowadziło rozpoznanie, ale na ziemi panował spokój. Armia francuska schroniła się za fortyfikacjami Linii Maginota i nie próbowała pomóc Polakom, którzy szybko wycofywali się na wschód. 28 września Polska skapitulowała. A „dziwna wojna” trwała nadal. Obie walczące strony gromadziły siły.

Francja pospiesznie zmodernizowała swoje siły powietrzne. Integralną częścią tego był rozwój sprzętu zakupionego w Ameryce. W Casablance ponownie zmontowano bombowce. Ze względu na brak wykwalifikowanej siły roboczej tempo montażu było znacznie opóźnione w stosunku do harmonogramu. Skrzynki nie zdążyły nawet zostać wyjęte z portu.

Amerykański samolot, oznaczony przez francuskie siły powietrzne jako DB-7B3 (ostatnia litera i cyfra oznaczała „bombowiec trzymiejscowy”), miał służyć do doposażenia pięciu eskadr. Przeszkolenie personelu odbyło się na lotniskach w Maroku i Algierii, gdzie zawsze było ciepło i sucho. Do maja 1940 roku Francuzi przyjęli do Stanów Zjednoczonych około 130 samolotów, z czego około 70 udało się dotrzeć do Afryki Północnej. Bombowce te zdołały wyposażyć trzy eskadry – GB 1/19, GB 11/19 i GB 11/61, ale nie wszystkie załogi dostatecznie opanowały tę technologię. Dwie kolejne eskadry 32. Grupy, GB 1/32 i GB 11/32, właśnie rozpoczęły przeszkolenie. W sumie w tych jednostkach znajdowały się 64 pojazdy.

10 maja Niemcy nieoczekiwanie zaatakowały neutralną Belgię i Holandię. Po szybkim przełamaniu oporu małych armii tych krajów formacje Wehrmachtu znalazły się na tyłach Linii Maginota. Lotnictwo niemieckie zbombardowało drogę kolumnom zmechanizowanym pędzącym w głąb Francji. Nie było czasu na ukończenie programu przekwalifikowania pilota. Wszystkim trzem w miarę gotowym eskadrom nakazano pilny powrót do Francji.

Pierwszymi eskadrami, które przybyły na front, były GB 1/19 i GB II/19, które łącznie liczyły

23 samoloty gotowe do walki. Po południu 31 maja kilkanaście DB-7B3 wykonało swoją pierwszą misję bojową przeciwko kolumnie wojsk niemieckich w rejonie pomiędzy Saint-Quentin i Peronna. Spotkali ich intensywny ogień przeciwlotniczy i myśliwce wroga. Francuzi stracili trzy (według innych źródeł – cztery) pojazdy, ale sami ogłosili, że niemiecki myśliwiec Messerschmitt Bf 109 został zestrzelony przez strzelców.

Do 14 czerwca wykonali około 70 lotów bojowych w małych grupach (do dziesięciu samolotów) i bez osłony. Taktyka ta była dość kosztowna – zginęło od pięciu do ośmiu pojazdów. Celem bombardowań były kolumny żołnierzy, konwoje, mosty i nagromadzenia sprzętu. Większość zaginionych bombowców to ofiary niemieckich strzelców przeciwlotniczych. Około połowa z nich zginęła w wyniku pożarów – zapaliły się podziurawione kulami zbiorniki z gazem. Francuzi zażądali zainstalowania na samolotach przetestowanych zbiorników paliwa. Amerykanie to zrobili, ale takie samochody nie docierały już do Francji.

Klęska armii francuskiej była już oczywista, Niemcy wkroczyli do Paryża. Brytyjskie Siły Ekspedycyjne wróciły do Dunkierki i porzucając swój sprzęt, pospiesznie załadowały się na statki. Najbardziej gotowe do walki jednostki sił powietrznych otrzymały rozkaz lotu do kolonii w Afryce Północnej. Do 25 czerwca, kiedy podpisano porozumienie o zawieszeniu broni, we Francji nie pozostał ani jeden sprawny DB-7B3.

Zgodnie z warunkami porozumienia Niemcy zajęli dwie trzecie kraju, pozostawiając rządowi marszałka Pétaina z siedzibą w kurorcie Vichy ograniczoną władzę nad resztą Francji. Częściowo zachowały się także francuskie siły zbrojne.

Po kapitulacji ustały dostawy ze Stanów Zjednoczonych. Jednak straty zostały zrekompensowane sprzętem, który przybył już do Maroka, ale nie został jeszcze rozdzielony w częściach. W sumie naliczyliśmy 95 dostępnych samochodów. W rezultacie cztery eskadry były w pełni wyposażone. GB 1/32 miał swoją siedzibę w Casablance (Maroko), GB II/32 w Agadirze (także Maroko), a GB 1/19 i GB II/61 w Blidzie (Algieria).

Na samolotach naniesiono specjalne znaki rozpoznawcze, aby Niemcy nie uważali ich za wrogie. Początkowo była to biała obwódka znaków identyfikacyjnych na kadłubie i biały pasek wzdłuż niego, na który zdawała się być nałożona kokarda. Przód białego paska czasami wyglądał jak strzałka. Następnie dodano do tego jasnożółty kolor ogona i w końcu ogon i maskę silnika zaczęto pokrywać żółto-czerwonymi podłużnymi paskami.

Premier Wielkiej Brytanii W. Churchill obawiał się, że flota francuska dołączy do floty niemieckiej i stanie się poważnym zagrożeniem. Dlatego nakazał atak na francuskie statki u wybrzeży Algierii.

24 września 1940 roku zaatakowały je brytyjskie samoloty z lotniskowców. W odpowiedzi rząd francuski zorganizował serię nocnych nalotów na Gibraltar. Brał w nich udział dywizjon GB 1/32. Wyniki okazały się nieistotne: francuscy piloci nie spowodowali poważnych uszkodzeń bazy, ale sami powrócili bez większych strat. Jeden DB-7 został zestrzelony przez brytyjski huragan.

Francuskie bombowce pozostały w Afryce Północnej aż do lądowania aliantów w listopadzie 1942 r.

Te samoloty, które nie zostały wysłane z USA przed porażką Francji, zostały „odziedziczone” w ręce Brytyjczyków.

OD BOMBERÓW DO MYŚLIWCÓW

W ślad za Francją nowym amerykańskim bombowcem zainteresowała się Wielka Brytania. Negocjacje w sprawie zakupu rozpoczęły się w styczniu 1940 roku. Dla Brytyjczyków przygotowano modyfikację DB-7B, podobną do DB-73 z ostatniego francuskiego zamówienia. Miał także nowe oszklenie wydłużonego nosa i powiększony pionowy ogon. Wewnątrz jednak zaszło wiele zmian: przebudowano układ paliwowy i hydrauliczny, poprawiono ochronę pancerza i zabezpieczono zbiorniki z gazem, w których mieściło się obecnie niemal dwukrotnie więcej paliwa (jego zapas wzrósł z 776 litrów do 1491 litrów). Wszystko to zwiększyło masę startową o ponad dwie tony, ale zwiększona moc silników nie tylko to zrekompensowała, ale także umożliwiła podniesienie maksymalnej prędkości i pułapu. Na tych pojazdach karabiny maszynowe, wyposażenie i przyrządy były oczywiście angielskiego typu, kalibru 7,69 mm. W przedniej części kadłuba zamontowano karabiny maszynowe Browning, zasilane za pomocą wyjmowanego paska ze skrzynek nabojowych, a w kabinie radiooperatora jeden (później zamontowano dwa) karabin maszynowy Vickers K z dyskiem na górze. Konieczność ich okresowej wymiany oczywiście zmniejszyła praktyczną szybkostrzelność. Brytyjskie karabiny maszynowe były bardziej nieporęczne, a amunicja potrzebna do wykonania zadania była większa. Wszystko to nie mieściło się już w kadłubie i druga para karabinów maszynowych została przesunięta w charakterystyczne występy wzdłuż boków. Na życzenie klientów zmienione zostało przeszklenie kabiny nawigacyjnej.

Zadowoleni z wprowadzonych zmian członkowie brytyjskiej komisji zakupowej podpisali w lutym 1940 roku kontrakt na 150 pojazdów. Dokument przewidywał możliwość zwiększenia zamówienia do 300 samolotów, co nastąpiło dwa miesiące później, w kwietniu. Ponieważ w Anglii wszystkim samolotom bojowym nadano nazwy, nadano mu DB-7B - „Boston”, co miało wskazywać na jego amerykańskie pochodzenie.

Ale zanim zaczęto wysyłać DB-7B, do Wielkiej Brytanii zaczęły przybywać bombowce, zamówione wcześniej przez Francuzów, ale nie mające czasu na dotarcie do Francji przed porażką. Niektóre statki na pełnym morzu otrzymały radiogramy z poleceniem rozładunku w portach angielskich. W sumie skierowano około 200 DB-7, 99 DB-7A (jeden rozbił się podczas przelotu obok fabryki, ale Douglas później wysłał dodatkowy DB-7B, aby je zastąpić) i 480 DB-73. Zostały dodane

16 DB-7 zamówionych przez Belgię. Odpowiadały one wczesnej wersji francuskiej z silnikami R-1830-SC3-G, ale musiały być wyposażone w lokalnie produkowane karabiny maszynowe FN-Browning. Niektórzy autorzy piszą, że samoloty te zostały po prostu przydzielone Belgom z pierwszego francuskiego zamówienia. Postanowili nazwać wszystkie te samochody „Boston”.

To belgijskie samoloty jako pierwsze dotarły do Wielkiej Brytanii w lipcu 1940 roku. Zostały wyładowane w Liverpoolu i zaczęto je składać na pobliskim lotnisku Speke. Nie było to łatwe, gdyż cała załączona dokumentacja została napisana w języku francuskim. W końcu to zebrali. Następnie dowództwo Królewskich Sił Powietrznych zaczęło decydować, co z nimi zrobić. Doszli do wniosku, że nie nadają się jako bombowce: moc silników była niska, a przeżywalność w walce niewystarczająca ze względu na brak ochrony czołgów i ochrony pancerza. Wersja belgijska otrzymała oznaczenie Boston I i zdecydowano się wykorzystać te samoloty jako samoloty szkolno-szkoleniowe i pomocnicze.

Problemy zaczęły się już w czasie lotu pierwszych zmontowanych bombowców. Później angielski pilot G. Taylor szczegółowo opisał, ile czasu zajęło mu zrozumienie napisów w kokpicie w języku francuskim i niezwykłych skal przyrządów w systemie metrycznym. Ale zapomniał o wszystkich udrękach, kiedy puścił hamulce i kołował do startu.

Samochód miał doskonałe prowadzenie; pilot miał wspaniały widok na wszystko wokół siebie z kokpitu. Okazało się, że niezwykłe trójkołowe podwozie znacznie ułatwia start i lądowanie.

Ale przed operacją belgijski samolot musiał przejść modyfikacje. Zmieniliśmy instrumenty, aby liczyć w zwykłych milach, stopach i galonach. Sektory gazowe zostały przebudowane. Faktem jest, że w Belgii przyjęto francuski standard: aby zwiększyć prędkość obrotową silnika, dźwignię przesunięto do tyłu, podczas gdy w Wielkiej Brytanii, USA, a nawet tutaj, zwiększono gaz, przesuwając się do przodu. Zainstalowali angielskie radia i sprzęt tlenowy. Nie ma jasności co do broni. Niektórzy piszą, że zainstalowali brytyjskie karabiny maszynowe, inni twierdzą, że maszyny te latały w ogóle bez żadnej broni.

Na tych samolotach brytyjscy piloci przyzwyczaili się do trójkołowego podwozia i braku automatycznej kontroli doładowania; w nowych samochodach wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii to drugie uznano już za obowiązkowe. Amerykańskie rozruszniki elektryczne bezwładnościowe również były niezwykłe. Musiałem poczekać, aż koło zamachowe się rozkręci i dopiero wtedy uruchomić silnik. W Anglii silniki samolotów wojskowych uruchamiano rozrusznikami elektrycznymi typu bezpośredniego (z dużych lotniskowych wózków akumulatorowych) lub rozrusznikami proszkowymi Coffmana.

DB-7 francuskiego zamówienia z silnikami R-1830-S3C4-G, zwane „Boston” II, które przybyły nieco później, również nie chciały zostać użyte jako bombowce. Uznano, że ładunek bomb i zasięg lotu były zbyt małe, aby zbombardować Niemcy z baz w południowej Anglii. Jednak te samoloty znalazły inne zastosowania. Postanowiono przerobić je na ciężkie myśliwce nocne.

Radary pokładowe, którymi dysponowali wówczas Brytyjczycy, były dość ciężkie i nieporęczne. Ponadto nie były łatwe w obsłudze; do ich obsługi potrzebny był drugi członek załogi. Dlatego też odrzucono wszystkie myśliwce jednomiejscowe i wyposażenie to instalowano głównie na pojazdach dwusilnikowych z załogą składającą się z dwóch lub więcej osób. Jednak samolot musiał być na tyle szybki i zwrotny, aby przechwycić wrogi bombowiec i stoczyć z nim walkę. Boston spełnił te warunki.

Aby odróżnić je od bombowców, nocne myśliwce otrzymały własne oznaczenie - „Havock” (alternatywnie oferowane były „Moonfighter” i „Ranger”). Jego pierwsza wersja nosiła nazwę Havok I. Odcięto dziób kadłuba z kabiną nawigatora i zastąpiono go nieszkliwionym przedziałem z ośmioma karabinami maszynowymi Browning kal. 7,69 mm i radarem. Anteny radarowe AI Mk.IV (w niektórych

pojazdy były wyposażone w bardziej zaawansowaną AI Mk.V) stały na czubku nosa (nadajnik skośny), po bokach pod kabiną i na skrzydłach (odbiorniki w kształcie litery T). Ci Havocowie nie mieli broni defensywnej. Załoga składała się z dwóch osób – pilota i operatora radaru. Samoloty te nie przenosiły bomb.

Istniała inna wersja Havoka I, tzw. „intrader”. Tak brzmiała oficjalna nazwa – „Havok” I (Intrader). Początkowo nazywał się jednak „Havoc” IV_ Jeśli cel pierwszej modyfikacji był czysto defensywny, wówczas „intraderzy” pełnili funkcje ofensywne - nocą terroryzowali niemieckie lotniska w pobliżu kanału La Manche, atakując samoloty wroga zarówno na niebie i na ziemi. W tym przypadku modyfikacje samolotu bazowego były minimalne. Zachowano przeszklenie nosa, fotel nawigatora i uzbrojenie bombowe (dla maksymalnego obciążenia 1100 kg). W nosie zamontowano cztery karabiny maszynowe Browning, a w kabinie radiooperatora jeden (według niektórych źródeł – dwa) Vickers K. Na rurach wydechowych silników umieszczono tłumiki płomieni. W swojej taktyce „intraderzy” byli podobni do nocnych myśliwych-blokerów działających w naszym lotnictwie dalekiego zasięgu. Zadanie było takie samo: sparaliżować lotniska wroga.

Zimą 1940-41 warsztaty w mieście Bartonwood rozpoczęły konwersję różnych wariantów DB-7 pochodzących z USA na Havoce. Kilka miesięcy później przez warsztaty przewinęło się już około stu samochodów. W sumie na Havoc I dwóch pierwszych typów (myśliwiec nocny i bloker) przerobiono 181 bombowców, w tym kilka Boston I. Wyprodukowano znacznie mniej Turbinlightów – 31 samolotów. Pojawiło się jeszcze mniej Pandory - tylko dwa tuziny.

Pierwszy Havoc 1 w konfiguracji nocnego myśliwca (napisali „nocny myśliwiec” – „nocny myśliwiec” w nawiasie) został odebrany 7 kwietnia 1941 roku przez 85. eskadrę. Następnie pojazdy te otrzymały także 25. i 600. eskadra. W tym czasie masowe niemieckie naloty na angielskie miasta już ustały. Nic nie wiadomo o żadnych znaczących sukcesach Havocs. Niektóre z tych samolotów zostały później przekształcone w Turbinlighty.

Intraderzy byli bardziej aktywni. Od początku 1941 roku latał na nich 23 eskadra, a następnie 605 dywizjon. Ich głównym celem były lotniska po drugiej stronie kanału La Manche. „Myśliwi” pracowali samotnie. Zwykle taki samolot był dołączany do grupy bombowców wroga powracających z misji. Zaprowadzili go na swoje lotnisko. Po włączeniu świateł lądowania pokaz rozpoczął się od strzelanin i eksplozji. Zdarzało się też, że „intrader” udawał pozostający w tyle za grupą samolot, wystrzelił losowo flary nad wrogim lotniskiem i włączył światła nawigacyjne. Jeśli sztuczka się powiodła, pokazywano mu pas startowy, a czasem nawet oświetlał go reflektorem. Dalej - jak w poprzedniej sytuacji.

Najskuteczniejszym podejściem było bombardowanie podczas lądowania samolotów wroga. Jednocześnie udało się nie tylko zniszczyć wiele samolotów na ziemi, ale także wywołać panikę wśród strzelców przeciwlotniczych, którzy zaczęli strzelać do wszystkich samolotów w powietrzu, w tym do swoich. Zdarzały się nawet przypadki, gdy po kilku takich nalotach z rzędu Niemcy otwierali ogień do własnych samolotów, podejrzewając je o bycie brytyjskimi blokerami.

Pierwszy oddział Turbinlight, zwany Jednostką Oświetlenia Celów Powietrznych, a następnie 1422. oddział, utworzono w Heston w maju 1941 roku. Zajmował się opracowaniem taktyki bojowego użycia „latających reflektorów”. Turbinlight latał z jednym lub dwoma huraganami.

Do grudnia tego samego roku pojawiło się dziewięć kolejnych (według innych źródeł – dziesięć) podobnych oddziałów. W rzeczywistości były to ogniwa - po trzy samochody w każdym. Ale rzeczywistość praktyki bojowej odbiegała od teoretycznych obliczeń. Myśliwcom często nie udało się odnaleźć samego Turbinlight na nocnym niebie, nie pomagała im nawet pomoc nawigatorów z ziemi, gdyż Hurricane nie posiadał poważniejszych pomocy nawigacyjnych niż zwykły kompas magnetyczny. I trzeba było ciągle szukać Turbinlighta, bo należał do innej jednostki i wystartował z innego lotniska. Nie pomogły nawet białe paski wzdłuż tylnej krawędzi skrzydeł, wyraźnie wyróżniające się na czarnym tle.

do ulubionych do ulubionych z ulubionych 7

Materiał ten zamieszczamy na stronie jako kontynuację tematu poruszonego w artykule „ «.

Amerykański bombowiec Douglas A-20 (aka Boston, Havoc) to jeden z najsłynniejszych samolotów dostarczonych w ramach Lend-Lease podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Samoloty te były z powodzeniem wykorzystywane przez radzieckich pilotów jako bombowce, samoloty rozpoznawcze i ciężkie myśliwce. Rola ta była szczególnie duża w lotnictwie morskim, przede wszystkim w pułkach minowych i torpedowych.

Co ciekawe, przyszły Boston zaczął być projektowany w 1936 roku jako bombowiec szturmowy wyłącznie lądowy („model 7A”). Jej twórca, J. Northrop, nigdy nie przypuszczał, że maszyna ta zostanie kiedykolwiek użyta przeciwko statkom. Od 1939 roku samolot wszedł do masowej produkcji pod marką DB-7 w różnych wersjach dla Sił Powietrznych Armii USA (jako A-20), lotnictwa wojskowego Wielkiej Brytanii i Francji. Ale wszystkie te opcje były również czysto lądowe.

Holenderscy specjaliści jako pierwsi zwrócili uwagę na potencjalne możliwości DB-7 w zakresie działań bojowych na morzu. W październiku 1941 roku, po zajęciu przez Niemców samej Holandii, rząd Holenderskich Indii Wschodnich (obecnie Indonezja) zamówił ze Stanów Zjednoczonych partię samolotów DB-7C. Zgodnie z zamówieniem klienta wersja ta miała być podobna do budowanego dla Wielkiej Brytanii DB-7B, ale mogła przenosić torpedę o masie 907 kg. Umieszczono go w dolnej części komory bombowej, w pozycji częściowo zagłębionej, po usunięciu drzwi włazu. DB-7C posiadał także zestaw ratownictwa morskiego z pontonem. Samoloty zaczęły przybywać do Indii Wschodnich po rozpoczęciu działań wojennych na Pacyfiku. Na wyspę przybyło 20 DB-7C w kontenerach. Jawa wkrótce po najeździe Japończyków. W całości zmontowano tylko jeden samolot, który brał udział w walkach o wyspę, a reszta w stanie nienaruszonym lub uszkodzonym trafiła do najeźdźców jako trofea. Nigdy nie było możliwości przetestowania zawieszenia torpedowego DB-7C w prawdziwym życiu.

Doświadczenie zdobyte na DB-7C wykorzystano w modyfikacji A-20C. Wariant ten, znany również jako Boston III, otrzymał zawieszenie torpedowe podobne do DB-7C, które później stało się standardem we wszystkich modyfikacjach.

Samoloty A-20 były używane przez lotnictwo armii amerykańskiej przeciwko okrętom wojennym, a zwłaszcza statkom transportowym (głównie na Pacyfiku), ale operowały wyłącznie ogniem z karabinów maszynowych, bombami i rakietami. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych używała ograniczonej liczby samolotów A-20 wyłącznie do celów pomocniczych – jako holowników docelowych. Dowództwo przybrzeżne brytyjskich sił powietrznych w ogóle nie miało bostonów.

Samoloty A-20C stanowiły większość pierwszych partii bombowców przekazanych przez sojuszników ZSRR. Wraz z nimi przybyła pewna liczba DB-7B i DB-7C. Misja radziecka zaczęła przyjmować bostony w Iraku w lutym 1942 roku. Już z końcem wiosny samoloty te pojawiły się na froncie. Jesienią tego samego roku wraz z kolejną modyfikacją A-20B pojechali trasą z Alaski do Krasnojarska. Radzieckie lotnictwo morskie po raz pierwszy próbowało operować Bostonami na początku 1943 roku.

Od stycznia 37 Pułk Min i Torped Gwardii rozpoczął działalność na statku Boston III na Morzu Czarnym. Przeprowadzał naloty na Krym z Gelendżyka. Jednak Boston III, podobnie jak A-20B, był trudny w użyciu w swojej pierwotnej formie jako bombowiec na morzu. Na przeszkodzie stanęły dwie już wspomniane okoliczności: stosunkowo krótki zasięg (zasięg wynosił 1380 km – mniej niż nasz Pe-2) oraz brak możliwości zawieszenia dużych bomb niezbędnych do zniszczenia okrętów wojennych. Dlatego też Bostony były po raz pierwszy używane w marynarce wojennej głównie jako samoloty zwiadowcze. Na przykład na Bałtyku 1. Pułk Min i Torped Gwardii otrzymał w lutym 1943 sześć samolotów A-20B, przetestował je... i przekazał pułkowi zwiadowczemu. Na Morzu Czarnym Bostony były wyposażone w 1. eskadrę 30. oddzielnego pułku rozpoznawczego (a od lata 1943 r. 2.).

Podczas przebudowy na samolot rozpoznawczy w komorze bombowej zainstalowano dodatkowy zbiornik gazu. Sprzęt fotograficzny (kamery typu AFA-1, AFA-B, NAFA-13 i NAFA-19) zainstalowano w kabinie radiooperatora oraz częściowo w komorze bombowej.

Pierwsze Bostony, które weszły do służby w lotnictwie Marynarki Wojennej, umożliwiły przeprowadzenie kompleksowej oceny możliwości tego bardzo obiecującego pojazdu. Przeprowadzili także podstawowe modyfikacje, które zwiększyły skuteczność ich bojowego użycia.

Nasi piloci jednomyślnie uznali, że Boston w pełni spełnia wymagania współczesnych działań wojennych. Bombowiec miał dobry stosunek ciągu do masy, co zapewniało dużą prędkość, dobrą zwrotność i całkiem przyzwoity sufit. Z łatwością pokonywał głębokie zakręty przy maksymalnym przechyle, latał swobodnie na jednym silniku. Radzieckie instrukcje dotyczące technik pilotażu bostońskiego stwierdzały: „Latanie... na jednym pracującym silniku nie jest szczególnie trudne” . Biorąc pod uwagę słabe wyszkolenie pilotów, którzy w czasie wojny szybko kończyli szkoły, bardzo ważne były walory akrobacyjne samolotu. Tutaj Boston spisał się wyśmienicie – prosty i łatwy w sterowaniu, posłuszny i stabilny na zakrętach. Pod względem trudności pilotażu został on oceniony na poziomie naszej Rady Bezpieczeństwa. Start i lądowanie na amerykańskim bombowcu z trójkołowym podwoziem były znacznie łatwiejsze niż na krajowym Pe-2.

Zdolności operacyjne Bostonu były również ważne w trudnych warunkach frontu radziecko-niemieckiego. Silniki Wrighta pracowały niezawodnie i dobrze odpalały, chociaż w Arktyce zauważono, że są bardzo wrażliwe na hipotermię. Tam Bostony zostały wyposażone w urządzenia do regulacji nadmuchu cylindrów - żaluzje sterowane od przodu, podobne do tych zamontowanych na Ił-4. Czasami zamarzały mechanizmy sterujące skokiem śmigła, co wymuszało zaizolowanie tulei śmigła zdejmowanymi kołpakami. Podczas bardzo intensywnego użytkowania w ZSRR silniki nie osiągnęły wymaganego poziomu zasobów między grodziami. Trzeba było rozebrać dostarczone przez Amerykanów uszczelki (firma gwarantowała 500 godzin) i wymienić pierścienie tłokowe, tłoki, cylindry i łożyska. Czasami powietrze dostawało się do gaźników Stromberga z powodu nieszczelności połączeń filtra - co prowadziło do zatrzymania silnika w locie.

Amerykanie, w porównaniu do radzieckich projektantów, większą wagę przywiązywali do komfortu załogi. Kabina A-20 była przestronna. Zarówno pilot, jak i nawigator mieli dobrą widoczność; znajdowały się w wygodnych fotelach z ochroną pancerną. Nasi piloci byli zaskoczeni bogactwem instrumentów na stosunkowo małej maszynie, w tym także żyroskopowych. Samolot posiadał pełen zestaw nowoczesnego sprzętu nawigacyjnego i radiowego. Nasza bostońska załoga została powiększona poprzez dodanie osobnego dolnego strzelca do radiooperatora.

Ogólnie rzecz biorąc, „Boston” w pełni odpowiadał wymaganiom wojny na froncie radziecko-niemieckim. Główną wadą tego pojazdu było jego słabe uzbrojenie obronne.

Za drugą istotną wadę uznano niewielki ładunek bomb (dla wszystkich wczesnych modyfikacji 780–940 kg), który był jednak ograniczony nie tyle możliwościami instalacji śmigłowo-silnikowej, ile liczbą stojaków na bomby i wielkość komory bombowej. A-20 nie został zaprojektowany do przenoszenia dużych bomb. Jest to całkiem zrozumiałe: „pięćset” nie pasowało do koncepcji samolotu szturmowego.

A-20C, podobnie jak Boston III, został najpierw przeprojektowany w jednostkach wojskowych, a następnie na skalę fabryczną, wzmacniając jego uzbrojenie. Zamiast obrotowego mocowania z dwoma karabinami maszynowymi kalibru 7,62 lub 7,69 mm, domowe wieże zostały zamontowane pod wielkokalibrowym karabinem maszynowym UBT, a czasem nawet armatą ShVAK.

Modyfikacja ta zwiększyła masę samolotu i opór, za co trzeba było zapłacić utratą prędkości (6 - 10 km/h), a także zmniejszeniem normalnego ładunku bomb do 600 kg. Najczęściej instalowano wieżę UTK-1 z jednym UBT i celownikiem K-8T lub PMP z 200 sztukami amunicji. Poniżej zamontowano instalację włazu Pe-2 z celownikiem OP-2L i zapasem 220 sztuk amunicji. Wersja ta została wyprodukowana przez moskiewskie zakłady lotnicze nr 81, które w czasie wojny specjalizowały się w naprawach i modyfikacjach obcych samolotów. Ogółem przebudowano w ten sposób około 830 bombowców (w tym A-20C z wczesnej serii, o czym będzie mowa później). Czasami równolegle w pojazdach typu Boston III i A-20S wymieniano także dziobowe karabiny maszynowe na radzieckie UBK. W niektórych samolotach zwykle usuwano karabiny maszynowe w gondolach silników.

Amerykańskie stojaki na bomby zmodyfikowano tak, aby można było wieszać nasze bomby bez adapterów, a następnie zamontowano radzieckie uchwyty Der-19 i KD-2-439 oraz kasety KBM-Su-2, co umożliwiło zwiększenie ładunku bomb.

Najwięcej propozycji modyfikacji dotyczyło DB-7C, który według wszelkich dokumentów był oficjalnie klasyfikowany jako bombowiec torpedowy. Jako pierwsza wprowadziła zewnętrzne zawieszenie dwóch torped za pomocą tzw. mostków torpedowych (prace te wykonywała wspomniana już fabryka N 81) oraz dodatkowe zbiorniki gazu w komorze bombowej o pojemności 1036 litrów (były oferowane w Bałtycki). Te dwie charakterystyczne cechy pojawiły się później we wszystkich bostońskich samolotach minowo-torpedowych.

To oczywiście nie wyczerpuje różnorodności pomysłowości inżynieryjnej stosowanej we flotach przy modernizacji amerykańskich bombowców. Tak więc na północy DB-7C został przekształcony w samolot szturmowy, bardzo podobny do „statku bojowego” - „kanonierki” opartej na A-20A, używanej przez Amerykanów na Nowej Gwinei. Było wiele różnych opcji treningowych z podwójnym sterowaniem.

Gwałtowny wzrost wykorzystania bostonów na morzu nastąpił po przybyciu do ZSRR modyfikacji A-20G. Był to wariant czysto szturmowy, bez pozycji nawigatora w nosie, zastąpiony baterią czterech dział kal. 20 mm (na G-1) lub sześciu karabinów maszynowych kal. 12,7 mm (na wszystkich kolejnych G i H). Lwia część samolotów modyfikacji G, H trafiła do Związku Radzieckiego, zaczynając od prawie wszystkich A-20G-1. Pojazdy te transportowano zarówno przez Alaskę, jak i Iran. Na przykład 1. Pułk Min i Torped Gwardii otrzymał A-20G-1.

Miejsce samolotu szturmowego w naszym lotnictwie zdecydowanie zajął Ił-2, a A-20G został wypchnięty w inne obszary zastosowań. Aby wykonywać funkcje, których projektanci nie przewidzieli, maszyna musiała zostać w ten czy inny sposób zmodyfikowana.

Boston zajmował szczególne miejsce w roli bombowca torpedowego, stawiacza min i lotniskowca masztowego. W latach wojny stał się być może głównym samolotem naszego samolotu minowo-torpedowego, poważnie wypierając Ił-4.

„Bostony” służyły w samolotach minowych i torpedowych wszystkich marynarek wojennych. Na północy latał nimi 9. Pułk Min i Torped Gwardii, na Bałtyku przez 2. i 51. Gwardię, a na Morzu Czarnym przez 13. Gwardię. A 36. pułk min i torped został najpierw przeniesiony z Morza Czarnego do Floty Północnej, a następnie w sierpniu 1945 r. - do Sił Powietrznych Floty Pacyfiku.

Podczas przebudowy A-20G w bombowiec torpedowy, a także w samolot rozpoznawczy, w komorze bombowej zainstalowano dodatkowy zbiornik gazu, co umożliwiło w przybliżeniu wyrównanie zasięgu Bostonu i Ił-4. Czasami na dziobie wykonywano kabinę nawigatora. Drugą powszechną opcją było siedzenie nawigatora za tylnym stanowiskiem strzeleckim. Boczne okna dla nawigatora znajdowały się, a nad nimi znajdowała się mała przezroczysta kopuła. Trzeba powiedzieć, że takie umiejscowienie fotela nawigatora nie było zbyt wygodne ze względu na mocno ograniczony widok. Zachowano jednak standardowy nos A-20G. Podczas ataku takie pojazdy były zwykle uruchamiane jako pierwsze, aby stłumić ogień przeciwlotniczy ze statków. Czasami nawigator znajdował się bezpośrednio za kabiną pilota w pozycji leżącej.

Aby samolot mógł przenosić torpedy, po bokach po lewej i prawej stronie, w dolnej części kadłuba pod skrzydłem, umieszczono tzw. pomosty torpedowe. Były to belki dwuteowe (często spawane lub nitowane z dwóch ceowników) z drewnianymi owiewkami na końcach, przymocowane do kadłuba za pomocą systemu rozpórek. Teoretycznie można było w ten sposób zabrać dwie torpedy (a zdarzało się, że leciały one na niewielkie odległości od twardego podłoża), jednak zazwyczaj jedną zawieszano na prawej burcie.

Mosty torpedowe wykonywano zarówno bezpośrednio w jednostkach, jak i w różnych warsztatach. W tym przypadku usunięto amerykańskie stojaki na bomby pod spodem. Próbną konwersję A-20G-1 na bombowiec torpedowy przeprowadzono wiosną 1943 roku w Moskwie w zakładach nr 81 na jednym z pojazdów otrzymanych przez 1. pułk minowo-torpedowy Gwardii (samolot A. V. Presnyakova, późniejszy Bohater Związku Radzieckiego).
Radzieccy piloci marynarki wojennej odnieśli wiele zwycięstw na uzbrojonym w torpedy A-20G. „Bostonowie” pełnili zwykle funkcję tzw. „niskiego bombowca torpedowego” – zrzucali torpedy w odległości 600 – 800 m od celu z wysokości 25 – 30 m – z lotu ostrzałowego. Prędkość samolotu wynosiła około 300 km/h.

Ta taktyka była bardzo skuteczna. Na przykład o świcie 1 października 1944 roku lotnictwo Floty Północnej przypuściło zmasowany atak na jeden z niemieckich konwojów: 26 okrętów osłaniało siedem myśliwców wroga. Jako pierwsze zaatakowało 12 Ił-2, a godzinę później kolejnych 12 samolotów szturmowych. Za nimi podążała trzecia fala 10 samolotów A-20G w towarzystwie 15 myśliwców. Zatopiono kilka statków. Czwarta fala zakończyła sprawę. Dziesięcioma samolotami A-20G dowodził dowódca 9. Pułku Gwardii, podpułkownik B.P. Syromiatnikow. Jego samolot został zestrzelony przez Niemców, ale Syromiatnikow został potrącony przez transport na płonącym samochodzie, który wkrótce eksplodował. Radziecki bombowiec torpedowy wpadł do morza: cała załoga została pośmiertnie odznaczona tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. Podobnie 22 grudnia 1944 roku samolot wiceprezydenta Nosowa z 51. pułku został podpalony, zbliżając się do niemieckiego statku: bohaterowie poszli staranować…

Na mostach torpedowych można było również wieszać miny powietrzne i bomby dużego kalibru. W ten sposób w lipcu 1944 roku A-20G dostarczył z powietrza 135 min, głównie magnetycznych typu AM G, do ujścia Dźwiny i do Zatoki Tallińskiej.A-20G zabrał dwie takie miny o masie 500kg każdy. To samo układanie min przeprowadzono na przykład w pobliżu Królewca. Na pasie zewnętrznym można było przenosić po jednej bombie FAB-500 na każdą stronę lub nawet FAB-1000, przy czym tę drugą opcję stosowano dość rzadko. Celem bomb Marynarki Wojennej Bostonu były zwykle statki i obiekty portowe. I tak w sierpniu 1944 roku A-20G z 2. Dywizji Min i Torped Gwardii wzięły udział w nalocie na Konstancę. Grupa uderzeniowa składała się z 60 Pe-2 i 20 A-20G. W rezultacie zatopiono niszczyciel, czołg, dwa okręty podwodne i pięć łodzi torpedowych; uszkodzony został niszczyciel, krążownik pomocniczy, trzy kolejne okręty podwodne, transport i dok pływający, wysadzono w powietrze magazyn paliw i smarów oraz zniszczono warsztaty naprawcze. W czerwcu tego samego roku piloci Morza Północnego przeprowadzili podobny połączony strajk w porcie Kirkenes. Wspólnie operowały tam myśliwce bombowe Ił-2, A-20G oraz Pe-3 i Kittyhawk. Musieliśmy także bombardować pola minowe i sieci przeciw okrętom podwodnym.

Bombowce torpedowe 1 Pułku Gwardii zostały wyposażone w pierwsze radzieckie pokładowe lokalizatory przeznaczone do wykrywania celów na powierzchni morza, takie jak Gnejs-2M. Zgodnie z sugestią A. A. Bubnova, starszego inżyniera radarowego Sił Powietrznych Floty Bałtyckiej, w pięciu pojazdach zainstalowano radary otrzymane z magazynów floty. Po raz pierwszy przetestowano je na Ładodze: brzeg wykryto w odległości 90 km, a barkę z holownikiem - w odległości 20 km. Pierwszą misję bojową wykonał 15 października 1944 r. dowódca pułku Bohater Związku Radzieckiego I. I. Borzow. W warunkach słabej widoczności radar umożliwił odnalezienie grupy trzech niemieckich okrętów w Zatoce Ryskiej. Celując w ekran lokalizatora, załoga wystrzeliła torpedę i zatopiła transportowiec o wyporności 15 000 ton, załadowany sprzętem wojskowym. Następnie w ten sposób zatopiono kilka kolejnych statków.

Na morzu Bostonowie polowali nie tylko na statki nawodne, ale także na łodzie podwodne. Na przykład 22 marca 1945 roku dwa samoloty A-20G zatopiły niemiecki okręt podwodny. Bohater Związku Radzieckiego E.I. Frantsev miał nawet dwa okręty podwodne - jeden zniszczył 21 stycznia 1944 r., a drugi 4 kwietnia tego samego roku. Metody były różne: A.V. Presnyakovowi udało się zatopić łódź na powierzchni torpedą, a I. Sachko - bombą z podejścia do najwyższego masztu.

Ta druga metoda (zrzucanie bomb w pobliżu powierzchni wody, a następnie odbijanie się rykoszetem w burtę) była stosowana przez A-20G, być może częściej niż rzucanie torpedami. Z odległości 5 – 7 km samolot zaczął przyspieszać, po czym otworzył ogień z armat i karabinów maszynowych, aby osłabić opór strzelców przeciwlotniczych. Zrzut przeprowadzono zaledwie 200 – 250 m od celu. Technikę tę stosowali także amerykańscy piloci na Pacyfiku, ale tam uderzali zwykle bombami stosunkowo małych kalibrów – do 227 kg.

Prawdopodobnie najbardziej znanym przykładem udanych działań radzieckich lotniskowców masztowych jest zatopienie niemieckiego krążownika obrony powietrznej Niobe. 8 lipca 1944 roku stanął w fińskim porcie Kotka. W nalocie wziął udział pułk bombowców nurkujących i dwie pary masztów A-20G z 1. Pułku Min i Torpedowców Gwardii. Każdy z Bostonów miał dwie bomby FAB-1000. Bombowce nurkujące jako pierwsze zaatakowały: dwie bomby trafiły w krążownik. Potem nadleciała pierwsza para tysiąckilogramowych samolotów A-20G, zderzyła się z Niobe i zatonęła. Druga para odwróciła się w stronę pobliskiego pojazdu i uderzyła w niego. Oprócz Niobe do bałtyckich lotniskowców masztowych zaliczają się krążowniki liniowe Schlesien i Prinz Eugen, krążownik pomocniczy Orion oraz wiele niszczycieli i transportowców.

Często lotniskowce masztowe współpracowały z bombowcami torpedowymi. Tak więc w lutym 1945 roku 14 samolotów A-20G z 8. Dywizji Minowo-Torpedowej na północ od Mierzei Helskiej zaatakowało niemiecki konwój. Zatopili cztery transportowce i trałowiec z bombami i torpedami. Taka interakcja miała miejsce nie tylko w dużych grupach, ale także podczas „wolnych polowań” w parach. Na przykład 17 lutego 1945 roku para bombowców torpedowo-torpedowych z masztem pod dowództwem kapitana A.E. Skriabina wystrzeliła transportowiec o masie 8000 ton i łódź patrolową na dno Zatoki Gdańskiej. Znany jest nawet przypadek uderzenia masztem w cel na lądzie. W czerwcu 1944 r., przed ofensywą wojsk radzieckich, konieczne było zniszczenie tamy na rzece znajdującej się na tyłach niemieckich. Swir. Dzięki wspólnym wysiłkom masztów A-20G, Ił-4 z minami morskimi i samolotów szturmowych tłumiących broń przeciwlotniczą, został wysadzony w powietrze.

Ostatnie bomby II wojny światowej zostały zrzucone przez pięć samolotów A-20G z 36. pułku torpedowego 18 sierpnia 1945 r., niszcząc most kolejowy w Korei.
Nasze Bostony wytrzymał w służbie dłużej niż w USA i Wielkiej Brytanii. Razem za lata 1942 - 1945 Lotnictwo marynarki wojennej otrzymało 656 zagranicznych bombowców torpedowych, co pod koniec wojny stanowiło 68 procent samolotów minowo-torpedowych. Jeśli odłożymy to na bok, wszystko inne to „Bostony” z różnymi modyfikacjami. Po zakończeniu kampanii na Dalekim Wschodzie jednostki lotnictwa morskiego kontynuowały wymianę Ił-4 na A-20. Tak więc jesienią 1945 r. Przezbrojono 2. MZT na Kamczatce. W pierwszych latach powojennych A-20G był niewątpliwie głównym typem bombowca torpedowego we wszystkich marynarkach wojennych.

Samoloty A-20G widziano na Bałtyku w latach pięćdziesiątych XX wieku. 9. Pułk Gwardii na Północy, latający już na odrzutowcach Tu-14, zachował przeterminowany zestaw Bostonów do 1954 roku.

Jeden Boston wydobyty z dna morza znajduje się w Muzeum Sił Powietrznych Floty Północnej: niestety nie został odrestaurowany.

Pilotom radzieckim Boston zapadł w pamięć jako jeden z najlepszych samolotów dostarczonych nam przez aliantów w czasie wojny.

Prototypy 7B i DB-7 nie posiadały kamuflażu. Pozostały w kolorze polerowanego duraluminium. Powierzchnię samolotu pokryto jedynie ochronnym bezbarwnym lakierem.

Pierwsze A-20, które weszły do jednostek bojowych, były jeszcze pojazdami przedprodukcyjnymi i z tego powodu również nie posiadały kamuflażu. Znaki identyfikacyjne zostały przedstawione bezpośrednio na błyszczącym duraluminium skóry. Ale wkrótce samoloty otrzymały standardowy kamuflaż. Górna część samolotu została pomalowana w kolorze oliwkowym, a dolna w kolorze neutralnej szarości. Istnieją co najmniej trzy odcienie Olive Drab i dwa odcienie Neutral Grey. Były to farby: OD 35, które przypominało francuskie khaki z I wojny światowej, OD 41 (ciemne) i OD 31 (wyższy zielony pigment), NG 33 (jaśniejsze) i NG 43 (wyraźnie ciemniejsze). Dlatego różne egzemplarze A-20 mogą zauważalnie różnić się od siebie kolorem. W 1940 roku niewielka seria „Douglasów” otrzymała dwukolorowy kamuflaż OD 41/OD 35 na górnej części i po bokach. W lipcu 1941 roku jako jedyne próbki pozostawiono farby Olive Drab 41 i Neutral Grey 43. Wzorce kolorów rozesłano do wszystkich firm lotniczych. Ten ujednolicony kamuflaż otrzymały samoloty A-20A, B i C.

„Bostonowie” operujący w Afryce Północnej otrzymali kamuflaż pustynny. Na bazowe tło OD 41 nałożono nieregularne plamy Sand 26. Była to farba piaskowa z zauważalnym różowym odcieniem. Dlatego w wielu publikacjach panuje błędne przekonanie, że Amerykanie pomalowali swoje samoloty na „różowo”.

Kamuflaż samolotu zmienił się w 1943 roku, jednocześnie z rozpoczęciem produkcji seryjnej modyfikacji A-20G. Podstawą pozostał kamuflaż OD/NG, jednak dodano trzeci kolor – zielony (Medium Green 42 lub Dark Green 30) – który nałożono w postaci falistych plam na górnej stronie skrzydeł oraz poziomych stabilizatorów wzdłuż natarcia i krawędziach spływu, a także czasami na górnej stronie gondoli silnika. Czasami plamy rozciągały się na kadłub w rejonie kokpitu strzelca. Samoloty latające nocą miały pomalowane spody na czarno zamiast na neutralny szary.

Nocne myśliwce P-70 Nighthawk pomalowano całkowicie na czarno (Black 44). Zwykle używano farby matowej, ale dostępna była również farba błyszcząca. Kilka pojazdów miało kamuflaż Dark Olive/Black.

Francuzi otrzymali DB-7 niepomalowane. Kamuflaż zastosowano już na samolotach w Casablance. Francuskie Siły Powietrzne stosowały dwa schematy kamuflażu: europejski i pustynny. Schemat europejski lub kontynentalny składał się z plam w kolorze khaki (podobnym do brytyjskiego ciemnozielonego), Brun Fonce (brązowy) i Gris Bleu Fonce (kulisty). Spód samolotu pomalowano Gris Bleu Clair (jasnoszaro-niebieski). W programie pustynnym Gris Blue Fonce zastąpiono Terre de Sienne (piasek) lub Brun Fonce zastąpiono Ochre (jasna ochra).

W Royal Air Force samoloty Havoc i Bristol mogły nosić kilka rodzajów kamuflażu, w zależności od ich przeznaczenia i teatru działań. Bombowce dzienne miały standardowy angielski kamuflaż Dark Green/Dark Earth w górnej części i Sky w dolnej części. Zamiast Sky, samoloty nocne miały spód pomalowany czarną farbą (Black).

Nocne myśliwce Turbinlight i Intruder zostały w całości pomalowane na matową czerń. Ale były też wyjątki. W 23 Dywizjonie jeden z Havoców miał na górnej połowie kadłuba niestandardowy kamuflaż Extra Dark Sea Grey/Dark Green. Jedyny „polski” Terbinlight z Dywizjonu 307 został w całości pomalowany na kolor Medium Sea Grey z naniesionymi ciemnozielonymi plamami. Samolot prawdopodobnie otrzymał ten kamuflaż już w eskadrze.

„Douglas” z Królewskich i Południowoafrykańskich Sił Powietrznych, działający w Afryce Północnej w latach 1942/43, nosił standardowy angielski kamuflaż pustynny: Dark Earth, plamy Middle Stone, spód Azure Blue.

Niektóre egzemplarze Boston III, które przybyły zimą 1943/44, nosiły oryginalny kamuflaż American Olive Drab/Neutral Grey.

Ale późniejsze Bostony IV i V pomalowano według standardów przyjętych pod koniec wojny. Cały samolot (łącznie z całym kadłubem i górną stroną skrzydeł) został pomalowany w kolorze British Olive Green (nieco jaśniejszym od Dark Green z lekkim odcieniem szarości), a spód skrzydeł i stabilizatory pomalowano w kolorze Neutral Grey lub Light Sea Grey. Część steru pomalowano farbą British Medium Green, która miała podobny odcień do podobnej farby amerykańskiej.

Pojazdy australijskiego 22. eskadry pierwszej serii miały angielski kamuflaż. Później samoloty przemalowano australijskimi farbami: boki i góra były w kolorze Foliage Green (FS 34092) i Dark Earth (znacznie ciemniejszy niż angielski odpowiednik) lub Light Earth (odpowiadającym odcieniem angielskiej Dark Earth), a spody zostały pomalowane Sky Blue (prawie jak angielski, ale trochę ciemniejszy) lub Light Slate Grey (podobny do angielskiego). Samoloty A-20G, które później otrzymała eskadra, pomalowane były na kolor Foliage Green.

Bostony różnych serii dostarczane do Związku Radzieckiego najczęściej miały oryginalny kamuflaż Olive Drab/Neutral Grey lub Dark Green/Dark Earth/Light Sea Grey. W Związku Radzieckim niektóre samochody zostały przemalowane. Na przykład A-20G (43-10067, „Tallinn IAP”) miał kamuflaż uzupełniony ciemnozielonymi (prawdopodobnie czarnymi) plamami. W samolotach, które miały okna wbudowane w ślepe nosy, część nosa była zauważalnie ciemniejsza niż reszta samolotu.

W warunkach zimowych wiele samolotów malowano wapnem lub zmywalną białą farbą. Z biegiem czasu biały kolor odchodził i już wiosną spod bieli wyraźnie widać było ciemny kamuflaż.

Modyfikacje TTX A-20

Opcje	DB-7 Boston I	Informacje o DB-7 Havoc	DB-7A Boston II (Havoc II)	DB-7B Boston III	Boston III, radziecki	A-20B	A-20G-20	A-20G-45	A-20J	P-70
rozpiętość [m]	18,67	18,67	18.67	18.69	18.69	18,59	18,69	18,69	18,69	18,67
długość [m]	14,32	14,32	14,32	14,42	14,42	14.42	14,63	14,63	14,81	14,52
wysokość [m]	4.83	4.83	4.83	4,83	4,63	483	4,83	4.83	4,83	4.83
Obszar skrzydła	43.17	43,17	43.17	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43.17
pusta masa	5160	5171	6150 (6203)	7050	7060	6700	7700	8029	7770	7272
mnóstwo norm.	7250		7560				11000	11794	11350	9518
waga maks.	7710	8637	(8764)	9507	9735	9950		13608	12900	9645
maksymalna prędkość/0 m							486	490
prędkość maks	501	475	516520)	530	520	560	532	510	510	529
na wysokości [t]	4563	3982	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3982
prędkość przelotowa,	431		443							435
tempo wznoszenia	12.4		12.3							6.8
czas wspinaczki		8	10	10,4	10,4	5	8.8	7,5 (20,1)		8
wysokość [t]		3658	7380	5000	5000	3050	6100	3050 (6100)		3050
sufit [t]	8750	7864	8437	8800	8800	8650	7200	7230	7050	8611
zakres	1000	1603	789	1200	1200	1320	1740	1610*	1810*	1700–2350
								3380**	3380**
* - z bombami 900 kg
** - maks.

Opis techniczny samolotu Douglas DB-7 Boston III oraz A-20G-20/G-45

Douglas DB-7B był całkowicie metalowym, trzy- lub czteromiejscowym, dwusilnikowym lekkim bombowcem szturmowym. Samolot zaprojektowano według konstrukcji środkowopłaszczyznowej, posiadał zamknięty kokpit i chowane trójkolumnowe podwozie z podwoziem przednim.