Milyen hosszú a Csatorna-alagút? Az Egyesült Királyságból Belgiumba az Eurostar a Csatorna-alagúton keresztül. Elmélettől gyakorlatig

Az északi és a déli alagút 1991. május 22-én, illetve 1991. június 28-án készült el. A berendezés szerelési munkái következtek. 1994. május 6-án II. Erzsébet brit királynő és François Mitterrand francia elnök hivatalosan is megnyitotta az alagutat.

Az Eurotunnel egy összetett mérnöki építmény, amely két 7,6 méter belső átmérőjű körpályás alagutat foglal magában, amelyek egymástól 30 méter távolságra helyezkednek el, és egy 4,8 méter átmérőjű szervizalagutat ezek között.

Párizsból Londonba két óra 15 perc, Brüsszelből Londonba pedig két óra az út. Ezenkívül a vonat legfeljebb 35 percig marad az alagútban. Az Eurostar 1994 óta több mint 150 millió utast szállított, és az utasok száma az elmúlt évtizedben folyamatosan nőtt.

2014-ben 10,4 millió utas vette igénybe az Eurostar szolgáltatásait.

Az Európai Unió jóváhagyta az Eurostar átvételét az SNCF francia vasúttársaság által. Az ügylet megkötése után az SNCF-nek lehetővé kell tennie a versenytárs cégek számára, hogy ugyanazokon az útvonalakon repüljenek.

Az anyag a RIA Novosti információi és nyílt források alapján készült

A kontinentális Európa és a Foggy Albion összekapcsolásának ötlete már régóta a levegőben volt. Pontosabban, már a tizennyolcadik század közepén hivatalos szinten kezdtek beszélni egy ilyen lehetőségről. És végül az Amiens-i Egyetem versenyt hirdetett a legjobb alagúttervezésért. Egy bizonyos Nicolas Desmarais nyerte, akinek Anglia és Franciaország egyesüléséről szóló kézirata az első díjat érdemelte ki. De ez egyelőre csak elmélet volt.

Elmélettől gyakorlatig

Albert Mathieu-Favier mérnök csak a tizenkilencedik század elején tett javaslatot egy alagutara, amelyet 10 méterrel a szoros tengerfenéke alá lehetne ásni. A munka elvégzéséhez csapatokat választottak. A világítási kérdést olajlámpákkal javasolták megoldani, a légcseréhez pedig 5 méteres tengerszint feletti magasságban elhelyezkedő légcsatornákat terveztek.

De ez a projekt csaknem 32 évig papíron maradt. 1832-ben további hét javaslat jelent meg francia részről, Aimé Tomé de Gamon mérnök. Egyikük megkapta a francia fél jóváhagyását. Anglián múlott. Csak 1876-ban adtak engedélyt a parlamentek mindkét oldalon az építkezésre, amely mindkét oldalon 1881-ben kezdődött.

Az országok közötti kapcsolatok megromlása miatt azonban több mint 100 évre le kellett állítani az építkezést. Csak a 80-as években Anglia és Franciaország folytatta az építési terveket és hirdetett pályázatot.

„Euro Tunnel” projektje nyert, mivel minimális költségek mellett maximális gyárthatóságot biztosított. Maga az építkezés 1987-ben kezdődött, amikor kilenc alagútpajzs kezdett dolgozni. Mindegyik körülbelül 200 méter hosszú volt, nyolc méteres rotorral és keményfém marókkal. Összesen három alagutat fektettek le (két fő és egy szerviz), valamint egy külön szárazföldi alagutat.

A projektben két országból több mint 8 ezer munkás és 5 ezer mérnök vett részt. Az építkezés és a befejezés 1994-ben fejeződött be.

Randizni

Jelenleg az Eurotunnel egy kétsoros vasúti alagút, amelynek teljes hossza 51 kilométer, ebből 39 magában a La Manche csatornában található.

Érdekes módon nem mindig használták a rendeltetésének megfelelően. Például, ha bemászik egy teherszállító kamionba, vagy belebújik, illegális menekültté, egyik országból a másikba migránssá válhat. Legalábbis ez volt a helyzet a huszadik században. Most ez valamivel bonyolultabb, mivel az alagútban van egy lehallgató berendezés, amely segít észlelni a konténerekben lévő embereket.

Az évek során az alagútban 5 olyan súlyos baleset történt, amelyek nem jártak emberáldozattal. Maga az alagút és az azt kiszolgáló cég pedig kétszer került csőd szélére, de minden sikeresen megoldódott

Ma évente körülbelül 10 millió ember használja azt a lehetőséget, hogy Londonból Párizsba 2,5 óra alatt utazzon.

Az ötlet, hogy Nagy-Britanniát egyetlen mérnöki szerkezet segítségével összekapcsolják Európa kontinentális részével, évszázadok óta meglátogatta a legjobb elméket a szoros mindkét oldalán. Sőt számításokat is végeztek annak meghatározására, hogy melyik a jobb: híd vagy alagút. Bonaparte Napóleon az építkezés megkezdését tervezte, de néhány történelmi körülmény ezt megakadályozta. A tényleges Csatorna-alagutat csak a huszadik század végén helyezték üzembe. Az előzetes előkészületeket nem számítva a tényleges építési munka körülbelül hét évig tartott.

Csatorna alagút. Jellegzetes

Sok építési projekt volt. A végül kiválasztottat műszakilag és gazdaságilag is optimálisnak bizonyult. A Csatorna-alagút hossza 51 kilométer, ebből 39 közvetlenül a szoros alatt található. Mindkét irányban egyidejűleg közlekedő vasúti alagút. Biztosítja a teher- és személyvonatok áthaladását. A rakományforgalom jelentős részét a nyitott peronokon történő személygépkocsi-forgalom teszi ki. A Csatorna-alagút segítségével alig több mint két óra alatt eljuthat Londonból Párizsba vagy vissza. Húsz perctől fél óráig tart az alagút leküzdése.

A vezetés az angol szabályok szerint történik: a bal oldalon. az utazás teljes távolsága lehetővé teszi, hogy a vonat kellően nagy sebességet fejlesszen ki. A legmeglepőbb az, hogy a grandiózus Csatorna-alagút egyáltalán nem a legnagyobb a világon. Gyengébb a japán Seikannál és a svájcinál

Néhány technikai részlet

Valójában az Eurotunnel, ahogyan gyakran nevezik, három párhuzamos földalatti építményből áll. Közülük kettő ellentétes irányú forgalmat bonyolít le. És köztük van egy harmadik, kisebb átmérőjű. 375 méterenként van kijárata a főbb autópályákra. A középső alagút műszaki támogatási és javítási funkciókat lát el. Azt is lehetővé teszi, hogy stabil szellőzést hozzon létre a teljes földalatti térben, és elkerülje az úgynevezett dugattyús hatást - a magas légnyomást a mozgó mozdony előtt. Ezenkívül úgy tervezték, hogy biztosítsa az összes közlekedési kommunikáció biztonságát. Vészhelyzet esetén az utasokat ezen keresztül kell evakuálni. Az alagút két évtizedes működése során többször előfordult, de a rendszer működése során sikerült bizonyítani a megbízhatóságát.

Nem sokkal ezelőtt egy víz alatti alagút jelent meg az európai kontinensen Franciaország és Anglia között, melynek teljes hossza 51 kilométer, ebből 39 kilométer a víz alatt. Ebben az alagútban két vasúti ág található. Ezt a szerkezetet tekintik a leghosszabbnak az európai kontinensen. Ma már nemcsak két szomszédos ország, hanem az egész bolygó lakói közvetlenül eljuthatnak a kontinentális Európa területéről a jó öreg Angliába. A szerelvény utazási ideje a műtárgy víz alatti részén legfeljebb húsz, legfeljebb harmincöt percet vesz igénybe, és a La Manche csatorna alatti teljes alagutat áthalad a vonat. A Párizsból Londonba tartó teljes út nem tart tovább két óra tizenöt percnél. A megépült építmény ünnepélyes megnyitójára 1994. május 6-án került sor.

Ez a vasúti Eurotunnel a harmadik helyet foglalja el a világranglistán. A Gotthard alagutat a leghosszabb alagútnak tekintik, hossza ötvenhét kilométer és száz méter. Ennek a mutatónak a második sorában a Seikan szerkezet található, amelynek hossza ötvenhárom kilométer és nyolcszáz méter. Pedig a franciák és a britek nem akarnak lemondani a pálmáról, megjegyezve, hogy a Csatorna-alagút víz alatti része nagyobb a Seikan építményéhez képest, mert a víz alatti részének hossza huszonhárom kilométer háromszáz méter.

A teremtés gondolata

A La Manche csatorna alatti alagút építésére vonatkozó első ötletek és első projektek a tizennyolcadik végén - a tizenkilencedik század elején jelentek meg. Építési területként a Nord-Pas-de-Calais régiót javasolták.

Albert Mathieu-Favier francia mérnök 1802-ben javasolta egy ilyen szerkezet felépítésének ötletét. Projektjében a Csatorna-alagutat olajlámpákkal akarták megvilágítani. Az utazók és üzletemberek szállítására lovas kocsikat kínáltak. A projekt szellőzés kialakítását irányozta elő a tenger felszínére vezető szellőzőnyílások formájában. Egy ilyen szerkezet ára akkoriban egymillió font sterling volt. A huszonegyedik században, 2005-ben ez az összeg már hatvanhatmillió négyszázezer font sterlingnek felelne meg.

Amikor a harcok elcsitultak, és megkötötték a békeszerződést Franciaország és Anglia között, Bonaparte Napóleon meghívta Angliát, hogy ismerkedjen meg ezzel a projekttel. Az európai kontinens területén folyó katonai csaták újrakezdése miatt azonban a projektet nem hajtották végre. Az akkori Eurotunnel nem jelent meg. Ráadásul a brit parlamentben Lord Palmerston felháborodása nem ismert határokat. Röviden és szigorúan angolul beszélt: „Nincs értelme pénzt költeni arra, hogy csökkentsék a távolságot egy szomszédos állammal, mert az már nagyon rövid.”

Fél évszázad telt el, és 1856-ban egy másik francia mérnök, Thomas de Gamond újabb projektet javasolt egy alagút létrehozására a La Manche csatorna alatt, vasúti sínek lefektetésével. Így Franciaország és Anglia sokkal közelebb kerülne egymáshoz. És ha a francia fél jóváhagyta ezt a projektet, akkor a Foggy Albion partján továbbra is kételkedtek egy ilyen szerkezet megépítésének megvalósíthatóságában. Ebben a csúcshelyzetben Gamondnak sikerül szövetségest találnia Peter Barlow brit bányamérnök személyében. Ezt követően, tizenhat évvel később, Barlow kollégájával, Sir John Hawkshaw-val együtt pénzgyűjtésbe kezdett az áthidaló építésének biztosítására.

Három évvel később, 1875-ben Peter William Barlow új projektet javasolt a La Manche csatorna alatti alagút építésére, amely azon az ötleten alapult, hogy a szoros alján nagy átmérőjű acélcsöveket helyezzenek el, amelyeken belül a nagyon kívánt alagút található. De ez a projekt csak papíron maradt. Ezzel egy időben Barlow mérnök az első metróvonalat építi hazájában. Ez lesz az első metróvonal nemcsak az Egyesült Királyságban, hanem globális szinten is.

Továbbra is ott lebeg a két állam parlamentjének falai között az alagút építésének ötlete. A papírmunka eredményeként megszületett az angol és a francia parlament határozata az alagút építéséről. De az egész projektet még nem valósították meg pénzügyi támogatás hiányában. Egy évvel később megkezdődik a projekt megvalósítása.

1881-ben geológiai feltáró felméréseket végeztek. Ugyanezen év október végén két angol-Beaumont fúrógép érkezésével életre kelt a szerkezet felépítése. A fúrás mindkét oldalról történik. A francia tengerparton ez a hely Sangatte városa közelében található a brit tengerparton, ezt a helyet Shakespeare Cliff városának közelében választják.

A munka már több hónapja folyt, amikor az angol kormányban és parlamentben újra fellendült a gondolat, hogy az alagút megépítése nem járul hozzá az ország teljes biztonságához, és az ellenséges csapatok könnyen behatolhatnak a brit területre. Ennek eredményeként 1883. március 18-án az építkezés határozatlan időre leállt. Az építkezés kezdete óta a franciák 1829 méter hosszú alagutat ástak, a briteknek nagyobb távolságot sikerült leküzdeniük, ami kétezer huszonhat méter volt.

A következő kísérlet az alagút építésére 1922-ben történt. A fúrásra Folkestone város közelében került sor. A százhuszonnyolc méter leküzdése után ismét befagyott az építkezés, ezúttal politikai megfontolások voltak az ok.

Miután a második világháború győztesen véget ért, a franciák és a britek visszatértek az európai alagút építésének ötletéhez. 1957 óta egy kialakult szakembercsoport megkezdte a munkát, hogy megtalálja az optimális megoldást egy ilyen régóta várt szerkezet felépítésére. Egy szakértői csoportnak három évbe telt, mire javaslatot tett két főalagút és egy szervizalagút létrehozására, amelyet a két fő építmény között kellett elhelyezni.

Építkezés

Újabb tizenhárom év telt el, és 1973-ban a projekt általános jóváhagyást kapott, és működésbe lépett. A rendszeres pénzügyi eljárások 1975-ben újabb leálláshoz vezettek az építési munkákban. Addigra már csak kétszázötven méter hosszú próbaalagutat ástak.

Kilenc évvel később a két hatalom kormánya arra a következtetésre jut, hogy egy ilyen grandiózus építkezés nem valósítható meg magántőke bevonása nélkül. Az 1986-os publikáció után a szakemberek és a pénzügyi iparmágnások négy lehetőséget kínáltak erre az egyedülálló projektre mérlegelésre és megvitatásra. Furcsa módon az bizonyult a legelfogadhatóbbnak, amelyik leginkább az 1973-as projekthez hasonlított. A vita során elért haladás szabad szemmel is látható volt. A kormányzati tisztviselőknek és a pénzügyi iparmágnásoknak mindössze huszonhárom napba telt, hogy 1986. február 12-én aláírják a megállapodást egy alagút létrehozásáról Canterbury körzetében. Igaz, ratifikálására csak 1987-ben került sor.

Ez az utolsó projekt két város összekapcsolását jelentette, az angol oldalon - ez egy hely Folkestone városa közelében, és a francia tengerparton - ez Calais városának területe. A jóváhagyott lehetőség a leghosszabb pálya megépítésére adott utat a többi vizsgált lehetőséghez képest. Mivel ezeken a helyeken volt a leghajlékonyabb kréta geológiai talajréteg, de a leendő Euroalagútnak nagyobb mélységben kellett futnia, ez a mélyülési jel a La Manche csatorna aljától számított ötven méterrel egyenlő. Ugyanakkor az építmény északi részének magasabban kellett volna lennie, mint az alagút déli részének. Ezért a francia bánya hatvan méter mélyre ment, és az átmérője ötven méter volt.

A vízszintes feltáráshoz szükséges első alagútpajzs munkálatai 1987. december 15-én kezdődtek. Egy évvel később, február utolsó napján megkezdődik az úgynevezett francia kettős létrehozása. Ez a munka egy 4,8 méter átmérőjű alagút fúrásából állt háztartási igényekre és előre nem látható körülmények esetén. Az építmény két fő ágának kiásásához az akkori legerősebb berendezést használták, alagútépítő gépekkel, amelyek biztosították a sziklás talajon átvezető utak lefektetését. A fő alagutak átmérője elérte a 7,6 métert.

Az alagútmélység területén tizenegy pajzs egyidejű, folyamatos üzemeltetése történt. Ebből a számú pajzsból három egység egy alagút lefektetésén dolgozott, a Shakespeare Cliff ponttól a brit terminál felé haladva, ez már Folkestone városának területén van. Három másik pajzsegység a tenger felé haladt, a La Manche csatorna alá merülve. Három francia pajzs az ellenkező irányban dolgozott, útjukat a bányászati ​​területről, Sangate városától kezdték. Két egységnyi pajzs három alagút földi sziklájába harapott, befelé haladva, és onnan a végállomásra, Calais közelében haladt az irány.

Ezeknek a gépeknek a működése lehetővé tette az alagútfalak egyidejű betonszegmensekkel történő megerősítését. Ezzel egy másfél méteres gyűrűkkel beborító alagútakna kialakítását sikerült elérni. Átlagosan legfeljebb ötven percet fordítottak egy ilyen gyűrű létrehozására.

Brit autómodellek százötven méteres távolságot tettek meg naponta. A francia autók mindössze száztíz méter hosszú utat tettek meg. A negyvenméteres eltérés a gépek eltérő tervezési jellemzőiből és a tengelyfúrás eltérő körülményeiből adódott. A törött tengelyek projekt által meghatározott helyen történő találkozásának végeredménye érdekében lézeres pozicionáló rendszert alkalmaztunk. A munka ilyen magas és precíz technikai támogatása lehetővé tette, hogy a megbeszélés pontosan a kijelölt helyen történjen. 1990. december 1-jén történt, ahol az alagútakna mélysége a zuhogó fenéktől negyven méter volt. A hibák mérete kicsi volt: függőlegesen – 5,8 centiméter, vízszintesen – 35,8 centiméter. A francia munkásoknak hatvankilenc kilométernyi alagutat sikerült kiásniuk, a briteknek pedig nyolcvannégy kilométernyi alagutat. A törött törzsek utolsó métereit az ásók kemény munkájával érték el, mert a törzseket kézzel, lapátokkal és csákányokkal törték át. Miután megtörtént a főalagutak összekapcsolása, a franciák leszerelték berendezéseiket és eltávolították az aknákból, a britek saját erőből vitték alagútpajzsaikat a földalatti raktár területén lévő parkolóba.

A munkaidő alatt a gépek pontos irányának biztosítása érdekében a kezelő számítógép képernyőket és videomonitorokat nézett át. Az összes alagútmunkát műholdas obszervatóriumok végezték, amelyek közvetlen számításokat végeztek, biztosítva a lefektetett út nagy pontosságát. A keskeny fúrók alkalmazása biztosította a meszes agyagminták szondázását, amely általában százötven méteres iránypontosságot tudott elérni előre. A betakarítógép fényérzékeny pontja irányában lézersugár alkalmazása segítséget nyújtott a vezetőnek a megfelelő irány kiválasztásában.

Az alagútaknákban a két ország partvonalától nyolc kilométeres távolságban alagútépítő gépek segítségével további csomópontokat hoztak létre. Szükség esetén a vonatok áthelyezhetők a szomszédos alagútba.

Az építkezés ideje alatt a csapatalagutak kis méretű berendezésekkel további átjárókat alakítottak ki, amelyek segítségével be lehetett jutni a szervizalagútba. A főalagutak teljes hosszában háromszázhetvenöt méterenként átmeneteket hoztak létre.

A kiszolgáló törzs felett elhelyezkedő ív szolgált a csatornák kivitelezésére. úgy tervezték, hogy csökkentse a nyomást a két fő alagútban.

Az építési munkák teljes ideje alatt mintegy nyolcmillió köbméter természetes kőzetet választottak ki. A kitermelt földvagyont minden építésben részt vevő ország saját belátása szerint rendelkezett. Nagy-Britannia építőinek a saját tengerpartjukon lévő sziklarészük felhasználásával egy egész mesterséges köpenyt sikerült létrehozniuk, amely ma a nagy angol drámaíró, William Shakespeare nevét viseli. Ezen a területen, 0,362 kilométeres területtel, parkot hoztak létre. A francia fél egyszerű utat járt be, de anélkül, hogy a társadalom számára előnyökkel járt volna, elvették és vízzel lemosták a kitermelt talajt, majd a keletkező pépet a tenger mélyére juttatták.

Legfeljebb hét évbe telt egy ilyen grandiózus projekt megvalósítása, amelyről közel két évszázadon át vitatkoztak, elmélkedtek, harcoltak és lándzsát törtek. Az Anglia és Franciaország közötti alagutat tizenháromezer munkás és mérnök keze alkotta. Sokan gyűltek össze az európai kontinens leghosszabb alagútjának üzembe helyezése alkalmából rendezett ünnepélyes rendezvényen, amelyet Francois Mitterrand francia elnök és II. Erzsébet brit királynő személyében a résztvevő országok képviselői nyitottak meg.

Az alagút jelentése

Ma négy vonat közlekedik a Csatorna-alagútban. TGV Eurostar típusú gyorsvonatokról van szó, amelyek az útvonalon közlekednek: a brüsszeli Midi Zuid állomástól, majd a Paris Gare du Nord állomástól és tovább a londoni St. Pancras angol állomásig, közbenső megállókat tesznek a Lille állomások, Calais és Ashford.

Az ilyen gyorsvonatok maximális sebessége eléri a háromszáz kilométert óránként. Az út alagútján áthaladva százhatvan kilométerre csökken óránként. Ezen a vonalon a francia oldalon Eurotunnel Shuttle típusú shuttle vonatokat használnak, amelyek nem csak személygépkocsikat, hanem furgonokat és nagy személybuszokat is szállíthatnak a Folkestone-tól Sangatte-ig tartó útvonalon. A rakodási műveletek speciális rendszerével a jármű behajtása a fuvarozási helyre mindössze nyolc percet vesz igénybe. Az utasok nem mozdulnak el sehova, hanem járműveikben maradnak. A vonal az Eurotunnel Shuttle tehervonatokat is üzemelteti, amelyek egy nyitott kocsiplatform. A teherszállítást a nagy teherautók sofőrjei helyben, külön kocsin követik. Az ilyen vonatok szállíthatnak rakományt vagy bármilyen más rakományt. A tehervonatokban a vontatást a British Rail Class-92 típusú elektromos mozdonyok üzemeltetése biztosítja.

Az Eurotunnel elsősorban az építmény építésében részt vevő országok társadalma számára jelentős. Ugyanazokról a hírhedt forgalmi dugókról beszélünk. Lényegesen kevesebb van belőlük. A gazdasági előnyök és a fejlesztési potenciál megléte tekintetében e két tényező jelentős pozitív hatással bír elsősorban a környező régiókra. Az angol délnyugat evolúciós és társadalmi előnyökkel jár, mert a földjükön gyors, hatékony és olcsó közlekedés van. De mindez megint csak a közlekedési artériával szomszédos legközelebbi közigazgatási egységekben élő lakosságra vonatkozik. Mint mindennek, ami körülvesz bennünket, ennek az épületnek is megvannak a maga negatív jelenségei, kezdve a környezeti problémákkal.

Öt éves működési időszak után összegezték az első eredményeket. Gazdasági szempontból csalódást keltőnek tűntek, mert ebből semmi haszon nem volt. A britek keményebbek voltak következtetéseikben, kiábrándító kijelentéssel, hogy a brit gazdaság jobban teljesített volna, ha egyáltalán nem létezett volna a Csatorna-alagút. Egyes szakértők ennél is tovább mentek, mondván, hogy a megépített szerkezet megtérülését csak egy egész évezred elteltével lépik túl.

Incidensek

Ami a többi negatívumot illeti, abból is bőven van. Ez pedig mindenekelőtt az illegális bevándorlók megoldhatatlan problémáinak köszönhető, akik minden lehetséges közlekedési artériát felhasználva jutnak el Foggy Albion partjaira. A legtöbb szervezetlen ember belép az Egyesült Királyságba, és a tehervonatok felé halad. Voltak esetek, amikor a bevándorló környezetből származó ragyogó személyiségek egyfajta mesterkurzust mutattak be, a hídról az elhaladó vonatra ugrottak. Nem minden ilyen bukfence végződött szerencsésen, voltak áldozatok is. Az emigráns környezet egyes képviselőinek sikerült behatolniuk a kocsiterekre, és elbújni a szállított felszerelések siklóiban. Az ilyen intézkedések a vonatok késéséhez és a vonatok menetrendjének megzavarásához vezettek. Egyes esetekben nem tervezett javításokra volt szükség. Egy hónap leforgása alatt ötmillió eurót tettek ki az ilyen rendkívüli kiadások. Több tucat emigránsnak sikerült behatolnia a főalagút belsejébe, ahol meghaltak.

A francia fél végül 5 000 000 euró értékben további kiadásokat eszközölt, dupla kerítést és térfigyelő kamerákat szerelt fel, valamint fokozott rendőri járőrszolgálatot rendelt el.

A Csatorna-alagút biztonsági rendszerét nyolcszor tesztelték, miközben bizonyos tettesek mesterségesen teremtettek valódi vészhelyzetet.

Az első incidens 1996. november 18-án kezdődött, és egy teherautókat szállító ingajáratban keletkezett tűz következményeit kellett megszüntetni. Az égő vonatból harmincnégy járművezetőt mentettek ki, akiket a szervizalagútba vittek. A mentők nyolc embert szállítottak el, akik súlyos égési sérüléseket szenvedtek. A megmaradt utasokat egy másik, ellenkező irányba induló vonattal evakuálták. A tűzoltók több órán át oltották a tüzet alacsony víznyomás mellett a tűzoltó vezetékben, leküzdve az erős szellőzési huzat és a magas hőmérséklet hatását.

Egy ilyen tűz következményei a következők voltak; Komoly károk keletkeztek az alagút kétszáz méteres hosszában. Az alagútakna ugyanennyi métere részben megsérült. Egyes alagútszakaszokon ötven milliméter mélységig égett betongyűrűket fedeztek fel. A mozdonyt és az utolsó kocsik egy részét kivonták a forgalomból.

Minden sértett megkapta a szükséges segítséget, munkaképességét teljesen helyreállították. Az alagútaknák tervezési sajátosságai, valamint Nagy-Britannia és Franciaország biztonsági szolgálatainak összehangolt munkája lehetővé tette az áldozatok elkerülését.

Három nap után az Eurotunnel ismét csak az egyik alagúton keresztül adott zöld utat a tehervonatok számára. A személyvonati forgalom teljes újraindítása két héttel később megtörtént.

10.10. 2001-ben hirtelen megáll a vonat az alagút középső részében. Ennek eredményeként az ilyen vészhelyzetekben pánik alakul ki az utasok környezetében, különösen azok körében, akik érzékenyek a klausztrofóbia támadásaira. Az utasforgalom evakuálása a szervizalagút átjárókon keresztül történt, öt órás várakozás és bizonytalanság után.

2006. augusztus 21-én kigyulladt az egyik teherautó, amelyet az ingajárat peronján szállítottak. Az alagútaknákon keresztüli szállítást határozatlan időre felfüggesztették.

A következő vis maior esemény 2008. szeptember 11-én következik be. Az alagútrész francia oldalán tűz keletkezik az angol partokról Franciaországba közlekedő tehervonat egyik kocsijában. A vonat teherautókat szállított. A sofőr személyzet harminckét főből állt, valamennyiüket evakuálták. Tizennégy sofőrt kellett kórházba szállítani könnyű sérülések és szén-monoxid-mérgezés miatt. A tűz az alagútban egész éjjel és másnap reggel is tombolt. Az Egyesült Királyságban, Kent városában hatalmas forgalmi dugók alakultak ki, mivel az utat a rendőrök lezárták, hogy megakadályozzák, hogy a járművek közel kerüljenek az alagút bejáratához.

A két alagút aknája mentén 134 nap után helyreállt a közlekedés.

2009. december 18-án hirtelen meghibásodott az egyik rendszer, különösen az alagút tápegysége. Ez a vis maior esemény egy éles hőmérséklet-változás miatt következett be, amelynek következtében Franciaország északi részén heves havazás következett be. Öt vonat állt meg az alagút hasában.

A szakértők megállapították, hogy egy ilyen megállás a vonatok téli üzemre való felkészületlensége miatt lehetséges. Nem volt megfelelő szintű védelem az éles vezetékek és az aluljárók számára. Az összes vonat éves karbantartása nem volt elegendő intézkedés a vonatok téli, hideg és alacsony hőmérsékletű üzemeltetéséhez.

2010. január 7-én hirtelen megállt a kétszázhatvan utast szállító Eurostar személyvonat. A vonat a Brüsszel – London útvonalon haladt. A vonat két órán keresztül állt a La Manche csatorna alatti alagútban. Szakemberekből álló csapatot és egy segédmozdonyt küldtek arra a helyre, ahol a vonat állt. A meghibásodott szerelvényt a kiküldött mozdony elvontatta. A szakértői következtetésben a hirtelen megállás okát nevezték meg - a pálya alagútszakaszán elolvadt hó volt. Az elektromos berendezések rekeszeiben hó esett. Miután belépett az alagútba, egyszerűen elolvadt.

2014. március 27-én tűz ütött ki a brit tengerparton az alagút bejárata közelében található épületben. A vonatforgalom leáll. Mind a négy Eurostar vonat visszatért indulási pontjára: Brüsszelbe, Párizsba és Londonba. A tűz oka villámcsapás volt. Senki nem sérült meg.

2015. január 17-én füst kezd ömleni az egyik alagútakna mélyéről, a vonatok mozgása szünetel.

A Csatorna-alagútban keletkezett tüzet egy teherautó okozta, amely kigyulladt. A tűz az alagútrészben, a francia oldal felőli bejárata közelében keletkezett.

Az utasokat időben evakuálták. Nem volt áldozat. A vonatok visszatértek az indulási pontok állomásaira.

Az Eurotunnel üzemidő kezdete óta ez volt a negyedik eset, amikor egy teherautó kigyulladt egy tehervonat peronján.

A Csatorna-alagút megépítésének összköltsége lenyűgöző 10000000000 GBP, az összes inflációs költséget figyelembe véve.

Pénzügy

Ami az Eurotunnel üzemeltetésének pénzügyi oldalát illeti, a költségek még nem térültek meg. A részvényesek osztalékának első kifizetésére a 2009-es működési eredmények alapján került sor.

Egy évvel később az Eurostar vesztesége 58 000 000 eurót tett ki. A fő oknak a globális pénzügyi válságot tartják.

A cég 2011. évi munkájának eredménye alapján 11 000 000 € nyereséget értünk el. A fent említett időszakban 19 000 000 embert szállítottak. Egy Eurostar részvény ára a tőzsdén 6,53 €-ra emelkedett. Az egy részvényre jutó osztalék összege 0,08 euró volt.

Eurotunnel - (francia tunnel sous la Manche, La Manche alagút vagy egyszerűen csak EuroTunnel) egy vasúti alagút, körülbelül 51 km hosszú, ebből 39 km a La Manche csatorna alatt halad át. Az 1994. május 6-án megnyitott építményt az Amerikai Építőmérnökök Társasága a világ hét modern csodája közé sorolta.

A Csatorna-alagút összeköti az angliai Folkestone-t (Kent) az észak-franciaországi Calais melletti Coquelles-szel a La Manche-csatorna alatt, a Doveri-szorosban. A legalacsonyabb pont 75 m. A La Manche alagút a világ leghosszabb tenger alatti szakaszával rendelkezik. Általában véve a legnagyobb a japán Seikan alagút, hossza 53,85 kilométer, mélysége 240 méter. Az alagutat Eurostar nagysebességű személyszállító vonatok, valamint ro-ro vonatok, a világ legnagyobb nemzetközi tehervonatai haladják át.

Az alagút létrehozásának ötlete már 1802-ben felmerült, de az első valódi projektet másfél évszázaddal később, 1988-ban kezdték el, és csak 1994-ben nyitották meg. A teljes költség 80%-kal meghaladta a várakozásokat; , ráadásul az Eurotunnel (Eurotunnel) koncessziós jogosultjai túlbecsülték a potenciális forgalmat, és ezért pénzügyi nehézségekbe ütköztek. A tűz többször megszakította az alagút munkáját. Illegális bevándorlók és kalandorok az alagutat használták arra, hogy belépjenek az Egyesült Királyságba, és sorba álltak a Sangatte menekülttáboron kívül, amelyet 2002-ben kénytelenek bezárni.

Tizenegy Franciaországból és Nagy-Britanniából származó fúrógép agyagrétegeken ásott két vasúti alagutat és egy szervizalagutat. Az autóterminálok Sheritonban (Folkestone része) és Cockelsben találhatók, és összeköttetést biztosítanak a brit és francia autópályákkal.

A La Manche csatornán átívelő kommunikációs útvonalak létrehozására tett javaslatok Albert Metier 1802-es tervéből származnak, amely szerint a személyzet a csatorna alatti mesterséges hídon haladna. A brit kormány 150 évig blokkolt minden ilyen jellegű kezdeményezést. 1974-ben a francia és a brit kormány megkezdte egy alagút építését mindkét végén, de a projektet a brit kormány leállította pénzügyi problémák miatt. 1985-ben a francia és a brit kormány megnyitotta az utat egy új kísérlet előtt. Az Eurotunnel, egy 10 építőipari cégből és 5 bankból álló csoport, 1974-ben megkapta az alagút építésének, pontosabban a projekt folytatásának jogát. A munkálatok 1988-ban kezdődtek és 1994-ben fejeződtek be. 1985-ös árakon A teljes projekt 4650 fontba került. millió (10 153 GBP a 2007-es inflációt figyelembe véve), a pénzügyi tervet 80%-kal túllépték. Az építkezés csúcsán egyszerre 15 000 ember vett részt a munkában, ami napi körülbelül 3 millió fontba került. Tíz munkás, köztük nyolc brit halt meg az építkezés során 1987 és 1993 között, legtöbbjük az első hónapokban.

Az alagutat három szolgálat használja: Eurotunnel Shuttle (eredetileg Le Shuttle), ro-ro hajók, beleértve a teherszállító hajókat is; Eurostar személyvonatok; és tehervonatok.

Az Eurotunnel forgalmi becslése túlbecsültnek bizonyult, így a cégcsoport pénzügyi nehézségekbe ütközött. 1996-ban, 2006-ban és 2008-ban tehervonatok több tüzet is gyújtottak, időre lezárták az alagutat, bár senki sem sérült meg súlyosan egyik incidensben sem. Öt évvel a nyitás után az anyagi helyzet szinte változatlan maradt, ezért nehéz volt a tervezésen változtatni. 1996-ban az Amerikai Építőmérnökök Társasága a Popular Mechanics közreműködésével a modern világ hét csodája közé sorolta az alagutat.

Javaslatok és próbálkozások

1955-ben a légi közlekedés fejlődése miatt irrelevánsnak tűntek az ország védelmének szükségességéről szóló érvek. A brit és a francia kormány támogatta a műszaki és geológiai kutatásokat.

A csatorna mindkét partján 1974-ben megkezdődtek az építési munkálatok, amelyek közül az egyik egy szervizalagút, ahol az ingázó autók közlekedhetnek. 1975 januárjában a francia partnerek csalódására a brit kormány lemondta a projektet. Az a helyzet, hogy a Munkáspárt az EU-ba való belépés, a projekt növekvő költsége (akár 200%) és a nemzetgazdasági problémák miatt került hatalomra. Addigra a brit TBM cég készen állt a munkára, a Közlekedési Minisztérium pedig 300 kísérleti méter finanszírozására. A brit oldal képviselői azonban hamarosan elhagyták ezt a rövid alagutat.

1979-ben a Nagy-Britanniában hatalomra került Konzervatív Párt megfontolásra javasolta az „Egérlyuk Projektet”. Az ő koncepciója az egyetlen olyan vasúti alagút, amelyen van szervizalagút, de a kijáratoknál terminálok nélkül. A brit kormány kijelentette, hogy nem érdekli ez a projekt, de Margaret Thatcher miniszterelnök azt mondta, hogy ha ez a projekt magánjellegű, akkor nem merülnének fel kérdések. 1981-ben Margaret Thatcher és François Mitterrand brit és francia vezetők megállapodtak abban, hogy egy magánprojekt részeként munkacsoportot hoznak létre, és 1985 áprilisában megtörtént a leendő alagút tervének felülvizsgálata. A következőket nyújtották be megfontolásra:

• A vasúti terv az 1975-ös Channel Tunnel Group/France-Manche projekten alapul, rövidítve CTG/F-M
• Eurobridge - 4,5 km hosszú cső alakú híd
• Euroroute - egy 21 km hosszú alagút mesterséges szigetek között, amelyeket viszont hidakon terveztek elérni
• A Channel Expressway egy széles alagút szellőzőtornyokkal a csatorna közepén.

A tüntetők a Flexilink nevű társaságban egyesültek. 1975-ben nem szerveztek tiltakozó kampányt, az állami tulajdonos az egyik legnagyobb vasúttársaság, a Sealink volt. A Flexilink 1986 és 1987 között folytatta ellenzéki tevékenységét. A közvélemény ugyanakkor egyöntetűen támogatta a projektet, de a biztonsági kérdések, különösen a különféle események félelmet keltettek, aminek következtében a projektre jelentkezők listája egyetlen cégre, a CTG/F-M-re csökkent.

Szervezet

A Csatorna-alagút csoporthoz két bank és öt építőipari vállalat tartozik, míg francia megfelelője, a France-Manche három bankkal és öt építőipari céggel rendelkezik. A bankok feladata finanszírozási tanácsadás és hitelbiztosíték. 1985. július 2-án a csoportok Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M néven egyesültek. Tervezésük az 1975-ös tervek alapján készült, és kiemelte a projekt környezetvédelmi oldalát is.

A kivitelezést és a díszítést teljes egészében a CTG/F-M csoport tíz építőipari cége végezte. A francia terminált és a Sungate felé vezető szakaszt a GIE Transmanche Construction csoportban egyesült öt francia építőipari vállalat fejlesztette. Az angol terminált és a Shakespeare's Cliff felé vezető szakaszt öt angol építőipari cég fejlesztette ki a Trankslink Joint Venture részeként. A két társat a TransManche Link (TML) francia-angol szervezet kötötte össze. A Maître d'Oeuvre egy mérnöki cég, amelyet az Eurotunnel bérelt fel, hogy felügyelje a projekt fejlesztését, és jelentést készítsen a kormányoknak és a bankoknak.

Franciaországban, ahol nagy hagyománya van az infrastrukturális beruházásoknak, a projekt széles körű jóváhagyást kapott, és 1987 áprilisában a francia Nemzetgyűlés, majd 1987 júniusában a Szenátus finanszírozta a projektet. Az Egyesült Királyságban kiválasztott bizottságok megvizsgálták a javaslatot Westminsteren kívül, Kentben. 1987 februárjában a Csatorna-alagút projekt harmadik olvasatát tartotta, és 94 igen szavazattal, 22 nem ellenében hagyták jóvá. A Csatorna-alagútról szóló törvény júliusban lett brit törvény. A BOOT Channel Tunnel projektet elfogadták. A TML fogja megépíteni és megtervezni az alagutat, de a finanszírozást egy külön bejegyzett szervezet, az Eurotunnel biztosította. A CTG/F-M az Eurotunnel része lett, és szerződést írt alá a TML-lel; a brit és a francia kormány azonban figyelemmel kísérte a munka előrehaladását és a folyamat biztonsági szintjét. A brit és a francia kormány 55 (később 65) éves kölcsönt adott az Eurotunnelnak adósságai törlesztésére és osztalék kifizetésére. Vasúthasználati megállapodást írt alá az Eurotunnel, a British Rail és a Société Nationale des Chemins de fer Français, amely garantálja a jövőbeli bevételt cserébe azért, hogy a vasutak elfoglalják az alagút felét.

A magánberuházások soha nem látott szintet értek el. A CTG/F-M által felvett kezdeti 45 millió fontot 206 fonttal növelték magánbevételekből, további 770 millió fontot a sajtó és a televízió bevonásával, a szindikátusi bank pedig 5 millió font kölcsönt rendezett. Összességében az összes magánbefektetés 1985-ös árakon 2600 millió fontot tett ki. 1994-re a költségek 1985-ben 4650 GBP-t tettek ki, ami 80%-kal több. Ez részben a növekvő biztonsági és környezetvédelmi követelmények miatti problémák miatt volt. A végösszeg 140%-kal haladta meg a tervezettet.

Előrehalad

Az Eurotunnel időben befejezte a projektet, és az alagutat II. Erzsébet királynő és François Mitterrand francia elnök nyitotta meg 1994. május 6-án Calais-ban. A királynő az alagúton keresztül Calais-ba utazott az Eurostar vonaton, amely orr-orrban haladt. Mitterrand elnök vonata Párizsból. A ceremónia részeként Mitterrand elnök és a királynő a Le Shuttle-en utazott egy hasonló eseményre Folkestone-ba. A Channel Tunnel Rail Link (CTRL), amelyet ma High Speed ​​​​1-nek hívnak, 111 km-re húzódik a londoni St Pancras vasútállomástól a Kent állambeli Folkestone-i Csatorna-alagútig. Ennek költsége 5,8 millió font. 2003. szeptember 16-án Tony Blair brit miniszterelnök megnyitotta az 1-es gyorsforgalmi út első szakaszát, Folkestone-tól Észak-Kentig. 2007. november 6-án a Queen hivatalosan megnyitotta az 1-es gyorsforgalmi utat a St Pancras nemzetközi pályaudvaron, felváltva a Waterloo nemzetközi pályaudvarra vezető hagyományos vasútvonalat. Az Express Line 1 vonatok 300 km/órás sebességgel közlekednek, Londonból Párizsba 2 óra 15 perc alatt, Londonból Brüsszelbe pedig 1 óra 51 perc alatt jutnak el.

Használat és repülések

A szállított utasok és áruk száma évről évre nő. A teherszállító járatok száma 1996-1997 között csökkent. 1996 novemberében, a nyugat-folkstone-i cheritoni brit terminálon történt tűz miatt. A terminálszolgáltatások az M20-as autópályához kapcsolódnak. A Folkestone-i fehér ló az utolsó dolog, amit Angliában látnak az utasok, amikor felszállnak a Cheriton-i vonatra. Az alagút által kínált szolgáltatások:

• Eurotunnel Shuttle (eredeti nevén Le Shuttle) - út ro-ro cirkálóknak
• Eurostar személyvonatok
• Tehervonatok

A teher- és személyszállító járatok forgalmát kezdetben túlbecsülték, bár az Eurotunnel gondosan kiszámította a jövőbeni díjakat. Bár a csatornaterületek (tengerhez és levegőhöz közeli) forgalmat helyesen jelezték előre, a nagy verseny és a csökkent forgalom a bevételek csökkenését eredményezte. BAN BEN

Az utasforgalom nagysága

Az utasforgalom 1998-ban érte el a csúcsot, 18,4 milliót, majd 2003-ban 14,9 millióra esett vissza, majd 2008-ban ismét 16,1 millióra emelkedett. Amikor az alagút megépítéséről döntöttek, a becslések szerint 15,9 millió utas használja majd az Eurostar vonatokat az azt követő első évben. Nyítás. 1995-ben – az első teljes évében – az utasok száma valamivel meghaladta a 2,9 milliót, 2000-re elérte a 7,1 milliót, majd 2003-ban ismét 6,3 millióra esett vissza. Az Eurostar-t azonban a gyorsforgalmi utak hiánya is korlátozta Nagy-Britanniában. Az 1-es gyorsforgalmi út (eredetileg CTRL) megnyitása után Londonba két szakaszban - 2003-ban és 2007-ben. — ismét megnőtt a forgalom. 2008-ban az Eurostar a 2008-as tűzvész ellenére 9 113 371 utast szállított a Csatorna-alagúton, 10%-kal többet, mint tavaly.

Teherforgalom nagysága

A teherforgalom ingadozó, 1997-ben egy tehervonat-tűz miatt meredeken csökkent. Azóta a mennyiség nő, az alagút bizonyította versenyképességét a tengerrel szemben. A forgalom jelenleg szinte megegyezik az Eurotunnel 1980-as évekbeli előrejelzéseivel, de az 1990-es és 1994-es számítások túlbecsültnek bizonyult. Az első évben 7,2 millió tonnára számítottak a tehervonatok forgalma, 1995-ben ez a szám 1,3 millió tonna volt. A maximális szállítási mennyiséget 1998-ban regisztrálták - 3,1 millió tonnát. A megoldatlan problémák miatt azonban ez a szám 2007-ben 1,21 millió tonnára emelkedett, ami kis mértékben növelte a 2008-as 1,24 millió tonnát. Az elővárosi teherjáratokat is figyelembe véve azonban a forgalom fokozatos és állandó növekedése nyomon követhető, az 1995-ös 6,4 millió tonnáról 2003-ban 18,4 millió tonnára, 2007-ben pedig 19,6 millió tonnára, az Eurotunnel leányvállalata az Europorte 2. 2006 szeptemberében az EWS, Nagy-Britannia legnagyobb vasúti szolgáltatója bejelentette, hogy megszünteti az 52 millió GBP francia-angol állami támogatást a Csatorna-alagút „Minimális használati díjának” (vonatonként körülbelül 13 000 GBP támogatás, évi 4000 vonattal), áruszállítás fedezésére. november 30-tól leállnak a vonatok.

Gazdasági helyzet

Az Eurotunnel részvényeit részvényenként 3,50 GBP áron bocsátották ki 1987. december 9-én. 1989 közepére az árfolyam 11,00 GBP-re emelkedett. A késések és a létesítmény tervezett költségének túllépése „ledobta” a részvények értékét; Az 1994. októberi tüntetések során a részvények árfolyama elérte a legalacsonyabb szintjét. Az Eurotunnel 1995 szeptemberében a csődtől tartva késleltette a kifizetéseket. 1997 decemberében a brit és a francia kormány 34 évvel, 2086-ig meghosszabbította a hitel futamidejét. Az Eurotunnel pénzügyi szerkezetátalakítása 1998 közepén csökkentette az adósságot és a pénzügyi terheket. A szerkezetátalakítás ellenére azonban a The Economist 1998-ban kijelentette, hogy az Eurotunnelnak növelnie kell az árakat, a forgalmat és a készleteket, hogy túlélje az időszakot. A Csatorna-alagút költségeinek és előnyeinek elemzése kimutatta, hogy a brit gazdaság jobban járt volna, ha nem épült volna meg az alagút. Ugyanezen projekt részeként az Eurotunnel köteles volt tanulmányozni egy további alagút építésének lehetőségét. 1999 decemberében egy hagyományos alagút és egy vasúti alagút terveit benyújtották a brit és a francia kormánynak, de úgy döntöttek, hogy a terv nem felel meg a második alagút követelményeinek. A Nagy-Britannia, Franciaország és Belgium közötti háromoldalú megállapodás meghatározta azokat a határokat és zónákat, ahol más országok képviselői bizonyos feladatokat elláthatnak. A nagyobb kényelem érdekében ezeket az erőket az alagút végein osztják el, például egy francia oszlopot az alagút brit kijáratánál, és egy brit állást a franciánál. Egyes vonatok esetében maga a vonat az irányító terület. A francia-angol vészhelyzeti terv koordinálja a brit és francia szolgálatok intézkedéseit.

Tüzek

Az alagútban három tűzeset volt, emiatt le kellett zárni, minden eset nehéz tehervonaton történt.

1996

1996. november 18-án egy tehervagon kigyulladt, de senki sem sérült meg súlyosan. A pontos ok nem ismert, de a balesetet nem az Eurotunnel berendezése vagy a sínek problémái okozták; Lehet, hogy gyújtogatás volt az oka. A tűz során a hőmérséklet becslések szerint elérte az 1000 °C-ot, az alagút 46 méteres (151 láb) szakasza pedig részben megsérült, valamint egy 500 méteres (500 méteres) szakasz is megsérült. bizonyos mértékig. Hat hónappal a tűz után minden járat teljes egészében újraindult.

2006

Az alagutat 2006. augusztus 21-én több órára lezárták, amikor az egyik tehervonat tartalma kigyulladt.

2008

2008. szeptember 11-én a Csatorna-alagút tűze 13:57-kor kezdődött (GMT). Az eset egy Franciaországba tartó tehervonaton történt, 11 kilométerre az alagút francia kijáratától. Senki nem halt meg, de több embert fulladásos és könnyű sérüléseket szenvedtek kórházba. Az alagutat lezárták a forgalom elől. A sértetlen déli alagutat két nappal később újra megnyitották. 2009. február 9-én a felújításokat 60 millió euróra becsülték.

A régiókra gyakorolt ​​hatás

Az Európai Bizottság 1996-os jelentése szerint Kent és Calais északi része jelentős forgalomnövekedéssel szembesülhet az alagút megnövekedett forgalmának következtében. Kentben a nagysebességű vasút megoldja ezt a problémát. Kentben a regionális fejlődést felgyorsítja az alagút közelsége, de korlátozza Londonhoz való közelsége. Főleg a hagyományos ipar profitál, és általában ez a haszon az ashfordi nemzetközi utasállomás fejlesztésétől függ, amely nélkül Kent fokozatosan a növekvő London területén találná magát. Nord-Pas-de-Calais élvezi az alagút közelsége által okozott erőteljes hatást, aminek köszönhetően nagy ugrás történt a feldolgozóiparban. A torlódások enyhítése olyan projektek révén, mint a Csatorna-alagút, nem feltétlenül jár gazdasági előnyökkel a környező régiók számára, hogy fejlődésük szempontjából sokkal fontosabb, hogy ezek a régiók nagy sebességű közlekedéssel rendelkeznek, és aktívan részt vesznek a politikai tevékenységekben. Délnyugat-Anglia valószínűleg evolúciós és társadalmi szempontból is profitál abból, hogy közel van a gyors és olcsóbb közlekedés a szárazföldi Európához, de ez az előny a régió egyes részeire korlátozódik. Az alagút környezeti hatása általában negatív. Öt évvel az alagút megnyitása után ez csekély hatást gyakorolt ​​a gazdaságra, ami megnehezíti, hogy jelentős változásokat társítsanak az alagút érkezéséhez.

Hajléktalanok és bevándorlók

Illegális bevándorlók és házkeresők az alagutat használták, hogy belépjenek Nagy-Britanniába. 1997-re a probléma felkeltette a nemzetközi sajtó figyelmét, és a Francia Vöröskereszt 1999-ben Santgate-ben központot nyitott a bevándorlók számára az alagút építése idején létező raktár felhasználásával; 2002-re egyszerre 1500 embert fogadott, többségük az Egyesült Királyságba próbált belépni. A legtöbben egyrészt Afganisztánból, Irakból és Iránból érkeztek, de Afrika és Kelet-Európa is képviseltette magát, igaz, kisebb mértékben. Az ide érkezők többsége tehervonattal, a többiek Eurostar vonatokkal utaztak. Bár az alagutat őrizték, és azt hitték, hogy nem lehet ott behatolni, a kivándorlók még hidakról is felugrottak a mozgó vonatokra. Több esetben megsérültek az alagúton való utazásuk során; mások a berendezések között voltak elrejtve, ami késéseket és néha még javításokat is okozott. Az Eurotunnel közölte, hogy havi 5 millió fontot veszít a problémák miatt. Több tucat emigráns halt meg, miközben megpróbált átjutni az alagúton. 2001-ben és 2002-ben Több tüntetés alkalmával emigráns csoportok törtek be Sagate-ba (2001 decemberében 550-ig), megtámadták a kerítéseket és tömegesen próbáltak átjutni. Bevándorlók is érkeztek az Eurostar utasaiként, de személyazonosító okmányok nélkül. Franciaországban és az Egyesült Királyságban a helyi hatóságok a Sungate bezárását kérték, az Eurotunnelt pedig kétszer is erre kötelezték. Az Egyesült Királyság azzal vádolta Franciaországot, hogy nem őrzi meg megfelelően Sungate-et, Franciaország pedig azzal vádolta az Egyesült Királyságot, hogy nincsenek szigorú törvényei a bevándorlók számára. Ez egyéb problémákat is okozott, többek között az újságírók őrizetbe vételét. 2002-ben, miután az Európai Bizottság nem jelentette ki Franciaországnak, hogy megsérti az uniós szabályokat az áruk szabad mozgásának lehetővé tételével, valamint a nem megfelelő biztonság miatti késésekre és bezárásokra hivatkozva, kettős kerítést építettek 5 millió fontból, ami csökkentette az áruk szabad mozgását. a kivándorlók száma heti 250-ről majdnem nullára. További intézkedések közé tartozik a térfigyelő kamerák és a fokozott rendőri járőrözés. A Sungate 2002 végén bezárt, miután az Egyesült Királyság beleegyezett néhány kivándorló befogadásába.

Mérnöki

A szervizalagút a Service Tunnel Transport System (STTS) és a Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS) rendszert használja. A tűzvédelem különösen kritikus terület volt. A Beussingue és a Castle Hill bejárata között az alagút 50,5 km (31 mérföld) hosszú, ebből 3,3 km a föld alatt a francia oldalon, 9,3 km a föld alatt a brit oldalon és 37,9 km a víz alatt. Így a La Manche alagút a második vasúti alagút a világon, a japán Seikan alagút után, de a leghosszabb víz alatti szakasz még mindig a La Manche csatornánál van. Az átlagos mélység 45 méter a tengerfenéktől. Az Egyesült Királyság oldalán az 5 millió köbméter (6,5*106 köbméter) kitermelt földből 1 millió köbmétert használtak fel a terminál építésekor, a fennmaradó részt a 30 hektárt elfoglaló Shakespeare's Crag-be szállították a műút mögött. föld. Ezt a területet később a Samphire Hoe Country Parknak használták. A környezeti helyzet nem jelentett kockázatot a projektre nézve, a későbbi biztonsági, zaj- és légszennyezési vizsgálatok általában pozitívak voltak. A környezeti helyzetet azonban befolyásolta az alagúttól Londonig tartó nagysebességű vonal.

Kutatás

Thomas de Gamond a szoros mélységének mérései 1833-1867-ben. kimutatta, hogy a maximum 55 méter, alatta pedig geológiai rétegek vannak. A kutatás sok éven át folytatódott 166 tengeri és 70 szárazföldi fúrással és 4000 km tengerfenék feltárásával. A kutatásokat 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 között végezték. és 1986-1988 Kutatások 1958-1959-ben metró és híd bevonását igényelte, valamint egy ásott területet kutattak; Ebben az időben a mérnöki projektekhez szükséges tengergeológiai kutatás még gyerekcipőben járt, és nem voltak szeizmikus műszerek. Tanulmány 1964-1965 északon, az angol tengerparton, a Dover-öbölnél koncentrálva 70 fúrást fúrtak a sziklaszilárd talajba a Doveri-öböltől délre. Az előzetes eredmények és a hozzáférési nehézségek után 1972-1973-ban feltárták a kissé délebbre eső területet, ahol alagút építése mellett döntöttek. Más információk is származtak ebből a kutatásból egészen az 1975-ös bezárásig. A francia oldalon Sungate-nél egy nagy aknát készítettek több galériával. Az angol oldalon Shakespeare's Cliffnél a kormány engedélyt adott egy 4,5 méteres, 250 méter átmérőjű alagút ásására. A modern alagutat pontosan úgy tervezték, ahogyan 1975-ben próbálták. A vizsgálat során 1986-1997. azt találták, hogy az összes talaj 85%-a kréta és mészkő. Erre a célra az olajipar geofizikai technikáit alkalmazták.

Geológia

A csatornaalagút projekt sikeres megvalósításához szükség volt a geológia és a domborzat világos megértésére, valamint az alagút belsejének kidolgozásához bevált építőanyagokra. A geológiai kutatások főként a krétarétegben, részben a weldoni és boulogne-i hegyek nyúlványain zajlanak. A következő jellemzőket adták meg:

• Vestegan 1698-as megfigyelései szerint mindkét oldalon a lejtőket kréta kőzetek képviselik jelentős változás nélkül.
• A lejtők négy geológiai rétegből, 90-100 millió évvel ezelőtt lerakódott tengeri üledékes kőzetekből állnak; az alsó krétaréteg feletti felső és középső krétaréteg és végül a vízálló alumínium-oxid. A krétaréteg és az agyag között homokréteg és glaukonitos mészkő került elő.
• A krétaréteg alján lévő 25-30 méteres krétás mészkőréteget (franciául craie bleue) tartották a legjobb helynek az alagút építésére. A kréta 30-40% agyagot tartalmaz, ami vízállóvá és egyúttal könnyen áshatóvá teszi, és hatékony, felesleges tartószerkezetek nélkül. Ideális esetben az alagút a kréta mészkőréteg alatt 15 méterrel épült volna meg, így a víz kifolyhat a nyílásokon, és a legkevesebb hézagot biztosítaná, de az agyagréteg felett megnőhet az alagútra nehezedő nyomás, és magas páratartalom és kellemetlen szagok keletkeztek volna. félt. A csatorna angol oldalán körülbelül 5° a lejtő, a francia oldalon viszont 20°. Mindkét oldalon kis eltolások találhatók. Az angol oldalon az elmozdulások kicsik, legfeljebb egy méter. De a francia oldalon elérik a 15 métert, az antiklinális redőkig. Ezeknek az elmozdulásoknak a szélessége korlátozott, és tele vannak kalciummal, pirittel és agyaggal. A növekvő lejtő és néhány hiba korlátozta az útvonalválasztást a francia oldalon. Más talajok zárványainak elkerülése érdekében speciális eszközökkel kerestük a krétás mészkő talajú helyeket. A francia oldalon, különösen a parthoz közel, keményebb és finomabb volt a kréta, mint az angol oldalon. Ezért különböző technikákat alkalmaztak a különböző bankokon.

A tanulmány nem azonosított jelentős kockázatokat, de a Fosse Dangaered víz alatti völgy és a Várhegy várhatóan érintett lesz. 1964-1965-ben A Fosse Dangered geofizikai felmérése kimutatta, hogy a völgy hossza 80 méter, és 500 méterrel délre, körülbelül a csatorna közepén található. Egy 1986-os tanulmány kimutatta, hogy földalatti folyók futottak át azon a területen, ahol az alagutat tervezték, ezért az alagutat a lehető legmesszebbre és északra helyezték át. Az angol terminál a Várhegyen kap helyet, amely krétaágyakból, glaukóniás mészkőből és hordalékos nehéz agyagból áll. Ezt a területet támpillérekkel és vízelvezető galériákkal erősítették meg. A kiszolgáló alagutak kísérleti projektek voltak a fő alagutak feltárása előtt, hogy előzetes ismereteket szerezzenek a geológiáról, az erodált kőzetterületekről és a nedves területekről. A kutatási mintákat szervizalagutakban vették, beleértve a fent, lent és oldalt is.

Alagút

Egy tipikus szervizalagút két fő vasút között. Az ábrán látható két vasúti alagút közötti kapcsolatot egy dugattyú képviseli, amely a vonatok mozgása miatti nyomásváltozás szabályozásához szükséges. Az Anglia és Franciaország közötti alagút volt a legnagyobb projekt a japán Seikan alagút mellett. A víz alatti alagút legsúlyosabb kockázata a víz közelsége és nyomása az alagút felszínére. A La Manche alagútnak is megvolt a maga problémája: mivel a projektbe döntően magáncégek és vállalkozók kerültek beruházók, a lehető leggyorsabban kellett megvalósítani, és kifizetni a hitelezőket. A cél a következő volt: két 7,6 méter átmérőjű, egymástól 30 méter távolságra lévő, 50 km hosszú vasúti alagút; egy 4,8 méter átmérőjű szervizalagút a két főalagút között; 3,3 méter átmérőjű, merőleges alagútpárok, amelyek 375 méteres térben kötik össze a vasúti alagutakat a szervizalagúttal; a vasúti alagutakat 250 méterenként összekötő 2 méteres segéddugattyúk; két víz alatti barlang vasúti alagutakhoz kapcsolódik. A kiszolgáló alagutat mindig legalább 1 km-rel gyorsabban építették, hogy megismerjék a talaj összetételét a bányászatban már kréta talajon át kellett építeni. A víz alatti, egymást keresztező barlangok komoly mérnöki problémává váltak. A francia barlangot az Egyesült Államokban található Mount Baker Ridge autópálya-alagút mintájára alakították ki.

A késések elkerülése érdekében a brit barlangot a fő alagút megépítése előtt összekapcsolták a szervizalagúttal. A TBM főmotorokban előre gyártott szegmenstartókat használtak, de a francia és az angol oldalon eltérően. A francia oldalon vasöntvényből vagy vasbetonból készült neoprén rögzítéseket használtak. Az angol oldalon a sebességet részesítették előnyben, és a szegmenseket csak ott csavarozták össze, ahol a geológia megkövetelte. A brit alagutak nyolc rögzítést és egy kulcsszegmenst, míg a francia oldalon öt rögzítést és egy kulcsszegmenst használtak. A francia oldalon egy 55 méteres Sungate-i aknát használtak, amelynek átmérője 75 méter. Az angol oldalon ez a helyszín 140 méterrel a Shakespeare's Cliff teteje alatt helyezkedett el, ahol először használták az Új osztrák alagútkészítési módszert (NATM). Az angol oldalon földalatti alagutak épültek Shakespeare's Crag-ből, valamint víz alatti alagutak, nem pedig Folkestone-ból. A szikla tövében a platform nem volt elég nagy, ezért a kiásott földet vasbeton gát mögé helyezték, de azzal a feltétellel, hogy a krétaföldeket egy zárt lagúnába helyezték át, hogy elkerüljék szétszóródását. A korlátozott hely miatt az előregyártott gyár a Temze torkolatában, a Grain-szigeten kapott helyet. A francia oldalon a talaj elégtelen vízzárósága miatt TBM-eket használtak az oszlop nyomására.

A TBM-eket az útvonal első 5 kilométerén elrejtették, majd szabaddá tették és a krétás mészkő talajon pihentették meg őket. Ez minimálisra csökkentette az alagút aljára nehezedő nyomást, és maximális védelmet biztosított az árvíz ellen. A francia oldalon az ilyen intézkedésekhez öt TBM bevonására volt szükség: két fő tengeri jármű, egy fő szárazföldi jármű (a motorok lehetővé tették, hogy a jármű 3 km-t mozogjon az egyik irányba, majd változtassa meg és folytassa a másik irányba egy másik motorral ) és két jármű a szervizalagútban.