Le prime corazzate con torretta. I monitor vanno in mare. Scafo e armatura

lBFBUFTPZHSCH VTPOEOPUGECH

RETCHBS YI FTEI VPMSHYI LBFBUFTPZH, RPVKhDYYI BOZMYUBO UNPFTEFSH U OELPFTPK DPMEC PRBUEOYS INFORMAZIONI SU VTPOEOPUGSHCH, RTPYPYMB FPMSHLP CH 1871 Z. h FEYOOYE DEUSFY MEF INFORMAZIONI SU LFP N OPChPN FYRE VPECHPZP UKHDOB RTPYUIPDYMP UETSHESHI OYUBUFYK. UFTBOOP, OP RETCHBS VPMSHYBS LBFBUFTPZHB VSHMB RPYUFY RTEDULBBOB UBNYN bDNYTBMFEKUFCHPN , B CHYOPCHBFSHCH OEK VSHMY VTYFBOULBS PVEEUFCHEOOPUFSH Y RTEUUB, OERTEUFBOOP BYCHBCHYBS ABOUT RPUFTPKLE LPTBVMS ЪBCHEDPNP OEK HDBYUOPZP FYRB.

YMPRPMKHYuOSCHK "LRFEO" VSCHM VBYEOOOSCHN TSEMEOSHCHN VTPOEOPUGEN CH 6900 FPOO, URTPELFYTPCHBOOSCHK LRFEOPN lHRETPN lPMSHЪPN, BOZMYKULIN YЪPVTEFBFEMEN VBYOY. TBOEE ON RTECHTBFYM FTEIRBMKHVOSHK LPTBVMSH "tPKSM UPCHETEO" CH RETCHSHCHK BOZMYKULIK VBYEOOSCHK VTPOEOPUEG, OP ON OE ZPDYMUS DMS RMBCHBOYS CH PFLTSCHFPN NPTE, B VShchM RTYZPDEO FPMSHLP DMS VETEZPCHPK PVPTPPOSH. DMS LFPC GEMY LPTBVMSH VSHM RTECHPUIPDEO: EZP VBOY PLBBMYUSH CHEUSHNB PUFTPHNOSCHN YPVTEFEOYEN Y OE PUFBCHMSMY TSEMBFSH OYUEZP MHYUYEZP. lPMSH NEYUFBM, PDOBLP, PEEE VPMSHYEN. ON ЪBDBMUS NSCHUMA UPЪDBFSH NPTEIPDOSHCHK, TBOSPHFOSHCHK VBYEOOSCHK LPTBVMSH U OEVPMSHYPK CHUPFPK OBDCHPDOPZP VPTFB Y, OUENPFTS ABOUT UIMSHOP RTPFPYCHPDEKUFCHYE FEIOILPC, SCHN PVTBBPN CH UYMKH CHMYSOYS RTEUUSCH, RPMKHYUM OBLPOEG TBTEYOEYE RPUFTPIFSH EZP. uFTPYFEMSHUFCHP CHEMPUSH ZHYTNPK mTDB, LPFPTBS IPTPYP CHSHRPMOYMB TBVPFSCH. lPZDB UFTPYFEMSHUFCHP LPTBVMS PLPOYUYMPUSH, FP PO CHUENY, UB YULMAYUEOYEN OEULPMSHLYI LURETFPCH, PFOPUYCHYIUS L OENKH U OEDPCHETYEN, RTYOBCHBMUS MHYUYEK VPECHPK EDYOYGEK FB Y DPMTSEO VSHM RPUMHTSYFSH RTPFPFPYRPN VKHDHEYI VTPOEOPUGECH.

dMYOB OPChPZP LPTBVMS UPUFBCHMSMB 320 ZHFPCH, YYTYOB 53 ZHHFB, B KHZMHVMEOYE 25 ZHHFPPCH 9.5 DAKNB. rP RTPELFKH LRFEOB lPMSHЪB CHSHUPFB OBDCHPDOPZP VPTFS DPMTSOB VSHMB VShchFSH OENOPZP VPMSHYE 8 ZHHFPCH 6 DAKNPCH . rP UFTBOOPK PYYVLE UPUFBCHYFEMS YUETFETSEK LFB CHCHUPFKH KHNEOSHYMY DP 6 ZHFPCH 8 DAKNPCH, FBL YuFP EUMY LPTBVMSH RTEDUFBCHMSMUS OEBDETSOSCHN DBTSE H RTPELFE, FP, VKHDHYU PLPOYUBFEMSH OP ZPFPCH, BY UDEMBUS EEE NEOEE SCHN. DEKUFCHYFEMSHOP, ZHYTNB mTDB, RP-CHYDYNPNH, OE PUPVEOOOP DPCHETSMMB LBUEUFCHBN LPTBVMS, FBL LBL RTY EZP UDBYE POB RTPUYMB MYG, KHRPMOPNPYOOOSCHI bDNYTBMFEKUFCHPN VHI RTY ENLY, YURSHCHFBFSH EZP PUFPKYUYCHPUFSH RHFEN TEOPCHBOYS, YuFP Y VSHMP YURPMOEOP, DBCH CHRPMOE KHDPCHMEFCHPTYFEMSHOSH TEKHMSHFBFSHCH. INFORMAZIONI SU LPTBVM UFPSMY YUEFSHTE 25-FPOOSCH RHYLY CH DCHHI VBYOSI, TBURPMPTSEOOSCHI CH OPUKH Y LPTNE RP DYBNEFTBMSHOPK RMPULPUFY. vBL Y LPTNB VSHCHUPLYE, UPEDYOOOOSCH TBURPMPTSEOOOPK OBD VBIOSNY LTSHFPK CHETIOEK RBMKHVPK. fPMEYOB VBYEOOOPK VTPOY UPUFBCHMSMB PF 8 DP 13 DAKNPCH, B RPSUB RP CHBFETMYOYY 6–8 DAKNPCH. INFORMAZIONI SU LPTBVM KHUFBOPCHYMY FTY FTEIOPZYE NBYUFSCH U RPMOSHN TBZPHFOSHN CHPPTHTSEOYEN. EZP UTBCHOYFEMSHOBS CHEMYYUYOB PLBBBMBUSH VPMSHYEK, YUEN H TBOSPHFB, LPFPTSCHN PUOBEBBMUS VPMEE OBDETSOSCHK "nPOBTI". fTHVB VSHMBPDOB. ilyrbts UPUFPSM Ú 500 PZHYGETPCH Y NBFTPUPC; ЪBRBU FPRMYCHB UPUFBCHMSM 500 FPOO, IPFS UBN lPMSHЪ Y TBUUYFSHCHBM CIRCA 1000 FPOO.

lPNBODPCHBOYE YN, LBL MKHYUYN LPTBWMEN ZHMPFB, VSHMP RPTHYUEOP PDOPNH YJ OBYVPMEE URPUPVOSHI Y NOPZPPVEEBAEYI PZHYGETPCH, LRFEOKH VEZPKOKH, Y O OEN CH TBMYUOSHI DPMTSOPUFSI OBIP DYMYUSH USCHOPCHSHS yuBKMDETUB B oPTFVTHLB Y UTB vPMDHYOB hPLETB. CHUE PFOPUYMYUSH L LPTBVMA U RPMOSHN DPCHETYEN, Y PO CH UCHPE CHTENS CHCHYEM CH NPTE CHNEUFE U ULBDTPK lBOBMB. h NBE "LRFEO" CHSHCHDETTSBM UIMSHOSCHK YFPTN CH vYULBKULPN ЪBMYCHE; PE CHTENS bFPZP RMBCHBOYS EZP VPECHSHCHE LBUEUFCHB RPDCHETZMYUSH IPTPYENH YURSHCHFBOYA. rTY UIMSHOPN CHPMOOY UFTEMSHVB YJ FSTSEMSHI PTHDYK RTPYCHPDYMBUSH VE CHUSLPZP ЪBFTKHDOEOYS, Y UFTEMSHVB JFB VSHMB NEFLPC. rPD RBTHUBNY ON DETSBMUS Y NBOECHTYTPCHBM RTELTBUOP, MEZLP PVZPOSS "nPOBTIB". bDNYTBM UBKNPODU RPUME OBVMADEOYS ЪB DEKUFCHYSNY LPTBVMS Y EZP PUNPFTB DPOPUYM: "fP CHEUSHNB ZTPOSCHK LPTBVMSH Y, RP NPENH NOEOYA, NPTsEF, VMBZPDBTS RTECHPUIPDUFCHH UCHPE ZP CHPPTHTSEOYS, HOYUFPTSYFSH CH Y CHUE LBIENBFOSCH LPTBVMY ULBDTSCH.” chFPTPE HDBYUOPE RMBCHBOIE RP vYULBKULPNH UBMYCHH RPDFCHETDIMP LFP IPTPYEE NOOOYE, Y DBCE MYGB, U RTEDKHVETSDEOYEN L OENKH PFOPUYCHYYEUS, DPMTSOSCH VSHMY RTYOBFSH, YuFP PYYV BMYUSH.

h FTEFYK TB "LRFEO" CHCHYEM h NPTE U ULBDTPK lBOBMB, RPD LPNBODPCHBOYEN BDNYTBMB nBKMOB. rTPELFYTPCHBCHYYK EZP LRFEO lPMSH RPAYEM INFORMAZIONI SU OEN DMS OBVMADEOYS JB LBUEUFCHBNY LPTBVMS. CHNEUFE U OIN CH UPUFBCH FPZDB CHIPDIMY "mPTD xPTDEO" (ZHMBZNBO), "nYOPFBKHT", "udtsYOLPTF", "optfkhnvetmeod", "nPOBTI", "zetlkhmeu", "vemmetpzhpo" Y OEVTPOYTPCHBOOSCH " YOLPOUFBOF" Y "vTYUFPMSH". dMS CHUEUFPTPOOEZP YURSHCHFBOYS OPChPZP VBYEOOOPZP VTPOEOPUGB ULBDTB RETEUELMB VYULBKULYK ЪBMYCH Y 6 UEOFSVTS 1871 Z. OBIPYMBUSH VMYJ NSCHUB ZHYUFETTE. h LFPF DEOSH VSHMP UIMSHOPE CHPMOOYE, Y LPZDB BDNYTBM nBKMO RPUEFYM "LRFEO", FP KHLBBM lPMSHЪKH INFORMAZIONI SU FP, YuFP U RPDCHEFTEOOOPK UFPTPOSH RBMHVB UKHDOB PE CHTENS PLBYULY BMBUSH RPD CHPDK, ZPChPTS, YuFP LFP ULCHETOSCHK CHYD. LRFEO lPMSH KHCHETSM, YuFP LFP VETTBMYUOP Y OYUEZP OE OBYUIF. lBL LPMSHЪ, FBL Y VEZPKO CHSTBYMY RPTSEMBOYE, YUFPVSH BDNYTBM PUFBMUS OPUECHBFSH ABOUT LPTBVME, OP, L YUBUFSHA DMS UEVS, BDNYTBM PF LFPZP PFLBBMUS. "LRFEO" YEM RPD RBTHUBNY, OP U TBCHEDEOOSCHNY RBTBNY, LPFPTSCHNY RTY OEPVIPDYNPUFY NPTsOP VSHMP CHPURPMSHЪPCHBFSHUS OENEDMEOOOP. lPTBVMSH YURSHCHFSHCHBM UYMSHOKHA VPLPCHHA LBYULKH, RTYUEN TBBNBIY TBCHOSMYUSH 12,5°, B YOPZDB DPIPDIYMY DP 14°.

h 20 YUBUPCH CHPMOOYE VSHMP UIMSHOPE, Y ABOUT ЪBRBD CHYDOEMYUSH FHYUY, OP RTYOBLPCH YFPTNB EEE OE OBVMADBMPUSH. lPTBVMY OBIPDIMYUSH CH UFTPA, "lRFEO" ÚB LPTNPK "mPTDB hPTDEOB". Parte 23 YUBUB RPDOSMUS UCHETSYK CHEFET Y RPIYEM DPTDSSH. h RPMOPYUSH VBTPNEFT KHRBM, CHEFET UFBM UCHETSEFSH, Y, FBL LBL UFBMP PYUECHYDOSCHN, YUFP VHDEF PYUEOSH ULCHETOBS RPZPDB, VSHMY CHUSFSH TYZHSHCH. oEBBDPMZP DP YUBUB OPYU ÚBDHM UYMSHOEKYK YFPTN U AZP-ÚBRBDDB Y RBTHUB KHVTBMY. PUFBMSHOPE NPTsEF VSHFSH DPULBOBOP UMPCHBNY BDNYTBMB nBKMOUB: "h fkh NYOKhFKh "lRFEO" RPD RBTBNY, OBIPDIYMUS RPЪBDY ZHMBZNBOULZP LPTBVMS Y, LBBBMPUSH RTYVMY, TsBMUS L OENH. rPDOSMY UYZOBM "tBCHETOHFSH UFTPK" ("ordine aperto"), INFORMAZIONI SU LPFPTSCHK OENEDMEOOOP VSHM DBO PFCHEF, Y H 01:15 LPTBVMSH OBIPDIYMUS INFORMAZIONI SU RPDCHEFTEOOOPK TBLPCHYOE "mPTDB hPTDEOB" RTYVMYYFEMSHOP INFORMAZIONI SU 6 R PUBDI EZP FTBCHETB; NBTUEMS VSCHMY YUBUFSHA OBZMKHIP ЪBTYZHMEOSCH, YUBUFSHA KHVTBOSHCH; ZhPL VSHM ЪBTYZHMEO, ZTPF KHVTBO KhCE ORE 17:30, LPUSHCHI RBTHUPCH CON OE CHYDEM. lPTBVMSH UIMSHOP LTEOMUS INFORMAZIONI SU RTBCHSHCHK VPTF, YNES CHEFET UMECHB. lTBUOSCHK PFMYUYUFEMSHOSHCHK PZPOSH EZP VSCHM CH LFP CHTENS SUOP CHYDEO. oEULPMSHLP NYOHF URKHUFS S PRSFSH RPUNPFTEM CH EZP UFPTPOH, OP YEM UYMSHOSHCHK DPTDSSH, Y PZOS VPMSHYE OE VSHMP CHYDOP. YLCHBM U DPTSDEN VSHM PUEOSH UIMEO, Y "mPTD xPTDEO" U RPNPESH CHYOFB Y UBDOYI FTYUEMEK DETSBMUS OPUPN RTPFYCH UYMSHOPZP CHPMOOYS, Y CHTENEOBNY LBBMPUSH, YuFP CHPDB IMSCHOE F YUETE YLBZHHFSH. h 02:15 (7-ZP YYUMB) CHEFET OEULPMSHLP UFYI, RETENEOIM UCHPE OBRTBCHMEOYE CIRCA NW Y DHM VE YLCHBMPCH; FSCEMBS ZTSDB FHYU KHYMB RP OBRTBCHMEOYA L PUFKH, Y UFBMY CHYDOSCH SUOSCH Y VMEUFSEYE ЪCHEDSHCH; NEUSG, DBCHBCHYYK DPCHPMSHOP NOPZP UCHEFB, UBYMUS, OP OE VSHMP CHYDOP OH PDOPZP VPMSHYPZP LPTBVMS FBN, ZDE CH RPUMEDOYK TB CHYDEMY "LRFEOB", IPFS O OELPFPTPN TBUUFPSOY YUSH PZOY OYULPMSHLYI DTHZYI. y OBUFHRMEOYEN TBUUCHEFB PLBBBMPUSH, YuFP ULBDTB OUEULPMSHLP TBVTPUBOB, OP CHNEUFP PYOOBDGBFY OBMYGP VSCHMP FPMSHLP DEUSFSH LPTBVMEK, OEDPUFBAEIN VSCHM "LRFEO".

fHF BDNYTBM RPUFYZ KHTSBOOKHA YUFYOH. CHEMYLPMEROSHCHK, BUMHTSYCHBAEIK RPMOPZP DPCHETYS LPTBVMSH YUYUEYE, Y OILFP OE raffineria ULBUBFSH, LBLYN PVTBBPN. lPTBVMY ULBDTSCH PFRTBCHYMYUSH INFORMAZIONI SU RPYULY RP CHUEN OBRTBCHMEOYSN, OP FPMSHLP RPUME RPMHDOS DPZBDLB LFB UFBMB PLPOYUBFEMSHOP DPUFPCHETOSCHN ZBLFPN. YuBUFY LTSHFPK RBMHVSHCH UKHDOB, PVMNPPL NBYUFSHCH U RTYCHSBOOSCHN L OENKH OPUPCHSHCHN RMBFLPN, FEMP NBFTPUB CHUE LFP CHNEUFE RPDFCHETDIMP REYUBMSHOKHA DPZBDLH. "LRFEO" KHYEM LP DOKH PE CHTENS PDOPZP YY UIMSHOSHI YLCHBMPCH CHULPTE RPUME YUBUB OPYUY, RTY UIMSHOPN VPLPCHPN CHPMOOYY, Y KHCHMEL ЪB UPVPK UCHPK LYRBTS. "YOLPOUFBOF", UBNSHCHK VSHUFTPIPDOSCHK LPTBVMSH ULBDTSCH, RPMKHYUM RTYLB YDFY RPMOSHN IPDPN CH RMYNKhF U FTBZYUEULYN YJCHEUFYEN.

lBLPCH CE VSHM LPOEG OYUBUFOPZP LPTBVMS? fPMSHLP URBUYYEUS, GEOPK PFYUBSOOSHI KHUIMYK DPVTBCHYYEUS DP NTBYUSHI VETEZPCH ZHYOUFETTB NPZMY TBUULBBFSH PV LFPN. pLPMP RPMHOPYUY CHEFET VSHM PUEOSH UIMEO, Y LPTBVMSH OBIPDIYMUS RPD UCHPYNY FTENS NBTUEMSNY, KH LBTSDPZP YЪ LPFPTSCHI VSCHMY CHUSFSH DCHB TYZHB. rBTSH VSHMY TBCHEDEOSHCH, OP, RPCHYDYNPNH, CHYOF OE TBVPFBM, Y LPTBVMSH RTDPDCHYZBMUS PYUEOSH NBMP, UIMSHOP LBYUBSUSH. oEULPMSHLP NYOHF URKHUFS RPUME RPMHOPIU VSHMB CHSHCHBOB RETCHBS CHBIFB Y UFBMB UPVYTBFSHUS INFORMAZIONI SU RBMHVE. PE CHTENS RETELMYULY LPTBVMSH UYMSHOP OBLTEOMUS, OP UOPCHB CHSHRTSNYMUS. lPZDB MADI RPDOSMYUSH OBCHETI, FP UMSHCHYBMY, LBL LRFEO VEZPKO RTYLBYBM "PFDBFSH NBTUB-ZhBMSH" Y ЪBFEN "ZhPT Y ZTPF-NBTUB YLPFSH FTBCHYFSH". rTETSDE YUEN MADI DPVTBMYUSH DP YLPFPCH, LPTBVMSH OBLTEOMUS CHOPCHSH, EEE UIMSHOEEE. vShCHUFTP PDYO ЪБ ДТХЗН ШШТЛТYЛYЧБМУШ ХЗМШ ХЗМШ LTEOB CH PFCHEF INFORMAZIONI SU CHPRTPPU LRFEOB VETZPKOB: “18°! 23°! 28°! lTEO SU RTBCHSHCHK VPTF VShchM FBL CHEMIL, YuFP UNSHMP OEULPMSHLP YuEMPCHEL, UFPSCHYI SU YLPFBI. lPTBVMSH CH LFP CHTENS METSBM UPCHUEN ABOUT VPLKH, NEDMEOOOP RETECHPTBUYCHBSUSH Y UPDTPZBSUSH PF LBTSDPZP HDBTB, OBOPUYCHYEZPUS ENKH OBVEZBCHYYYYYYYY LPTPFLYYYYYYY CHPMOBNYY Y VEMSHNYY ZTEVOSNYY. lFPF NYZ VSHM KhTSBUEO. RBT, CHSHCHTSCHBCHYKUS UP UFTBYOSCHN YKHNPN YЪ DSHNPCHPK FTHVSHCH, OE Raffineria ЪBZMKHYYFSH LTYLPCH LPYUEZBTPC, VTPUYCHYIUS OBCHETI. lPFMSCH YNEMY FPRLY, TBURPMPTSEOOSCH RPRETEL LPTRHUB, Y LPZDB “LRFEO” MEZ ABOUT VPL, FP FPRPYUOSCH DCHETGSCH H MECHPN TSDH LPFMPC, OE VKHDHYU CH UPUFPSOY CHSHCHDETSBFSH DBCHMEOYE TBULBMEO OPZP KHZMS YOKHFTY, PFLTSCHMYUSH. fBLYN PVTBBPN, UPDETTSYNPE FPRPL VSCHMP CHSHVTPPEOP INFORMAZIONI SU OYUBUFOSCHI MADEK, PFVTPEOOOSCHI LFPC ZTHDPK L LPFMBN RTBCHPK UFPTPOSCH; ЪBFEN U RTELTBEEOYEN FSZY, LPZDB CHPDB RP FTHVBN URKHUFYMBUSH CH PZOECHCHE LPTPVLY, MADEK UFBMP PVTSIZBFSH PZOEN Y PVCHBTYCHBFSH RBTPN, RPLB UNETFSH CH CHPDE OE RTELTBFYMB LFYI BDULYI NHYUEOYK. yOPZDB ZPCHPTSF, YuFP NBYOOBS LPNBODB OBIPDIFUS CH VE'PRBUOPUFY PE CHTENS VPS. OP LPZDB POY CH VECHEUFOPUFY KHNYTBAF FBL, LBL CH RPDPVPN UMHYUBE, Y VE NBMEKYEZP YBOUB ABOUT URBUEOYE, NSCH DPMTSOSCH UPOBFSHUS, YuFP PRBUOPUFSH, LPFPTPK POY RPDCHETZBAFUS, OEUTTBCHOOOP HTSBUOOEE FPK, U LPFPTPK RTYIPDYFUS VPTPFSHS NBFTPUBN, OBIPDSAINUS SU CHETIOEK RBMHVE, Y RPFPNH SING ЪBUMHTSYCHBAF PUPVPZP HCHBTSEOYS.

lPZDB LPTBVMSH OBLTEOMUS Y UFBMP PUECHYDOP, YuFP PO PRTPLYDSCHCHBEFUS, FP NOPZYE VTPUYMYUSH CHREDED L OBCHEFTEOOOPK YUBUFY RPMHVBLB Y RTSHCHZOKHMY ЪB VPTF, CHUE EEE UMSHCHYH N PF RBTB, IPFS FTHVB HCE ULTSHCHMBUSH RPD PDK. Dthzye al RPNPASH LPOGPCH CHVITBMYUSH RP Ufbchyuk Chetfilbmshop RBMHOPHE CHCHCHEPDIMY al Kholfb, Blorfeo Lorfeo Relmeoop Retchetokhmus, FP RTPVITBMYUSH RP Dyeh. pDYO YUEMPCHEL RPRBM OPZPK CH LYOSUFPO Y RPFPN DPVTBMUS DP FPZP NEUFB, ZDE VSH DPMTSEO VSHM OBIPDIFSHUS LYMSH, EUMY VSH PO YNEMUS, LBL CHDTHZ LPTBVMSH TBBPN KHYEM X OEZP PD HMO. bTFYMMETYKULYK LPODHLFPT EDCHB URBUUS. secondo URBM CH UCHPEK LBAFE Y VSHM TBVKhTSEO YKHNPN, RPDOSFSHCHN TSDPN OUEULPMSHLYNY NPTULYNY REIPFYOGBNY. ъBNEFYCH, YuFP LPTBVMSH UIMSHOP LBYUBEF, BY CHUFBM Y OBRTBCHYMUS L VBYOSN, YuFPVSH KHVEDYFSHUS, OBDETSOP MY ЪBLTERMEOSCH PTHDYS. BY HCE PUNPFTEM OPUPCHHA VBYOA Y OBIPDIYMUS CH LPTNPCHPK, LZDB LPTBVMSH OBYUBM RETECHPTBUYCHBFSHUS. lPZDB LTEO KHYMYMUS, PO CHSHCHME H PDOP YJ PFCHETUFYK DMS RTYGEMYCHBOYS Y FPMSHLP PUCHPVPDYMUS, LBL LPTBVMSH RPIYEM LP DOH. rPUMEDOEE, YuFP PUFBCHBMPUSH INFORMAZIONI SU RPCHETIOPUFY, VSHM EZP OPU. oENOPZYE PUFBCHYYEUS CH TSICHSHCHI, Y LPFPTSCHI CHUE, LTPNE LBRYFBOB Y BTFYMMETYKULPZP LPODHLFPTTB, RTYOBDMETSBMY L RETCHPK CHBIFE, CHUPVTBMYUSH CH VBTLBU Y CH LBFPTSHCHE, RMBCHBMY RPVMYЪPUFY. chFPTK VBTLBU FPTSE CHCHUCHVPPDYMY, Y UECHYYE CH OEZP MADI RTYOSMYUSH ZTEUFY, OBRTBCHMSUSH INFORMAZIONI SU RPNPESH L RMBCHBCHYENKH CHCHETI DOPN LBFETH, INFORMAZIONI SU LPFPTPN OBIPDIMYUSH LRFEO VETZPKO Y EEE OEULPMSHLP YUEMPCHEL. oELPFPTSCHE YI RETEULPYUMY CH VBTLBU, OP LBRYFBO OE IPFEM bFPZP DEMBFSH, B FBL LBL VHTOPE UPUFPSOIE NPTS NEYBMP RPPDKFY VMYOLP, B VBTLBU Y FBL EDCHB OE ЪBFPOHM, F P EZP RTYYMPUSH RPLYOHFSH. secondo PFLBBMUS Y PF RTEDMPTSEOOPZP CHEUMB, ULBUBCH, YuFP YN UBNYN RPOBDPVSFUS CHUE CHUMB. chPUENOBDGBFSH YUEMPCHEL Y PUFBCHBCHYYIUS CH TSYCHSHI DPUFYZMY VETEZB, RPUME FPZP LBL OBRTBUOP PLMYLBMY "YOLPOUFBOF", RTPYEDYK CHUSHNB VMYOLP PF OYI, OP OE UMSHCHYBCHYK Y OE CHY DECHYYK YI YI-YB YKHNB YLCHBMB Y FENOPFSCH. ьФП YJCHEUFYE UOBYUBMB VSHMP CHUFTEYUEOP CH BOZMYY U OEDPCHETYEN, ЪBFEN UNEOYCHYYNUS ZPTEN Y OZPDPCHBOYEN.

rPFETS FBLPZP RTELTBUOPZP LPTBVMS CHNEUFE UP UFPMSHLYNY RPDBCHBCHYNYY VMEUFSEYE OBDETSCH PZHYGETBNYY RPYUFY 500 NBFTPUBNY UFBMB OBGYPOBMSHOSCHN VEDUFCHYEN. rTYZPCHPT, RTPYOUEOOOSCHK PE CHTENS UKHDB OBD PUFBCHYNYUS CH TSYCHSHCHI, VSHM PRTBCHDBOYEN bDNYTBMFEKUFCHH. Secondo ZMBUYM, YuFP "LRFEO" "VShchM RPUFTPEO YHCHBTSEOYS L PVEEUFCHEOOPNH NOOOYA Y CH TBTEU CHZMSDBNY Y NOOOYSNY LPOFTPMETB ZHMPFB Y EZP DERBTFBNEOFB." FSTSEMSCH NBYUFSH LFPP VTPOEOPUGB, EZP RBTHUOPUFSH, OYLYK OBDCHPDOSCHK VPTF (OBYUYFEMSHOP OYCE FPZP, LPFPTSHCHK VSHM RTEDMPTSEO RTY RTPELFYTPCHBOYY) Y OBYUYFEMSHOSHCHK RETECHEU CH EZP CHETIOEK YUBUFY VMBZPDBTS LTSHF PK RBMHVE Y VBIOSN CHUE LFP CHNEUFE CHESFPE UFBMP RTYYUYOPK OEYUBUFSHS. OE JNEK ON NBYUF, ON Raffineria VShchFSH OBDETSOSCHN LPTBVMEN; YNES YI, Raffineria VShchFSH KHDPCHMEFCHPTYFEMSHOSHCHN, VKHDHYU RTEDOBOBYEO DMS VETEZPCHPK PVPTPPOSH. oP OEF UPNOEOYS, YuFP DMS RMBCHBOYS CH PFLTSCHFPN NPTE "LRFEO" YNEM OEDPUFBFPYUOKHA PUFPKYUYCHPUFSH. EZP ZYVEMSH OE PUFBMBUSH VEЪ RPUMEDUFCHYK. CHP-RETCHSHI, OBUY UKHDPUFTPIFEME UFBMY PVTBEBFSH VPMSHYPE CHOYNBOYE Informazioni su PUFPKYUYCHPUFSH LPTBVMEK, DPUFPYUFCHP, LPFPTPPE PVSBFEMSHOP DPMTSOP ULBBFSHUS PE CHTENS CHPEO DEKU, LPFPTPE Fop ch nytop chtens. chP-CHFPTSCHI, LFPF UMKHYUBK PFCHBDYM UPUFBCHYFEMEK RTPELFPCH YYUYUMB MAVYFEMEC. yULHUUFChP RPTPELFYTPCHBOYS LPTBVMS OBUFPMSHLP UMPTsOP Y DMS RPMKHYUEOYS KhDPChMEFCHPTYFEMSHOSHCHI TEKHMSHFBFPCH FTEVHEF FBLYI ZMHVPLYI FEIOYUUEULYI RPBOBOIK, YuFP LFP NH NPTsOP FPMSHLP RPTBDPCBFSHUS.

chFPTBS LBFBUFTPZHB, L UYUBUFSH, PVPYMBUSH VEYUEMPCHYUEULYI TSETFCH. ьУЛБДТБ лБОПБМБ, УПУФПСЧИБС Ъ ВТПОПУГЭЧ "хПТТПТ", "БИММЭУ", "ЗЭЛФПТ", "bКТPO DA Л" І "чОЗБТД" CHCHYMYY LYOSUFPOB H 10:30 RETCHPZP UEOFSVTS 1875 OBRTBCH, MSSUSH CH lHYOUFBHO. dPKDS DP RMBCHHYUEZP NBSLB LYY (Kish), “BIYMMEU” RPLYOHM ULBDTH, OBRTBCHMSUSH CH MYCHETRHMSH, B PUFBMSHOSHE YUEFSHCHTE LPTBVMS RTDDPMTSBMY YDFY CH RTETSOEN OBRTBCHMEOYY CH UFTPA LYMSH ChBFETOPK LPMPOOSCH. pLPMP 12:30 RPDOSMUS PYUEOSH ZHUFPK FHNBO, FBL UFP OE VSHMP CHPNPTSOPUFY CHYDEFSH DBMEE YUEN CIRCA 50 STDHR CHRED. h FFP CHTENS TBURPMPTSEOYE LPTBVMEK VSHMP UMEDHAEIN: CHREDY YMY “hPTTYPT” Y “ZELFPT”, ABOUT TBUUFPSOY PDOPK YMY DCHHI NYMSH RPЪBDY OYI “chHOZBTD” Y “bKTPO DAL RTYUEN” "whozbtd" DETSBMUS CHRETEDY .

ulPTPUFSH, LPFPTBS DP FPZP LBL UZKHUFYMUS FKHNBO UPUFBCHMSMB PF 10 DP 12 KHMCH, VSHMB KHNEOSHYEOB DP UENY YMY CHPUSHNY.

uLPTP RPUME 12:30 VPMSHYPE RBTHUOPE UKHDOP PVTEBMP OPU "CHOZBTDH" Y BUFBCHYMP EZP PFLMPOIFSHUS PF UCHPEZP RTETSOEZP NEUFB CH UFTPA. THMSH VSHM RPMPTSEO MECHP INFORMAZIONI SU VPTF, Y LFYN ЪBDETTSBO EZP IPD, LBL CHDTHZ "bKTPO DAL", RTEDCHBTYFEMSHOP YЪNEOYCHYK VSHMP OBRTBCHMEOYE VEЪ DPUFBFPYuOPK DMS FPZP RTYYUYOSCH, ЪBFEN CHETOKHCHYKUS INFORMAZIONI SU RTETSOYK LHTU, CHSHCHUFKHRIM YI FKHNBOB INFORMAZIONI SU TBUUFPSOY NEOEE, PDOPZP LBVEMSHFPCHB U FBTBOPN, OBRTBCHMEOOOSCHN CH RTBCHSHCHK VPTF "chHOZBTDB". h FP TSE UBNPE CHTENS "CHOZBTD" KHCHYDEMY ABOUT "BKTPO DAL", Y LRFEO ZYLMEK, LPNBODYT RPUMEDOEZP, OBIPDICHYKUS OBCHETIKH, OENEDMEOOOP DBM NBYOBN ЪBDOYK IPD, OP DMS RTEDPFCHTBEEOYS UFPMLO PCHEOYS VSHMP HCE RPJDOP. YDS UP ULPTPUFSHA OEULPMSHLP NEOEE UENY KHMPCH, "bKTPO DAL" KHDBTYM "CHOZBTDB", YNECHYEZP IPD PLPMP YEUFY KHMPCH, INFORMAZIONI SU YUEFSHCHTE ZHFB OYCE EZP VTPOECHPZP RPSUB, LBL TB RPJB DY ZTPF-NBYUFSCH CH MECHHA TBLPCHYOH OTBCHO E U NBIYOOOSCHN PFDEMEOYEN. pVTБПЧБМБУШ ЗТПНБДОБС l OEYUBUFSHA, FBTBO KHDBTYM LPTBVMSH CH UBNPE HSSCHYNPE NEUFP, RTPVYCH PFCHETUFYE CH RPREYUYUOPK RETEVPTLE, PFDEMSCHYEK NBYOOPE PFDEMEOYE PF LPFEMSHOPZP DCHB UBNSHI VPMSHYI PFU ELB. xDBT VSHM PUEOSH UIMEO. vTPOECHPK RPSU "ch'OZBTDB", YNECHYYK CH LFPN NEUFE FPMEYOKH 8 DAKNPCH, VSHM CHDBCHMEO VPMEE YUEN ABOUT ZHHF, OP CHOKHFTEOOSS PVIYCHLB OE VSHMB UPVUFCHEOOP RTPVYFB FBTBOPN . dTHZIE RETEVPTLY VSHMY FBL UYMSHOP RPCHTETSDEOSCH, YuFP CH OYI PFLTSCHMBUSH VPMSHYBS FEYUSH, B INFORMAZIONI SU RBMKHVH U NBUF RBDBMY YUBUFY TBZPHFB Y VMPLY. lBL FPMSHLP RTPYЪPYMP UFPMLOPCHEOYE, CHPDPOERTPOYGBENSCH DCHETY OENEDMEOOOP ЪBDTBYMY. rBOILY OE CHP'OILMP, Y DYUGYRMYOB VSHMB PVTBGPCHBS. nBYOOPE PFDEMEOYE, LPYUEZBTOPE Y RTPIPDSCH VSHUFTP ЪBRPMOYMYUSH CHPDPK, LPFEM ЪBFPRYMP Y RBTPCHSHCHE RPNRSCH PUFBMYUSH VEЪ RBTB. pDYO YI NBYOYUFPCH U VPMSHYYN RTYUKHFUFCHYEN DHib PFLTSCHM RBTPCHSHCHRKHULOPK LMBRBO LPFMB, DBCH CHSHCHIPD RBTH Y RTEDPFCHTBFYCH CHATSHCHCH. CHUE MADI UPVTBMYUSH INFORMAZIONI SU RBMHVE; RPRSCHFPL URBUFY LPTBVMSH OE RTEDRTYOINBMPUSH; CHUE UFBTBOYS LRFEOB dBHLYOUB (Dawkins), EZP LPNBODITB, VSHMY OBRTBCHMEOSCH INFORMAZIONI SU URBUEOYE MADEK. rTBCHDB, NPTsEF VSHFSH, UTEDY PZHYGETPCH Y VSHM ЪBNEFEO OELPFPTSHCHK OEDPUFBFPL TBUFPTPROPUFY, TEYFEMSHOPUFY Y OBIPDUYCHPUFY, OP, UPRPUFBCHMSS UMHYUBK U "CHOZBTDPN" U RP ЪDOEKYYNYY LBFBUFTPZHBNY, RTY IPDYFUS KHUPNOYFSHUS, YuFP NPTsOP VSCHMP UDEMBFSH YuFP-OYVKhDSH UKHEEUFCHOOPE. “bKTPO DAL”, YUYUEOKHCHYYK VSHMP CH FHNBOE, UOPCHB RPDPYEM OBUFPMSHLP VMYOLP, OBULPMSHLP NPTsOP VSHMP RTYVMYYFSHUS VEJPRBUOP, Y CHUE MADI VSHUFTP Y CH RPMOPN RPTSDLE RETEYMY INFORMAZIONI SU OEZP. h FEUEOOYE DCHBDGBFY NYOHF RETEVTBMYUSH CHUE, RTYYUEN LBRYFBO CH UPPFCHEFUFCHYY Y FTBDYGYEK RPUMEDOYN RPLYOHM FPOOHEIK VTPOEOPUEG. yuBU URKHUFS RPUME UFPMLOPCHEOYS, F. E. H 02:15, “chHOZBTD”, ZMHVPLP UECHYYK LPTNPK, DCHB YMY FTY TBBB RPCHETOHMUS, B ЪBFEN RPIYEM LP DOKH ABOUT ZMHVYOE CHPUENOBDGBFY UBTSEO. "ch'OZBTD" VShchM VTPOEOPUGEN 2-ZP LMBUUB, PDOIN YYEUFY LPTBVMEK, URPTPELFYTPCHBOOSCHI RP PVTBGH ZHTBOGKH'ULPK "bMSHNSCH". RETCHPOBUBMSHOP BY RTEDOBOBYUBMUS DMS UMHTSVSHCH DBMSHOYI NPTSI. EZP CHPDPYYNEEEOOYE UPUFBCHMSMP 5899 FPOO, NPEOPUFSH NBYOBNY 3500 YODYLBFPTOSHHI UYM. BY VSHHM CHPPTHTSEO DEUSFSHA 12.5-FPOOSCHNY DHMSHOPBTDSDOSHNY RHYLBNYY DCHHNS 64-ZHHOFPCHSHNY PTHDISNY. rP CHBFETMYOY YNEMUS RPMOSHCHK VTPOECHPK RPSU FPMEYOPK 6–8 DAKNPCH. GEOFTBMSHOBS VBFBTES ЪBEYEBMBUSH 6-DAKNPCHPK VTPOEK. uLPTPPUFSH VTPOEOPUGB O RTPVE DPUFYZMB 14,9 KHMB; Lljrbts 450 Yuempchel. rTY YURSHCHFBOY NBIYO "CHOZBTDB" CHSHCHSUOYMBUSH OEDPUFBFPYUOBS PUFPKYUYCHPUFSH, RPFPNH EZP DCHPKOPE DOP OBRPMOYMY LYTRYUBNYY GENEOFPN. o OEN YNEMPUSH UENSH RPRETEUOSCHI RETEVPTPL, TBDEMSCHYI LPTRKHU O CHPUENSH PFDEMEOYK, Y TBUUYUYFSHCHBMY, YuFP MAVBS YY OYI NPTsEF VShchFSH RTPVYFB VE KHZTPYSH ZYVEMY LPTBVMS. l OYUYUBUFSHA, CHPNPTSOPUFSH RTPVPYOSCH RP PDOPK YFBLYI RETEVPTPL, PFLTSCHCHBAEEK DPUFHR CHPDE UTBH CH DCHB PFDEMEOYS, OE RTEDHUNPFTEMY.

INFORMAZIONI SU UHDE, OBYUEOOPN OBD PZHYGETBNY "CHOZBTDB", RTYYMY L OBLMAYUEOYA, YuFP LBFBUFTPZHB RTPYPYMB, CH-RECHSHCHI, YЪ-ЪB UMYILPN VPMSHYPK ULPTPUFY IPDB ULBDTSCH H FHNBOE; PE-ChFPTSCHI, CHUMEDUFCHYE FPZP, YuFP LPNBODYT "CHOZBTDB" dBHLYOU, OEUNPFTS INFORMAZIONI SU FP YuFP VSCHM ZPMPCHOSCHN CH UCHPEN PFTSDE Y FKHNBOOKHA RPZPDH, KHYEM CHOY; CH-FTEFSHYI, CHUMEDUFCHYE KHNEOSHYEOYS IPDB “chHOZBTDB” VEÚ YYCHEEEOYS OBIPDSEEZPUS RPJBDY “bKTPO DALB” UYZOBMPN PV LFPN; CH-YUEFCHETFSHI, VMBZPDBTS KHCHEMYUEOYA ULPTPUFY IPDB "bKTPO DALB" OECHYTBS INFORMAZIONI SU FKHNBO Y INFORMAZIONI SU FP, YuFP ULPTPUFSH HCE VSHMB CHEMILB; CH-RSFSCHI, CHUMEDUFCHYE OERTBCHYMSHOPZP PFLMPOEOYS "bKTPO DALB" YЪ UFTPS Y, CH-YEUFSHCHYE, CHUMEDUFCHYE PFUKHFUFCHYS FKHNBOOSCHI UYZOBMPCH. dBHLYOU VSHHM PVCHYEOY PFUFTBOEO PF LPNBODPCHBOYS LPTBVMEN ЪB FP, YuFP OE RTYCHEM CH DEKUFCHYE RPNRSCH, B CHNEUFP LFPP RTYLBBM URKHULBFSH YMARLY. rP NOEOYA UKHDB, DI DPMTSEO VSHM RTEDRTYOSFSH RPRSHCHFLH ЪBLTSCHFSH RTPVPYOH RMBUFSHCHTEN. MEKFEOBOF, YURPMOSCHIK YFKHTNBOULYE PVSBOOPUFY, VSHM PVCHYEO CH FPN, YuFP OE RTYOSM NET L FPNKH, YuFPVSH OBRTBCHYFSH LPTBVMSH INFORMAZIONI SU VPMEE NEMLPE NEUFP, PFLKhDB EZP VSHMP CHPNP TsOP RPDOSFSH DBCE CH UMHUBE ZYVEMY. pVTBFYMY CHOYNBOYE Y INFORMAZIONI SU FP, YuFP “bKTPO DAL” DPMTSEO VSHM RTEDRTYOSFSH RPRSHFLH PFCHEUFY EZP INFORMAZIONI SU VHLUYTE INFORMAZIONI SU NEMLPCHPDSH. UFBTYENKH PZHYGETH "CHOZBTDB" CHNEUFE U ZMBCHOSCHN NEIBOILPN Y RMPFOILPN PVIASCHYMY CHSHCHZPCHPT. chBIFEOOOPZP OBYUBMSHOILB “bKTPO DALB” URYUBMY U LPTBVMS.

“bKTPO DAL”, LPTBVMSH YDEOFYUOSCHK “chHOZBTDH”, OE RPMKHYUM RPCCHTETSDEOYK, ULPMSHLP-OYVKhDSH ЪBUMHTSYCHBAEYI CHAINBOYS. EZP FBTBO CHSHCHDBCHBMUS FPMSHLP UMEZLB YJ-RPD VTPOECHPZP RPSUB Y NPZ VSHCH VE CHUSLPK PRBUOPUFY RPCHFPTYFSH HDBT. uMHYUBK LFPF OBUFTPYM BOZMYUBO CH RPMSHЪKH FBTBOB; RTYUEN, KHCHYDECH, LBL MEZLP HOYUFPTSYFSH YN UBNSCHE LTHROSHCHE LPTBVMY, OBYUBMY CHSHCHDCHYZBFSHUS TBMYUOSCH OECHSHRPMOYNSCH RTEDMPTSEOYS P RPUFTPKLE OERPFPRMSENPZP LPTBVMS.

fTY ZPDB URKHUFS RPDPVOPE OUYUBUFSHE RTPYIPYMP H ZETNBOULPN ZHMPFE, OP ABOUT LFPF TB U NOPZPYUYUMEOOSCHNYY YUEMPCHYUEULNYY TSETFCHBNY. 6 NBS 1878 Z. ULBDTB, UPUFPSCHYBS YЪ FTEI VTPOEOPUGECH "LEOYZ CHYMSHZEMSHN" (OB OEN DETTSBM UCHPK ZHMBZ BDNYTBM ZhPO vBYU), "zTPUUET lHTZHATUF" Y "rTPKUUEO", OBUBM B CH CHYMSHZEMSHNUIBZHEOE LBNRBOYA. úBLPOYUYCH CHPPTHTSEOYE Y RTYOSCH LPNBODH, POB 29 NBS CHSHCHYMB YÚ RPTFB, OBRTBCHMSSUSH H rMYNHF. 31 NBS ULBDTB OBIPDIMBUSH CH BOZMYKULPN LBOBME OBRTPFYCH zPMLUFPOB. yMY UFTPEN FTEKHZPMSHOILB, RTYUEN "LEOYZ CHYMSHZEMSHN" VSHM ZPMPCHOSCHN, B "rTPKUUEO" YYEM ЪB OIN CH LYMSHCHBFETE. presso RTBChPK UFPTPOSCH ZHMBZNBO, OEULPMSHLP RPBDY EZP FTBCHETB OBIPDIYMUS "lHTZHATUF". TBUUFPSOIE NETSDH OYN Y "LEOZPN CHYMSHZEMSHNPN" RETCHPOBUBMSHOP UPUFBCHMSMP 440 STDPC, OP ЪB YuBU DP UFPMLOPCHEOYS ENKH VSHMP RTYLBOBOP RPPDKFY VMYCE, FBL YuFP, OBLPOEG, KHOYNY PUFBCHBMPUSH CHUEZP 110 STDPC, Y U VETE ZB ЪBNEFYMY, YuFP POY OBIPDSFUS INFORMAZIONI SU PRBUOP VMYOLPN TBUUFPSOY DTHZ PF DTHZB. h FP CHTENS LBL SING DCHYZBMYUSH FBLYN PVTBBPN, DCHB RBTHUOSCHI UHDOB, RTYCHEDS LTHFP L CHEFTKH ABOUT MECHPN ZBMUE, RTPYMY RPD OPUPN ULBDTSCH. rPDYYOSSUSH KHUFBOPCHMEOOOSCHN RTBCHYMBN RTEDHRTETSDEOOYS UFPMLOPCHEOYK, "lHTZHATUF" RPMPTSYM MECHP THMS Y RPCHETOHM CHRTBCHP. yURPMOYCH LFP, DI PRSFSH LTHFP RPCHETOHM CHMECHP, YUFPVSH ЪBOSFSH RTETSOEEE RPMPTSEOYE. "LEOYZ CHYMSHZEMSHN" UOBYUBMB RSCHFBMUS RTPKFY RETED OPUPN RBTHUOSHI UHDHR, OP, CHYDS, YuFP LFP OEChPNPTSOP, RPCHETOHM CHRTBChP, Y FHF "lHTZHATUF" PLBBBMUS X OEZP RPD OPUPN RET REODYLHMSTOP L LHTUH . YuFPVSH YJVETSBFSH OENYOKHENPZP UFPMLOPCHEOYS, LBRYFBO "lKhTZHATUFB" RTYLBBBM DBFSH RPMOSHCHK IPD CHREDED, RSCHFBSUSH PVTEBFSH OPU RTYVMYTSBCHYEZPUS VTPOEOPUGB Y CHPPCHTENS HKFY P F OEZP. ChYDS, YuFP LFP OEChPNPTSOP, DI UDEM RPRSHFLH RPCHETOHFSH CHRTBCHP, OBDESUSH MEYUSH INFORMAZIONI SU RBTBMMEMSHOSHCHK "LEOYZKH CHYMSHZEMSHNH" LHTU YMY, RP LTBKOEK NETE, VShchFSH FPMSHLP UMEZLB SHCHN JN. INFORMAZIONI SU "LEOYZE CHIMSHZEMSHNE" Y BDNYTBM, Y LBRYFBO OBIPDIMYUSH CHOYH, Y CH FY LTYFYUEULYE NZOPCHEOYS PUFBMPUSH LETTURA CHCHBFSH YI INFORMAZIONI SU RBMHVKH, DB EUMY VSC YI CHSHCHB MY, FP CHUE TBCHOP OE KHUREMY VSC OYUEZP UDEMBFSH. INFORMAZIONI SU THME UFPSM NPMPDK OEPRSCHFOSCHK KHOFET-PZHYGET Y YEUFSH OPCHPVTBOGECH. lPZDB CHBIFEOOSHCHK OBYUBMSHOIL PFDBM RTYLBBOYE RPMPTSYFSH RTBCHP THMS, YUFPVSH RPCHETOHFSH LPTBVMSH CHMECHP, MADI TBUFETSMYUSH. cantare UDEMBMY LBL TB PVTBFOPE, RPMPTSYCH "MECHP THMS", Y FBLYN PVTBBPN RPCHETOHMY FBTBO EEE VPMEE CHRTBCHP, CH FP CHTENS LBL LPTNB "lKHTZHATUFB" RPChPTBUYCHBMBUSH CHMECHP ENKH OBCH UFTEYUKH. fBL LBL UFPMLOPCHOEYE FERTSH UFBOPCHIMPUSH OEYVETSOSCHN, FP INFORMAZIONI SU "LEOYZ CHYMSHZEMSHNE" NBUYOBN DBMY ЪBDOYK IPD, Y CH NPNEOF UFPMLOPCHEOYS POY DEKUFCHYFEMSHOP TBVPFBMY FBLYN Lun.

UP ULPTPUFSHA, LPFPTBBS, OEUNPFTS OB DBOOSHK NBYOBN ЪBDOYK IPD, DPIPDIMB DP 6–7 KHЪMPCH, “LEOYZ CHYMSHZEMSHN” HDBTYM “zTPUUET lKHTZHATUFB”, YEDYEZP UP ULPTPUFSHA CH 9–10 X ЪМПЧ, НЦД Х ЗТПФ И ВЪБОШ-НБУФПК. fBTBO YЪVPTPЪDYM VTPOA, LBL BREMSHUYOOHA LPTLH, Y CHPDKHI OBRPMOYMUS FTEULPN TBBDYTBENPK VTPOY. хЗПМ, RPD LPFPTSCHN RTPYЪPYMP UFPMLOPCHEOYE, VSHM VPMSHYE 45°, OP NEOEE 90°. INFORMAZIONI SU "LEOYZE CHYMSHZEMSHNE" OE YUKHCHUFChPCHBMPUSH FPMYULB, FPMSHLP MEZLPE UPFTSUEOYE. INFORMAZIONI SU UFPMBI DBCE OE PRTPLYOKHMYUSH UFBLBOSHCH U CHPDK, Y CHPDB OE TBURMEULBMBUSH. INFORMAZIONI SU “LKHTZHATUFE” FPMYUPL VSHM UYMSHOEKYK. lPTBVMSH OBLTEOMUS ABOUT RTBCHSHCHK VPTF CH UFPTPOH PF "LEOZB CHYMSHZEMSHNB", OP RTDDPMTsBM YDFY CHREDED, ULTHFYCH Y UMPNBCH FBTBO, PUCHPVPDYMUS PF OEZP Y UFBM CHRMFOKHA VPTF P VP TF U "LEOZPN CHYMSHZEMSHNPN". vKHYRTYF RPUMEDOEZP RPRBM CH "lKHTZHATUFB" Y, RTETSDE YUEN KHUREM UMPNBFSHUS, UFBEIM CHOY LTAKU-VTBN-UFEOZKH. yMARLY, OBIPDICHYYEUS INFORMAZIONI SU YLBOGBI RTPFBTBOOOOPZP LPTBVMS, VSHCHMY TBVYFSCH YMY UOEUEOSCH. chPDB IMSCHOKHMB YUETE VPMSHYKHA RTPVPYOKH CH VPTFKH CHOY RP LPYUEZBTOPNH PFDEMEOYA, UBMYCHBS FPRLY Y CHSHCHOTSDBS LPYUEZBTPCH URBUBFSHUS YUETE MALY Y RP ULPVBN, EINUS CHOKHFTY CHEOFYMSFPTPCH, CH FP CHTENS LBL RBT CHSTCHCHBMUS UP U FTBIOPK UYMPK. UYMSHOSHCHK LTEO INFORMAZIONI SU MECHSHCHK VPTF PVTEYOOOPZP INFORMAZIONI SU ZYVEMSH LPTBVMS RPNEYBM LYRBTSKH URKHUFYFSH YMARLY. presso MECHPK UFPTPOSH POY VSHMY TBDBCHMEOSCH, B U RTBCHPK METSBMY INFORMAZIONI SU VPTFC. Leggi RTEDRTYOSFSH YUFP-MYVP OE PUFBMPUSH, PDOBLP LBRYFBO, ZTBZHPO NPOTS, UDEBM RPRSHFLH OBRTBCHYFSH LPTBVMSH INFORMAZIONI SU NEMLP NEUFP. OP EDCHB PO KHUREM PFPKFY INFORMAZIONI SU OELPFPTPPE TBUUFPSOYE, LBL YUETE RSFSH NYOHF RPUME UFPMLOPCHEOYS RPIYEM LP DOKH INFORMAZIONI SU ZMKHVYOE 15 UBTSEOEK, KHCHMELBS ЪB UPVPK NOPZYI YUMEOPC LLYRBTSB. lPNBODOSH LPKLY INFORMAZIONI SU VTPOEOPUGE VSHCHMY KHVTBOSHCH DTHZPE NEUFP Y OBIPDIYMYUSH OE CH UEFLBI, B CH TPUFTBI, FBL YuFP SING OE NPZMY PLBBFSHUS INFORMAZIONI SU CHPDE Y UMKHTSYFSH VHKLBNY. lPZDB LPTBVMSH OBYUBM FPOKHFSH, VPMSHYOUFChP VSHCHYYI INFORMAZIONI SU OEN MADEK RPRTSHCHZBMP CH CHPDH. FTYDGBFSH NBFTPUPC RPZYVMY KHTsBUOSCHN PVTBBPN. oEUNPFTS ABOUT HCHEEECHBOYS VPGNBOB, SING VTPUYMYUSH U OPUB Y RPRBMY CH UEFLH RPD KHFMEZBTEN, ЪBRHFBMYUSH Y KHFPOKHMY. uFBTYEZP MEKFEOBOBB ЪBUPUBMP CHNEUFE U LPTBVMEN, LPZDB “lKHTZHATUF” RPIYEM LP DOH. DI RTY LFPN RPYUKHCHUFCHBM UIMSHOEKIE DBCHMEOYE SU TEVTB, LBL VKhDFP CHPDB FSOKHMB EZP UOYH, OP NYOHFH URKHUFS DBCHMEOYE PUMBVMP Y EZP CHSHCHLYOKHMP SU RPCHETIOPUFSH, ZDE ENKH BMPUSH KHICHBFYFSHUS ЪB LBLHA-TE KLH Y URBUFYUSH. lBRYFBOB FPYuOP FBL TSE KHCHMELMP CHOY, OP ЪBFEN CHSHCHVTPUYMP LCHETIKH, DI FPTSE VSHHM URBUEO. INFORMAZIONI SU NEUFP ZYVEMY VSHCHUFTP RPDPUREMY TSCHVBGLYE UKHDB Y YMARLY U "LEOZB CHYMSHZEMSHNB"; "rTPKUUEO" UCHPY YMARLY URKHULBM DPPCHPMSHOP DPMZP. yÚ LYRBTSB, OBUYFSHCHBCHYEZP 497 YUEMPCHEL, VSHMP RPDPVTBOP 216, yÚ OYI FTP RPUME HNETMY PF YUFPEEOYS. URBUMYUSH 23 PZHYGETB, B YEUFETP KHFPOKHMY; CH YUYUME RPZYYI VSHMY PJO NEIBOIL Y TECHYPT.

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BFPF UMKHUBK, RTPDDENPOUFTPCHBCCHEPUPUPUPUPUPCHIE FBTBOB, chneuf a Fen Klbbm su FP, YuFP RPMSHPCHBUE YN UPROPKSHIPK Prbuopufsa FBTBOSEZPP LPTBVMS. rTY VPMSHYPN CHPMOOYY RPMHYUEOOOSCH "LEOZPN CHYMSHZEMSHNPN" RPCHTETSDEOYS NPZMY VSHCH RTYCHEUFY L EZP ZYVEMY. rTBCHDB, EZP OPUPCHBS YBUFSH OE VSHMB PUPVEOOOP RTPYUOB, FBL LBL LFP VSHM UTBCHOYFEMSHOP UFBTSHCHK LPTBVMSH, RPUFTPEOOOSCHK CH FP CHTENS, LPZDB EEE OE CHRPMOE RPOINBMY OBUEOYE F BTBOB. IPFS "LEOYZ CHYMSHZEMSHN" Y YNEM VTPOECHPK RPSU, EZP VTPOS Oye DPIPDIMB DP FBTBOB, Y PO OYUEN Oye VSHM KHLTERMEO RTPPHYCH RTDPDPMSHOPZP CHPDDEKUFCHYS. “zTPUUET lHTZHATUF” VBYEOOOSCHK VTPOEOPUEG CHPDPYYENEEOYEN 6600 F, RPIPTSYK INFORMAZIONI SU BOZMIKULYK VTPOEOPUEG “nPOBTI”. h EZP DCHHI VBYOSI OBIPDIMPUSH YUEFSHTE LTHRRRPCHULYI 24-UN PTHDIS, B INFORMAZIONI SU CHETIOEK RBMHVE DCHB 17-UN PTHDIS. fPMAYOB VTPOY PF 7 DP 10 DAKNPCH.

rPUMEDOYN Y OBYVPMEE FTBZYUEULYN YJ CHUEI OYUYUBUFYK RPDPVOPZP TPDB UFBMB ZYVEMSH VTPOEOPUGB “CHYLFPTYS”. lFP VShchM PDOPVBIYEOOOSCHK VTPOEOPUEG 1-ZP LMBUUB Y UBNPK OPCHEKYEK LPOUFTHLGYY. rPUFTPKLB EZP, PLPOYUEOOBS CH 1890 Z., PVPYMBUSH CH 724 800 ZHKhOFPCH UFETMYOZPCH, OE UYFBS RKHYEL Y YI KHUFBOPCHLY; ULPTPUFSH INFORMAZIONI SU NETOPK NYME TBCHOSMBUSH 16.7 KHMB, Y CHPPTHTSEOYE VSHMP PYUEOSH UIMSHOP DCHB 110-FPOOSHI PTHDYS, PDOP 29-FPOOPE Y 12 YEUFYDAKNPCHSHI PTHDYK. lPTBVMSH YNEM VTPOECHPK RPSU FPMEYOPK 16–18 DAKNPCH, TBURPMPTSEOOSCHK RTYVMYYFEMSHOP INFORMAZIONI SU RPMPCHYOE RTPFSTSEOYS CHBFETMYOYY, B INFORMAZIONI SU OPUKH OBIPYMBUSH EZP EDYOUFCHEOOBS VBYOS U DCHHNS ZT PNBDOSHNY PTHDISNY. RETCHPOBUBMSHOP VTPOEOPUEG YNEOPCHBMUS "tYOBHO", OP EEE INFORMAZIONI SU UFBREM EZP RETEYNEOPCHBMY CH YUEUFSH LPTPMECHSHCH "CHYLFPTYA". ьЛЪРБЦ, ЧЛМАУБС ПжИГПЧ, УПУФПСМ ИЪ 659 УЭМПЧЛ. INFORMAZIONI SU LFPN LPTBVME, MHYUYEN CH ULBDTE UTEDYENOPZP NPTS, CHYGE-BDNYTBM UHT dTsPTDTs fTBKPO, LPNBODHAYK ULBDTPK, RPDOSM UCHPK ZHMBZ.

h DEUSFSH YUBUPCH KhFTB 22 YAOS 1893 Z. ULBDTB CHSHCHYMB YJ VEKTHFB CH fTYRPMY. h EE UPUFBCH CHIPDIMY VTPOEOPUGSH "chILFPTYS", "lBNRETDBHO" (ZHMBZ NMBDYEZP ZHMBZNBOB LPOFT-BDNYTBMB nBTLINB), "lPMMYOZCHHD", "ubOURBTEKMSH", "OYM", "jDYOVHTZ", "YOZHME" LUIVM", "dTEDOPHF" Y LTEKUETB " dZBT" , “bNZHYPO”, “zhBFPO”, “vBTIN” e “zhYTMEUU”. lPTBVMY YMY UFTPEN ZHTPOFB UP ULPTPUFSHA 8 KHMCH. h 14:15 INFORMAZIONI SU TBUUFPSOY RSFY NYMSH PF NEUFB OBUBUEOOYS ULBDTB VSHMB RETEUFTPEOB CH DCH LYMSHCHBFETOSHCH LPMPOOSCH URTBCHB, RTYUEN SING OBIPDIMYUSH INFORMAZIONI SU TBUUFPSOY YEUFY LBVEMSHFPCHSHI D TKhZ PF DTHZB. fBLYN PVTBBPN, ZHMPF PVTBBPCHBM DCH RBTBMMEMSHOSHE LPMPOOSCH, YJ LPFPTSCHI CH RTBCHPK, UPUFPSCHIYEK YYEUFY LPTBVMEK, ZPMPCHOPK VSHMB "CHILFPTYS", B MECHHA, UPUFPSCHIKHA YЪ RSFY LPTBVMEK, THAN “lBNRETDBHO”. “vBTIN” Y “ZHYTMEUU” CH UFTPK OE CHUFKHRBMY. ÚB OUEULPMSHLP NYOHF DP bFPZP BDNYTBM fTBKPO RPUMBM ÚB LPNBODITPN “chILFPTYY”, LRFEOPN vKHTLPN, Y ÚB YFKHTNBOULYN PZHYGETPN. yN PO PVYASUOYM NBOECHT, LPFPTSCHN RTEDRPMBZBM RETEUFTPYFSH ULBDTSCH YJCHEUFOSHN PVTBBPN RETED RPUFBOPCHLPK INFORMAZIONI SU SLPTSH. pVE LPMPOOSCH, OBIPDICHYEUS FPMSHLP CIRCA TBUUFPSOY YEUFY LBVEMSHFPCHSHCHI, DPMTSOSCH VSHMY RPCHETOHFSH CIRCA 16 R RP OBRTBCHMEOYA DTHZ L DTHZH. ьФПФ РПЧПТПФ ДПМЦЭО ВШМ ЪНЭОФШ И И ЛХУ О ПВТБФОСЧК І ПУФБЧИФШ ЛПТБВ МИ Х FEI TSE DCHHI LPMPOOBI, OP YUTECHSCHYUBKOP VMYOLP DTKHZ PF DTKHZB.

LRFEO VHL Y UFBTYK YFKHTNBO UTBH TSE HCHYDEMY CHUA PRBUOPUFSH RTEDRPMBZBENPZP NBOECHTTB. TBUUFPSOYE NETSDH PVEYNY LPMPOOBNY VSHMP SCHOP OEDPUFBFPYuOP, RPFPNH YuFP RTY NBOECHTYTPCHBOY LPTBVMEK UMEDHEF RTOYNBFSH CH TBUYUEF FBLFYUEULYK DYBNEFT GYTLHMSGY OBYNEOOE N BOECHTEOOPZP LPTBVMS ULBDTSCH. rTY RPMPTSEOY THMS CIRCA 28° (RTEDEMSHOSHCHK KHZPM DMS VTPOEOPUGB "chYLPPTYS" RTY NBOECHTYTPCHBOY VE YURPMSH'PCHBOYS TBVPFSH CHYOFPCH CHTBJTBK, YuEZP BDNYTBM fTBKPO OE PDPVTSM) DYBNEFT GYTLHMSGYY “chYLFPTYY” UPUFBCHMS M 800 STDPC, YMY YUEFSHTE LBVEMSHFPCCHCHI. rППФПНХ "лБНРЭТДБХО", ЛПФПТШК PVB SING, OBIPDSUSH ABOUT TBUUFPSOY CHUEZP YEUFY LBVEMSHFPCSHCHI, PDOPCHTENEOOOP OBYOOHF RPCHPTBUYCHBFSH DTHZ L DTHZH. eUMY RTYOSFSH LBLYE-FP PUPVSHCHE NETSCH, SING PVSBFEMSHOP UFPMLOHFUS. UFBTYK YFKHTNBO RTEDMPTSYM UDEMBFSH TBUUFPSOYE TBCHOSCHN CHPUSHNY LBVEMSHFPCHSHCHN, Y BDNYTBM RTYOSM LFPF UPCHEF, ЪBNEFYCH: “dB, POP DPMTSOP VSHCHFSH CH CHPUENSH LBVEMSHFPCHSHCHI.” rP'FPNH YFKHTNBO PYUEOSH KHYCHYMUS, LPZDB H 14:20 BDNYTBM PFDBM RTYLBBOYE RPDOSFSH UYZOBM, YUFPVSH TBUUFPSOIE NETSDH LPMPOOBNY UPUFBCHMSMP 6 LBVEMSHFPCHSHCHI. RPULPMSHLH di RTEDRPMPTSYM, YUFP FHF DPMTSOB VSHFSH PYYVLB, FP ZHMBZ-PZHYGEGE BDNYTBMB, RTYOUYK LFP RTYLBBOYE, URKHUFYMUS CHOY Y EEE TB URTPUM, DPMTSOP MY TBUUFPE UPUFBSH Pchshchi. bDNYTBM fTBKPO EEE TB RPCHFPTYM: “pUFBCHYFSH EZP CH 6 LBVEMSHFPCHSHCHI.” lRFEO VHTL, VSHCHYYK CH LFP CHTENS KH BDNYTBMB, OBRPNOYM ENH, YuFP DYBNEFT GYTLHMSGYY, PRYUSCHCHBENPK "chILFPTYEK" RTY RPCHPTPFBI, TBCHEO 800 STDBN, OP OBRPNYOBOYE LFP P LBBBMPUSH VEURPMEOSHN.

bDNYTBM fTBKPO VShchM UFPMSH TSE CHMBUFPMAVICHSHCHK, ULPMSH Y URPUPVOSCHK PZHYGET. lBL ZPCHPTYF LRFEO VHTL: “PO CHUEZDB VSHM ZPFPCH Y TBD PVUKhDYFSH HTSE CHSHRPMOEOOSCHK NBOECHT, OP S OYLPZDB OE CHYDBM, YUFPVSH DP LFPZP PO U LEN-OYVKhDSH UPCHEFPCHBMUS.” DI MAVYM TBUUKHTSDEOYS, OE UFTPZP RTDETTSYCHBMUS DYUGYRMYOSCH. secondo YuBUFP ZPCHPTYM, YuFP FETREFSH OE NPTSEF MADEK, LPFPTSCHE PE CHUEN U OIN UPZMBYBAFUS, OP LFP PRSFSH-FBLY VSHMP DEMP UPCHUEN YOPE, YUEN PURBTYCHBFSH RTSNPE RTYLBBOYE. lRFEO vHTL KHYEM PF BDNYTBMB U VEURPLPKUFCHPN, OP, PDOBLP, U DPCHETYEN L OENH; ON FTECHPTSYMUS, RPFPNKH YuFP NBOECHT VSHM PUECHYDOP PRBUOSCHN, Y DPCHETSM BDNYTBMH, RPFPNKH YuFP UMKHTSYM RPD OBYUBMSHUFChPN CHEUSHNB ЪOBAEEZP LPNBODHAEEZP, PVMBDBCHYEZP V PMSHYYN PRSCHFPN CH UPUEFBOY U VPMSHYPK TSOPUFSHA. UMHTSEVOBS DYUGYIRMYOB, LPFPTBS DMS DPUFYTSEOYS UETSHESHI TEKHMSHFBFPCH DPMTSOB VSHFSH UFTPZB Y CHSHCHULBFEMSHOB, ЪBRTEEBMB ENKH DEKUFCHPCHBFSH DBMSHYE. DI UDEMBM CHUE SF Raffineria, YuFPVSH KHLBBFSH INFORMAZIONI SU YUTECHSCHCHYUBKOHA PRBUOPUFSH RPDPVOK UCHPMAGIYY, Y UT dTsPTDC fTBKPO OE IPFEM EZP UMKHYBFSH. CHETPSFOP, RPFPNH LRFEO VHTL Y DKHNBM, YuFP KH BDNYTBMB VSHMY EEE Y DTHZIE OBNETEOYS LTPNE FAIRIES, INFORMAZIONI SU LPFPTSHCHHLBSHCHBM UYZOBM.

rTPYEM YUBU, CH FEYUEOYE LPFPTPZP NPTsOP VSHMP EEE KHLBBFSH INFORMAZIONI SU ZTPYYCHYE UFTBYOPE OEYUBUFSHY RTEDPFCCHTBFYFSH EZP, OP LRFEO VHTL OE Raffineria VPMSHYE OBUFBYCHBFSH, FBL LBL LFP ZTBOYUYMP VSC HCE U OERPCHYOPCHEOYEN Ъ BLPOOPK CHMBUFY. h 15:28 VSHM RPDOSF ZHBFBMSHOSCHK UYZOBM UMEDHAEEZP UPDETSBOYS:

“chFPTPNH PFTSDH YЪNEOYFSH LHTU RPUMEDPCHBFEMSHOP CIRCA 16 R CHRTBCHP, OE YЪNEOSS UFTPS ULBDTSCH.

RETCHPNH PFTSDH YЪNEOYFSH LHTU RPUMEDPCHBFEMSHOP CIRCA 16 R CHMECHP, OE YЪNEOSS UFTPS ULBDTSCH”.

UYZOBM VSHM TBBPVTBO LBL INFORMAZIONI SU "lbNRETDBHOE", FBL Y INFORMAZIONI SU DTHZYI LPTBVMSI. x BDNYTBMB nBTLINB CHP'OILMY FE TSE PRBUEOYS, YUFP Y X LRFEOB vHTLB. "fP OEChPNPTSOP, LFP OECHSHRPMOYNSCHK NBOECHT", ЪBNEFYM ON UCHPENKH ZHMBZ-PZHYGETH Y CH UPPFCHEFUFCHYY UP UCHPYN NEOYEN CHEM ENKH DETSBFSH TEREFKHENSHCHK UYZOBM DP RPMPCHYOSCH, FPVShch RPLBBFSH, YuFP ON OE RPOSF. INFORMAZIONI SU LFP U "CHILFPTYY" ENH RTPUYZOBMYMY, URTBYCHBS, YuEZP SU TsDEF. secondo PFCHEFIM: "rPFPNH YuFP S OE CHRPMOE RPONBA UYZOBM." l OEYUBUFSHA, EZP PFCHEF, LPFPTSCHK EEE Raffineria URBUFY "CHILFPTYA", OE VSHM TBBPVTBO INFORMAZIONI SU OEK. th FBL LBL PFCHEFB OE VSHMP, FP BDNYTBM nBTLIYEM L UBLMAYUEOYA, YuFP UFBTYK ZHMBZNBO TSEMBEF, YuFPVSH CHFPTPK PFTSD RPCHETOHM RTETSDE, CH FP CHTENS LBL ON U RETCHSHCHN PFTSDPN RPCHET EF UOBTHTSY EZP. bFP VSHMB CHEUSHNB DPUBDOBS PYYVLB, OP CH NPTE EUFSH FPMSHLP PDYO ЪBLPO DMS NMBDYEZP PZHYGETB RPCHYOPCHEOYE. chTSD MY LFP-OYVKhDSH YJ LPNBODITPCH DTHZYI LPTBVMEK OE UYFBM NBOECHT LFPF UCHSBOOSCHN U VPMSHYPK PRBUOPUFSHA, OP CHUE RPDYUYOMYUSH UYZOBMKH .

UYZOBM VSHM RETEDBO RP PWAYN LPMPOOBN, Y ЪMPRPMKHYUOSCHK RPCHPTPF OBYUBMUS. “CHYLFPTYS” E “lBNRETDBHO”, VSHCHYYE ZPMPCHOSCHNY LMPOO, OBIPDIYMYUSH CHREDEDY. OB "CHYLFPTYY" TKHMSH VSHM RPMPTSEO OB 35?, YuFP UPUFBCHMSMP LTKBOYK RTEDEM EZP RPMPTSEOYS. lPZDB LPTBVMSH OEULPMSHLP RPCHETOHM CHMECHP, FP UFBMP PYUECHYDOSHCHN, YuFP ZTPJIF UFPMLOPCHEOYE. lRFEO VKHTL Y UFBTYK YFKHTNBO ZBTDENBTYO mBOYPO OBIPDIMYUSH PLPMP BDNYTBMB INFORMAZIONI SU NPUFILE "CHILFPTYY" OBD YFKHTNBOULPK TKHVLPK. RETCHSHCHN ЪBNEYUBOYEN LPNBODYTB VSHMP: “nSh VKhDEN PUEOSH VMYOLP PF LFPZP LPTBVMS (“lBNRETDBHOB”)”, Y, PVETOKHCHYUSH L ZBTDENBTYOKH, BY RTYLBBM ENKH YYNETYFSH TBUUFPSOY E. bFP ЪBOSMP OUEULPMSHLP UELKHOD, CH FEYUEOYE LPFPTSCHI LPTBVMY VSHCHUFTP UVMYTSBMYUSH. FEN CHTENEOEN LRFEO VHTL RTPUYM X BDNYTBMB TBTEYEOYS DBFSH ЪBDOYK IPD MECHPNH CHYOFKH Y FEN HULPTYFSH NBOECHT. di FTY TBBB RPDTSD RTPUIM PV LFPN, RTETSDE YuEN BDNYTBM, RPUNPFTECH INFORMAZIONI SU "OYM", OBIPDICHYKUS VMYTSE CHUEZP ЪB LPTNPK, DBM UCHPE UPZMBUYE. CHULPTE RPUME LFPPZP PWAYN NBYOBN VSHHM DBO RPMOSHCHK ЪBDOYK IPD, OP HCE VSHMP UMYILPN RPЪDOP. rTEDPFCHTBFYFSH UFPMLOPCHOEYE PLBBBMPUSH OECHPNPTSOP, Y LPTBVMY UIPDYMYUSH CHUE VMYTSE Y VMYTSE. ъB NYOKHFH DP KHDBTB VSHCHMY PFDBOSH RTYLBBOYS "ъBDTBYFSH CHPDPOERTPOYGBENSHCHETY" Y "CHSCHOEUFY RMBUFSHTSH". CHUMED UB RETCHSHCHN RTYLBBOYEN MADI FPFYBU CE PFRTBCHYMYUSH RP UCHPYN NEUFBN ЪBDTBYCHBFSH INFORMAZIONI SU UMKHYUBK UFPMLOPCHEOYS CHUE DCHETY Y MALY, YЪPMYTHS FBLYN PVTBЪPN LBTs DSHK PFUEL. rTYLBU UFPSFSH RP NEUFBN INFORMAZIONI SU UMKHUBK UFPMLOPCHEOYS DBEFUS OPFPC "G" INFORMAZIONI SU ZPTO YMY TSE FKHNBOOSHN TPTsLPN. lPNBODB INFORMAZIONI SU "CHILFPTYY" VSHMB OPCHBS Y RPFPNH EEE OE YNEMB CHTENEY IPTPYEOSHLP YJKHYUFSH LPTBVMSH. h RTEDYUFChPCHBCHYI HYUEOYSI INFORMAZIONI SU EBRYTBOYE CHPDPOERTPOYGBENSHI DCHETEK HIPDYMP FTY NYOHFSHCH, RPFPNH CH NPNNEOF UFPMLOPCHEOYS SING OE NPZMY VSCHFSH OBBRETFSCH. dYUGYRMYOB VSHMB RTECHPUIPDOBS, RPCHUADH ZPURPDUFCHPCHBMP URPLPKUFCHYE Y RPCHYOPCHEOYE, VEYURYYYY TBUFETSOOPUFY, OP CHTENEY PLBBBMPUSH OEDPUFBFPYUOP.

rP LPNBODE "CHSHCHOUFY RMBUFSHCHTSH" VPMSHYPK RMBUFSHCHTSH DPUFBCHMSEFUS L NEUFKH RTPVPYOSCH, YUFPVSHCH, EUMY CHPNPTsOP, ЪBLTSCHFSH EE. rPUMEDOYE UELKHODSCH INFORMAZIONI SU "CHILFPTYY" RPUCHSFYMY RTYZPFPCHMEOYSN L HCE UFBCHYEK OENYOKHENPK VEDE.

UBNPE VPMSHYEE YUETE YuEFSHTE NYOHFSH RPUME UYZOBMB "lBNRETDBHO" KHDBTYM "chYLFPTYA" RPUFY RPD RTSSNSHCHN KHZMPN, LBL TB RETED VTPOYTPCHBOOPC RETEVPTLPK, PLTHTSBCHYEK ZHKHODBNEO F VBYOY. fBTBO CHTEBMUS RPYUFY INFORMAZIONI SU DECHSFSH ZHHFPPCH, TBBDTPVYCH PDOKH KHZPMSHOHA SNKH Y UMPNBCH OPZKH PDOPNKH YJ MADEK. HOFET-PZHYGET, OBIPDIYCHYKUS CH LFP CHTENS CH UCHPEK LBAF-LPNRBOYY, CHZMSOHM OCHTI Y KHCHYDEM OPU VPMSHYPZP LPTBVMS, DCHYZBCHYKUS CHREDEDY PVMBLPCH KHZPMSHOPK RSHMY. UMSHCHYOP VSHMP, LBL CHOIKH CHPDB CHMYCHBMBUSH CH RTPVPYOKH. rBMKhVB Y PYYCHLB ЪBLTHYUYCHBMYUSH RPD FTBBOPN; TBDBCHBMUS KHTSBUBAYK FTEUL. uPFTSUEOYE VSHMP UYMSHOEKIEEE, EUMY FPMSHLP LFP NPTsOP OBCHBFSH UPFTSUEOYEN, RPFPNH YFP "chILFPTYS" VSHMB VHLCHBMSHOP PFVTPEOB CH UFPTPOH CIRCA TBUUFPSOYE 70 ZHFPCH. OYLFP OE VSHM UVYF U OPZ, OP FPMYUPL UIMSHOP PEHEBMUS INFORMAZIONI SU CHUEN LPTBWME. h FEYUEOYE OELPFPTPZP LETTURA LPTBVMY PUFBCHBMYUSH H UPRTYLPUOPCHEOYY, Y RPD CHMYSOYEN CHUE EEE UHEEUFCHPCHBCHYEZP RPUFHRBFEMSHOP DCHYTSEOYS LPTNSCH YI RPUFEREOOP UVMYTSBMYUSH. fBTBO “lBNRETDDBHOB”, CHUE EEE OBIPDICHYYKUS CH RTPVPYOE, CHTBEBBMUS CH OEK Y, VSHFSH NPTsEF, EEE HCHEMYUYCHBM EE. bDNYTBM fTBKPO PLMYLOKHM "lBNRETDBHO" Y CHEMEM ENKH DBFSH ЪBDOYK IPD, FPZDB LFPF VTPOEOPUEG PFPYEM PF "chILFPTYY". nBYOSCH "lBNRETDBHOB" HCE OUEULPMSHLP NYOHF TBVPFBMY ЪBDOYN IPDPN, B FBL LBL EZP ULPTPUFSH H NPNEOF UFPMLOPCHEOYS UPUFBCHMSMB FPMSHLP RSFSH KHMPCH, B RTY UFPMLOPCHEOY E EE KHNEOSHYMBUSH, FP LPTBVMSH DPCHPMSHOP VSHUFTP ÚBVTBM ÚBDOYK IPD. INFORMAZIONI SU “CHYLFPTYY” CHPDB UTBKH IMSCHOKHMB CH RTPVPYOKH, TBNETSH LPFPTPK DPIPDYMY RPYUFY DP 125 LCHBDTBFOSCHI ZHFPCH.

OB "lBNRETDDBHOE" RPCHPTPPF CHSHRPMOSMUS RTY RPMPTSEOY THMS 28° CHNEUFP 35°, UPUFBCHMSCHYI RTEDEM EZP RPMPTSEOYS. IPFS BDNYTBM nBTLIYN Y LRFEO DTSPOUFPO UYYFBMY, LBL NSCH OBEN, YuFP NBOECHT PRBUEO, PDOBLP, TKHMSH OE VSHM RPMPTSEO RPMOPUFSHA INFORMAZIONI SU VPTF Y NBYOSCH OE BUFBCHYMY TBVPF BFSH CHTBDTTBK DMS KHNEOSHYEOYS GYTLHMSGYY. pVB CHOINBFEMSHOP UMEDYMY JB "CHILFPTYEK", Y LPZDB KHCHYDEMY, YuFP POB OBIPDIFUS OPUPN L OPUKH U "lbNRETDBHOPN", RTYVMYTSBSUSH L OENKH, OP OE PVIPDS EZP UOBTHTSY, LBL POY PCYDBMY " NBYYOE. NYZ URKHUFS RETECHEMY PVE NBYOSCH ABOUT RPMOSHCHK ЪBDOYK IPD, OP CHUMEDUFCHYE LBLPK-FP OEYURTBCHOPUFY NBYOOOPZP FEMEZTBZHB CH NBYOKH RPUFHRIM RTYLB DBFSH FPMSHLP FTY YUEFCHETFY RPM OPZP IPDB OBBD. lFP, CHRTPYUEN, OE NPZMP OYUEZP YJNEOYFSH, RPULPMSHLH CHTENEY VSHMP UMYYLPN NBMP DMS FPZP, YuFPVSH RETENEOB IPDB NBYO NPZMB YNEFSH VPMSHYPE CHMYSOYE INFORMAZIONI SU ULPTPUFSH LPTBVMS. h 15:34 “lBNRETDBHO” OBOEU HDBT, B NYOHFSH DCHE URKHUFS HCE PUCHPVPDYM “chYLFPTYA”, LPFPTBS DCHYOKHMBUSH CHRED. rPD OPUPCHHA YUBUFSH "lBNRETDDBHOB" RPDCHEMY RMBUFSHTSH, FBL LBL Y EZP RETEDOSS YUBUFSH OBYUBMB OBRPMOSFSHUS CHPDPK Y PO UIMSHOP PUEM INFORMAZIONI SU OPU. IMSCHOKHCHYBS CHOKHFTSH CHPDB RPNEYBMB LPNBODE ЪBDTBYFSH CHPDPOERTPOYGBENSCH DCHETY CH OPUPCHPK YUBUFY.

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A partire dal terzo quarto del XIX secolo, le corazzate corazzate iniziarono lentamente ma inesorabilmente a respingere la flotta di legno. La guerra civile americana costrinse i governi del Nord e del Sud ad accelerare la costruzione di un nuovo tipo di nave: la Monitor e la Merrimac. Gli spagnoli nella guerra contro Perù e Cile (1865-1870) usarono la corazzata batteria Numancia, protetta da un'armatura da quattro pollici. La Gran Bretagna, che inizialmente era rimasta indietro rispetto alle altre potenze marittime in questa materia, aveva fretta di ripristinare il suo status di padrona dei mari.

SOTTO LA PRESSIONE PUBBLICA
Ben presto, nelle acque costiere di Albion apparve la Royal Sovereign a tre ponti: la prima corazzata a torre inglese, convertita in modo piuttosto rozzo da una barca a vela. Tuttavia, a causa di carenze tecniche, questa nave era adatta solo per la difesa costiera e non poteva andare in mare aperto. E il prestigio del paese richiedeva la costruzione di navi di ferro in grado di combattere il nemico in mare aperto. Il pubblico era indignato: mentre altri paesi costruivano corazzate con tutte le loro forze, i marinai britannici furono costretti a combattere su vasche di legno dell'era di Colombo. Tutti i giornali inglesi dell'epoca erano pieni di articoli contenenti richieste, persuasione e persino minacce contro l'Ammiragliato. Quindi si può sostenere che, dopo aver deposto la "Capitano" nel 1867 - un tipo di corazzata fondamentalmente nuovo e, come si scoprì in seguito, non di maggior successo, i "lupi di mare" britannici seguirono l'esempio dei giornalisti.

Il Capitano è stato progettato da Cooper Coles, il creatore inglese della torretta rotante. In precedenza, Coles aveva fornito le sue torri alla Royal Sovereign e poi ebbe l'idea di costruire un'intera serie di nuove navi. E il primo di questa serie avrebbe dovuto essere "Capitano".

I tecnici della compagnia Laird, nei cui cantieri navali era in costruzione la corazzata, guardarono increduli i disegni del nuovo progetto: secondo loro, le pesanti torri erano troppo alte. Hanno svolto bene il lavoro, ma hanno onestamente avvertito il comitato di selezione dei loro dubbi e hanno fortemente raccomandato di controllare attentamente la stabilità della nuova corazzata.

A prima vista, la nave avrebbe dovuto ispirare rispetto: il dislocamento del Capitano era di 7.770 tonnellate, la lunghezza era di circa 100 metri e la larghezza era di 16 metri. La nave aveva quattro cannoni in due torri situate in alto a prua e a poppa. Le torri erano collegate da un ponte superiore coperto. Lo spessore dell'armatura della torre variava da 20 a 32,5 centimetri e la cintura lungo la linea di galleggiamento era di 15-20 centimetri. Sulla nave furono installati tre alberi a tre gambe con longheroni completi. L'equipaggio comprendeva 500 ufficiali e marinai; La fornitura di carburante era di 500 tonnellate, sebbene lo stesso Kohls contasse su 1000 tonnellate.

PROVE DI RESISTENZA

Secondo il progetto di Kolz, l'altezza del bordo libero della corazzata dovrebbe essere di circa due metri e mezzo. Tuttavia, a causa di un errore nei disegni, l'altezza della fiancata risultò inferiore di mezzo metro. Di conseguenza, la corazzata, che anche sulla carta sollevava dubbi tra gli esperti, "nella vita reale" sembrava ancora più inaffidabile.

Tuttavia, i numerosi controlli a cui è stata sottoposta la nuova nave di Sua Maestà hanno fatto placare per un po' le voci degli scettici. A maggio, il Capitano ha resistito a una forte tempesta nel Golfo di Biscaglia; Allo stesso tempo, le sue qualità di combattimento furono messe alla prova. In mari abbastanza forti, i cannoni pesanti venivano sparati senza alcuna difficoltà e il tiro era abbastanza preciso. Gestiva bene le vele e manovrava bene, sorpassando facilmente le altre navi. Uno degli autorevoli ammiragli britannici, dopo aver osservato le azioni del Capitano, giunse alla conclusione che "questa è una nave molto formidabile e può, grazie alla superiorità delle sue armi, distruggere individualmente tutte le navi casamatta dello squadrone".

Alla luce di tali recensioni positive, il Capitano fu riconosciuto come la migliore nave di Sua Maestà e divenne membro a pieno titolo della flotta inglese. Alla fine dell'estate del 1871, insieme a uno squadrone di dieci navi, si diresse nuovamente verso il Golfo di Biscaglia. A bordo della nave, oltre all'equipaggio e agli ufficiali, c'era lo stesso creatore della nuova corazzata, Cooper Coles.

Il 6 settembre lo squadrone ha superato Capo Finisterre (Spagna). Il tempo era cupo, il mare era agitato e sembrava che si stesse avvicinando una minacciosa tempesta. L'ammiraglio Milen, il comandante dello squadrone, dopo aver visitato il Capitano, attirò l'attenzione del suo creatore sul fatto che il ponte sottovento della corazzata era completamente nascosto sott'acqua durante il rollio. Kohls cercò di rassicurare l'ammiraglio, sostenendo che ciò era già accaduto durante le prove e che la nave non era in pericolo. Tuttavia, Milen aveva dei dubbi e, rifiutandosi astutamente di passare la notte a bordo della corazzata, si recò sull'ammiraglia.

LA CORAZZATA MANCANTE

Alle otto di sera l'eccitazione era aumentata, ma il vero temporale era ancora lontano. Alle undici di sera si alzò il vento, cominciò a piovere forte e le navi cominciarono a perdersi in un velo cupo. All'una del mattino gli elementi hanno mostrato tutta la loro forza. Una forte raffica sembrò disperdere lo squadrone attraverso l'intero oceano ed era pronto ad affondare le navi britanniche, ma, essendo iniziata all'improvviso, la tempesta finì altrettanto improvvisamente. Alle tre del mattino le nuvole si erano diradate. L'ammiraglio Milne ha ricordato: “Il mese ha dato parecchia luce, ma non era visibile una sola grande nave dove è stato visto l'ultima volta il Capitano, sebbene le luci di molte altre navi fossero visibili a una certa distanza. Con l'inizio dell'alba si è scoperto che lo squadrone era disperso, ma invece di undici c'erano solo dieci navi, quella mancante era il Capitano.

A partire dalla metà del 19° secolo, l'ingegneria navale fu oggetto di ricerche e di ricerche simili a quelle della costruzione di carri armati nel periodo tra le due guerre mondiali. Sembrerebbe che non sia passato nemmeno mezzo secolo dal giorno in cui Napoleone Bonaparte dichiarò categoricamente al creatore del piroscafo, Robert Fulton, "Le navi senza vele sono una sciocchezza!", E l'era delle navi a vela lineari come principale mezzo di combattimento la forza della flotta cominciò rapidamente a svanire nel passato.

La macchina a vapore rivoluziona radicalmente la costruzione navale. In primo luogo, nelle flotte militari apparvero le fregate a vapore (la prima, “Medea”, costruita in Gran Bretagna nel 1832), che combinavano armi a vela con un motore a vapore e propulsione a ruote, e l’invenzione dei cannoni bomba da parte del generale francese Henri-Joseph Peksant, sparando proiettili esplosivi di grosso calibro lungo una traiettoria piatta, tracciò una linea nella storia della flotta velica di legno. Se in passato un duello di artiglieria tra navi che sparavano palle di cannone convenzionali (colpendo l'albero e i membri dell'equipaggio) poteva durare per ore, allora le bombe esplosive piene di polvere nera causavano danni catastrofici alle navi di legno nel giro di pochi minuti.

Un esempio della disposizione dei cannoni bomba ad avancarica sui ponti di una corazzata. Mi ricorda i romanzi di Jules Verne

Il primissimo utilizzo in combattimento di cannoni bomba durante la guerra tra Danimarca e Prussia nel 1849 dimostrò che l'era bimillenaria delle navi a vela era finita: le batterie costiere prussiane equipaggiate con cannoni Peksan spararono con successo, incendiarono e costrinsero due grandi cannoni danesi navi alla spiaggia - la corazzata "Christian VIII" da 84 cannoni e la fregata "Gefion" da 48 cannoni, e le perdite danesi ammontarono a 106 morti, 60 feriti e altre 948 persone furono catturate. La battaglia di Sinop tra la flotta del Mar Nero dell'Impero russo e lo squadrone dell'Impero ottomano dimostrò solo ancora una volta che stavano arrivando nuovi tempi: l'artiglieria bomba dell'ammiraglio Nakhimov sconfisse completamente i turchi, che subirono perdite assolutamente inaccettabili: nove navi e circa tremila morti, di cui trentasette morti a Nakhimov.

Quando la notizia della sconfitta di Sinop raggiunse l'Europa e gli Stati nordamericani, gli ammiragli di tutte le flotte del mondo capirono finalmente che non potevano più vivere così. Le navi protette da armature sono assolutamente necessarie. I più veloci a rendersi conto di questo fatto furono i francesi, che furono i primi a utilizzare batterie galleggianti corazzate durante la guerra di Crimea. Negli Stati Uniti, fecero un altro passo avanti: durante la guerra civile iniziarono ad essere utilizzati monitor, anche se con armature molto dubbie e terrificante navigabilità.

HMS Warrior con le vele abbassate

Infine, nel 1860, la Lady of the Seas costruì nei cantieri navali di Londra la prima corazzata a vapore con scafo interamente in metallo, la Warrior, e un anno dopo la sua nave gemella, la Black Prince. Per essere onesti, va sottolineato che mantennero l'armamento a vela, ma si trattava comunque di un progresso tecnico incondizionato. Per diversi anni, entrambe le navi furono considerate le più potenti del pianeta e praticamente invulnerabili, ma "l'era del vapore e dell'elettricità" con tecnologie in rapido sviluppo mandò presto in pensione entrambe le navi primogenite: divennero obsolete in appena un decennio.

Come accennato in precedenza, da allora i progettisti di navi da guerra sono stati in costante ricerca creativa. Quale tipo di posizionamento dell'artiglieria è più vantaggioso: una corazzata a batteria con un ponte di cannoni o con una batteria centrale coperta da traverse corazzate? Due mazzi di armi o solo uno? E signori, ingegneri, date un'occhiata agli americani con il loro "Monitor": perché non provare a creare una corazzata oceanica basata su una torre?!

"Capitano": un disastro galleggiante

La presenza di cannoni nelle torri, quasi fino all'ultimo quarto del XIX secolo, era una caratteristica specifica delle navi da difesa costiera che operavano nelle zone di origine senza allontanarsi molto dal porto di origine: il problema principale era l'imperfezione dei motori a vapore, se si rompessero, una corazzata situata in mare aperto sarebbe condannata: vale a dire, quindi, le navi d'alto mare trasportavano necessariamente armi a vela. A loro volta, le vele e gli alberi non consentivano l'installazione di torri.

Gli inglesi tentarono tuttavia di incrociare un cavallo e una cerva tremante, costruendo un ibrido senza precedenti tra una torre e una vela: questo miracolo della tecnologia fu chiamato HMS Captain, varato il 27 marzo 1869, commissionato un anno dopo e ritirato sei mesi dopo dalla flotta per un triste motivo: si capovolse e affondò in pochi secondi.

Proiezioni del Capitano dell'HMS

L'autore del progetto "Captain" era un ingegnere e allo stesso tempo capitano di primo grado della Marina, Cooper Phipps Coles - è considerato l'inventore di una torretta corazzata rotante. A quel tempo, questa era una tendenza di progresso davvero inaudita; la torretta aumentava notevolmente la potenza di fuoco della nave e consentiva di mirare rapidamente il cannone, tuttavia, come detto sopra, la corazzata doveva rimanere risparmiata; Non intraprendere un lungo viaggio senza vele. Il Capitano Kohls propose all'Ammiragliato un progetto per una nave torretta idonea alla navigazione con un bordo libero basso (circa 3,4–3,5 metri secondo il progetto originale), l'installazione di due torrette binate con potenti cannoni da 305 mm e una torretta a tutto tondo fuoco, così come alberi a treppiede con attrezzatura a vela completa Separatamente, va notato che ogni cannone pesava 25 tonnellate, per un totale di 100 tonnellate.

Caricamento del cannone da venticinque tonnellate del Capitano

Cooper Coles era un progettista con solida autorità, quindi il Primo Lord dell'Ammiragliato e i membri del Consiglio dell'Ammiragliato sostenevano il progetto, sebbene ci fossero anche obiezioni: il Direttore della costruzione navale, cioè, in effetti, il progettista generale della flotta , Edward Reed, fece a pezzi la proposta di Coles, dicendo che le corazzate a longheroni sono una cosa del passato, antica e arcaica, la stabilità del Capitano dovuta al peso colossale degli alberi, dell'attrezzatura e delle vele sarà terrificante, e il il baricentro della nave sarà significativamente più alto di quanto richieda il buon senso. Reed si è rivelato assolutamente giusto, ma non lo hanno ascoltato.

La nuova corazzata sembrava estremamente strana. Sopra il ponte superiore, dove si trovavano effettivamente le torri con quattro cannoni da 305 mm, fu installato un falso ponte incernierato da prua a poppa, basato rispettivamente sul castello di prua e sul ponte (che, ovviamente, riduceva il raggio di tiro). Tutti i lavori con le manovre sono stati eseguiti sul falso ponte in modo che non ci fossero interferenze con gli artiglieri. Non vale la pena dire che l'aspetto di questa vela ha ulteriormente aumentato il baricentro - e questo è comprensibile. Inoltre, la nave si è rivelata eccessivamente sovrappeso: durante il varo si è scoperto che il pescaggio superava il progetto di 33 centimetri, l'equipaggio, invece delle stimate 400 persone, è cresciuto fino a 500 (più da sei a sette tonnellate di carico), il sovraccarico totale era, secondo varie fonti, da 730 a 830 tonnellate , ed è bastato un rollio di soli 14 gradi perché il taglio del ponte si trovasse al livello dell'acqua.

E questo è quello che sembrava sotto la vela

E infine, i longheroni - tre alberi con vele con una superficie di 33mila piedi quadrati (4650 metri quadrati) erano pienamente coerenti con l'armamento della "vecchia" corazzata di legno, che peggiorò ulteriormente la già disgustosa stabilità. Inoltre il bordo libero estremamente basso: solo due metri, come si è scoperto durante il varo. E quando la bandiera fu issata per la prima volta sul Capitano, accadde un pessimo presagio: per qualche motivo la bandiera si rivelò capovolta, che nelle tradizioni marittime è un segnale di soccorso.

Tuttavia, il Capitano fu accettato in servizio e mostrò eccellenti caratteristiche di velocità e manovrabilità, insieme a un'eccezionale potenza di fuoco e una buona armatura. Se la nave fosse rimasta nelle forze di difesa costiera che operavano in acque calme vicino alla costa (e non in uno squadrone oceanico), il conseguente disastro avrebbe potuto essere evitato.

Il 6 settembre 1870, il Capitano faceva parte di uno squadrone inglese di ritorno da una crociera nel Mar Mediterraneo, a circa 20 miglia da Capo Finnisterre, il punto più occidentale della Spagna. Per tutto il giorno si osservò una forte eccitazione, il Capitano navigava a vele spiegate, mentre l'elenco a bordo sul lato sottovento era tale che le onde travolgevano il ponte e allagavano le torri principali del calibro quasi a metà strada. La sera iniziò un forte temporale e verso mezzanotte il capitano ordinò di ammainare le vele. Ulteriori eventi furono ricostruiti dallo storico H. Wilson basandosi sui racconti dei pochi sopravvissuti:

...Durante l'appello, la nave si inclinò pesantemente, ma si raddrizzò di nuovo. Quando la gente salì, sentì il capitano Burgoyne ordinare di "rinunciare alle drizze della vela di gabbia" e poi "di sistemare le vele di prua e di randa". Prima che i marinai raggiungessero le scotte, la nave si inclinò di nuovo, in modo ancora più forte. Gli angoli di inclinazione furono gridati in rapida successione in risposta alla domanda del capitano Burgoyne: “18°! 23°! 28°! Lo sbandamento a dritta era così grande che diverse persone in piedi sulle vele furono spazzate via. In quel momento la nave giaceva completamente su un fianco, girandosi lentamente e tremando per ogni colpo inferto dalle onde corte in arrivo dalle creste bianche.

Il Capitano si capovolse e affondò immediatamente nel giro di trenta o quaranta secondi. Dei diciotto membri sopravvissuti dell'equipaggio, solo un marinaio riuscì a fuggire dall'interno della nave, attraverso il portello dei cannoni della torre. I restanti sopravvissuti facevano parte della guardia notturna ed erano sul ponte o lavoravano con l'albero. Insieme al "Capitano", andarono sul fondo circa cinquecento marinai e il suo creatore, il capitano Cooper Phipps Coles, che partecipò al viaggio per controllare la sua creazione. È interessante notare che durante la tempesta nella notte tra il 6 e il 7 settembre, nessun'altra nave dello squadrone fu danneggiata.

Linea di fondo. Ne seguì un processo, poiché la morte di tanti marinai in tempo di pace suscitò uno shock tra l'opinione pubblica britannica: nella epocale battaglia di Trafalgar, ci furono cinquanta morti in meno! Furono riconosciuti mostruosi difetti di progettazione, ma nessuno fu punito: Cooper Coles, che fu nominato responsabile di tutto molto convenientemente, morì insieme alla nave. Ciò che seguì fu il rifiuto di tutte le flotte del mondo di costruire corazzate pesanti e basse con vele indispensabili: la morte del "Capitano" pose fine alla storia dell'uso delle armi a vela "classiche" nella marina. E la comparsa delle corazzate a torre fu ritardata di molti altri anni.

Solo armi pesanti!

Ora ci allontaneremo dal tema delle corazzate e torneremo ai difficili percorsi lungo i quali camminò il pensiero progettuale del XIX secolo.

Le cannoniere come classe di navi da guerra leggere apparvero molto prima dell'era del vapore, anche sotto il cardinale Richelieu - allora erano barche a quaranta remi con due o tre cannoni pesanti. Quindi le cannoniere svolgevano le funzioni di difesa costiera: è chiaro che è rischioso rilasciare navi così piccole in mare aperto, e quindi le loro funzioni erano limitate alle azioni sui fiumi, nei fiordi, al sostegno delle forze di terra dall'acqua o alla lotta contro forze di sbarco.

Nel 1887, il cantiere navale britannico Armstrong Mitchell & Company a Elswick ricevette dal dipartimento militare italiano l'ordine di costruire due cannoniere apparentemente banali: lunghe 35 metri e larghe 11, con un dislocamento di 687 tonnellate, un motore a vapore con una potenza di 261 kilowatt. A proposito, il futuro progettista del famoso Dreadnought, Philip Watts, che allora lavorava presso i cantieri navali Armstrong, partecipò alla creazione delle cannoniere denominate "Castor" e "Pollux". Le barche smontate furono inviate in Italia, rimontate nel porto di Pozzuoli e...

...E accadde qualcosa senza precedenti nella storia della marina. Le cannoniere stesse non erano assolutamente nulla di straordinario o di eccezionale, se non per le armi installate dagli italiani: cannoni da 400 mm prodotti dalla Krupp.

Nessun errore o errore di battitura: i marinai italiani decisero di non perdere tempo in sciocchezze e attaccarono al Castore e Polluce un cannone da quattrocento millimetri, e non un patetico mortaio, ma un cannone a tutti gli effetti con una canna di 32 calibri e un peso di circa 120 tonnellate (con un dislocamento, ricordiamo, di 687 tonnellate). Naturalmente non veniva menzionata alcuna torretta o meccanismo di guida e l'angolo di elevazione verticale era di soli 13 gradi. La capacità di munizioni del Very Big Cannon è di 900 kg di proiettili. Non sembrerà abbastanza a nessuno.

È sopravvissuta solo una fotografia del Pollux, solitamente accompagnata dalla didascalia "Durante il test della pistola" - cioè, QUESTA era anche quella che sparò. È chiaramente visibile che il cannone occupa metà della nave, se non di più, tutte le sovrastrutture sono affollate a prua. La straordinaria struttura è stata servita da un equipaggio di 49 persone. Puoi immaginare la forza di rinculo di un colpo: dopo aver calcolato in modo molto approssimativo, otteniamo che se quasi una tonnellata di ferro vola in una direzione a una velocità di diverse centinaia di metri al secondo, circa 700 tonnellate della nave vengono calciate nella direzione opposta direzione di circa mezzo metro al secondo. Le impressioni della troupe durante le riprese sono rimaste apparentemente indimenticabili.

Per qualche tempo, gli ufficiali navali italiani tentarono onestamente di elaborare almeno uno schema ragionevole di utilizzo del Castore e del Polluce, ma tutto ciò finì con il fatto che le canne da 400 mm furono presto sostituite con quelle più sane da 120 mm più diverse mitragliatrici. cannoni, e fu proprio nel Questo tipo di cannoniere terminò la sua vita nel primo quarto del XX secolo. Alla domanda “perché?!” non ci fu risposta: queste due navi rimasero per sempre nella storia come un incidente divertente.

Non è annegato, sembra proprio così!

Sempre in tema mediterraneo, vale la pena citare un altro personaggio molto colorito della storia navale. Eccolo, il nostro eroe non celebrato: il monitore italiano “Faa di Bruno” nel porto di Venezia. Non c'è motivo di preoccuparsi, non è affatto affondato: questo è il suo stato normale. Questo è esattamente ciò che progettò il famoso costruttore navale Giuseppe Rota nel 1915.

Stato naturale della "Faa di Bruno"

Questa straordinaria mostra rappresentò il coronamento delle batterie galleggianti italiane all'inizio della Prima Guerra Mondiale. La Faa di Bruno nasce per supportare le forze di terra nell'area di Trieste: i militari avevano bisogno di una nave in grado di operare senza difficoltà in una zona pericolosa per la navigazione. Inoltre, era necessario sfruttare i potenti cannoni da 15 pollici realizzati per le nuove corazzate del tipo Francesco Caracciolo - non si prevedeva che queste corazzate entrassero in servizio nel prossimo futuro (tutte e quattro le navi non furono mai costruite), e le loro armi restano inattive: un lusso insostenibile in un conflitto globale. Si decise di installare due cannoni sulla Faa di Bruno, destinati alla corazzata Cristoforo Colombo.

Installazione del cannone Ansaldo da 381 mm/40 modello 1914 sulla Faa di Bruno, 1917

Per installare le armi, fu costruito un pontone rettangolare con un ponte a "timpano" inclinato. I cannoni erano montati su una torretta poco mobile, che consentiva di sparare in un settore ristretto lungo il percorso. Lo scafo era incredibilmente angusto e quindi, oltre alla torretta stessa e alle munizioni, vi venivano infilate solo caldaie a vapore e veicoli di un cacciatorpediniere dismesso. Questo, combinato con un'idrodinamica estremamente scarsa (siamo d'accordo che i pontoni non sono adatti alla navigazione attiva!), limitava la velocità a tre nodi frivoli - ma, in generale, alla Faa di Bruno non veniva richiesto altro: restare vicino alla riva ad una velocità distanza di sicurezza, sì, spara al nemico a terra. Ma c'era un vantaggio significativo: il pescaggio sorprendentemente basso (non più di 2,2 metri) permetteva di non avere praticamente paura delle mine e delle secche.

Ci sono voluti quasi due anni per costruire il monitor; ci sono stati problemi significativi con l'installazione di cannoni pesanti su una nave abbastanza piccola (solo 2800 tonnellate). Entrò in servizio solo a metà estate del 1917, ma già a novembre la carriera della “Faa di Bruno” fu interrotta. La nave, del tutto inabile alla navigazione, fu colta da una tempesta e fu costretta ad arenarsi nei pressi del porto di Ancona. Questa fu la fine della sua partecipazione alla guerra.

Monitor e il suo team

Dall'esterno, "Faa di Bruno" sembrava certamente estremo: da lontano sembrava che una torre solitaria con due pesanti quindici pollici e un albero a tre gambe galleggiasse sul mare; solo allora si riuscì a distinguere lo scafo, quasi completamente nascosto nell'acqua. A proposito, il monitor fu restaurato dopo l’incidente e sopravvisse in sicurezza fino alla Seconda Guerra Mondiale, durante la quale servì come copertura di artiglieria vicino a Genova con la denominazione tattica “batteria galleggiante GM 194”.

Ora abbiamo elencato solo tre tipi di navi dell '"era del vapore e dell'elettricità": una corazzata a longherone, cannoniere e un monitor, ma non dimenticare che la varietà di navi da guerra a quei tempi era colossale, i progettisti sperimentarono coraggiosamente, aggirarono i morti- terminare i rami e cercare di raggiungere la perfezione. Come abbiamo visto, non tutti ci sono riusciti.

"Monarca" e "Capitano"

Se la storia dell'introduzione della torre Erickson nella Marina americana è la pagina più drammatica nella storia della costruzione navale, la lotta di Kohls per il riconoscimento della sua torre da parte dell'Ammiragliato rimane la più tragica. Sotto l'influenza della Guerra Civile, quando gli eventi in rapido sviluppo favorirono la piccola Monitor, il debutto storico della nave pose il suo creatore su un piedistallo irraggiungibile come inventore e progettista di navi. Kolz, anno dopo anno, cercò di costruire una nave torre idonea alla navigazione, solo per superare le interferenze di vari dipartimenti e il periodico crollo di tutte le speranze, mentre continue malattie gli impedivano di esprimere le sue opinioni davanti alle commissioni riunite per esaminarle. E alla fine, la nave dei suoi sogni era destinata a essere costruita sotto un grande sovraccarico, tanto che in una forte raffica distrusse all'istante le speranze di successo del suo aspetto, che prima della sua morte sembravano innegabili.

Dal giorno dell'ordine del Reale Sovrano e del Principe Alberto, Coles non smise mai di difendere i vantaggi della torretta su una nave di linea idonea alla navigazione rispetto alle armi di bordo. Con conferenze, articoli e lettere alla stampa fece una così forte pubblicità al suo sistema che nel 1864 i principali giornali erano quasi certamente dalla sua parte.

Il fantastico progetto del 1859 con dieci torri a cupola fu rifiutato dai progettisti dell'Ammiragliato in quanto incarnazione poco pratica di questi principi. Nel 1862 seguì un progetto più accettabile per una nave a due torrette e quattro alberi, che l'infaticabile inventore presentò per la prima volta in una conferenza al Royal Military Institute. I tre alberi di questo progetto sono stati montati su treppiede per evitare una riduzione dell'area di tiro dei cannoni a causa di sartie e altre manovre fisse. Ma Kohls non pretendeva di essere considerato un ingegnere navale, soprattutto quando si trattava di lavorare su un progetto che fosse una proposta pratica. Pertanto, per eseguire i disegni per il Consiglio, aveva bisogno di un assistente qualificato e si rivolse all'Ammiragliato con la richiesta di fornirgli per un po 'un costruttore navale esperto. L'anno successivo N. Barnaby fu inviato per aiutarlo nella stesura di disegni e calcoli. Il primo disegno era datato marzo 1863.

In generale, il progetto Kolse-Barnaby era basato sul progetto del 1862, ma aveva tre alberi a treppiede con un'attrezzatura a vela completa. Il dislocamento netto (senza tutti i carichi) era di 3.700 tonnellate, le dimensioni principali erano 85,3 x 16,45 x 7,47 m, la velocità era di 12 nodi e l'armamento consisteva in quattro cannoni da 300 libbre in due torrette. La superficie velica era ampia: 3066 m. Va notato che tutti i progetti di Kolz per navi idonee alla navigazione dovevano essere dotati di vele su scala massima e faceva molto affidamento su alberi a treppiede.

Tuttavia, il Consiglio ha deciso che fino a quando le due navi torre di difesa costiera non fossero state testate, non era opportuno iniziare la costruzione di altre navi torre. Ma dopo il successo della Royal Sovereign, Coles chiese al Consiglio di espandere i suoi esperimenti sul tipo di nave idonea alla navigazione. Sperava in una reazione favorevole al progetto preparato da Barnaby, ma il Consiglio lo ignorò e Kohls non seppe mai cosa ne fu dei suoi disegni.

Nel 1864 attaccò l'inerzia ufficiale da una prospettiva diversa. Poiché la "Pallas" e la "Bellerophon" furono accettate come standard per le corazzate di media e piccola cilindrata, Kolz decise di sottoporre all'esame progetti per questo particolare tonnellaggio. A partire da Pallade, chiese il permesso di utilizzare i suoi disegni per copiare le dimensioni e il disegno, e chiese nuovamente a uno specialista di completare i disegni. Scrisse al Consiglio:

“La nave sarà uguale, se non superiore, a qualsiasi di loro negli elementi di combattimento di base: velocità, difesa, tenuta di mare, e li supererà decisamente in potenza offensiva. I progetti saranno sottoposti all’esame e alla successiva pubblicazione da parte di una commissione di ufficiali della marina, della metà dei quali nominerò”.

Il capo costruttore accettò di fornire temporaneamente i disegni della Pallas e convinse Kohls a prendere come base la Bellerophon, il che, a suo avviso, avrebbe portato alla creazione di una nave a torretta più soddisfacente, poiché lo scafo della Pallas era ancora realizzato di legno. Kohls ha utilizzato entrambe le serie di disegni, prendendo la nave più piccola come modello per le misurazioni e utilizzando i componenti e i dispositivi principali del progetto di quella più grande. Il personale del costruttore del Portsmouth Dockyard Joseph Scullard fu messo a disposizione di Coles e, a tempo debito, fu presentato al Consiglio un progetto per una nave, più piccola del progetto del 1863 e dotata di armamento in un'unica torretta. Il suo confronto con Pallade è riportato di seguito:

Nave torre "Pallas"

Dimensioni, m

68,6x14,94x6,59

68,6x15,24x6,55

Spostamento, t

Potenza di progetto, CV

Velocità, kt

2.600 libbre

4 100 libbre. 2 110 libbre.

Armatura: cintura, cittadella, torre

78-152, 152, 152

Peso salva laterale, kg

Peso dell'armatura, t

Superficie velica, m2

Sotto tutti gli aspetti, la nave torre era superiore alla corvetta, che, inoltre, non poteva usare i suoi cannoni in mare agitato e aveva angoli di tiro limitati. Nell'aprile 1864 fu nominata una commissione per esaminare il progetto proposto, ma nessuno dei suoi membri si chiamava Cols. I suoi membri includevano: il vice ammiraglio Lauderdale (presidente), il contrammiraglio H.R. Yelverton, il capitano H. Caldwell, il capitano J. Kennedy e il capitano G.B. Tutti gli intervistati, ad eccezione di Reed, hanno parlato favorevolmente della nave torretta, e l'ispettore, il contrammiraglio Elliott, ha addirittura affermato: "Per una nave di questo dislocamento, preferisco il disegno proposto a qualsiasi altra nave idonea alla navigazione con armatura e piena manovre di vela che ho visto o di cui ho sentito parlare.

Progetti di navi torre Kolza

Nave torre Kolza, 1862

Nave torre Kolza, 1863 (progetto Kolza-Barnaby)

Progetto Kolz-Skallord

A causa di una malattia Kohls non ha potuto partecipare a nessuna riunione e, dopo la pubblicazione del rapporto sui risultati della commissione, solo in agosto ha potuto rispondere ai numerosi critici del progetto. Kohls ha riassunto le loro principali obiezioni come segue:

1. "La possibilità che un proiettile penetri attraverso il tetto della torre durante il rotolamento o durante un incendio dall'alto." Risposta: "... quando il tetto della torre è 16 piedi sopra il livello dell'acqua e i cannoni Pallas sono a soli 9 piedi di distanza."

2. “La possibilità di bloccare la torre durante un attacco abbordaggio. Risposta: “...quando qualsiasi squadra abbordabile può essere trascinata via dalla nave; e se i cunei vengono spinti dall'alto nello spazio di 4,5" tra il ponte e la base della torre, le persone sotto possono metterli fuori combattimento."

La commissione, pur non approvando l'armamento in una sola torre, espresse il desiderio che il sistema Kolz fosse testato su una nave idonea alla navigazione. Secondo le sue raccomandazioni, il dipartimento del capo costruttore preparò un progetto per la Monarch e nel marzo 1866 i suoi disegni furono inviati a Kolz. Ha proposto di apportare le seguenti modifiche:

1. Ridurre l'altezza delle torri,

2. Rimuovere il castello di prua e versare,

3. Posizionare le torri a 4,6 m dall'acqua invece che a 5,2 m Nella sua lettera disse:

"Vorrei notare che durante la progettazione di questa nave, uno dei principali vantaggi del sistema di torrette - sparare direttamente a prua con i cannoni più pesanti - è stato scartato e la concentrazione di tutti i cannoni sulla fiancata è stata sostituita da una disposizione dei cannoni in alcuni di essi, insieme all'armatura, sono stati installati alle estremità, il che porta al sovraccarico di quest'ultima, ha un effetto dannoso sulla navigabilità della nave ed è contrario all'ottenimento di un'alta velocità. Pertanto, devo esprimere la mia opinione che una nave torretta idonea alla navigazione non dovrebbe avere un carico inutile a prua e a poppa, come proposto sulla Monarch, che le sue torrette non dovrebbero essere private della capacità di sparare longitudinalmente e che il posizionamento di I cannoni a torretta sulla Monarch ad un'altezza senza precedenti di 17 piedi sopra l'acqua sono uno svantaggio del progetto, poiché aggiungono peso extra, e ad un'altezza considerevole, il che rende difficile lavorare con i cannoni in mare. Una buona nave navigabile non dipende affatto dal peso della parte di superficie, ma il suo comportamento dipende dalla sua forma, e le estremità della nave dovrebbero essere lasciate leggere in proporzione al suo dislocamento.

Tuttavia, il Consiglio non accettò le raccomandazioni di Kolz e la Monarch iniziò a essere costruita in una forma che Kolz considerò "non riflettente le sue opinioni su una nave torre idonea alla navigazione" e "una nave che non può dimostrare in modo soddisfacente e convincente i suoi principi durante i test".

Subito dopo l'ordine del Monarch, divenne evidente che i sostenitori di Coles in parlamento, la stampa e la società non erano soddisfatti del progetto dell'Ammiragliato per una nave torre. Dall'avvento delle corazzate, la politica ufficiale di mantenimento della superiorità in mare è stata oggetto di continue critiche, e molti politici e giornalisti erano lontani dal fidarsi dell'Ammiragliato. La controversia divenne sempre più caustica, il numero dei sostenitori del progetto Kolz crebbe e l'Ammiragliato cominciò a essere criticato da tutte le parti. Sfortunatamente, ci fu anche una divisione nell'Ammiragliato stesso: alcuni lord erano dalla parte dell'ispettore e del capo costruttore, che consideravano il progetto con ostilità, mentre altri, guidati dal Primo Lord Somerset, difendevano Coles. Presi in una situazione simile tra le due fazioni, i signori del mare si trovarono in imbarazzo. Potevano dimostrare la loro autorità professionale e dimettersi, o acconsentire alla richiesta pubblica e dare mano libera a Cole a Whitehall, o perseguire una via di mezzo – ed è quello che hanno fatto. Come compromesso, il Consiglio accettò di finanziare la costruzione di una nave torre basata sul progetto di Kolz. che doveva essere costruito da una delle imprese private.

Coles scelse la compagnia Laird, che era al secondo posto nel mondo della costruzione navale e aveva già costruito diverse navi torre per flotte straniere. La ditta accettò di occuparsi della costruzione e progettazione della nave, alla quale, per scelta personale del primo signore, venne dato il nome di "Capitano". Così, la compagnia di Brickenhead iniziò presto a costruire due corazzate che portavano i nomi delle navi dello squadrone di Nelson - "Captain" e "Vanguard" - entrambe destinate ad un destino breve e tragicamente finale.

A quel tempo, c'erano già tre punti di vista ben definiti sul tipo di nave idonea alla navigazione con cannoni a torretta:

1. Kolz avanzò richieste per avere un'altezza del bordo libero di 3,4-3,3 m, torrette con i cannoni più pesanti e fuoco a tutto tondo, nonché pesanti alberi a tre gambe con manovre a vela completa.

2. Reed rifiutò una nave torre con armi a vela, ma se gli alberi fossero stati così necessari, li avrebbe posizionati tra le torri, spostando queste ultime alle estremità, dove i cannoni potevano essere puntati in qualsiasi direzione dall'albero di trinchetto e di mezzana. Preferiva l'installazione di torri a prua e a poppa su un parapetto attraverso il quale tutti i ventilatori potessero essere sollevati e tutte le uscite dal basso potessero essere ben protette, così come un ponte sospeso sulla sovrastruttura centrale e nient'altro che alberi luminosi per alzare la bandiera. segnali. Prediligeva un'altezza a metà nave di circa 3,6 m e considerava lo scafo monitor adatto solo per le navi da difesa portuale.

3. Il Consiglio voleva una combinazione di torrette e attrezzature a vela con uno scafo alto dotato di castello di prua e ponte di poppa. Le manovre veliche erano considerate un elemento essenziale della nave, poiché a quel tempo c'era ancora poca fiducia nell'affidabilità del vapore come forza motrice, inoltre, caldaie a bassa pressione e macchine antieconomiche portavano ad un elevato consumo di carbone e limitavano la portata di azione. Data la piccola capacità delle miniere di carbone dell'epoca, erano più propensi a credere che utilizzando le vele avrebbero potuto aumentare la velocità e risparmiare carburante, invece di abbandonare l'albero a favore di un aumento della fornitura di carbone.

Un vantaggio significativo della torre era la sua guida orizzontale circolare, ma a causa delle restrizioni create dalle sartie e dall'asta, nonché dalle sovrastrutture necessarie per una comoda movimentazione delle vele, questo vantaggio è andato in gran parte perso. Reed considerava la nave a torretta un anacronismo, poiché il suo bordo libero basso la rendeva pericolosa, e lui stesso fece capire al Consiglio dell'Ammiragliato che il metodo migliore per posizionare i cannoni sulle corazzate a longherone era una batteria centrale. Ha sottolineato che su una nave di un dato dislocamento è possibile posizionare in una batteria il doppio dei cannoni rispetto alle torrette, con la stessa protezione.

L'ispettore Spencer Robinson era un convinto oppositore della nave torretta corazzata in grado di navigare, ed è stato a causa della sua influenza sul Consiglio che Colz ha intrapreso una lotta così lunga e difficile per la sua idea. Nel 1867, poco dopo, il prezzo del contratto per il Capitano fu fissato a £ 335.000. Robinson ha dichiarato:

“Anche se affermo sempre con cognizione di causa e convinzione che una nave torretta è la migliore arma che si possa usare per la difesa costiera, ho la mia opinione, basata su una chiara convinzione, supportata da fatti e logica, che una nave del genere non può essere la migliore nave per l'alto mare e per scopi di crociera" e inoltre "il più grande oppositore dell'uso di un sistema di torrette su una nave idonea alla navigazione è lo stesso Capitano Kohls, perché così facendo difende l'impossibile."

Nella sua dettagliata relazione al Consiglio del 26 aprile 1865, l'Ispettore fu più favorevole alla nave torretta che nella deposizione davanti alla Commissione, e in tema di propulsione a vela alcune sue osservazioni erano molto appropriate, essendo foriere di la reazione contro l'antenna che pochi giorni dopo anni è diventata comune nella flotta:

“Poiché molti ufficiali, la cui opinione ha grande peso, considerano l’ampia superficie velica di una nave idonea alla navigazione come un elemento essenziale, la mia affermazione che tutte le qualità essenziali di una nave da guerra a vapore, specialmente di una corazzata, sono compromesse da grandi superficie velica, viene trattata con diffidenza; le mie obiezioni a questo non sono diminuite dall'introduzione di alberi treppiedi per il trasporto delle vele, sebbene siano un dispositivo ingegnoso.

Se ci sono ragioni pratiche per cui è quasi impossibile sollevare l'elica su una corazzata - e questo progetto non lo prevede - allora l'ampia superficie velica diventa inefficace e persino dannosa durante la battaglia, in condizioni di burrasca e in generale quando si naviga con tempo ventoso .

Tuttavia, se su una nave torre idonea alla navigazione è necessaria una grande superficie velica, ciò può essere realizzato solo grazie all’ingegnosa invenzione del Capitano Colz.”

Nel frattempo, il concetto di Kohls veniva implementato. Nel luglio 1866, i piani di Laird furono inviati a Whitehall per l'ispezione e il 2 luglio 1866 il capo costruttore riferì che:

"Il Capitano è ben progettato, nelle proporzioni adeguate, e non differisce sostanzialmente dalla nave che avremmo progettato da noi se i Signori dell'Ammiragliato avessero autorizzato la stessa altezza del ponte di 6 piedi sopra l'acqua per i nostri progetti."

Tuttavia, nonostante le energiche proteste di Kolz, per decisione del Consiglio la nave ricevette un castello di prua e un castello di prua. Kolz li considerava inutili, un grave onere per la nave, che lo privava della capacità di condurre il fuoco longitudinale con i suoi cannoni. Ma l'esperienza nella costruzione di navi a torretta per flotte straniere ha mostrato alla compagnia Laird che una nave con un lato basso o medio non può usare i suoi cannoni a torretta in mare agitato, che è allagato dall'acqua, e che solo le sovrastrutture di prua e di poppa, che erano equipaggiati con lo Scorpio " e il "Wyvern" possono aiutare a mantenere le torri relativamente asciutte. Kolz fu costretto a sottomettersi a questa decisione del Consiglio e a sacrificare i suoi principi, a lungo tutelati.

Nel giugno 1866 iniziò la costruzione del Monarch, il progetto ufficiale del dipartimento del capo costruttore, che rifletteva i requisiti della Commissione, degli ufficiali della marina e dei costruttori navali. Sei mesi dopo, in un bacino di carenaggio a Birkenhead, fu posata la chiglia del Capitano, costruita secondo un progetto di Laird, che incarnava tutte le caratteristiche del concetto Coles, ma con un castello di prua e un ponte di poppa.

Costruttore

Lanciato

Commissionato

Prezzo

Dimensioni, m

106,7x17,53x6,86/7,92

Spostamento, t

8300 (scafo e armatura 3486, equipaggiamento 4814)

Armamento

1869; 4 rigate ad avancarica da 12", 3 rigate ad avancarica da 7",

1371: 4 rigate ad avancarica da 12", 2 rigate ad avancarica da 9", 1 rigate ad avancarica da 7",

aggiunti durante la modernizzazione: 4 da 12 libbre, 10 da 3 libbre.

Armatura, mm

lato 114.153,178, traverse 102-114, prua 127, torrette 203-254, torre di comando 203, rivestimento 250-300, placcatura 32-38 (peso totale dell'armatura 1364 t)

Meccanismi

alternativo (Humphreys e Tennant), due cilindri (diametro 3048 mm), corsa del pistone 1372 mm. 63 giri, potenza indicata 7840 cv. 14,8 nodi, elica bipala (diametro 7163 mm, passo 8230 mm), 9 caldaie (pressione 2,1 atm),

nel 1892: sostituzione dei meccanismi con una macchina inverter a tripla espansione ("Modelli"), potenza indicata 8216 hp, 15,75 kt, 8 caldaie cilindriche (10,5 atm).

Riserva carburante, t

600 (carbone)

Superficie velica, m 2

Equipaggio, gente

Durante la discussione sull'armamento della Bellerophon, il Consiglio approvò un nuovo cannone da 9" solo dopo lunghi dibattiti. Mentre lo scafo della nave era sullo scalo di alaggio, dall'Ufficio dell'Artiglieria Navale arrivò la notifica che un nuovo cannone da 10" sarebbe stato presto disponibile per i test , e allo stesso tempo i metallurgisti proposero piastre corazzate spesse 230 mm, in grado di resistere ai colpi di proiettili da 9" dalla distanza di combattimento allora accettata di 900 m. Poiché la società tedesca Krupna iniziò contemporaneamente a produrre acciaio da 300 libbre e 600 libbre cannoni, superiori a quelli francesi (allo stesso tempo, la Russia stava testando diversi modelli da 900 libbre). L'Ammiragliato non poteva permettersi di non reagire, e per l'Hercules, la cui costruzione iniziò nel bacino di carenaggio di Chatham, a breve). dopo che lo scafo della Bellerofonte fu rimosso da lì, decisero di accettare nuovi cannoni e armature più spesse.

Corazzata "Monarca"

Al momento della sua messa in servizio, la Hercules era la nave da guerra più potente del mondo, ma questo titolo non durò a lungo, poiché ogni aggiunta alla “flotta modello” significava l’apparizione di una nave più potente sia in attacco che in difesa. rispetto ai suoi predecessori. Nel complesso, il progetto era un Bellerophon più grande con contorni leggermente migliorati, nonché una distribuzione del peso che contribuiva al suo comportamento più stabile in mare. Aveva un ariete appuntito invece che arrotondato, una poppa come quella di Bellerofonte e un castello di prua rialzato, ma non aveva una cacca finché non cominciò ad essere preparata come nave ammiraglia. Il timone era bilanciato, comandato da una tripla ruota sotto il ponte di poppa, oltre ad un'altra. sotto, sul ponte principale. I metodi di costruzione migliorati permisero di superare il costo della Bellerophon di sole 20.000 sterline, sebbene la nuova nave avesse un “aumento di peso” di ben 1.100 tonnellate, mentre i suoi veicoli erano ancora più economici.

Che il Consiglio considerasse il concetto di nave torretta idonea alla navigazione da un punto di vista economico è evidente dai disegni preliminari, che mostrano che la quota di dislocamento proposta era molto piccola, consentendo il trasporto di soli cannoni da 15 tonnellate e armature da 152 mm. Reed ha insistito per un tonnellaggio maggiore per accogliere i cannoni da 25 tonnellate e la protezione da 178 mm, che alla fine è stato accettato.

Lo scafo era semplicemente lo scafo di una nave con una batteria centrale - con tre ponti, un castello di prua rialzato ma senza poppa, un ariete prominente e una poppa arrotondata, come le precedenti navi di Reed, ma con linee migliori. Il rapporto lunghezza/larghezza era 5,7:1 invece di 5,5:1 per l'Hercules. Pertanto, il rapporto delle dimensioni principali della Monarch non fu superato da nessuna corazzata britannica fino alla Dreadnought (1906), che era quasi 6:1. L'altezza del bordo libero nella parte centrale dello scafo era di 4,27 m, i cannoni erano 0,9 m sopra il ponte o 5,2 m sopra l'acqua - 2,1 m in più rispetto ai cannoni delle batterie delle navi in ​​servizio. Molta ingegnosità è stata dimostrata nel ridisegnare il ponte superiore per evitare, per quanto possibile, di limitare l'area di tiro dei cannoni della torretta.

In assenza dei consueti baluardi fissi, che furono sostituiti da scudi di ferro leggero gettati in mare sui cardini durante la preparazione della nave per la battaglia, 500 posti barca per i marinai furono sistemati su un ponte sospeso che si estendeva dall'albero di trinchetto al cassero. Questa struttura era sostenuta da pali di rivestimento che proteggevano le scale del ponte di alloggio, una base del camino e un rivestimento attorno all'albero maestro. Essendo una sovrastruttura vulnerabile, questo ponte incernierato non poteva trasportare nulla che, se danneggiato, potesse sopraffare le torri sottostanti, sebbene su di esso furono successivamente posizionati diversi cannoni a fuoco rapido di piccolo calibro. Le barche erano raggruppate davanti e dietro l'albero di mezzana e servite da un boma da carico.

Davanti al camino c'era una piccola torre di comando con visibilità solo laterale. Conteneva il volante per il volante a vapore. Sul ponte del cassero era situata una timoneria in miniatura, da lì solitamente si governava la nave, nonostante la mancanza di visibilità dovuta al gran numero di attrezzi e sovrastrutture circostanti, il volante era controllato da un triplo volante nel poppa, un'altra posta sotto, e timonerie sul ponte principale e su quello inferiore (comando manuale).

Armamento

Due torrette erano posizionate a centro nave nel piano centrale, e dai loro oblò ovali facevano capolino le canne dei primi cannoni da 12" della flotta britannica. Questi cannoni ad avancarica da 25 tonnellate sparavano proiettili da 272 kg a 6000 m, sparando una doppia salva in 2 minuti Il puntamento orizzontale veniva effettuato da un motore a vapore, ma ne veniva fornito anche uno manuale ausiliario. Questi cannoni da 600 libbre, con i quali Kohls propose di armare la sua nave con un design a torretta singola, erano molto superiori ai 10 precedenti. " pistole, e il prototipo fu soprannominato "Big Will" nella flotta. Ma subito dopo la messa in servizio, divenne chiaro che le armi e le macchine non avevano avuto successo.

Installazione della torre "Monarch" (sezione)

Un breve castello di prua era diviso da una paratia semicircolare in due parti: prua e poppa, nelle quali erano installati due cannoni lineari ad avancarica da 7 pollici. Sparavano attraverso le feritoie su entrambi i lati del piano centrale, l'altezza sopra l'acqua era di 5,1 m A poppa c'era un terzo, lo stesso cannone da 7", che ha tre oblò sul ponte principale, a 2,4 m dall'acqua. Dopo la prima campagna, tutte queste armi furono sostituite con quelle da 9".

Nel 1878, sulla Monarch furono installati due tubi lanciasiluri sul ponte principale.

Armatura

Secondo il sistema già stabilito, la protezione dello scafo era fornita da una cintura completa lungo la linea di galleggiamento con uno spessore di 114-178 mm, che si alzava sopra l'acqua fino al livello del ponte principale e scendeva di 1,5 m sotto la linea di galleggiamento a carico normale. Al centro dello scafo c'era una cittadella con 178 mm di armatura laterale e traverse di 102-114 mm, i cui bordi erano smussati verso i lati. Questa armatura copriva le basi delle torri e parte dei caricatori di munizioni. I cannoni di prua erano coperti da una paratia semicircolare da 127 mm, che circondava il castello di prua e dai lati e scendeva fino alla cintura come protezione dai colpi longitudinali. In generale, questa copertura da 114-127 mm non era sufficiente per proteggere dal fuoco da cannoni anche di medio calibro e ha solo reso più pesante la prua della nave, riducendone la velocità contro l'onda in arrivo, che la nave non poteva trattenere a causa del rischio di perdere l'albero. Il cannone di poppa era protetto allo stesso modo. Il diametro delle torrette era lo stesso del Prince Albert: 7,9 m, ma la loro altezza sopra il ponte superiore era di soli 2,14 m. La corazzatura della torretta aveva uno spessore di 203 mm e l'area frontale attorno alle porte era di 254 mm.

Schema di prenotazione monarca

Installazione della macchina

Dotata del motore più potente di qualsiasi nave da guerra britannica, la Monarch sviluppò 14,9 nodi a 7840 CV. e così batté il record di lunga data del Guerriero, stabilito da lui sul miglio misurato, e superò di un quarto di nodo le altre navi del suo squadrone. Il fatto che avesse una sola elica era praticamente l'unica cosa in cui restava indietro rispetto al Capitano.

Le sue caldaie furono le prime a utilizzare il tiraggio artificiale che, sebbene si rivelasse una misura efficace per aumentare la velocità, portava a un dispendioso consumo di vapore e carbone. Nel 1870 i fuochisti furono dotati di ventilazione forzata, ma il tiraggio forzato e i fuochisti chiusi non furono utilizzati per altri dieci anni, e solo negli anni '80 e '90. è già stato ampiamente utilizzato per migliorare la velocità,

Parte necessaria ed integrante dell'equipaggiamento della Monarch erano i vari macchinari ausiliari, tanto che questa corazzata, con le sue torrette azionate a vapore, argano e timone, può essere considerata l'antesignana del moderno sistema di macchinari ausiliari a tutti gli effetti.

Attrezzatura

Quando Coles decise di dotare il Capitano del tipo più grande possibile di longherone standard della Royal Navy. Reed ricevette il permesso dal Consiglio di aumentare la vela sulla Monarch dalla 2a scala alla 1a, in modo che anche la minima possibilità di sconfiggere la nave del progetto Admiralty in una regata velica venisse stroncata sul nascere. Come risultato della disposizione adottata delle torri, la distanza tra gli alberi era insolita: l'albero di trinchetto e quello principale erano separati da uno spazio di 47,3 m, tranne che gli alberi inferiori avevano un'altezza dal ponte alla cima di 24, 24,7 e 19,2 m, secondo Rispetto ai 26,2, 26,2 e 20,6 m dell'Achille, la Monarch trasportava l'intera attrezzatura della nave e l'albero era uguale a quello delle sei corazzate dotate di vele di scala massima. Con tale attrezzatura, una volta mostrò una velocità di 13 nodi lungo il tronco, trasportando vele dritte e volpi da tempesta (solo la Royal Oak raggiunse di più - 13,5 nodi). Nel 1872, l'albero di mezzana fu riattrezzato come una barca a vela, e tutti gli altri pennoni furono sostituiti con quelli in legno di lunghezza inferiore, il bompresso fisso in ferro fu sostituito con uno retrattile in legno, che giaceva su un castello di prua rialzato.

Reed si lamentò delle difficoltà nel sistemare l'equipaggiamento che non coprisse i settori di fuoco dei cannoni in torretta entro 20° dalla linea centrale su entrambi i lati. Sul Capitano, le manovre correnti erano controllate dal ponte sospeso, mentre sul Monarch questo ponte trasportava diverse barche a poppa ed era destinato principalmente alle passeggiate degli ufficiali. Reed ha detto: "Le manovre correnti saranno lavorate sul ponte superiore, sopra il quale i cannoni delle torrette devono sparare, quindi dovranno essere usati mille dispositivi e trucchi in modo che le manovre fisse e correnti blocchino i cannoni il meno possibile".

In effetti, il trucco principale è stato quello di ridurre il numero delle sartie inferiori e principali, che sono state ispessite come compensazione. Rispetto ad altre navi torre a longherone, in questo caso il problema delle sartie è stato risolto con molto successo.

Navigabilità

Il "Monarch" navigava bene, ma non poteva con garanzia né virare né strambare se non ricorreva all'aiuto di una macchina. Finché non gli veniva tagliata la parte anteriore del timone di bilanciamento, si comportava male e, quando navigava con il vento, era quasi impossibile impedirgli di virare verso l'onda. Ma in caso di maltempo era “tutto ciò che si può desiderare da una nave in grado di navigare: galleggiante e allo stesso tempo notevolmente stabile. Non vi è stato alcun caso in cui lo sbandamento è stato superiore a 15°, e questa è stata una rara eccezione. Non raccoglieva mai l’acqua dalla sua parte; i suoi cannoni potevano agire sia sul lato sopravvento che sottovento con la stessa facilità. Inoltre, "potrebbe trasportare un'ampia superficie velica, andare ripidamente al vento durante la virata e con una brezza fresca potrebbe sorpassare l'Incostante e il Volaj a vela".

La sua altezza metacentrica era di soli 1,03 m e, secondo l'ammiraglio Boyce: “All'ancora, il Monarch raramente rimaneva su una chiglia uniforme, generalmente sbandando di 3-4° sul pendolo - e quindi poteva rotolare dall'altra parte senza una ragione apparente " Con i bunker vuoti aveva un rollio di 5°, e lo spostamento dei cannoni dalla posizione di carico a quella di tiro provocava anche una notevole inclinazione dello scafo.

Modernizzazione

Nel 1890, la nave fu portata al cantiere navale per la modernizzazione, ma per ragioni sconosciute, i suoi cannoni ad avancarica obsoleti non furono sostituiti con cannoni più moderni, sebbene i cannoni a retrocarica potessero essere installati senza troppe difficoltà. £ 136.000 è stato speso per l'installazione di nuove macchine a tripla espansione e caldaie cilindriche, dopo le quali la nave poteva produrre 15,75 nodi. Questa velocità era abbastanza coerente con il suo incarico come nave pattuglia a Città del Capo, e trascorse l'ultima parte del suo servizio come un miserabile stazionario. In questo momento, perse le sue aste di navigazione, ricevette cime da combattimento sugli alberi di trinchetto e di mezzana, un imbuto alto e impressionante, una sala nautica, imbuti di ventilazione e il solito set di piccoli cannoni a fuoco rapido e bombole sulle sovrastrutture superiori per giustificarla. presenza negli elenchi della flotta effettiva per altri sei anni. I lavori terminarono nel 1897: questa fu la revisione più lunga mai effettuata.

La corazzata "Monarch" e il suo schema di prenotazione dopo la modernizzazione

Il risparmio di peso derivante dalla rimozione del longherone non è stato così grande come previsto. Reed, usando la Monarch come esempio, dimostrò che il peso totale delle aste, delle vele e delle manovre era inferiore a 210 tonnellate e, includendo le scorte per l'attrezzatura velica, il risultato era di 250 tonnellate - questo era l'oggetto di quello che veniva chiamato "infinito scorte e peso associati all'attrezzatura per la navigazione." Riducendo della metà l'equipaggio si risparmiarono altre 125 tonnellate e 100 tonnellate potrebbero essere installate su dispositivi e meccanismi rimossi più o meno collegati alle vele e al numeroso equipaggio. Ciò diede un totale di 475 tonnellate, che Reed considerò un peso sufficientemente grande per aumentare la fornitura di carbone e rafforzare l'armatura. Dopo la trasformazione, il peso dello scafo avrebbe dovuto essere di 3.386 tonnellate e dell'attrezzatura di 4.829 tonnellate, ovvero circa il 41% del dislocamento e il 59% della capacità di carico contro rispettivamente il 42% e il 58% di quando era una nave. corazzata longherone. Ma se la Monarch fosse stata progettata come una nave senza longheroni, la sua capacità di carico sarebbe stata di 1000 tonnellate maggiore.

E altro ancora sulla ricostruzione. Una delle maggiori difficoltà che accompagna ogni aggiunta di peso a una nave è il mantenimento di un'adeguata stabilità. È noto che le continue aggiunte e modifiche a qualsiasi nave da guerra portano ad un costante aumento del pescaggio e sono accompagnate da una diminuzione della stabilità. Sulle precedenti corazzate idonee alla navigazione, la perdita dell'altezza metacentrica era in media di 20 mm all'anno. Questo aumento di pescaggio corrisponde all'incirca all'aggiunta di una tonnellata di peso per ogni £ 150 spesi in modifiche, aggiunte, tinteggiature, ecc., e su questa base è molto facile stimare l'aumento di pescaggio accompagnato da una diminuzione del bordo libero di una nave, il che significava sempre una grave perdita per la sua stabilità.

Il fatto che la Monarch sia rimasta un'efficace unità da combattimento nella flotta per 33 anni può essere considerato un alto tributo a una buona nave, ma il suo invecchiamento coincise con un periodo in cui la negligenza nel sostituire le navi più vecchie portò all'accumulo di 38 corazzate armate con avancarica. armi da fuoco e ancora considerate efficaci. Il fatto che il servizio (durante la guerra boera) a Table Bay non esponesse la vecchia nave a seri pericoli può giustificare quest'ultima parte del suo servizio, che le permise di sopravvivere di un anno alla Prince Albert.

Una delle prime fotografie scattate sul ponte della corazzata a torretta Monarch (entrata in servizio nel giugno 1869), che mostra entrambe le sue torrette gemelle. La Monarch è stata la prima nave ad essere armata con cannoni rigati ad avancarica da 25 tonnellate e 12 pollici che sparavano proiettili Palliser da 272 kg (600 libbre), oltre a proiettili standard da 225 kg. A parte le innovazioni nel puntamento orizzontale dell'intera torretta, consistente della sua azionamento a vapore, il design dei supporti dei cannoni era del tutto simile alle precedenti macchine di tipo scorrevole orizzontale, e la guida verticale e il caricamento venivano effettuati manualmente. Le torrette stesse erano di forma rotonda, il loro diametro era di 7,92 m da piastre in ferro di spessore 203 e 254 mm.

"Monarca"

Entrato in servizio a Chatham nel maggio 1869 e prestò servizio nella Manica fino al 1872 - salpò per gli Stati Uniti con la corvetta americana Plymouth, che superò a vela; fece il viaggio di andata e ritorno senza alcuna carenza di carbone, utilizzando le vele come propulsione ausiliaria. Tornando a casa, un giorno ho camminato per 242 miglia, mancando il record di Ocean di solo un miglio. Nell'estate del 1870 partecipò alle prove comparative con il Capitano, nelle quali si assicurò la sua superiorità sotto tutti gli aspetti. Trascorse i successivi 15 mesi nella Manica e poi fu disarmato per riparazioni e gli fu assegnata l'attrezzatura di una barca a vela.

Nel 1874-1877 prestò servizio nella Manica, poi inviato nel Mediterraneo, ritornando nella metropoli per riparazioni nel 1877. Prestò nuovamente servizio nel Mediterraneo nel 1878-1885, prese parte al bombardamento di Alessandria, sul quale sparò 125 12", 54 9" e 21 7" La conchiglia fu lasciata ferma ad Alessandria, dove di anno in anno girava intorno alla sua canna a causa delle difficoltà con il carbone. Durante la minaccia di guerra con la Russia nel 1885, fu richiamata a Malta, dove fu issata la bandiera dal comandante in capo, Lord John Hay - a causa di una grave incrostazione del fissaggio del tubo di poppa, presto cadde, la nave perse velocità, fu trascinata in mare e per diversi giorni non si seppe dove si trovava Alla fine, dopo una lunga ricerca e ansia, fu ritrovato, rimorchiato a Malta, riparato e inviato nella metropoli accompagnato da una scorta. Riparato nel 1885. Servizio nuovamente nella Manica 1885-1890, poi disarmato per riparazioni 1890-1897. inviata con metà equipaggio a Simon's Bay, dove rimase fino al 1902, retrocessa nave madre e ribattezzata nel 1904 “Saimum”. Nel 1905 fu portato nella metropoli. Venduto per rottamazione nel 1906

"Capitano"

Costruttore

Lanciato

Commissionato

Prezzo

Dimensioni. M

97,5 x 16,23 x 6,86/7,16 (bozza effettiva 7,47/7,77)

Spostamento, t

6963 (in realtà 7767)

Armamento

4 rigate ad avancarica da 12", 2 rigate ad avancarica da 7".

Armatura, mm

cintura 102-178, torri 203 (base)-229 (lati)-254 (fronte), torre di comando 178, (peso totale armatura 1190, di cui rivestimento 200)

Meccanismi

baule, due impianti, 4 cilindri (diametro 2286 mm. corsa pistone 991 mm 74 giri/min.). potenza indicata 5400 hp, 14,25 nodi, 2 eliche bipala (diametro 5182 mm, passo 6553 mm). 8 caldaie scatolari (pressione 2,1 atm).

Riserva carburante, t

600 (carbone)

Superficie velica, m 2

2445/3529 (completo)

Equipaggio, gente

Nella storia della costruzione navale, la Captain rimase l'unica nave britannica a due piani idonea alla navigazione. Ebbe il rapporto lunghezza/larghezza più alto di qualsiasi nave capitale per i successivi 35 anni e ebbe il bordo libero più basso di qualsiasi nave idonea alla navigazione nella Royal Navy.

Corazzata "Capitano"

Sebbene Kolza sia generalmente considerato responsabile del progetto del Capitano, in questo caso l'entità della sua partecipazione non va oltre il concetto generale di un tipo speciale di nave da guerra dal punto di vista di un marinaio, con i cannoni montati nelle torrette dell'inventore. progetto. L'azienda dei fratelli Laird si assunse l'onere di creare una nave che riflettesse le esigenze di Kohls, ma non esitarono a introdurre nel progetto tutti i miglioramenti che ritenevano necessari, ad esempio il castello di prua e il castello di prua, che erano in linea di principio estranei a quelli di Kohls concetto. Erano ingegneri navali e il successo o il fallimento della nave dipendeva dai loro calcoli e disegni. Colz era preoccupato che la materializzazione dei suoi progetti in metallo sarebbe stata effettuata dai costruttori navali più capaci del paese, che avevano già costruito diverse navi torre che avevano attraversato con successo l'oceano verso l'America Latina. Ma a causa della sua salute completamente compromessa, si impegnò nella costruzione del “Capitano” molto meno di quanto intendesse.

La differenza principale tra la Captain e la Monarch era che la prima aveva solo due ponti invece di tre, quindi il suo ponte superiore corrispondeva a quello principale delle altre corazzate dell'epoca. Secondo il progetto, la sua altezza sopra l'acqua era di soli 2,6 m, mentre quella del Monarch era di 4,27 m, e la differenza effettiva in mare a pieno carico aumentò fino a raggiungere un valore pericoloso, che successivamente portò alla tragedia. Una sorta di parvenza di quello che su altre navi di questo tipo era il ponte superiore che passava sopra le torri dal castello di prua alla poppa al loro livello, formando un ponte sospeso che collegava le sovrastrutture di prua e di poppa e poggiava sulla famigerata "bara a forma di ” sovrastruttura centrale. Attraverso di esso passavano i camini, l'albero maestro, i lucernari della sala macchine e i ventilatori delle caldaie. Sullo stretto ponte a baldacchino lungo i lati c'erano gli ormeggi per l'equipaggio sotto forma di una sorta di parapetto, oltre a tre barche abbassate con frecce, una torre di comando, battitori e listelli di tasselli per il fissaggio degli ingranaggi dell'albero di trinchetto e dell'albero maestro. Questo ponte era destinato alle formazioni dell'equipaggio, all'addestramento in mare e al lavoro con le vele (sebbene fosse troppo angusto per lavorare con scotte e drizze). Davanti al camino, il ponte sospeso era intersecato da un ponte luminoso con un telegrafo motore e tubi parlanti che conducevano ai volanti incorporati installati sulla cacca e sul ponte inferiore. La nave aveva una prua leggermente sporgente, una poppa semicircolare, un timone convenzionale e due eliche. In termini di dimensioni, era 3 m più corta e 1 m più stretta della Monarch, il suo rapporto lunghezza/larghezza era 6:1: nessuna nave prima della Dreadnought (1905) aveva una altezza così alta. Tuttavia, poiché la parte centrale dello scafo aveva contorni pieni e per una lunghezza considerevole lo scafo manteneva la sua larghezza massima, ciò in un certo senso compensava la differenza di larghezza tra il Capitano e il Monarca.

Armamento

Le sue torrette erano più larghe e leggermente più alte di quelle della Monarch, ma avevano un diametro più piccolo e trasportavano le canne dei cannoni da 25 tonnellate a soli 0,76 m dal ponte e appena 2,4 m sopra l'acqua. Anche se il ponte veniva sopraffatto dalle onde anche con tempo moderato, questo non provocava alcun disagio all'interno delle torri, e i cannoni potevano essere utilizzati efficacemente anche in mare tempestoso sul lato sopravvento. Dopo che i cannoni hanno sparato, la torretta è stata schierata per il caricamento e le porte dei cannoni sono state chiuse.

I cannoni della torretta, circondati da sovrastrutture, non erano in grado di sparare da prua e da poppa, quindi a questo scopo fu installato un cannone da 7" sul castello di prua a 6,33 m sopra l'acqua, e un secondo cannone dello stesso tipo fu posizionato sul ponte di poppa , ad un'altezza di 5,5 m. Entrambi si trovavano senza alcuna protezione. Kolz preferì questa disposizione dei cannoni da 7" a quella adottata sul Monarch, poiché consentiva di installare i cannoni più in alto e di non sovraccaricare le estremità con l'armatura, che comunque. non poteva resistere ai colpi di proiettili di medio calibro.

La torre di prua dello sfortunato contemporaneo del Monarca, la corazzata a torretta Capitano. Replicava l'armamento pesante del Monarch, tranne per il fatto che il design delle torrette era leggermente diverso (avevano un diametro più piccolo) e la guida verticale del cannone sollevava e abbassava l'intero supporto del cannone insieme alla canna invece della solita rotazione. della canna del fucile attorno ai suoi perni.

Armatura

L'intero scafo fino al ponte superiore era corazzato con piastre da 102-178 mm, che si ispessivano fino a 203 mm nell'area delle basi delle torri per una lunghezza di 24 m. Le torrette avevano una parte anteriore da 254 mm e lati da 229 mm su un rivestimento in teak da 280 mm. Il peso totale dell'armatura era di 1.190 tonnellate contro le 1.364 tonnellate della Monarch. L'armatura era più spessa ovunque man mano che l'area dell'armatura diventava più piccola.

Schema di prenotazione del capitano

Installazione della macchina

La Captain divenne la seconda cannoniera pesante britannica a utilizzare due eliche, e dopo di lei furono costruite solo tre corazzate con una sola elica: queste navi rischiavano di rimanere senza potenza in caso di guasto. Sulla Penelope furono installate due eliche come trucco per ridurre il pescaggio, e sulla Captain l'installazione di un motore a due alberi dimezzò il rischio di completa perdita di potenza e migliorò la manovrabilità della nave. È interessante notare che il sistema di propulsione a due alberi del Capitano fu fabbricato a Birkenhead, dove non esisteva la capacità industriale per la produzione di pezzi fusi e forgiati pesanti necessari per un'unica macchina di tale potenza.

Due motori del tronco azionavano eliche a due pale e durante le prove in mare a Stokes Way, a piena potenza sviluppavano 74 giri al minuto e davano alla nave una velocità di 14,5 nodi.

Per ridurre al minimo il sovraccarico, l'intera fornitura di carbone di 600 tonnellate è stata imbarcata una sola volta. A vapore, il Capitano non era economico come il Monarch, anche se risultò essere più leggero di 500 tonnellate in termini di dislocamento.

Attrezzatura

Entrambe le navi trasportavano la stessa fornitura di carbone, ma il Capitano non poteva accettare carburante oltre i suoi pozzi di carbone (come era allora comune), quindi i longheroni delle vele furono lasciati come una componente significativa se la nave voleva rivendicare lo status di idonea alla navigazione. Ma invece di accontentarsi della scala della vela più bassa - questa sarebbe stata una soluzione del tutto appropriata - Kohls decise di dotare la sua nave degli alberi più pesanti e dei longheroni più sviluppati. Questo era un gesto di completa fiducia nella capacità del Capitano di portare qualsiasi peso in alto, così come il desiderio di compensare l'elevata resistenza delle due eliche e le basse qualità di navigazione di una nave pesante. Ma se l'Ammiragliato ne fu sorpreso, la compagnia Laird obbedì senza obiezioni all'ordine di aumentare il peso superiore e dotò il Capton degli alberi più alti e pesanti dell'intera flotta: l'albero maestro inferiore aveva un'altezza dall'alto verso il basso la falchetta di 29,3 m contro la più grande 26,2 m di qualsiasi altra nave britannica. A causa del posizionamento adottato delle torri, gli alberi erano posizionati meglio per il trasporto delle vele rispetto alla Monarch, tuttavia, a causa della vicinanza dell'albero maestro al camino, le sue vele si coprirono rapidamente di fuliggine e fuliggine. Per evitare di bloccare i settori di tiro dei cannoni in torretta con manovre fisse, Kohls utilizzò alberi a tre gambe, che avevano già contribuito a risolvere questo problema sul piccolo Wyvern. Al posto delle solite sartie e guadoni, apparvero supporti di ferro: servivano sia come sartie che come tiranti. Le manovre fisse, fissate al ponte del capannone, erano costituite da scale di corda che i marinai potevano utilizzare per raggiungere le vele. Così equipaggiato, il Capitano era sempre pronto ad aprire il fuoco, mentre il Monarca impiegava almeno un'ora e mezza per prepararsi al combattimento ravvicinato dopo un inseguimento a vela. Nel longherone superiore, il "Capitano" aveva una serie di caratteristiche caratteristiche. Gli alberi superiori venivano portati sugli stralli dietro gli alberi superiori, e non davanti, come al solito, cosa che veniva fatta per gli stessi motivi del Wyvern: invece dei soliti stralli e alberi superiori, gli alberi superiori e i toptopmast erano sostenuti da supporti di ferro fissati sotto sulle vele di gabbia e sulle sommità degli alberi di gabbia; Il trisol principale aveva un boma, come lo spinnaker-mezzana, e poteva essere schierato in qualsiasi posizione, poiché la nave non aveva uno strallo che potesse impedirle di virare. Nel progetto originale, le manovre dell'albero e degli alberi di gabbia erano un'unica unità, come su tutte le navi precedenti con alberi a tre gambe, ma nel 1868 si ritenne opportuno installare alberi di gabbia sugli alberi di gabbia e modificare leggermente le dimensioni dell'asta, lasciando circa la stessa superficie velica di 2446 m 2 .

Durante la costruzione, la dimensione del ponte della tettoia è stata aumentata, aggiungendo così peso in testa, sebbene ciò fornisse anche spazio aggiuntivo per lavorare con le vele. Le nuove condizioni furono inizialmente considerate difficili, ma in seguito il comandante della nave, il capitano Burgoin, scrisse: "Ora, se costringi i marinai a lavorare su un ponte stretto, sarà comodo come lavorare con i guanti". Il primissimo viaggio confermò l'opinione del costruttore secondo cui la nave sarebbe stata rigida come le altre corazzate di recente costruzione. Con venti forza 6-7 e mare forte, ha sbandato di 13°-14° durante la strambata, il che era in linea con le aspettative basate sui calcoli della sua capacità di trasportare una superficie velica simile. A vela, il capitano Kommerell la considerava una nave piuttosto rigida, con un movimento di rollio leggero e lento. Era abbastanza soddisfatto del Capitano Burgoyne a vela - parlava del Capitano come di "un completo successo - la nave più comoda e obbediente" e, a suo avviso, "una delle navi da guerra più efficaci al mondo".

Attrezzatura

Gli ufficiali e l'equipaggio, esclusi il comandante, il primo ufficiale e il navigatore, erano sistemati sul ponte inferiore, a livello della linea di galleggiamento, dove c'erano oblò e una buona ventilazione - questo, tuttavia, curiosamente, era completamente in contrasto con l'opinione di ha dichiarato l'ispettore nel suo rapporto dopo la prima ispezione della nave. L'illuminazione era fornita da grandi portelli sul ponte e sotto questo aspetto la nave era migliore del solito. In generale, l'attrezzatura era primitiva, ma c'era una guglia brevettata alimentata a vapore.

Responsabilità della costruzione

Per molto tempo, i lavori per la costruzione dello scafo del Capitano furono sospesi a causa di un intoppo nel risolvere la questione della responsabilità per la sua progettazione e costruzione, poiché Cols era molto malato e non poteva vivere a Birkenhead durante l'intero lungo periodo di costruzione , quando era richiesta la sua presenza per la supervisione di ogni fase di lavoro. Di conseguenza, l'ispettore accettò di assumersi la responsabilità della costruzione a condizione che in tutte le clausole del contratto il nome Kohls fosse sostituito dalla frase "Ispettore della flotta", e se i Signori dell'Ammiragliato "incaricassero di accettare le stesse funzioni e diritti nei confronti del Capitano” della "Egincourt", costruita dalla stessa compagnia." Laird ha accettato questi termini e condizioni. costruire la nave secondo il progetto originale, applicando solo quelle modifiche che sarebbero state concordate da entrambe le parti e che sarebbero state approvate da Kolz.

Stabilità

La corte marziale ha stabilito che la tragedia della Capton, che si è capovolta a causa della perdita di stabilità, è stata dovuta a "un errore di Laird, che ha fatto sì che la nave si trovasse in un'acqua più profonda di quanto fosse stata progettata" - una contraddizione che l’ispettore considerò “un grave errore nei calcoli di progettazione”.

Questa condanna delle qualifiche dell'azienda era generalmente ingiustificata: la colpa dell'errore ricadeva più sugli operai del cantiere che sull'ufficio di progettazione. La nave non si sarebbe trovata così in profondità nell'acqua se ci fossero state delle deviazioni dai dati accettati nel calcolo del suo dislocamento, ma ciò potrebbe essere dovuto all'uso di materiali troppo pesanti - e queste sono due cose diverse quando si tratta di la reputazione professionale dell’azienda.

Quando a Reed è stato chiesto di valutare attentamente tutti i dettagli del progetto, ha osservato che: “Nel mio rapporto preliminare non ho espresso alcun dubbio sulla stabilità della nave, ma, avendone compreso l'essenza, ho scoperto che il baricentro della nave, armata e corazzata secondo lo schema applicato, si trova più in alto di quanto possa sembrare a prima vista, e consiglierei di chiedere alla società Laird certificati al riguardo, cosa particolarmente importante alla luce della proposta di dare al Capitano più vantaggio.

“Abbiamo controllato attentamente la posizione del baricentro e la distribuzione dei pesi e non abbiamo motivo di temere che questa nave avrà una stabilità insufficiente. Notiamo che anche se la nave viene completamente alleggerita dopo che tutto il carbone è stato bruciato, è previsto che lo spazio sotto il fondo interno possa essere riempito d'acqua come zavorra."

La differenza tra bordo libero alto e medio è chiaramente visibile dal fatto che il metacentro sulla Monarch si trovava 0,5 m sopra la linea di galleggiamento, mentre sulla Captain si trovava 2,3 m sotto di essa: una differenza troppo grande per essere attribuita ad errori nei calcoli. In questo caso sono stati toccati i principi di base della teoria della stabilità e la vera causa della tragedia è stata l'omissione del controllo del peso e del controllo del materiale strutturale utilizzato per la costruzione.

Responsabilità per sovraccarico

Coles voleva che l'Ammiragliato supervisionasse la costruzione durante l'intero periodo di costruzione della nave, come di solito si faceva quando si ordinavano navi da ditte private, ma il Consiglio lo evitò perché la responsabilità della costruzione del Capitano spettava al Capitano. Compagnia Laird e sul Kolza stesso. Il massimo concordato dal Consiglio è stato l'invio di un osservatore per controllare la qualità del materiale utilizzato, ma non per controllarne il peso. È del tutto possibile che sia stata proprio la deviazione dalla pratica accettata a diventare il fattore principale nella morte del Capitano. La Laird Company ha fornito al supervisore dei lavori un elenco completo di tutti i materiali, che è stato inviato al dipartimento dell'ispettore. Tuttavia, in molti casi, il peso dei materiali, la cui indicazione inizialmente non era stata fornita a causa delle difficoltà di calcolo di alcune componenti di un progetto così “di nuovo stile”, è stato maggiore. Inoltre, spesso sono state effettuate integrazioni sulla base di dati di esperti e informazioni arrivate dopo l'approvazione del progetto.

Reed non permetterebbe che il termine "permesso" venga utilizzato per implicare la sanzione del Consiglio, anche per dettagli minori. Era convinto che tutta la responsabilità dovesse restare dell'impresa edile. È noto che alcune innovazioni, che non sono state oggetto di protesta da parte dell'ispettore, hanno contribuito ad un aumento di peso e ad una diminuzione della stabilità, come l'aumento dell'altezza del castello di prua e della poppa, nonché un aumento della lunghezza e larghezza del ponte sospeso.

Sovraccarico

Molti costruttori navali dell'Ammiragliato sapevano allora che qualsiasi costruttore navale privato è incline a sottovalutare il carico che può trasportare una nave in costruzione nel suo cantiere navale: la conseguenza fu che prima dell'apparizione del Monarch, nessuna corazzata salpò con il suo progetto di progetto. In due casi (successivamente citati da Barnaby in tribunale), l'eccesso del pescaggio effettivo rispetto al progetto di progetto raggiunse 0,7 m per la Tamar e 0,88 m per l'Orontes, sebbene entrambe le navi avessero un castello di prua e un castello di prua aggiunti al progetto originale. "Warrior", "Egincourt" e "Bellerophon" hanno superato significativamente la bozza del loro progetto. Rendendosi conto in parte che la stessa cosa poteva accadere con il Capitano, la compagnia chiese il permesso di fare a meno della camicia di ferro sotto l'armatura, di cui si poteva tranquillamente fare a meno. Ciò non era loro consentito, sebbene diverse navi corazzate costruite dopo il Capitano ne facessero a meno.

Come già notato, nel caso del Capitano, l'ufficiale dell'Ammiragliato, che di solito era incaricato di garantire che gli standard di peso fossero rispettati, non ricevette tali istruzioni e di conseguenza Barnaby, durante la sua visita a Birkenhead nel settembre 1867, dichiarò che :

“...non c'era una sola prova della necessaria vigilanza così necessaria in relazione alle navi corazzate per garantire un pescaggio accurato. I signori Laird, credo, pesano molto attentamente tutto il materiale messo sulla nave, ma per quanto riguarda la distribuzione dei materiali, ho visto in molti casi in cui è stato utilizzato troppo materiale per ottenere la resistenza strutturale desiderata... e noi sappiate che alcuni elementi semplicemente non sono stati presi in considerazione nei calcoli (motori delle torrette) dei carichi delle navi." Che questo stato di cose non passasse inosservato c'era da aspettarselo, nonostante il contratto, e Barnaby ancora afferma: “I miei subordinati ne hanno parlato più di una volta... e io stesso l'ho visto più di una volta durante le mie visite al cantiere navale , e ho fatto presente ai rappresentanti dell'appaltatore che nella costruzione della nave è stato utilizzato molto più ferro di quello che sarebbe stato utilizzato nella costruzione di una nave del genere nel cantiere navale di Sua Maestà o sotto la mia direzione." I calcoli sopravvissuti mostrano che il dislocamento totale richiesto era di 6866 tonnellate, i disegni mostrano 6950 tonnellate - quindi c'era una riserva iniziale di 84 tonnellate. Se fosse stato effettuato un attento controllo sul peso dei materiali, il Capitano avrebbe potuto esserlo una nave di successo, ma settimana dopo settimana la tragedia è penetrata sempre di più nel suo scafo, poiché la mancanza di controllo ufficiale ha permesso l'aggiunta di un quintale qui, una tonnellata là - su travi, lastre, ponti, torri, attrezzature della sala macchine e una centouno più componenti diversi, e il sovraccarico penetrò in ogni piede di lunghezza della nave, tanto che quando fu portata fuori per le prove, il pescaggio era di 7,66 m a prua e 7,78 m a poppa invece di 6,86 e 7,16 m, rispettivamente. Completamente attrezzata per la navigazione, la nave aveva un pescaggio medio di 7,69 me un'altezza del bordo libero di soli 1,98 m invece di 2,6 m, e il dislocamento raggiungeva le 7837 tonnellate. Il sovraccarico della nave era il seguente (in tonnellate):

Dispositivi e cose utili

Torre del tiratore

Strumenti con macchine

Miglioramenti della torre

Previsioni, castello di prua e prendisole

Meccanismi della torre

Cemento e sabbia

Armatura e fodera

Lastre glaciali

Totale 857 tonnellate - secondo i calcoli dell'impresa di costruzioni erano addirittura 860 tonnellate.

Stabilità

Il 27 marzo 1869, quando la nave era in banchina, il signor F. C. Burns del dipartimento capo costruttore notò che era troppo sovraccarica - di almeno 427 tonnellate - e che il suo pescaggio sarebbe aumentato di almeno 0,3 m, se lasciassimo la nave dimensione dell'equipaggio a 400 persone. Ma se la squadra viene aumentata a 500 persone, come previsto, il pescaggio aumenterà di altri 4 cm.

Durante il completamento, l'azienda si è trovata di fronte alla necessità di risolvere il problema della stabilità. È stato calcolato che l'angolo di virata sicura è di soli 21°, cioè meno di un terzo dell'angolo di rollio sicuro del Monarch. Pertanto, quando la nave partì per Portsmouth il 24 febbraio 1870, per imbarcare carbone e munizioni, fu inviata una lettera in cui si chiedeva di effettuare misurazioni pratiche e di verificare queste cifre presso il cantiere navale governativo. Non c'erano ancora dubbi sulla sua stabilità (a quel tempo si credeva che le navi a sponde basse avessero un movimento di rollio diverso da quelle a sponde alte), e le prove inclinate erano solo di interesse accademico come studio delle caratteristiche e delle proprietà di una nave di nuovo tipo sperimentale. Tuttavia, sebbene il permesso di condurre i test fosse stato ottenuto il 26 febbraio 1870, questi furono eseguiti solo il 29 luglio. I risultati sono stati riassunti il ​​23 agosto e i dati ottenuti hanno confermato i calcoli della compagnia: l’angolo di rollio massimo della nave è di 21°. Sia Coles che il suo comandante, il capitano Burgoyne, ne erano a conoscenza, ma a causa del grande volume di lavoro presso l'Ammiragliato e della mancanza di un contrassegno "urgente" su questi documenti, i documenti non arrivarono in tempo all'ammiraglio Milne, comandante della lo squadrone che comprendeva “Capitano” "

Quindi, nessuno dubitava della stabilità della nave, anche se gli ufficiali che arrivavano in visita alla nave, abituati alle navi dai bordi alti, guardavano con apprensione il lato basso. Tuttavia, il comandante del Capitano Bourgogne era abbastanza fiducioso nella sua nave e, sebbene l'Ammiragliato si fosse opposto al pagamento dell'ultima rata a Laird sulla base del fatto che il pescaggio della nave superava il progetto, convenne che ciò sarebbe stato fatto a condizione che le prove in mare fossero superate. con successo. Se i calcoli della compagnia fossero stati pubblicati e i test per determinare l'angolo di sbandamento sicuro fossero stati effettuati immediatamente, non ci sarebbe stato bisogno di una clausola del genere: la nave non sarebbe mai andata in mare con il rischio che questi test finissero in fallimento.

Dopo una serie di prove approfondite del Capitano in mare con la Monarch, entrambe le navi si unirono al resto dello squadrone in mare. Avendo resistito in sicurezza alle tempeste e comportandosi bene a vapore, a vela e durante le prove di tiro, il Capitano sembrava far vergognare i suoi critici. E solo un Reed espresse persistentemente paura per il destino di questa nave, ma non riuscì mai a ispirarlo a Hugh Childers, che sostituì Somerset come primo lord. Il trionfo del Capitano mise Reed in una posizione molto difficile, soprattutto dopo che Childers assegnò suo figlio alla nave, dimostrando grande rispetto per le sue qualità di combattimento, contrariamente all'opinione del capo costruttore. Il culmine dell'antagonismo eretto dalla costruzione del Capitano tra i membri civili del Consiglio e i loro consiglieri professionali furono le dimissioni di Reid l'8 luglio 1870 - formalmente in accettazione della proposta della compagnia J. Whitworth, sebbene, in sue stesse parole, "la ragione è stata tutto ciò che è accaduto".

Prove di inclinazione

Dopo essere tornato a Portsmouth in luglio, il Capitano è stato sottoposto a test per determinare l'angolo di sbandamento sicuro, che hanno portato alla conclusione che in acque calme il suo angolo massimo di sicurezza era di 15°-16°. Prima di partire per tre settimane di test di artiglieria, furono effettuate alcune piccole riparazioni alla nave. Durante la prossima campagna, si prevedeva di stabilire standard per le commozioni cerebrali durante le riprese e quindi di concludere il contratto con la società Lairds. Dopo essersi unito alla flotta della Manica, il capitano, con Colz a bordo come osservatore, salpò per Gibilterra il 4 agosto 1870.

Morte del "Capitano"

In mare il 6 settembre un ammiraglio arrivò sulla nave per un'ispezione. Verso sera l'acqua divenne fresca, il Capitano si inclinò di 13,5° e l'acqua raggiunse il ponte. Alla domanda dell'ammiraglio sulle condizioni della nave, Coles e il comandante Burgoyne risposero con sicurezza che era al sicuro, dopodiché l'ammiraglio tornò alla sua nave ammiraglia.

Il Capitano nel porto interno della Royal Naval Station, Portsmouth, 1870. La fotografia mostra chiaramente il bordo libero estremamente basso della nave, in contrasto con i suoi enormi alberi.

Il tempo peggiorò e verso mezzanotte si scatenò un forte temporale con mareggiate significative. Il "Capitano", che trasportava le vele di gabbia e la vela di trincea portata su due terzaroli, aveva entrambi gli orologi sulla sovrastruttura: i marinai stavano cercando di abbassare le vele di gabbia. Ma l'inclinazione della nave era così grande che ciò non poteva essere fatto, e a 15 minuti dopo la mezzanotte, quando una burrasca eccezionalmente violenta colpì, costando le vele delle navi del 23° squadrone, il Capitano, avendo esaurito il suo angolo di rollio sicuro, si stese a bordo, si capovolse e andò sul fondo. Portò con sé Kolz e 472 ufficiali e marinai: quasi l'intero equipaggio si salvò solo 17 marinai e un artigliere, che riuscirono a raggiungere la riva su una scialuppa;

Corte marziale

A giudicare dalle testimonianze rese durante il processo, i costruttori non ritennero pericoloso per la stabilità della nave il superamento del progetto di progetto, e l'Ammiragliato fu così soddisfatto delle assicurazioni del costruttore e dei risultati delle prime prove che non lo fece nemmeno prendere qualsiasi iniziativa per effettuare i necessari test di sbandamento o per riferire immediatamente all'ammiraglio Milne i risultati esistenti, che l'ammiraglia alla fine ricevette tra il 25 agosto e il 1 settembre, quando la sua flotta era già al largo di Vigo. L’equipaggio considerava la loro nave eccellente e non aveva dubbi sulla sua sicurezza, definendola “la nave marittima più perfetta su cui avessero mai prestato servizio”.

Meritano di essere citati due stralci di testimonianze davanti al tribunale, relativi al fatto che l'ammiraglio non venne a conoscenza in tempo dei risultati delle prove di stabilità. Capitano Kommerell: "Pensa davvero che il diagramma [di stabilità] e l'indicazione ufficiale secondo cui il Capitano si sarebbe immediatamente ribaltato con un angolo di 21 gradi abbiano avuto una grande influenza sugli ufficiali assegnati all'esperimento, e che nel caso del Capitano .” proprio come con le altre navi, questo ha aumentato la loro responsabilità? Lo chiedo perché l'ufficiale che comandava il Capitano, avendo tra le mani un simile diagramma, non avrebbe dovuto osare lasciare questa nave in navigazione nemmeno per una sola notte. J.Reed:

La Captain è stata costruita per le stesse condizioni delle altre navi, e credo - anche se trovo difficile dirlo - che se tali informazioni fossero arrivate dall'Ammiragliato, sarebbero state prese le misure più efficaci per dimostrare che l'Ammiragliato si sbaglia , e per informarla della vela più grande... Secondo me, l'innavigabilità del Capitano è diventata motivo di preoccupazione per tutti coloro che hanno dichiarato la loro fiducia in questa nave, e ad essa è accaduto ciò che avevo previsto in relazione alla nave - dapprima riceverà le recensioni più lodevoli, sarà attentamente curato all'inizio del suo servizio finché i suoi difetti non saranno evidenti, e per questo, ancor prima della messa in servizio, sarà respinto perché completamente inadatto al servizio. Nel 1860 feci tutto quanto in mio potere per resistere al desiderio del Primo Lord di aumentare il numero dei capitani, e avevo ragione. Ho ripetuto questi argomenti ancora e ancora e ancora, basandoli sul pericolo che il "Capitano" portava con sé, e quando ho capito che tutto ciò era inutile, ho lasciato la mia posizione. Adesso non si parla di proposte per costruire nuovi “capitani”, ma io non sono più il capo costruttore, e lo sfortunato figlio del primo signore riposa tra le vittime di questo disastro. Voglio che la corte capisca che le mie dimissioni non sono state una conseguenza diretta di questa causa, ma che sono state un fattore significativo in quanto accaduto... e che avevo buone ragioni per non sostenere le sistematiche accuse di pericolo a cui il "Capitano" è stato esposto.

Reed una volta disse in modo molto deciso al comandante del “Capitano” Burgon: “Non voglio dire altro contro di essa [la nave], ma sono contento che sia il tuo destino, e non il mio, andare a mare sopra."

Secondo Barnaby, "La costruzione del Capitano è stata un grande esperimento, ed è stato un esperimento intrapreso con ragionevoli prospettive di successo, ma, come in molti altri esperimenti, incidenti imprevisti hanno portato al fallimento". Questo fallimento si concluse tragicamente per Cooper Coles, che, a quanto pare, visse solo per vedere il lavoro della sua vita finire in un disastro. Tuttavia, solo pochi anni dopo, le flotte da battaglia di tutto il mondo diedero alla sua torre tutto il merito che lui le richiedeva. Il tribunale militare ha concluso:

“Il Capitano della nave di Sua Maestà si è capovolta sotto la pressione del vento sulle vele, agevolata anche dal mare agitato; l’area delle vele al momento della morte (rispetto alla forza del vento e allo stato del mare) non era sufficiente a mettere in pericolo una nave con un adeguato margine di stabilità”.