Ceļojiet zem Lamanša. Dzelzceļa tunelis zem Lamanša. Bezpajumtnieki un imigranti

Lamanšs ir jūras šaurums starp divām Eiropas valstīm – Angliju un Franciju. 1994. gadā tika atklāts Lamanša tunelis, kas ir nozīmīgs inženiertehniskais sasniegums. Tā kopējais garums ir vairāk nekā piecdesmit kilometri, trīsdesmit astoņi kilometri atrodas zem ūdens. Šīs unikālās struktūras izveidei ir sena vēsture. 1802. gadā franču arhitekts Alberts Matjē izstrādāja tilta būvniecības projektu, un gadu vēlāk līdzīgs plāns parādījās Anglijā.

Taisnības labad gan jāsaka, ka tajos laikos par tuneļa nepieciešamību zem Lamanša nerunāja, tika runāts par tilta būvniecību pāri šaurumam. Tai bija jābūt milzīgai konstrukcijai, kas sastāvēja no piecu kilometru gariem laidumiem, kas piekārti uz īpaši stipriem kabeļiem. Šo ideju noraidīja būvniecības apmēri. Līdz šim šāda izmēra tilti vēl nebija uzbūvēti.

Līdz divdesmitā gadsimta vidum abu valstu inženieri un zinātnieki izstrādāja projektus un plānus. Viņi sāka nopietni domāt par Lamanša tuneļa būvniecību 1955. gadā. Un viņi par to ne tikai domāja, bet arī sāka celtniecību, raka bedres, bet enerģētiskā krīze lika būvniecību mocīt uz vienpadsmit gariem gadiem, kad abu valstu valdības paziņoja par nodomu turpināt darbu. Tiesa, līgums paredzēja, ka abās pusēs par saviem līdzekļiem var būvēt tikai privātas kompānijas.

Deviņi no vērtīgākajiem projektiem tika atlasīti un īstenoti visa gada garumā.

Sarunas. Gadu vēlāk tika izvēlēts labākais projekts. Sākumā tunelī bija plānots izbūvēt divas dzelzceļa līnijas un blakus šoseju, taču no idejas par autoceļa tuneli zem Lamanša nācās atteikties.

Argumenti bija ļoti pārliecinoši: transportlīdzekļa avārija tunelī ir daudz lielāka iespējamība nekā vilciena avārija, un tās sekas var paralizēt satiksmi tajā uz ilgu laiku. Turklāt automašīnu masa abās pusēs novestu pie gāzes piesārņojuma tunelī, un, lai no tā atbrīvotos, būtu nepieciešama jaudīgas ventilācijas sistēmas izbūve.

Tā kā visi zina, ka braukšana tunelī nogurdina vadītāju, tika nolemts izvēlēties dizainu, kas rakstīts 1960. gadā un beidzot pabeigts 70. gados. Darbs sākās vispirms Anglijā un trīs mēnešus vēlāk Francijā. Milzīgas specializētās mašīnas strādāja ar ātrumu viens kilometrs mēnesī. Darbs tika veikts četrdesmit piecu metru dziļumā

Lamanša tuneļa dzelzceļa tuneļu būvniecība tika pabeigta 1991. gada jūnijā. Bet celtniecība netika pabeigta. Vajadzēja arī izrakt dienesta vai ekspluatācijas tuneli, ielikt sliedes divās daļās. Konkursa rezultātā, kurā piedalījās vairāk nekā 2000 uzņēmumu, pasūtījumu saņēma Krievijas būvniecības organizācijas.

Lamanša tunelis oficiāli tika atklāts 1994. Svinīgajā pasākumā piedalījās arī Francijas prezidents Miterāns. Zem Lamanša ir izbūvēti 3 tuneļi - 2 dzelzceļa tuneļi, pa kuriem vilcieni kursē divos virzienos. Trešais ir serviss: tas veic operatīvās funkcijas.

Alberta Matjē-Favjē skice

beigās radās ideja par Lamanša tuneļa būvniecību XVIII- sākums 19. gadsimts.

Saskaņā ar projektu tunelim bija jāsavieno divas pilsētas - Kalē no franču puses un Folkstons no angļu valodas (šis ceļš ir garāks par īsāko iespējamo). Bija paredzēts, ka tas ir viegli lokāms krītsģeoloģiskais slānis, tāpēc tunelim bija jāiet dziļāk nekā plānots - aptuveni 50 metrus zem jūras šauruma dibena, un dienvidu daļai vajadzētu iet dziļāk nekā ziemeļu. Tāpēc frančiem vispirms bija jāuzbūvē šahta 50 m diametrā un 60 m dziļumā, lai sasniegtu smilšakmeni.

Būvniecība

Tuneļa būvniecības galvenais darbuzņēmējs bija angļu un franču konsorcijs TransManche Link, kurā bija desmit būvniecības uzņēmumi un piecas investīciju bankas no abām iesaistītajām valstīm. Tuneļa izbūvei 11 spec tuneļu vairogi ar diametru rotors 8 metri. Darbības laikā rotors griezās ar frekvence 2-3 apgriezieni minūtē.

Drošības sistēma

Eirotuneļa šķērsgriezums. Parādīts Eurotunnel Shuttle, servisa vilciens servisa tunelī un Eurostar

Eirotunelis sastāv no trim tuneļiem - diviem galvenajiem, ar sliežu ceļu vilcieniem, kas kursē uz ziemeļiem un dienvidiem, un viena neliela dienesta tuneļa. Servisa tunelī ik pēc 375 metriem ir ejas, kas savieno to ar galvenajiem. Tas ir paredzēts apkopes personāla un avārijas dienestu piekļuvei galvenajiem tuneļiem evakuācija cilvēkiem briesmu gadījumā.

Ik pēc 250 metriem abi galvenie tuneļi ir savienoti viens ar otru ar speciālu ventilācijas sistēmu, kas atrodas apkalpošanas tuneļa augšpusē. Šī gaisa bloķēšanas sistēma novērš virzuļa efektu, ko rada kustīgi vilcieni, sadalot gaisa plūsmas blakus esošajā tunelī.

Visiem trim tuneļiem ir divas apmaiņas vietas, kas ļauj vilcieniem brīvi pārvietoties starp tuneļiem.

Vilcieni tunelī pārvietojas labajā pusē.

Eirotuneļa drošības sistēma ir pārbaudīta četras reizes.

Visi upuri pēc tam pilnībā atguvušies. Cietušo nav, galvenokārt tuneļa projektēšanas un Francijas un Lielbritānijas drošības dienestu saskaņotā darba dēļ.

Eirotunelis tika atkārtoti atvērts trīs dienas vēlāk, 21. novembrī. Darbojas tikai viens tunelis un tikai kravas vilcieniem - drošības noteikumi aizliedza pasažieru pārvadāšanu ārkārtas situācijās. Tās tika atsāktas tikai 4. decembrī. Eirotunelis pilnībā sāka darboties 7. janvārī.

Ugunsgrēks notika ceturto reizi 11. septembris tuneļa Francijas posmā vienā no kravas vilciena vagoniem, kas brauca no Lielbritānijas uz Franciju. Vilciens veda kravas automašīnas. Tajā atradās 32 cilvēki - pārsvarā autovadītāji, kuri pavadīja savas automašīnas. Visi cilvēki tika evakuēti. Ugunsgrēka rezultātā slimnīcās ievietoti 14 cilvēki, kuri evakuācijas laikā guva saindēšanos ar tvana gāzi vai guva vieglas traumas. Tunelis turpināja degt visu nakti un pat no rīta. Apvienotajā Karalistē Kents novēroja milzīgus satiksmes sastrēgumus, jo policija slēdza ceļus, lai neļautu transportlīdzekļiem braukt tuvu tuneļa ieejām.

Pēc šī negadījuma satiksme tunelī pilnībā tika atjaunota tikai 2009.gada 23.februārī.

Transporta sistēma

Uzņēmuma Eurotunnel logotips

Vilciena maksimālais ātrums ir 350 km/h, tāpēc vilcienam garām braucot, sliedes uzkarst līdz simtiem grādu. Lai tos atdzesētu, tika uzbūvēta īpaša sistēma: abos līnijas galos tika uzbūvētas divas saldēšanas stacijas dzesēšanas šķidruma cirkulācijai.

Ir izbūvēta līnija Eirotunelim Parīze V Londona var sasniegt 2 stundās 15 minūtēs.

Pats uzņēmums vilciena tunelis

Eurotunnel līnijā ir četru veidu vilcieni:

Eurostar vilciens

kravas vilcieni Eurotunnel Shuttle, ar vaļējām automašīnām, kurās tiek pārvadātas kravas automašīnas, savukārt paši šoferi brauc ar atsevišķu auto.

Kravas vilcieni. Šie vilcieni var pārvadāt dažādas kravas un konteinerus starp kontinentālo Eiropu un Apvienoto Karalisti.

Ar Franciju un līniju Lamanša tuneļa dzelzceļa savienojums(Apvienotajā Karalistē) Eurostar vilcieni brauc ar lielu ātrumu - kreisēšanas ātrums sasniedz 300 km/h. Tunelī ātrums nokrītas līdz 160 km/h.

Pirmā daļa Lamanša tuneļa dzelzceļa savienojums, starp tuneli un Ebsflīta gadā tika atvērts . Otrais posms starp Ebbsfleet un St Pancras tika pabeigts novembrī 2007. gads.

Nelegālie imigranti

Tunelis ir kļuvis par vieglu (salīdzinoši) ceļu nelegālajiem imigranti iekļūt Apvienotajā Karalistē, kur sociālā politika ir labvēlīga ārzemnieku apmeklējumiem.

Centrs imigrantiem, kuri vēlas ieceļot Apvienotajā Karalistē, atradās netālu no Sangatas. Daudzi no viņiem, negaidot imigrācijas iestāžu lēmumu, brīvprātīgi mēģināja nokļūt salā, izmantojot Eirotuneli. Ir vairāki veidi, kā nokļūt Apvienotajā Karalistē:

Finansējums

Finansējums ir bijusi pastāvīga Eurotunnel problēma. Neskatoties uz to, ka Eurostar daļa ir 66% no kopējās satiksmes maršrutā Brisele-Parīze-Londona, kopumā Eurotunnel ir kļuvis par uzņēmumu, kas nes zaudējumus. Kopumā Eirotuneļa būvniecībai tika iztērēti aptuveni 10 miljardi mārciņu (atbilstoši inflācijai). Tajā pašā laikā projektēšanas izmaksas tika pārsniegtas par 80%.

Eurotunnel ir grandiozs projekts XX gadsimts, kas vēl nav sevi finansiāli attaisnojusi.

2008. gada 8. aprīlī Eurotunnel paziņoja par savu pirmo ikgadējo peļņu savā vēsturē, pateicoties liela mēroga parādu restrukturizācijas programmai. Uzņēmums ziņoja par tīro peļņu viena miljona eiro (1,6 miljonu ASV dolāru) apmērā 2007. gadā.

Pirms neilga laika Eiropas kontinentā starp Franciju un Angliju parādījās zemūdens tunelis, kura kopējais garums ir 51 kilometrs, no kuriem 39 kilometri atrodas zem ūdens. Šajā tunelī ir divi dzelzceļa sliežu atzari. Šī struktūra tiek uzskatīta par garāko Eiropas kontinentā. Mūsdienās ne tikai divu kaimiņvalstu, bet visas planētas iedzīvotāji var nokļūt no kontinentālās Eiropas teritorijas tieši uz veco labo Angliju. Vilciena brauciena laiks pa būves zemūdens daļu aizņems ne vairāk kā divdesmit minūtes, maksimāli trīsdesmit piecas minūtes, un vilciens šķērsos visu Lamanša tuneli. Viss ceļojums no Parīzes uz Londonu aizņems ne vairāk kā divas stundas un piecpadsmit minūtes. Uzceltās būves svinīgā atklāšana notika 1994. gada 6. maijā.

Šis dzelzceļa Eirotunelis ieņem trešo vietu pasaules reitingā. Gotharda tunelis tiek uzskatīts par garāko tuneli, tā garums ir piecdesmit septiņi kilometri un simts metri. Šī indikatora otrajā rindā ir Seikan struktūra, kuras garums ir piecdesmit trīs kilometri astoņi simti metru. Un tomēr franči un briti nevēlas atteikties no plaukstas, norādot, ka Lamanša tuneļa zemūdens daļa ir lielāka, salīdzinot ar Seikan struktūru, jo tās zemūdens daļas garums ir divdesmit trīs kilometri līdz trīssimt metri.

Radīšanas ideja

Pirmās idejas un pirmie projekti tuneļa būvniecībai zem Lamanša parādījās astoņpadsmitā gadsimta beigās - deviņpadsmitā gadsimta sākumā. Kā būvlaukums tika ierosināts Ziemeļu-Padekalē reģions.

Franču inženieris Alberts Matjē-Favjē ierosināja ideju par šādas struktūras izveidi 1802. Viņa projektā Lamanša tuneli bija paredzēts apgaismot, izmantojot eļļas lampas. Kā transports ceļotājiem un biznesa cilvēkiem tika piedāvāti zirgu pajūgi. Projekts paredzēja ventilācijas izveidi ventilācijas atveru veidā, kas ved uz jūras virsmu. Šādas struktūras cena tajā laikā bija vienāda ar vienu miljonu sterliņu mārciņu. Divdesmit pirmajā gadsimtā, 2005. gadā, šī summa jau būtu vienāda ar sešdesmit sešiem miljoniem četrsimt tūkstošiem sterliņu mārciņu.

Kad cīņas norima un starp abām Francijas valstīm un Angliju tika noslēgts miera līgums, Napoleons Bonaparts uzaicināja Angliju iepazīties ar šo projektu. Taču sakarā ar militāro kauju atsākšanos Eiropas kontinenta teritorijā projekts netika īstenots. Tā laika Eirotunelis neparādījās. Turklāt Lielbritānijas parlamentā lorda Palmerstona sašutumam nebija robežu. Viņš īsi un bargi runāja angļu valodā: "Nav jēgas tērēt naudu, lai saīsinātu attālumu ar kaimiņvalsti, jo tas jau ir ļoti īss."

Pagāja pusgadsimts, un, sākoties 1856. gadam, cits franču inženieris Tomass de Gamonds ierosināja citu projektu, lai izveidotu tuneli zem Lamanša ar dzelzceļa sliedēm. Tādējādi Francija un Anglija kļūtu daudz tuvākas. Un, ja Francijas puse apstiprināja šo projektu, tad Foggy Albion krastā viņi turpināja šaubīties par šādas struktūras izveides iespējamību. Šajā pīķa situācijā Gamondam izdodas atrast sabiedroto britu kalnrūpniecības inženiera Pītera Bārlova personā. Pēc tam, sešpadsmit gadus vēlāk, Bārlovs kopā ar savu kolēģi seru Džonu Hokshavu sāka vākt līdzekļus, lai nodrošinātu pārsedzes izbūvi.

Trīs gadus vēlāk, 1875. gadā, Pīters Viljams Bārlovs ierosināja jaunu projektu tuneļa celtniecībai zem Lamanša, kura pamatā bija ideja šauruma apakšā novietot liela diametra tērauda caurules, kuru iekšpusē atrastos ļoti vēlamais tunelis. Bet šis projekts palika tikai uz papīra. Tajā pašā laikā inženieris Bārlovs būvē pirmo metro līniju savā valstī. Tā būs pirmā līnija ne tikai Apvienotajā Karalistē, bet arī pasaules mērogā.

Ideja par tuneļa būvniecību turpina virmot abu valstu parlamentu sienās. Dokumentu kārtošanas rezultātā dzima Anglijas un Francijas parlamenta rezolūcija par tuneļa būvniecību. Bet viss projekts vēl nav īstenots finansiālā atbalsta trūkuma dēļ. Gadu vēlāk projektu sāk īstenot.

Visu 1881. gadu tika veikti ģeoloģiskās izpētes pētījumi. Līdz ar divu English-Beaumont urbjmašīnu ienākšanu tā paša gada oktobra beigās, konstrukcijas konstrukcija atdzīvojās. Urbšana tiek veikta no abām pusēm. Francijas piekrastē šī ir vieta netālu no Sangatte pilsētas Lielbritānijas krastā, šī vieta ir izvēlēta netālu no Doveras pilsētas Šekspīra klints.

Darbs norisinājās jau vairākus mēnešus, kad Anglijas valdībā un parlamentā atkal sāka uzpeldēt doma, ka tuneļa būvniecība neveicinās pilnīgu valsts drošību un ienaidnieka karaspēks varētu viegli iekļūt Lielbritānijas teritorijā. Rezultātā 1883. gada 18. martā būvniecība uz nenoteiktu laiku apstājās. Kopš būvdarbu sākuma franči izraka 1829 metrus garu tuneli, britiem izdevās pārvarēt lielāku attālumu, kas bija divi tūkstoši divdesmit seši metri.

Nākamais mēģinājums uzbūvēt tuneļa konstrukciju tika veikts 1922. gadā. Urbšana notika netālu no Folkstonas pilsētas. Pārvarot simt divdesmit astoņus metrus, būvniecība atkal ir iesaldēta, šoreiz iemesls bija politiski apsvērumi.

Pēc Otrā pasaules kara uzvarošā beigām franči un briti atgriezās pie Eiropas tuneļa būvniecības idejas īstenošanas. Kopš 1957. gada izveidota speciālistu grupa, lai atrastu optimālo variantu šādas ilgi gaidītās būves uzbūvēšanai. Speciālistu grupai bija nepieciešami trīs gadi, lai sniegtu savus ieteikumus divu galveno tuneļu un viena servisa tuneļa izveidei, kas būtu jānovieto starp abām galvenajām konstrukcijām.

Būvniecība

Pagāja vēl trīspadsmit gadi, un 1973. gadā projekts saņēma vispārēju apstiprinājumu un nonāca ekspluatācijā. Regulāras finanšu procedūras noved pie kārtējā būvniecības darbu apstāšanās 1975. gadā. Līdz tam laikam bija izrakts izmēģinājuma tunelis, kura garums bija tikai divi simti piecdesmit metri.

Pēc deviņiem gadiem abu lielvaru valdības nonāk pie secinājuma, ka tik grandiozu būvniecību nevar veikt bez privātā kapitāla piesaistes. Pēc publicēšanas 1986. gadā speciālistiem un finanšu magnātiem tika piedāvāti četri šī unikālā projekta varianti izskatīšanai un apspriešanai. Savādi, bet vispieņemamākais izrādījās tas variants, kas visvairāk līdzinājās 1973. gada projektam. Progress diskusijas laikā bija redzams ar neapbruņotu aci. Valdības amatpersonām un finanšu magnātiem bija nepieciešamas tikai divdesmit trīs dienas, lai 1986. gada 12. februārī parakstītu vienošanos par tuneļa izveidi Kenterberijas apgabalā. Tiesa, tā ratifikācija notika tikai 1987. gadā.

Šis pēdējais projekts ietvēra divu pilsētu savienošanu Anglijas pusē - šī ir vieta netālu no Folkstonas pilsētas, un Francijas krastā - šī ir Kalē pilsētas teritorija. Apstiprinātais variants deva atļauju garākā sliežu ceļa izbūvei salīdzinājumā ar citiem izskatāmajiem variantiem. Tā kā šajās vietās atradās vijīgākais krīta ģeoloģiskās augsnes slānis, bet topošajam Eirotunelim bija jāiet lielākā dziļumā, šī padziļinājuma atzīme bija piecdesmit metri no Lamanša dibena. Tajā pašā laikā konstrukcijas ziemeļu daļai vajadzēja būt augstākai par tuneļa dienvidu daļu. Tāpēc franču raktuves devās sešdesmit metru dziļumā, un diametrs bija vienāds ar piecdesmit metriem.

Pirmā tuneļa vairoga darbi horizontālai rakšanai sākās 1987. gada 15. decembrī. Gadu vēlāk, februāra pēdējā dienā, sākas tā sauktā franču dubultnieka veidošana. Šis darbs sastāvēja no tuneļa urbšanas sadzīves vajadzībām un neparedzētu apstākļu gadījumā ar diametru 4,8 metri. Divu galveno būves atzaru rakšanai tika izmantota tā laika jaudīgākā iekārta, izmantojot tuneļmašīnas, kas nodrošināja celiņu ierīkošanu caur akmeņaino augsni. Katra galvenā tuneļa diametrs sasniedza 7,6 metrus.

Tuneļa dziļuma zonā tika veikta vienpadsmit vairogu vienlaicīga nepārtraukta darbība. No šī vairogu skaita trīs vienības strādāja pie tuneļa ierīkošanas, virzoties no Šekspīra klints punkta uz Lielbritānijas termināli, tas jau atrodas Folkstonas pilsētas rajonā. Trīs citas vairogu vienības virzījās uz jūru, nirstot zem Lamanša. Trīs franču vairogi darbojās pretējā virzienā, uzsākot ceļu no raktuvju apgabala, netālu no Sangates pilsētas. Divas vairogu vienības iedūrās trīs tuneļu zemes klintī, virzoties iekšzemē, un no turienes virziens devās uz termināļa zonu netālu no Kalē.

Šo mašīnu darbība ļāva vienlaikus nostiprināt tuneļa sienas ar betona segmentiem. Tādējādi tika panākts aptverošs tuneļa šahtas veidojums ar pusotra metra gredzeniem. Viena šāda gredzena izveidošanai vidēji tika pavadītas ne vairāk kā piecdesmit minūtes laika.

Britu automašīnu modeļi dienā veica simt piecdesmit metru attālumu. Franču automašīnas klāja tikai simts desmit metru garu taku. Četrdesmit metru atšķirība bija saistīta ar dažādām mašīnu konstrukcijas īpašībām un dažādiem vārpstas urbšanas apstākļiem. Lai nodrošinātu galarezultātu saplīsušo šahtu sastapšanai projektā norādītajā vietā, tika izmantota lāzera pozicionēšanas sistēma. Tik augsts un precīzs darba tehniskais nodrošinājums ļāva sapulci veikt precīzi norādītajā vietā. Tas notika 1990. gada 1. decembrī, kur tuneļa šahtas dziļums no lietusgāzes dibena bija četrdesmit metri. Kļūdu izmērs bija neliels: vertikāli – 5,8 centimetri, bet horizontāli – 35,8 centimetri. Franču strādniekiem izdevās izrakt sešdesmit deviņus kilometrus tuneļa šahtas, un briti izraka astoņdesmit četrus kilometrus tuneļu šahtu. Pēdējie salauzto stumbru metri tika sasniegti ar racēju smago darbu, jo stumbri tika izlauzti manuāli, izmantojot lāpstas un cērtes. Pēc galveno tuneļu savienošanas franči demontēja savu aprīkojumu un noņēma to no šahtām, briti savus tuneļu vairogus ar savu spēku aizveda uz autostāvvietu pazemes depo zonā.

Darba laikā, lai nodrošinātu precīzu mašīnu virzienu, operators apskatīja datoru ekrānus un video monitorus. Visus tuneļa darbus nodrošināja satelītnovērošanas centri, kas veica tiešus aprēķinus, nodrošinot augstu ieliktā ceļa precizitāti. Šauru urbju izmantošana nodrošināja kaļķainu mālu paraugu zondēšanu, kas kopumā spēja sasniegt virziena precizitāti simt piecdesmit metrus uz priekšu. Lāzera stara izmantošana harvestera gaismas jutīgā punkta virzienā sniedza palīdzību vadītājam pareizā virziena izvēlē.

Tuneļu šahtās astoņu kilometru attālumā no katras no abu valstu krasta līnijas, izmantojot tuneļu mašīnas, tika izveidoti papildu krustojumi. Ja nepieciešams, tos var izmantot, lai vilcienus pārvietotu uz blakus esošo tuneli.

Būvdarbu laikā brigādes tuneļi, izmantojot maza izmēra tehniku, izveidoja papildu ejas, ar kuru palīdzību bija iespējams iekļūt servisa tunelī. Visā galveno tuneļu garumā ik pēc trīssimt septiņdesmit pieciem metriem izveidotas pārejas.

Arka, kas atrodas virs servisa stumbra, kalpoja kanālu veikšanai. paredzētas spiediena samazināšanai divos galvenajos tuneļos.

Visā būvdarbu laikā tika atlasīti aptuveni astoņi miljoni kubikmetru dabīgā iežu. Katra valsts, kas piedalījās būvniecībā, atsavināja iegūto zemes bagātību pēc saviem ieskatiem. Lielbritānijas celtniekiem, izmantojot savu klints daļu dzimtajā piekrastē, izdevies izveidot veselu mākslīgo apmetni, kas tagad nes izcilā angļu dramaturga Viljama Šekspīra vārdu. Šajā teritorijā 0,362 kilometru platībā tika izveidota parka zona. Francijas puse gāja vienkāršu ceļu, taču bez ieguvuma sabiedrībai viņi paņēma un noskaloja iegūto augsni ar ūdeni un pēc tam nosūtīja visu iegūto mīkstumu jūras dzīlēs.

Tik grandioza projekta īstenošanai bija vajadzīgi ne vairāk kā septiņi gadi, par kuru tika runāts, pārdomāts, cīnīts un šķēpus lauzts gandrīz divus gadsimtus. Tunelis starp Angliju un Franciju tika izveidots ar trīspadsmit tūkstošu strādnieku un inženieru rokām. Svinīgajā Eiropas kontinenta garākā tuneļa darbības sākšanas pasākumā pulcējās daudz cilvēku, ko atklāja iesaistīto valstu pārstāvji Francijas prezidenta Fransuā Miterāna un Lielbritānijas karalienes Elizabetes II personā.

Tuneļa nozīme

Šodien Lamanša tunelī kursē četri vilcieni. Runa ir par TGV Eurostar tipa ātrvilcieniem, kas kursē pa maršrutu: no Brussels Midi Zuid stacijas, tad Paris Gare du Nord stacijas un tālāk uz Anglijas staciju Londonas St. Pancras, veicot starppieturas plkst. Lilles stacijas, Kalē un Ešforda.

Šādu ātrvilcienu maksimālais ātrums sasniedz trīssimt kilometru stundā. Izejot cauri takas tuneļa daļai, tas samazinās līdz simt sešdesmit kilometriem stundā. Šajā līnijā Francijas pusē tiek izmantoti Eurotunnel Shuttle tipa maršruta vilcieni, kas var pārvadāt ne tikai vieglās automašīnas, bet arī furgonus un lielus pasažieru autobusus maršrutā no Folkstonas līdz Sangatei. Izmantojot īpašu iekraušanas operāciju sistēmu, transportlīdzekļa iebraukšana pārvadāšanas vietā aizņem tikai astoņas minūtes. Pasažieri nekur nepārvietojas, bet paliek savos transportlīdzekļos. Līnija apkalpo arī Eurotunnel Shuttle kravas vilcienus, kas ir atvērta vagonu platforma. Viņiem tiek piegādāts kravas transports, uz vietas ar atsevišķu vagonu seko lielo kravas automašīnu vadītāji. Šādi vilcieni var nogādāt kravu uz vai jebkuru citu kravu. Kravas vilcienos vilci nodrošina Lielbritānijas Rail Class-92 tipa elektrolokomotīvju darbība.

Eirotunelis ir nozīmīgs galvenokārt to valstu sabiedrībai, kuras piedalās šīs struktūras būvniecībā. Mēs runājam par tiem pašiem bēdīgi slavenajiem satiksmes sastrēgumiem. Viņu ir ievērojami mazāk. Attiecībā uz ekonomiskajiem ieguvumiem un attīstības potenciāla esamību šiem diviem faktoriem ir būtiska pozitīva ietekme galvenokārt uz apkārtējiem reģioniem. Anglijas dienvidrietumi gūst labumu no evolucionāra un sociālā viedokļa, jo viņiem ir ātrs, efektīvs un lēts transports uz viņu zemes. Bet atkal tas viss attiecas tikai uz iedzīvotājiem, kas dzīvo tuvākajās transporta artērijai piegulošajās administratīvajās vienībās. Tāpat kā visam, kas mūs ieskauj, arī šīs ēkas nozīmei ir savas negatīvās parādības, sākot ar vides jautājumiem.

Pēc piecu gadu darbības perioda tika apkopoti pirmie rezultāti. Viņi izskatījās vīlušies no ekonomiskā viedokļa, jo nebija nekāda labuma kā tāda. Briti savos secinājumos bija skarbāki, izsakot sarūgtinājumu, ka Lielbritānijas ekonomikai būtu labāki rezultāti, ja Lamanša tuneļa nemaz nebūtu. Daži eksperti gāja vēl tālāk, sakot, ka uzbūvētās konstrukcijas atmaksāšanās tiks pārsniegta tikai pēc veselas tūkstošgades.

Starpgadījumi

Runājot par pārējo negatīvo, arī tā ir daudz. Un galvenokārt tas ir saistīts ar nelegālo imigrantu neatrisināmajām problēmām, kuri izmanto jebkuru iespējamo transporta artēriju, lai nokļūtu Foggy Albion krastos. Lielākā daļa šo neorganizēto cilvēku iebrauc Apvienotajā Karalistē, dodoties uz kravas vilcienu vietām. Bija gadījumi, kad spilgtas personības no imigrantu vides rādīja sava veida meistarklasi, lecot no tilta uz garāmbraucošu vilcienu. Ne visi šādi kūleņi beidzās laimīgi, bija arī upuri. Dažiem emigrantu vides pārstāvjiem izdevās iekļūt vagonu zonās un paslēpties pārvadātās tehnikas skrotos. Šādas darbības izraisīja vilcienu kavēšanos un vilcienu kustības grafikus. Dažos gadījumos bija nepieciešami neplānoti remontdarbi. Mēneša laikā šādi ārkārtas izdevumi veidoja piecus miljonus eiro. Vairākiem desmitiem emigrantu izdevās iekļūt galvenā tuneļa iekšienē, kur viņi gāja bojā.

Galu galā Francijas puse veica papildu izdevumus 5 000 000 eiro apmērā, uzstādot dubulto žogu un videonovērošanas kameras, kā arī pasūtot pastiprinātas policijas patruļas.

Lamanša tuneļa drošības sistēma tika pārbaudīta astoņas reizes, mākslīgi radot reālas ārkārtas situācijas, ko veica konkrēti vainīgie.

Pirmais incidents sākās 1996. gada 18. novembrī, bija nepieciešams likvidēt ugunsgrēka sekas, kas notika tunelī uz maršruta vilciena, kas pārvadāja kravas automašīnas. No degošā vilciena izglābti un dienesta tunelī nogādāti 34 transportlīdzekļu vadītāji. Ātrās palīdzības mediķi nogādāja astoņus cilvēkus, kuri guva smagus apdegumus. Atlikušie pasažieri tika evakuēti, izmantojot citu vilcienu, kas devās pretējā virzienā. Ugunsdzēsēji vairākas stundas cīnījās ar uguni zema ūdens spiediena apstākļos ugunsdzēsības maģistrālē, pārvarot spēcīgas ventilācijas caurvēja un augstas temperatūras ietekmi.

Šāda ugunsgrēka sekas bija šādas; Divsimt metru garajā tunelī tika nodarīti nopietni bojājumi. Tikpat daudz metru tika daļēji bojāta tuneļa šahta. Dažos tuneļa posmos tika atklāti sadeguši betona gredzeni līdz piecdesmit milimetru dziļumam. Lokomotīve un daži no pēdējiem vagoniem tika izņemti no ekspluatācijas.

Visiem cietušajiem tika sniegta nepieciešamā palīdzība, un viņu darba spējas tika pilnībā atjaunotas. Tuneļa šahtu konstrukcijas īpatnības un Lielbritānijas un Francijas drošības dienestu saskaņotais darbs ļāva izvairīties no upuriem.

Pēc trim dienām Eirotunelis atkal deva zaļo gaismu kravas vilcieniem caur vienu no tuneļiem. Pasažieru vilcienu satiksme pilnībā atjaunota pēc divām nedēļām.

10.10. 2001. gads tuneļa vidusdaļā pēkšņi apstājas vilciens. Rezultātā šādās ārkārtas situācijās pasažieru vidē rodas panika, īpaši to cilvēku vidū, kuri ir uzņēmīgi pret klaustrofobijas uzbrukumiem. Pasažieru plūsmas evakuācija tika veikta pa dienesta tuneļa šķērsojumiem, pēc piecu stundu gaidīšanas un neskaidrības.

2006.gada 21.augustā aizdegās viena no kravas automašīnām, kas tika pārvadāta uz maršruta vilciena platformas. Transporta satiksme caur tuneļa šahtām tika apturēta uz nenoteiktu laiku.

Nākamais nepārvaramas varas gadījums notiek 2008. gada 11. septembrī. Tuneļa daļas Francijas pusē izceļas ugunsgrēks vienā no kravas vilciena vagoniem, kas devās uz Franciju no Anglijas piekrastes. Vilciens pārvadāja kravas automašīnas. Vadītāja ekipāža sastāvēja no trīsdesmit diviem cilvēkiem, kuri visi tika evakuēti. 14 autovadītājiem bija nepieciešama hospitalizācija vieglu traumu un saindēšanās ar tvana gāzi dēļ. Ugunsgrēks tunelī plosījās visu nakti un nākamajā rītā. Apvienotajā Karalistē, Kentas pilsētā, izveidojās milzīgi sastrēgumi, jo policija bloķēja ceļu, lai novērstu transportlīdzekļu tuvošanos tuneļa ieejai.

Transporta satiksme pa divām tuneļa šahtām tika atjaunota pēc 134 dienām.

2009. gada 18. decembrī pēkšņi atteicās viena no sistēmām, jo īpaši tuneļa barošanas avots. Šī nepārvarama vara radās strauju temperatūras izmaiņu dēļ, kā rezultātā Francijas teritorijas ziemeļdaļā uzsniga spēcīga snigšana. Pieci vilcieni apstājās tuneļa vēderā.

Speciālisti konstatēja, ka šāda apstāšanās iespējama vilcienu nesagatavotības dēļ ekspluatācijai ziemā. Nebija pietiekama aizsardzības līmeņa dzīvajām līnijām un vagonu telpai. Visu vilcienu ikgadējās apkopes veikšana bija nepietiekams pasākums vilcienu darbībai ziemā, aukstos apstākļos ar zemu temperatūru.

2010. gada 7. janvārī pasažieru vilciens Eurostar, kas pārvadāja divsimt sešdesmit pasažierus, pēkšņi apstājās. Vilciens brauca pa maršrutu Brisele – Londona. Divas stundas vilciens stāvēja tunelī zem Lamanša. Uz vietu, kur stāvēja vilciens, tika nosūtīta speciālistu brigāde kopā ar palīglokomotīvi. Bojāto vilcienu aizvilka nosūtītā lokomotīve. Ekspertu slēdzienā pēkšņas apstāšanās iemesls nosaukts - trases tuneļa posmā tas bijis izkusis sniegs. Elektrotehnikas nodalījumos bija sniegs. Pēc ieiešanas tunelī viņš vienkārši izkusa.

2014. gada 27. martā Lielbritānijas piekrastē izcēlās ugunsgrēks ēkā, kas atrodas netālu no ieejas tunelī. Vilcienu satiksme ir apturēta. Visi četri Eurostar vilcieni atgriezās savos atiešanas punktos: Briselē, Parīzē un Londonā. Ugunsgrēka cēlonis bija zibens spēriens. Cilvēki nav cietuši.

2015. gada 17. janvārī no vienas tuneļa šahtas dziļumiem sāk plūst dūmi, un vilcienu kustība tiek apturēta.

Ugunsgrēka cēlonis Lamanša tunelī bija kravas automašīna, kas aizdegās. Ugunsgrēks izcēlās tuneļa daļā, netālu no ieejas tajā no Francijas puses.

Pasažieri tika savlaicīgi evakuēti. Cietušo nebija. Vilcieni atgriezās to atiešanas punktu stacijās.

Šis bija ceturtais incidents kopš Eirotuneļa darbības perioda sākuma, kad kravas vilciena platformā aizdegās kravas automašīna.

Lamanša tuneļa būvniecības kopējās izmaksas ir iespaidīgas £10000000000, ņemot vērā visas inflācijas izmaksas.

Finanses

Runājot par Eirotuneļa darbības finansiālo pusi, izmaksas vēl nav atmaksātas. Pirmā dividenžu izmaksa akcionāriem veikta, pamatojoties uz darbības rezultātiem 2009. gadā.

Gadu vēlāk Eurostar zaudējumi sasniedza 58 000 000 eiro. Par galveno iemeslu tiek uzskatīta globālā finanšu krīze.

Pamatojoties uz uzņēmuma 2011.gada darba rezultātiem, tika saņemta 11 000 000 € peļņa. Iepriekš minētajā laika posmā tika pārvadāti 19 000 000 cilvēku. Vienas Eurostar akcijas cena akciju tirgū pieauga līdz 6.53 €. Dividenžu summa par akciju bija 0,08 eiro.

Lamanša tunelis, arī dažreiz vienkārši Eiro tunelis klausieties)) ir aptuveni 51 km garš divsliežu dzelzceļa tunelis, no kura 39 km iet zem Lamanša. Savieno kontinentālo Eiropu ar Apvienoto Karalisti pa dzelzceļu. Pateicoties tunelim, kļuva iespējams apmeklēt Londonu no Parīzes tikai 2 stundās 15 minūtēs; Pašā tunelī vilcieni aizņem no 20 līdz 35 minūtēm. Tā tika atklāta 1994. gada 6. maijā.

Eirotunelis ir trešais garākais dzelzceļa tunelis pasaulē. Garākie ir Seikana tunelis (garums 53,85 km) un Gotharda tunelis (garums 57,1 km). Taču Eirotunelim pieder rekordi pēc tā garuma zem ūdens – 39 km (salīdzinājumam – Seikan zemūdens segments ir 23,3 km), kā arī par garāko starptautisko tuneli.

Eurotunnel operators ir Eurostar.

Izcelšanās vēsture

Ideja būvēt tuneli zem Lamanša radās 18. gadsimta beigās - 19. gadsimta sākumā Ziemeļu-Padekalē reģionā.

Saskaņā ar projektu tunelim vajadzēja savienot divas pilsētas: Kalē Francijas pusē un Folkstonu Anglijas pusē (šis maršruts nav īsākais iespējamais). Bija paredzēts rakt viegli lokāmā krīta ģeoloģiskā slānī, tāpēc tunelim bija jāiet dziļāk, nekā plānots, aptuveni 50 metrus zem jūras šauruma dibena, bet dienvidu daļai jāiet dziļāk nekā ziemeļu. Tāpēc frančiem vispirms bija jāuzbūvē šahta 50 m diametrā un 60 m dziļumā, lai sasniegtu smilšakmeni.

Būvniecība

Darbības laikā šīs mašīnas vienlaikus pastiprināja sienas ar betona segmentiem, veidojot pusotra metra gredzenus, kas apņem tuneļa šahtu. Katra gredzena uzstādīšanai bija nepieciešamas vidēji 50 minūtes. Britu mašīnas vidēji nedēļā salūza aptuveni 150 metrus, bet franču - 110 dažādu mašīnu konstrukciju un urbšanas apstākļu dēļ.

Tika izmantota lāzera pozicionēšanas sistēma, lai precīzi saskaņotu būvējamās tuneļa daļas. Pateicoties šai sistēmai, abas puses satikās paredzētajā vietā 1990. gada 1. decembrī 40 metru dziļumā no jūras šauruma dibena. Kļūda bija 0,358 metri horizontāli un 0,058 metri vertikāli. Kopumā Lielbritānijas puse veica 84 km tuneļa, bet Francijas puse - 69 km. Britu un franču urbēji pēdējos tuneļa metrus veica manuāli – izmantojot cērtes un lāpstas. Pēc tam tika savienoti galvenie tuneļi un britu tuneļu vairogi tika nogādāti pazemes depo, bet franču tuneļi tika demontēti un izņemti no tuneļa.

Lai vadītu mašīnas, operators aplūkoja datoru ekrānus un video monitorus. Pirms tuneļa darbu sākšanas satelītu observatorijas palīdzēja aprēķināt precīzu ceļu visās detaļās. Lai zondētu kaļķmāla paraugus, tika izmantoti plāni urbji, kas vairāk nekā 150 metrus rādīja, kurā virzienā jāiet. Lāzera stars, kas bija vērsts uz kombaina gaismas jutīgo punktu, palīdzēja vadītājam izvēlēties pareizo virzienu.

6-8 km no krasta tunelēšanas mašīnas zem Lamanša izbūvēja ejas, pa kurām nepieciešamības gadījumā varēja pārsēsties vilcienus no viena tuneļa uz otru. Ik pēc 375 metriem tuneļu komandas, kas aprīkotas ar maza izmēra aprīkojumu, ierīkoja ejas, lai savienotu galvenos tuneļus ar dienesta tuneļiem.

Arkā virs servisa tuneļa tika uzstādīti spiediena samazināšanas kanāli, kas savienoja divus galvenos tuneļus.

Projektu 7 gados pabeidza 13 tūkstoši strādnieku un inženieru.

Drošības sistēma

Eirotunelis sastāv no trim tuneļiem - diviem galvenajiem, ar sliežu ceļu vilcieniem, kas kursē uz ziemeļiem un dienvidiem, un viena neliela dienesta tuneļa. Servisa tunelī ik pēc 375 metriem ir ejas, kas savieno to ar galvenajiem. Tas ir paredzēts apkopes personāla piekļuvei galvenajiem tuneļiem un cilvēku ārkārtas evakuācijai briesmu gadījumā.

Visiem trim tuneļiem ir divas apmaiņas vietas, kas ļauj vilcieniem brīvi pārvietoties starp tuneļiem.

Vilcieni pārvietojas pa kreisi, tāpat kā uz citiem dzelzceļiem Francijā un Lielbritānijā.

Transporta sistēma

TGV līnija, kas būvēta Eirotunelim LGV Ziemeļeiropa, pateicoties kuriem jūs varat nokļūt no Parīzes uz Londonu 2 stundās 15 minūtēs.

Eurostar vilcieni pa pašu tuneli izbrauc 20 minūtēs, bet Shuttle vilcieni – 35 minūtēs.

Eurotunnel līnijā ir četru veidu vilcieni:

TGV Eurostar ātrgaitas pasažieru vilcieni, kas kursē starp Londonas St Pancras dzelzceļa staciju, Parīzes Gare du Nord ( Gare du Nord) un Midi/Zuid stacija Briselē ar pieturām Ešfordā, Kalē un Lillē.
pasažieru maršruta vilcieni Eurotunnel Shuttle autobusu, automašīnu un furgonu pārvadāšana starp Sangatte un Folkestone. Pateicoties īpašai iekraušanas sistēmai, viss automašīnas iekāpšanas process vagonā aizņem ne vairāk kā astoņas minūtes, kamēr pasažieri paliek savās automašīnās.
kravas vilcieni Eurotunnel Shuttle ar vaļējām automašīnām, kurās tiek pārvadātas kravas automašīnas, savukārt paši šoferi brauc ar atsevišķu auto.
kravas vilcieni. Šie vilcieni var pārvadāt dažādas kravas un konteinerus starp kontinentālo Eiropu un Apvienoto Karalisti.

Ārkārtas situācijas

Eirotuneļa drošības sistēma reālās ārkārtas situācijās pārbaudīta astoņas reizes.

1996. gada 18. novembris

Pirmais ugunsgrēks izcēlās tunelī - aizdegās maršruta vilciens, kas veda kravas automašīnas. Atbraukušais Francijas glābšanas dienests dienesta tunelī evakuēja 34 cilvēkus no degošā vilciena, pārsvarā automašīnu vadītājus. Ar ātrās palīdzības automašīnām no tuneļa izvesti astoņi cietušie. Pārējos evakuēja cits vilciens, kas brauca pretējā virzienā. Ugunsdzēsēji ugunsgrēku dzēsa vairākas stundas, cīnoties ar zemu ūdens spiedienu ugunsdzēsības sistēmā, spēcīgu caurvēju ventilācijā un augstu temperatūru.

200 metri tuneļa tika nopietni bojāti, vēl 200 metri tika bojāti daļēji. Daži tuneļa posmi tika sadedzināti cauri 50 mm (tuneli aptverošā betona gredzena biezums ir 450 mm). Pēdējie vilciena vagoni un lokomotīve bija pilnībā invalīdi.

Visi upuri pēc tam pilnībā atguvušies. Cietušo nav, galvenokārt tuneļa projektēšanas un Francijas un Lielbritānijas drošības dienestu saskaņotā darba dēļ.

Eirotunelis tika atkārtoti atvērts trīs dienas vēlāk, 21. novembrī, taču bija atvērts tikai viens tunelis un tikai kravas vilcieniem: drošības noteikumi aizliedza pasažieru pārvadājumus ārkārtas situācijās. Tās tika atsāktas tikai 4. decembrī. Eirotunelis pilnībā sāka darboties 1997. gada 7. janvārī.

2001. gada 10. oktobris

Viens no vilcieniem pēkšņi apstājās tuneļa vidū. Pasažieru vidū izcēlās panika, daudzi bija uzņēmīgi pret klaustrofobijas uzbrukumiem. Cilvēki pazemē pavadīja apmēram piecas stundas, līdz tika evakuēti caur dienesta tuneli.

2006. gada 21. augusts

Viena no maršruta vilcienā pārvadātajām kravas automašīnām aizdegās. Satiksme caur tuneli tika apturēta uz vairākām stundām.

2008. gada 11. septembris

Ugunsgrēks izcēlies tuneļa Francijas posmā - vienā no kravas vilciena vagoniem, kas devās no Lielbritānijas uz Franciju. Vilciens veda kravas automašīnas. Tajā atradās 32 cilvēki: pārsvarā autovadītāji, kas pavada savas automašīnas. Visi cilvēki tika evakuēti. Ugunsgrēka rezultātā slimnīcās ievietoti 14 cilvēki, kuri evakuācijas laikā guva saindēšanos ar tvana gāzi vai guva vieglas traumas. Tunelis turpināja degt visu nakti un pat no rīta. Apvienotajā Karalistē Kents novēroja milzīgus satiksmes sastrēgumus, jo policija slēdza ceļus, lai neļautu transportlīdzekļiem braukt tuvu tuneļa ieejām.

Pēc šī negadījuma satiksme tunelī pilnībā tika atjaunota tikai 2009.gada 23.februārī.

2009. gada 18. decembris

Tuneļa elektroapgādes sistēmas atteices dēļ straujas temperatūras maiņas un sniegputeņa rezultātā Francijas ziemeļos tunelī apstājās pieci vilcieni.

Bojājumi radušies tādēļ, ka vilcieni nebija gatavi darbam ziemas apstākļos, to vadošās līnijas un vagonu telpa nebija pietiekami aizsargāta. Eurostar norādīja, ka visiem vilcieniem tiek veikta ikgadējā apkope, ņemot vērā auksto laiku, taču veiktie pasākumi nebija pietiekami.

2010. gada 7. janvāris

Pasažieru vilciens Eurostar, kas no Briseles uz Londonu veda 260 pasažierus, divas stundas bija iestrēdzis Lamanša tunelī. Uz vilcienu tika nosūtītas speciālistu brigādes, kā arī palīglokomotīve, kas bojāto vilcienu aizveda līdzi. Kompānijas «Eurotunnel» pārstāvji norādīja, ka vilciena sabrukšanas cēlonis bijis sniegs. Tas ar vilciena elektroiekārtām iekļuvis kupenās, un pēc iebraukšanas tunelī izkusis.

2014. gada 27. marts

Vilcienu satiksme caur tuneli tika traucēta saistībā ar ugunsgrēku ēkā, kas atrodas blakus tuneļa ieejai Lielbritānijas pusē. Četri Eurostar vilcieni tika atgriezti to atiešanas vietās Londonā, Parīzē un Briselē. Incidenta cēlonis bija zibens spēriens. Cietušo nebija.

2015. gada 17. janvāris

Vilcienu satiksme tika apturēta kravas auto dēļ, kas aizdegās tunelī netālu no ieejas tajā no Francijas. Visi līnijā iebraukušie vilcieni dūmu dēļ tika atgriezti stacijās. Cietušo nebija.

Kopš Eirotuneļa darbības sākuma šī bija ceturtā reize, kad tas tika slēgts kravas automašīnu aizdegšanās dēļ uz vilciena platformas.

Nelegālie imigranti

Tunelis ir kļuvis par salīdzinoši vienkāršu veidu nelegālajiem imigrantiem iekļūt Lielbritānijā, kur sociālā politika ir labvēlīga ārzemnieku apmeklēšanai.

Naktī no 2015. gada 28. uz 29. jūliju aptuveni divi tūkstoši imigrantu pa tuneli mēģināja nelegāli iekļūt Apvienotajā Karalistē no Francijas. Šis incidents bija lielākais nelegālo migrantu mēģinājums šķērsot Lamanšu, lai nelegāli iekļūtu Apvienotajā Karalistē. Saskaņā ar TASS [ ], Kalē apkaimē, aptuveni 10 tūkstoši imigrantu bija apmetušies, cerot nelegāli ieceļot Apvienotajā Karalistē.

Finanšu darbības rādītāji

Privātā finansējuma ieguldījums tik sarežģītā projektā bija iespaidīgs. 45 miljoni sterliņu mārciņu tika iegūti ar CTG/F-M starpniecību, 770 miljoni mārciņu ar publisku piedāvājumu, 206 miljoni mārciņu no privātiem institucionālajiem investoriem un sindicēts bankas aizdevums līdz 5 miljardiem mārciņu. Projekta paredzamās izmaksas 1985. gadā bija 2,6 miljardi mārciņu. Līdz būvniecības beigām faktiskās izmaksas sasniedza 4,65 miljardus sterliņu mārciņu sakarā ar paaugstinātām drošības un vides prasībām tunelim [ ] . Saskaņā ar citām aplēsēm Eirotunelī kopumā tika iztērēti aptuveni 10 miljardi mārciņu (atbilstoši inflācijai).

Eirotunelis ir grandiozs 20. gadsimta projekts, kas finansiāli vēl nav atmaksājies.

2008. gada 8. aprīlī Eurotunnel pirmo reizi pastāvēšanas laikā (kopš 1986. gada) paziņoja par gada peļņu, kas bija iespējama, pateicoties liela mēroga parādu pārstrukturēšanas programmai. Uzņēmums ziņoja par tīro peļņu viena miljona eiro (1,6 miljonu ASV dolāru) apmērā 2007. gadā.

2008. gadā Eurotunnel operatoram Eurostar izdevās gūt 40 miljonu eiro peļņu.

2009. gadā uzņēmums pirmo reizi kopš dibināšanas izmaksāja dividendes.

2010.gadā Eurostar zaudējumi sasniedza 58 miljonus eiro, ko cita starpā radīja globālās ekonomiskās krīzes sekas.

2011.gadā uzņēmums, pēc BBC News datiem, strādāja ar 11 miljonu eiro peļņu, pasažieru pārvadājumi sasniedza rekordlielu skaitu 19 miljonu cilvēku, Eurostar akcijas biržā maksāja 6,53 eiro, bet dividendes bija 0,08 eiro par akciju.

Naktī no 1994. gada 2. uz 3. decembri profesionālu un pusprofesionālu riteņbraucēju grupa Anrī Sanjē vadībā izbrauca cauri tuneli. Šī bija pirmā oficiālā velosipēdistu pārvietošanās cauri visam tunelim.