İngilis kanalı altında səyahət edin. Manş boğazının altındakı dəmir yolu tuneli. Evsiz insanlar və immiqrantlar

La-Manş iki Avropa ölkəsi - İngiltərə və Fransa arasında bir boğazdır. 1994-cü ildə böyük mühəndislik uğuru olan Kanal Tuneli açıldı. Onun ümumi uzunluğu əlli kilometrdən çoxdur, otuz səkkiz kilometri su altındadır. Bu unikal strukturun yaradılması uzun tarixə malikdir. 1802-ci ildə fransız memarı Albert Mathieu körpünün tikintisi üçün layihə hazırladı və bir il sonra İngiltərədə də oxşar plan meydana çıxdı.

İnsaf naminə demək lazımdır ki, o vaxtlar La-Manş boğazının altında tunelə ehtiyacdan söhbət getmirdi, boğaz üzərində körpünün tikintisi müzakirə olunurdu. Bu, beş kilometr uzunluğunda olan, xüsusilə güclü kabellərə asılmış nəhəng bir quruluş olmalı idi. İdeya rədd edildi, ekspertlər tikintinin miqyasından narahat oldular. Bu vaxta qədər bu ölçüdə körpülər hələ tikilməmişdi.

XX əsrin ortalarına qədər iki ölkənin mühəndisləri və alimləri layihə və planlar hazırlayırdılar. Onlar 1955-ci ildə Kanal Tuneli tikmək barədə ciddi düşünməyə başladılar. Onlar nəinki bu barədə fikirləşdilər, həm də tikintiyə başladılar, çuxurlar qazdılar, lakin enerji böhranı iki ölkənin hökumətləri işi davam etdirmək niyyətlərini elan etdikdə, on bir uzun il ərzində tikintini mothballed. Düzdür, müqavilədə nəzərdə tutulurdu ki, hər iki tərəfdə öz vəsaitləri hesabına yalnız özəl şirkətlər tikə bilər.

Ən layiqli doqquz layihə seçilərək il ərzində həyata keçirilib.

Danışıqlar. Bir il sonra ən yaxşı layihə seçildi. Əvvəlcə tuneldə iki dəmir yolu xəttinin və onların yanında magistral yolun çəkilməsi planlaşdırılırdı, lakin İngilis Kanalı altında avtomobil tunelinin tikintisi ideyasından imtina edilməli idi.

Arqumentlər çox inandırıcı idi: tuneldə nəqliyyat vasitəsinin qəzaya düşməsi ehtimalı qatarın toqquşmasından qat-qat yüksəkdir və onun nəticələri oradakı hərəkəti uzun müddət iflic edə bilər. Bundan əlavə, hər iki tərəfdə avtomobillərin kütləsi tuneldə qaz çirklənməsinə səbəb olacaq və ondan xilas olmaq üçün güclü havalandırma sisteminin qurulması tələb olunacaq.

Tuneldə sürməyin sürücünü yorduğunu hamı bildiyi üçün 1960-cı ildə yazılan və nəhayət 70-ci illərdə yekunlaşan dizaynla getməyə qərar verildi. İş əvvəlcə İngiltərədə, üç ay sonra isə Fransada başladı. Nəhəng ixtisaslaşmış maşınlar ayda bir kilometr sürətlə işləyirdi. İşlər qırx beş metr dərinlikdə aparılıb

Kanal Tuneli dəmir yolu tunellərinin tamamlanması 1991-ci ilin iyununda baş verdi. Lakin tikinti başa çatmayıb. Həmçinin xidməti və ya istismar tuneli qazmaq, relsləri iki yerə çəkmək lazım idi. 2000-dən çox şirkətin iştirak etdiyi müsabiqə nəticəsində Rusiyanın tikinti təşkilatları sifariş alıb.

Kanal Tuneli rəsmi olaraq 1994-cü ildə açılıb. Təntənəli tədbirdə Fransa Prezidenti Mitteran da iştirak edib. La-Manş boğazının altında tikilmiş 3 tunel - 2 dəmir yolu tuneli var ki, onların vasitəsilə qatarlar iki istiqamətdə hərəkət edir. Üçüncüsü xidmətdir: əməliyyat funksiyalarını yerinə yetirir.

Albert Mathieu-Favier tərəfindən eskiz

Kanal Tunelinin tikintisi ideyası ilin sonunda yaranıb XVIII- başlanğıc 19-cu əsr.

Layihəyə görə, tunel iki şəhəri birləşdirməli idi - Calais Fransa tərəfdən və Folkstone ingilis dilindən (bu yol mümkün olan ən qısa yoldan daha uzundur). Asanlıqla əyilmək üçün qazılmalı idi təbaşir geoloji təbəqə, ona görə də tunel nəzərdə tutulduğundan daha dərinə - boğazın dibindən təxminən 50 metr aşağıda, cənub hissəsi isə şimaldan daha dərinə getməli idi. Buna görə də fransızlar əvvəlcə qum daşına çatmaq üçün diametri 50 m və dərinliyi 60 m olan şaft tikməli oldular.

Tikinti

Tunelin tikintisi üzrə əsas podratçı hər iki iştirakçı ölkədən on tikinti şirkəti və beş investisiya bankından ibarət İngiltərə-Fransız TransManche Link konsorsiumu olub. Tunelin tikintisi üçün 11 xüsusi tunel qalxanları diametri ilə rotor 8 metr. Əməliyyat zamanı rotor ilə fırlandı tezliyi Dəqiqədə 2-3 dövrə.

Təhlükəsizlik sistemi

Avrotunelin en kəsiyi. Göstərilənlər Eurotunnel Shuttle, xidmət tunelində xidmət qatarı və Eurostar

Avrotunel üç tuneldən ibarətdir - iki əsas tunel, şimal və cənubda hərəkət edən qatarlar üçün yol və bir kiçik xidmət tunelidir. Xidmət tunelində hər 375 metrdən bir onu əsas tunellərlə birləşdirən keçidlər var. O, texniki xidmət personalı və fövqəladə hallar üçün əsas tunellərə çıxış üçün nəzərdə tutulmuşdur evakuasiya təhlükə zamanı insanlar.

Hər 250 metrdən bir, hər iki əsas tunel xidməti tunelin üstündə yerləşən xüsusi ventilyasiya sistemi ilə bir-birinə bağlanır. Bu hava kilidi sistemi, hava axınlarını qonşu tunelə paylayaraq, hərəkət edən qatarların yaratdığı piston effektini aradan qaldırır.

Hər üç tuneldə qatarların tunellər arasında sərbəst hərəkət etməsinə imkan verən iki keçid var.

Qatarlar tuneldə sağ tərəfdən hərəkət edir.

Eurotunnel-in təhlükəsizlik sistemi dörd dəfə sınaqdan keçirilib.

Bütün zərərçəkənlər sonradan tam sağalıblar. Əsasən tunelin layihələndirilməsi və Fransa və Böyük Britaniyanın təhlükəsizlik xidmətlərinin koordinasiyalı işi nəticəsində insan tələfatı olmayıb.

Avrotunel üç gün sonra noyabrın 21-də yenidən açılıb. Yalnız bir tunel işləyirdi və yalnız yük qatarları üçün - təhlükəsizlik qaydaları fövqəladə hallar zamanı sərnişin daşınmasını qadağan edirdi. Onlar yalnız dekabrın 4-də bərpa edildi. Avrotunel yanvarın 7-də tam fəaliyyətə başlayıb.

Yanğın dördüncü dəfədir ki, baş verib 11 sentyabr Böyük Britaniyadan Fransaya gedən yük qatarının vaqonlarından birində tunelin Fransa hissəsində. Qatar yük maşınları daşıyırdı. İçərisində 32 nəfər var idi - əsasən sürücülər avtomobillərini müşayiət edirdilər. Bütün insanlar təxliyə edilib. Yanğın nəticəsində dəm qazından zəhərlənən və ya təxliyyə zamanı yüngül bədən xəsarətləri alan 14 nəfər xəstəxanaya yerləşdirilib. Tunel bütün gecə və hətta səhər yanmağa davam etdi. Böyük Britaniyada polis avtomobillərin tunel girişlərinə yaxınlaşmasının qarşısını almaq üçün yolları bağladığı üçün Kent böyük tıxaclar gördü.

Bu qəzadan sonra tuneldə nəqliyyatın hərəkəti yalnız 23 fevral 2009-cu ildə tam bərpa olunub.

Nəqliyyat sistemi

Eurotunnel şirkətinin loqosu

Qatarın çatdığı maksimal sürət 350 km/saatdır, buna görə də qatar keçərkən relslər yüzlərlə dərəcəyə qədər qızır. Onları soyutmaq üçün xüsusi bir sistem quruldu: xəttin hər iki ucunda soyuducu suyun dövriyyəsi üçün iki soyuducu stansiyası tikildi.

Avrotunel üçün xətt çəkilib Paris V London 2 saat 15 dəqiqəyə çatmaq olar.

Şirkətin qatar tunelinin özü

Eurotunnel xəttində dörd növ qatar var:

Eurostar qatarı

yük qatarları Eurotunnel Shuttle, yük maşınlarının daşındığı açıq avtomobillərlə, sürücülərin özləri isə ayrıca avtomobilə minirlər.

Yük qatarları. Bu qatarlar materik Avropa və Böyük Britaniya arasında müxtəlif yük və konteynerləri daşıya bilər.

Fransa və xətt tərəfindən Kanal Tunel Dəmiryolu Bağlantısı(Böyük Britaniyada) Eurostar qatarları yüksək sürətlə hərəkət edir - kruiz sürəti 300 km/saata çatır. Tuneldə sürət 160 km/saata enir.

Birinci hissə Kanal Tunel Dəmiryolu Bağlantısı, tunel arasında və Ebbsfleet, ildə açılmışdır. Ebbsfleet və St Pancras arasındakı ikinci hissə noyabr ayında tamamlandı 2007.

Qanunsuz immiqrantlar

Tunel qeyri-qanuni üçün asan (nisbətən) bir yola çevrildi immiqrantlar sosial siyasətin əcnəbiləri ziyarət etmək üçün əlverişli olduğu Böyük Britaniyaya nüfuz etmək.

Böyük Britaniyaya daxil olmaq istəyən immiqrantlar üçün mərkəz Sanqatta yaxınlığında yerləşirdi. Onların bir çoxu immiqrasiya orqanlarının qərarını gözləmədən könüllü olaraq Avrotuneldən istifadə edərək adaya getməyə çalışıb. Böyük Britaniyaya getməyin bir neçə yolu var:

Maliyyələşdirmə

Maliyyələşdirmə Eurotunnel üçün çoxillik problem olmuşdur. Eurostar-ın payının Brüssel-Paris-London marşrutu üzrə ümumi trafikin 66%-ni təşkil etməsinə baxmayaraq, ümumilikdə Eurotunnel zərərli müəssisəyə çevrilib. Ümumilikdə Eurotunnel üçün təxminən 10 milyard funt sterlinq xərclənib (inflyasiya nəzərə alınmaqla). Eyni zamanda, layihə dəyəri 80% artıq olmuşdur.

Eurotunnel möhtəşəm layihədir XX əsr, bu hələ maliyyə cəhətdən özünü doğrultmayıb.

8 aprel 2008-ci ildə Eurotunnel genişmiqyaslı borcun restrukturizasiyası proqramı sayəsində tarixində ilk illik mənfəətini elan etdi. Şirkət 2007-ci ildə bir milyon avro (1,6 milyon dollar) xalis mənfəət əldə etdiyini bildirdi.

Bir müddət əvvəl Avropa qitəsində Fransa və İngiltərə arasında ümumi uzunluğu 51 kilometr olan sualtı tunel yarandı ki, bunun da 39 kilometri suyun altındadır. Bu tuneldə dəmir yolu xəttinin iki qolu var. Bu struktur Avropa qitəsində ən uzunu hesab olunur. Bu gün təkcə iki qonşu ölkənin deyil, bütün planetin sakinləri kontinental Avropa ərazisindən birbaşa köhnə İngiltərəyə gedə bilirlər. Quruluşun sualtı hissəsindən qatarın səyahət müddəti iyirmi dəqiqədən çox olmayacaq, maksimum otuz beş dəqiqə çəkəcək və La Manşın altından bütün tunel qatar tərəfindən keçəcək. Parisdən Londona bütün səyahət iki saat on beş dəqiqədən çox çəkməyəcək. İnşa edilən strukturun təntənəli açılışı 6 may 1994-cü ildə baş tutdu.

Bu dəmir yolu Eurotunnel dünya reytinqində üçüncü yeri tutur. Gotthard tuneli ən uzun tunel hesab olunur, uzunluğu parametrləri əlli yeddi kilometr yüz metrdir. Bu göstəricinin ikinci sətirində uzunluğu əlli üç kilometr səkkiz yüz metr olan Seikan strukturu var. Və buna baxmayaraq, fransızlar və ingilislər xurmadan imtina etmək istəmirlər, Manş Tunelinin sualtı hissəsinin Seikan strukturu ilə müqayisədə daha böyük olduğunu qeyd edirlər, çünki onun sualtı hissəsinin uzunluğu iyirmi üç kilometrdən üç yüz metrə qədərdir.

Yaradılış ideyası

İngilis kanalı altında tunelin tikintisi üçün ilk ideyalar və ilk layihələr XVIII əsrin sonu - XIX əsrin əvvəllərində ortaya çıxdı. Nord-Pas-de-Kale bölgəsi tikinti sahəsi kimi təklif edildi.

Fransız mühəndisi Albert Mathieu-Favier belə bir quruluşun tikintisi ideyasını 1802-ci ildə təklif etdi. Onun layihəsində Kanal Tuneli neft lampaları vasitəsilə işıqlandırılmalı idi. Səyyahlar və iş adamları üçün nəqliyyat kimi at arabaları təklif olunurdu. Layihə dəniz səthinə çıxan ventilyasiya şəklində havalandırmanın yaradılmasını nəzərdə tuturdu. Belə bir quruluşun qiyməti o dövrdə bir milyon funt sterlinqə bərabər idi. İyirmi birinci əsrdə, 2005-ci ildə bu məbləğ artıq altmış altı milyon dörd yüz min funt sterlinqə bərabər olacaqdı.

Döyüşlər kəsiləndə və iki dövlət Fransa ilə İngiltərə arasında sülh müqaviləsi bağlandıqda Napoleon Bonapart İngiltərəni bu layihə ilə tanış olmağa dəvət etdi. Lakin Avropa qitəsi ərazisində hərbi döyüşlərin yenidən başlanması səbəbindən layihə həyata keçirilməyib. O vaxtkı Avrotunel görünmədi. Üstəlik, Britaniya parlamentində lord Palmerstonun qəzəbinin həddi-hüdudu yox idi. O, ingilis dilində qısa və sərt danışdı: “Qonşu dövlətlə məsafəni qısaltmağa pul xərcləməyin mənası yoxdur, çünki bu, artıq çox qısadır”.

Yarım əsr keçdi və 1856-cı ilin başlanğıcı ilə başqa bir fransız mühəndisi Tomas de Qamond, dəmir yolu relslərinin çəkilməsi ilə Manş boğazının altında tunel yaratmaq üçün başqa bir layihə təklif etdi. Beləliklə, Fransa və İngiltərə daha da yaxınlaşacaqdı. Fransız tərəfi bu layihəni təsdiqləsəydi, Dumanlı Albion sahillərində belə bir quruluşun qurulmasının mümkünlüyünə şübhə etməyə davam etdilər. Bu pik vəziyyətdə Gamond britaniyalı dağ mühəndisi Piter Barlounun simasında özünə müttəfiq tapmağı bacarır. Sonradan, on altı il sonra, Barlou həmkarı ser John Hawkshaw ilə birlikdə lintelin tikintisini təmin etmək üçün vəsait toplamağa başladı.

Üç il sonra, 1875-ci ildə Piter Uilyam Barlou, boğazın dibində böyük diametrli polad boruların çəkilməsi ideyasına əsaslanan Manş boğazı altında tunelin tikintisi üçün yeni bir layihə təklif etdi. çox arzu olunan tunelin yerləşməsi. Amma bu layihə yalnız kağız üzərində qaldı. Eyni zamanda, mühəndis Barlou öz ölkəsində ilk metro xəttini inşa edir, bu, təkcə Böyük Britaniyada deyil, həm də dünya miqyasında birinci xətt olacaq.

Tunel strukturunun tikintisi ideyası iki dövlətin parlamentlərinin divarları arasında dolaşmaqda davam edir. Sənədləşmə nəticəsində tunelin tikintisi ilə bağlı İngiltərə və Fransa parlamentinin qərarı doğuldu. Amma maliyyə dəstəyi olmadığından bütün layihə hələ də həyata keçirilməyib. Bir ildən sonra layihə həyata keçirilməyə başlayır.

1881-ci il ərzində geoloji kəşfiyyat işləri aparılmışdır. Həmin ilin oktyabr ayının sonunda iki İngilis-Beaumont qazma maşınının gəlməsi ilə strukturun tikintisi canlandı. Qazma hər iki tərəfdən aparılır. Fransız sahilində, bu, Britaniya sahillərindəki Sangatte şəhərinin yaxınlığında bir yerdir, bu yer Şekspir Cliff şəhərindəki Dover şəhəri yaxınlığında seçilir.

İş bir neçə ay idi ki, İngiltərə hökumətində və parlamentində tunelin tikintisinin ölkənin tam təhlükəsizliyinə töhfə verməyəcəyi və düşmən qoşunlarının Britaniya ərazisinə asanlıqla soxula biləcəyi fikri yenidən dolaşmağa başlayanda davam edirdi. Nəticədə 1883-cü il martın 18-də tikinti qeyri-müəyyən müddətə dayandı. Tikinti işlərinin başlanğıcından bəri fransızlar 1829 metr uzunluğunda bir tunel qazdılar, İngilislər iki min iyirmi altı metrə bərabər olan daha böyük bir məsafəni qət edə bildilər.

Tunel strukturunun tikintisinə növbəti cəhd 1922-ci ildə edilib. Qazma işləri Folkestone şəhəri yaxınlığında aparılıb. Yüz iyirmi səkkiz metri qət edən tikinti yenidən donub, bu dəfə səbəb siyasi mülahizələr olub.

İkinci Dünya Müharibəsi qələbə ilə başa çatdıqdan sonra fransızlar və ingilislər Avropa tunelinin tikintisi ideyasının həyata keçirilməsinə qayıtdılar. 1957-ci ildən bəri formalaşmış mütəxəssislər qrupu belə çoxdan gözlənilən strukturun tikintisi üçün optimal variant tapmaq üçün işə başlamışdır. İki əsas tunelin və iki əsas strukturun arasında yerləşəcək bir xidmət tunelinin yaradılması ilə bağlı tövsiyələrini vermək üçün bir qrup mütəxəssisə üç il lazım olub.

Tikinti

Daha on üç il keçdi və 1973-cü ildə layihə ümumi təsdiqini aldı və istifadəyə verildi. Müntəzəm maliyyə prosesləri 1975-ci ildə tikinti işlərinin daha bir dayanmasına səbəb oldu. O vaxta qədər bir sınaq tuneli qazılmışdı, onun uzunluğu cəmi iki yüz əlli metr idi.

Doqquz ildən sonra iki qüdrətli dövlətin hökumətləri belə bir qənaətə gəlirlər ki, özəl kapital cəlb etmədən belə möhtəşəm tikinti aparmaq olmaz. 1986-cı ildə nəşr edildikdən sonra mütəxəssislərə və maliyyə maqnatlarına baxılması və müzakirəsi üçün bu unikal layihə üçün dörd variant təklif edildi. Qəribədir ki, ən məqbul variant 1973-cü il tarixli layihəyə ən çox bənzəyən variant oldu. Müzakirə zamanı irəliləyiş adi gözlə görünürdü. 1986-cı il fevralın 12-də Kenterberi ərazisində tunelin yaradılması haqqında müqavilə imzalamaq üçün hökumət rəsmiləri və maliyyə maqnatları cəmi iyirmi üç gün çəkdi. Düzdür, onun ratifikasiyası yalnız 1987-ci ildə baş tutdu.

Bu son layihə iki şəhəri birləşdirməyi əhatə edirdi, İngiltərə tərəfində - bu, Folkestone şəhəri yaxınlığında və Fransa sahilində - bu, Kale şəhərinin ərazisidir. Təsdiq edilmiş variant nəzərdən keçirilən digər variantlarla müqayisədə ən uzun yolun tikintisinə icazə verdi. Bu yerlərdə ən elastik təbaşirli geoloji torpaq təbəqəsi yerləşdiyindən, lakin gələcək Eurotunnel daha böyük bir dərinlikdə işləməli olduğundan, bu dərinləşmə işarəsi Manş kanalının dibindən əlli metrə bərabər idi. Eyni zamanda strukturun şimal hissəsi tunelin cənub hissəsindən hündür olmalı idi. Buna görə də, Fransız minası altmış metr dərinliyə getdi və diametri əlli metrə bərabər idi.

Üfüqi qazıntı üçün ilk tunel qalxanının işinə 15 dekabr 1987-ci ildə başlanılmışdır. Bir il sonra, fevralın son günündə fransız dublyorunun yaradılması başlayır. Bu iş məişət ehtiyacları üçün və gözlənilməz hallarda diametri 4,8 metr olan tunelin qazılmasından ibarət idi. Quruluşun iki əsas qolunu qazmaq üçün o dövrün ən güclü avadanlığından, tunel maşınlarından istifadə edilməklə, qayalı torpaqdan cığırların çəkilməsi təmin edilmişdi. Əsas tunellərin hər birinin diametri 7,6 metrə çatıb.

Tunelin dərinliyi sahəsində on bir qalxanın eyni vaxtda, fasiləsiz işləməsi həyata keçirilib. Bu sayda qalxanlardan üçü Şekspir Uçurum nöqtəsindən Britaniya terminalına doğru hərəkət edən tunelin çəkilməsi üzərində işləyib, bu, artıq Folkestone şəhərinin ərazisindədir. Digər üç qalxan bölməsi Manş kanalının altına enərək dənizə doğru irəlilədi. Üç fransız qalxanı Sanqate şəhəri yaxınlığındakı mədən sahəsindən yola düşərək əks istiqamətdə işləyirdi. Qalxanların iki vahidi üç tunelin torpaq qayasını dişlədi, içəriyə doğru istiqamətləndi və oradan istiqamət Kale yaxınlığındakı terminal sahəsinə getdi.

Bu maşınların işləməsi tunel divarlarını beton seqmentlərlə eyni vaxtda gücləndirməyə imkan verdi. Bu, bir yarım metrlik halqaları olan bir tunel şaftının əhatəli formalaşmasına nail oldu. Belə bir üzük yaratmaq üçün orta hesabla əlli dəqiqədən çox vaxt sərf edilməmişdir.

İngilis avtomobillərinin modelləri gündə yüz əlli metr məsafə qət edirdi. Fransız avtomobilləri cəmi yüz on metr uzunluğunda bir cığır keçdi. Qırx metrlik fərq dəzgahların müxtəlif konstruktiv xüsusiyyətləri və şaftların qazılması üçün müxtəlif şərtlərlə bağlı idi. Sınıq valların layihə ilə müəyyən edilmiş yerdə qarşılanmasının yekun nəticəsini təmin etmək üçün lazer yerləşdirmə sistemindən istifadə edilmişdir. İşin bu cür yüksək və dəqiq texniki təminatı görüşün dəqiq təyin olunmuş yerdə keçirilməsinə şərait yaratmışdır. Bu, 1990-cı il dekabrın 1-də baş verdi, burada sel dibindən tunel şaftının dərinliyi qırx metr idi. Səhvlərin ölçüsü kiçik idi: şaquli - 5,8 santimetr və üfüqi - 35,8 santimetr. Fransız işçiləri altmış doqquz kilometr tunel şaxtaları, ingilislər isə səksən dörd kilometr tunel şaxtaları qazmağı bacardılar. Qırılan gövdələrin son metrləri qazıcıların gərgin əməyi ilə verilib, çünki gövdələr kürək və çəngəllərlə əl ilə sındırılıb. Əsas tunellərin birləşdirilməsindən sonra fransızlar avadanlıqlarını söküb vallardan çıxardılar, ingilislər tunel qalxanlarını öz gücləri ilə yeraltı deponun ərazisindəki dayanacağa apardılar.

İş zamanı maşınların dəqiq istiqamətini təmin etmək üçün operator kompüter ekranlarına və video monitorlara baxış keçirib. Tuneldə bütün işlər birbaşa hesablamalar aparan peyk rəsədxanaları tərəfindən təmin edilib, çəkilmiş yolun yüksək dəqiqliyi təmin edilib. Dar qazmaların istifadəsi, ümumiyyətlə yüz əlli metr irəli doğru istiqamətləndirmə dəqiqliyinə nail ola bilən kalkerli gil nümunələrinin yoxlanılmasını təmin etdi. Biçən maşının işığa həssas nöqtəsi istiqamətində lazer şüasının istifadəsi sürücüyə düzgün istiqamət seçməkdə köməklik edirdi.

Tunel şaxtalarında, hər iki ölkənin sahil zolağından səkkiz kilometr məsafədə tunel maşınlarının istifadəsi ilə əlavə qovşaqlar yaradılıb. Lazım gələrsə, onlardan qatarları qonşu tunelə köçürmək üçün istifadə edilə bilər.

Tikinti dövründə komanda tunelçiləri kiçik ölçülü avadanlıqlardan istifadə edərək əlavə keçidlər yaratdılar ki, onların köməyi ilə xidmət tunelinə daxil olmaq mümkün oldu. Əsas tunellərin bütün uzunluğu boyunca hər üç yüz yetmiş beş metrdən bir keçidlər yaradılmışdır.

Xidmət gövdəsinin üstündə yerləşən tağ kanalların aparılmasına xidmət edirdi. iki əsas tuneldə təzyiqi azaltmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Tikinti işlərinin bütün dövrü ərzində təxminən səkkiz milyon kubmetr təbii qaya seçilmişdir. Tikintidə iştirak edən hər bir ölkə çıxarılan torpaq sərvətlərinə öz mülahizəsinə uyğun sərəncam verirdi. Böyük Britaniya inşaatçıları öz sahillərindəki qayanın öz hissəsindən istifadə edərək, hazırda dahi ingilis dramaturqu Uilyam Şekspirin adını daşıyan bütöv bir süni burun yaratmağa nail oldular. Sahəsi 0,362 kilometr olan bu ərazidə park sahəsi yaradılmışdır. Fransız tərəfi sadə bir yolla getdi, lakin cəmiyyətə fayda vermədən çıxarılan torpağı su ilə götürdü və yudu və sonradan yaranan bütün pulpanı dənizin dərinliklərinə göndərdi.

İki əsrə yaxın müzakirə edilən, əks olunan, mübarizə aparan, nizə sındıran belə bir möhtəşəm layihənin həyata keçirilməsinə yeddi ildən artıq vaxt lazım olmadı. İngiltərə ilə Fransa arasındakı tunel on üç min işçi və mühəndisin əli ilə yaradılmışdır. Fransa prezidenti Fransua Mitteranın və Böyük Britaniya kraliçası II Yelizavetanın simasında iştirakçı ölkələrin nümayəndələri tərəfindən açılan Avropa qitəsinin ən uzun tunelinin istismara verilməsi ilə bağlı təntənəli tədbirə xeyli insan toplaşıb.

Tunelin mənası

Bu gün Kanal Tunelində dörd qatar işləyir. Söhbət marşrut boyu hərəkət edən TGV Eurostar tipli yüksək sürətli qatarlardan gedir: Brüsselin Midi Zuid stansiyasından, sonra Paris Gare du Nord stansiyasına və daha sonra Londondakı Sent Pankrasdakı İngilis stansiyasına, aralıq dayanacaqlar edərək. Lille stansiyaları, Calais və Ashford.

Belə ekspress qatarların maksimal sürəti saatda üç yüz kilometrə çatır. Yolun tunel hissəsindən keçərkən saatda yüz altmış kilometrə qədər azalır. Bu xəttdə, Fransa tərəfində, Folkestone-dan Sangatte marşrutu ilə təkcə avtomobilləri deyil, mikroavtobusları və böyük sərnişin avtobuslarını da daşıya bilən Eurotunnel Shuttle tipli qatarlardan istifadə olunur. Yükləmə əməliyyatlarının xüsusi sistemindən istifadə edərək, avtomobilin vaqon sahəsinə girişi cəmi səkkiz dəqiqə çəkir. Sərnişinlər heç yerə hərəkət etmir, maşınlarının içərisində qalırlar. Xətt həmçinin açıq vaqon platforması olan Eurotunnel Shuttle yük qatarlarını idarə edir. Onlara yük daşınması böyük yük maşınlarının sürücüləri tərəfindən ayrı vaqonda aparılır; Belə qatarlar yükü və ya hər hansı digər yükü çatdıra bilər. Yük qatarlarında dartma British Rail Class-92 tipli elektrik lokomotivlərinin işləməsi ilə təmin edilir.

Avrotunel ilk növbədə bu strukturun tikintisində iştirak edən ölkələrin cəmiyyəti üçün əhəmiyyətlidir. Söhbət eyni bədnam tıxaclardan gedir. Onların sayı xeyli azdır. İqtisadi səmərə və inkişaf potensialının mövcudluğuna gəldikdə, bu iki amil ilk növbədə ətraf rayonlara əhəmiyyətli dərəcədə müsbət təsir göstərir. İngilis cənub-qərbi təkamül və sosial cəhətdən faydalanır, çünki onların torpaqlarında sürətli, səmərəli və ucuz nəqliyyat var. Amma yenə də bütün bunlar yalnız nəqliyyat arteriyasına bitişik ən yaxın inzibati ərazi vahidlərində yaşayan əhaliyə aiddir. Bizi əhatə edən hər şeydə olduğu kimi, bu binanın əhəmiyyətinin də ekoloji problemlərdən başlayaraq özünəməxsus mənfi hadisələri var.

Beş illik əməliyyat müddətindən sonra ilk nəticələrə yekun vuruldu. Onlar iqtisadi baxımdan məyus görünürdülər, çünki belə bir fayda yox idi. İngilislər əldə etdikləri nəticələrdə daha sərt oldular və məyusedici bəyanat verdilər ki, əgər Kanal Tuneli ümumiyyətlə mövcud olmasaydı, Britaniya iqtisadiyyatı daha yaxşı performans göstərəcəkdi. Bəzi ekspertlər daha da irəli gedərək deyirdilər ki, tikilmiş strukturun geri qaytarılması yalnız bütün minillikdən sonra keçəcək.

Hadisələr

Qalan neqativlərə gəlincə, bunun da çoxluğu var. Və hər şeydən əvvəl, bu, Dumanlı Albion sahillərinə getmək üçün hər hansı mümkün nəqliyyat arteriyasından istifadə edən qeyri-qanuni mühacirlərin həll olunmayan problemləri ilə bağlıdır. Bu qeyri-mütəşəkkil insanların əksəriyyəti Böyük Britaniyaya daxil olaraq yük qatarlarının ərazilərinə yollanır. Mühacir mühitindən olan parlaq şəxsiyyətlərin körpüdən keçən qatara tullanaraq bir növ ustad dərsi göstərdiyi hallar olub. Bu cür saltoların heç də hamısı xoşbəxtliklə bitmirdi; Mühacirət mühitinin bəzi nümayəndələri vaqon sahələrinə nüfuz edərək daşınan texnikanın skerriesində gizlənməyə nail olublar. Bu cür hərəkətlər qatarların gecikməsinə və qatarların hərəkət cədvəlinin pozulmasına səbəb olub. Bəzi hallarda plansız təmir tələb olunurdu. Bir ay ərzində belə qeyri-adi xərclər beş milyon avro təşkil edib. Bir neçə onlarla mühacir əsas tunelin içərisinə girə bildilər və orada öldülər.

Nəhayət, Fransa tərəfi 5 milyon avro məbləğində əlavə xərclər edib, qoşa hasar və müşahidə kameraları quraşdırıb, həmçinin gücləndirilmiş polis patrulları sifariş verib.

Xüsusi günahkarlar tərəfindən süni şəkildə real fövqəladə hallar yaradılarkən Kanal Tunelinin təhlükəsizlik sistemi səkkiz dəfə sınaqdan keçirilib.

İlk insident 1996-cı il noyabrın 18-də başladı, yük maşınlarını daşıyan qatarın göyərtəsində tuneldə baş verən yanğının nəticələrini aradan qaldırmaq lazım idi. 34 nəqliyyat vasitəsinin sürücüsü yanan qatardan xilas edilərək xidməti tunelə aparılıb. Təcili tibbi yardım əməkdaşları ağır yanıq xəsarətləri alan 8 nəfəri aparıblar. Qalan sərnişinlər isə əks istiqamətdə hərəkət edən başqa qatardan istifadə edilərək təxliyə edilib. Yanğınsöndürmə briqadaları güclü ventilyasiya axınının və yüksək temperaturun mövcudluğunun təsirini dəf edərək, yanğın magistralında aşağı su təzyiqi şəraitində bir neçə saat yanğınla mübarizə aparıblar.

Belə bir yanğının nəticələri aşağıdakı kimi olmuşdur; İki yüz metr uzunluğundakı tunel boyu ciddi dağıntılar olub. Tunel şaxtasının eyni sayda metri qismən zədələnib. Tunelin bəzi hissələrində əlli millimetr dərinliyə qədər yanmış beton üzüklər aşkar edilib. Lokomotiv və son vaqonlardan bəziləri istismardan çıxarılıb.

Bütün zərərçəkənlərə lazımi köməklik göstərilib, onların əmək qabiliyyətləri tam bərpa olunub. Tunel şaxtalarının konstruktiv xüsusiyyətləri və Böyük Britaniya və Fransanın təhlükəsizlik xidmətlərinin əlaqələndirilmiş işi insan tələfatının qarşısını almağa imkan verib.

Üç gündən sonra Eurotunnel tunellərdən yalnız birindən yük qatarlarına yenidən yaşıl işıq yandırdı. Sərnişin qatarı hərəkətinin tam bərpası iki həftə sonra baş verdi.

10.10. 2001 tunelin orta hissəsində qatarın qəfil dayanması var. Nəticədə, belə fövqəladə hallarda sərnişin mühitində, xüsusən də klostrofobiya hücumlarına həssas olan insanlar arasında çaxnaşma yaranır. Sərnişin axınının evakuasiyası beş saatlıq gözləmə və qeyri-müəyyənlikdən sonra xidməti tunel keçidləri vasitəsilə həyata keçirilib.

21 avqust 2006-cı ildə qatar platformasında daşınan yük maşınlarından biri yanıb. Tunel şaxtaları ilə nəqliyyatın hərəkəti qeyri-müəyyən müddətə dayandırılıb.

Növbəti fors-major hadisə 11 sentyabr 2008-ci ildə baş verir. Tunel hissəsinin Fransa tərəfində İngiltərə sahillərindən Fransaya gedən yük qatarının vaqonlarından birində yanğın baş verir. Qatar yük maşınlarını daşıyırdı. Sürücü ekipajı otuz iki nəfərdən ibarət olub, onların hamısı təxliyə edilib. 14 sürücü yüngül xəsarətlər və dəm qazı zəhərlənməsi səbəbindən xəstəxanaya yerləşdirilməli idi. Tuneldəki yanğın bütün gecə və səhəri gün davam etdi. Böyük Britaniyada Kent şəhərində avtomobillərin tunelin girişinə yaxınlaşmasının qarşısını almaq üçün polis yolu bağladığı üçün böyük tıxac yaranıb.

134 gündən sonra iki tunel şaftında nəqliyyatın hərəkəti bərpa edilib.

2009-cu il dekabrın 18-də sistemlərdən birində, xüsusən də tunelin elektrik təchizatında qəfil nasazlıq baş verdi. Bu fors-major havanın temperaturunun kəskin dəyişməsi nəticəsində baş verib və nəticədə Fransa ərazisinin şimal hissəsinə güclü qar yağıb. Beş qatar tunelin qarnında dayandı.

Mütəxəssislər müəyyən ediblər ki, belə dayanma qatarların qışda istismara hazır olmaması səbəbindən mümkün olub. Canlı xətlər və avtomobilin altındakı yer üçün adekvat qorunma səviyyəsi yox idi. Qışda, soyuq şəraitdə, aşağı temperaturda qatarların istismarı üçün bütün qatarlara illik texniki xidmətin göstərilməsi yetərli tədbir deyildi.

07 yanvar 2010-cu ildə iki yüz altmış sərnişin daşıyan Eurostar sərnişin qatarı qəfil dayandı. Qatar Brüssel - London marşrutu üzrə hərəkət edib. İki saat ərzində qatar La-Manş boğazının altındakı tuneldə dayanıb. Mütəxəssislərdən ibarət dəstə köməkçi lokomotivlə birlikdə qatarın dayandığı yerə göndərilib. Qüsurlu qatar yola salınan lokomotivlə yedəyə alınıb. Mütəxəssislərin qənaətinə görə, qəfil dayanmanın səbəbi adlandırılıb - trekin tunel hissəsində əriyən qar olub. Elektrik avadanlıqlarının bölmələrinə qar yağıb. Tunelə girdikdən sonra o, sadəcə əriyib.

2014-cü il martın 27-də Britaniya sahillərində tunelin girişinə yaxın olan binada yanğın başlayıb. Qatarların hərəkəti dayandırılıb. Dörd Eurostar qatarının hamısı öz gediş nöqtələrinə qayıtdı: Brüssel, Paris və London. Yanğına səbəb ildırım vurması olub. Heç bir insan xəsarət almayıb.

2015-ci il yanvarın 17-də tunel şaxtalarından birinin dərinliyindən tüstü çıxmağa başlayır və qatarların hərəkəti dayandırılır.

Kanal Tunelində yanğına yük maşınının alışması səbəb olub. Yanğın tunelin Fransa tərəfdən girişinə yaxın hissədə baş verib.

Sərnişinlər vaxtında təxliyə edilib. Ölən və yaralananlar olmayıb. Qatarlar öz hərəkət məntəqələrinin stansiyalarına qayıdıblar.

Bu, Avrotunelin istismar müddəti başlayandan bəri dördüncü hadisə idi ki, yük maşını yük qatarının platformasında alov aldı.

Kanal Tunelinin tikintisinin ümumi dəyəri, bütün inflyasiya xərcləri nəzərə alınmaqla, təsir edici £10000000000 təşkil edir.

Maliyyə

Avrotunelin istismarının maliyyə tərəfinə gəlincə, xərclər hələ ki, özünü doğrultmayıb. Səhmdarlara ilk dividend ödənişi 2009-cu ildə əməliyyat nəticələrinə əsasən həyata keçirilib.

Bir il sonra Eurostar-ın itkiləri 58 milyon avro təşkil etdi. Əsas səbəb kimi qlobal maliyyə böhranı göstərilir.

Şirkətin 2011-ci ildəki işinin nəticələrinə əsasən, 11.000.000 € mənfəət əldə edilmişdir. Yuxarıda qeyd etdiyimiz müddətdə 19.000.000 nəfər daşınmışdır. Bir Eurostar səhminin birjada qiyməti 6,53 avroya yüksəldi. Bir səhmə görə divident məbləği 0,08 avro təşkil edib.

Kanal Tunel də bəzən yalnız Avro tuneli qulaq asın)) təxminən 51 km uzunluğunda iki yollu dəmir yolu tunelidir, bunun 39 km-i İngilis kanalının altından keçir. Kontinental Avropanı dəmir yolu ilə Böyük Britaniya ilə birləşdirir. Tunel sayəsində Parisdən Londonu cəmi 2 saat 15 dəqiqəyə ziyarət etmək mümkün oldu; Tunelin özündə qatarlar 20-35 dəqiqə çəkir. 1994-cü il mayın 6-da açılışı olmuşdur.

Eurotunnel dünyanın üçüncü ən uzun dəmir yolu tunelidir. Daha uzun olanlar Seikan Tuneli (uzunluğu 53,85 km) və Gotthard Tunelidir (uzunluğu 57,1 km). Bununla belə, Eurotunnel su altında uzunluğuna görə rekordlara malikdir - 39 km (müqayisə üçün Seikanın sualtı seqmenti 23,3 km-dir), həmçinin ən uzun beynəlxalq tuneldir.

Eurotunnel operatoru Eurostardır.

Mənşə tarixi

İngilis kanalının altında tunel tikmək ideyası 18-ci əsrin sonu - 19-cu əsrin əvvəllərində Nord-Pas-de-Kale bölgəsində yarandı.

Layihəyə görə, tunel iki şəhəri birləşdirməli idi: Fransa tərəfində Kale və İngiltərə tərəfində Folkestone (bu marşrut mümkün olan ən qısa yol deyil). O, asanlıqla bükülən təbaşirli geoloji təbəqədə qazılmalı idi, ona görə də tunel nəzərdə tutulduğundan daha dərinə, boğazın dibindən təxminən 50 metr aşağıda, cənub hissəsi isə şimaldan daha dərinə getməli idi. Buna görə də fransızlar əvvəlcə qum daşına çatmaq üçün diametri 50 m və dərinliyi 60 m olan şaft tikməli oldular.

Tikinti

İstismar zamanı bu maşınlar eyni vaxtda divarları beton seqmentlərlə möhkəmləndirərək tunel şaftını örtən bir yarım metrlik halqalar əmələ gətirirdi. Hər halqanın quraşdırılması orta hesabla 50 dəqiqə çəkdi. İngilis dəzgahları orta hesabla həftədə təxminən 150 metr, fransız maşınları isə müxtəlif maşın dizaynlarına və qazma şəraitinə görə 110 metr qazıblar.

Tikilməkdə olan tunel hissələrini dəqiq şəkildə düzəltmək üçün lazer yerləşdirmə sistemindən istifadə edilmişdir. Bu sistem sayəsində hər iki tərəf 1990-cı il dekabrın 1-də boğazın dibindən 40 metr dərinlikdə nəzərdə tutulan nöqtədə görüşüb. Səhv üfüqi üzrə 0,358 metr, şaquli istiqamətdə isə 0,058 metr təşkil edib. Ümumilikdə Britaniya tərəfi 84 km, Fransa tərəfi isə 69 km tuneli tamamlayıb. İngilis və Fransız qazmaçılar tunelin son metrlərini əllə - çəngəl və kürəklərdən istifadə edərək etdilər. Bundan sonra əsas tunellər birləşdirildi və İngilis tunel qalxanları yeraltı anbarlara aparıldı, fransızlar isə sökülərək tuneldən çıxarıldı.

Maşınlara rəhbərlik etmək üçün operator kompüter ekranlarına və video monitorlara baxdı. Tunel işlərinə başlamazdan əvvəl peyk rəsədxanaları hər bir detalda dəqiq yolu hesablamağa kömək edirdi. Əhəng gilinin nümunələrinin tədqiqi üçün 150 metrdən çox məsafəyə hansı istiqamətə getməyi göstərən nazik qazmalardan istifadə edilmişdir. Kombaynın işığa həssas nöqtəsinə yönəldilmiş lazer şüası sürücüyə düzgün istiqamət seçməyə kömək edib.

Sahildən 6-8 km aralıda tunel maşınları La-Manş boğazının altından keçidlər qurmuşdu ki, bu keçidlərlə lazım olduqda qatarlar bir tuneldən digərinə keçirilə bilərdi. Hər 375 metrdən bir kiçik ölçülü avadanlıqlarla təchiz edilmiş tunelçilər dəstələri əsas tunelləri xidməti tunellərlə birləşdirmək üçün keçidlər çəkdilər.

İki əsas tuneli birləşdirən xidmət tunelinin üstündəki tağda təzyiq azaldıcı kanallar quraşdırılıb.

Layihə 7 ildə 13 min işçi və mühəndis tərəfindən tamamlandı.

Təhlükəsizlik sistemi

Avrotunel üç tuneldən ibarətdir - iki əsas tunel, şimal və cənubda hərəkət edən qatarlar üçün yol və bir kiçik xidmət tunelidir. Xidmət tunelində hər 375 metrdən bir onu əsas tunellərlə birləşdirən keçidlər var. O, texniki personalın əsas tunellərinə daxil olmaq və təhlükə zamanı insanların təcili təxliyəsi üçün nəzərdə tutulub.

Hər üç tuneldə qatarların tunellər arasında sərbəst hərəkət etməsinə imkan verən iki keçid var.

Qatarlar Fransa və Böyük Britaniyanın digər dəmir yollarında olduğu kimi sol tərəfdə hərəkət edir.

Nəqliyyat sistemi

Eurotunnel üçün tikilmiş TGV xətti LGV Nord Europe, bunun sayəsində Parisdən Londona 2 saat 15 dəqiqəyə çata bilərsiniz.

Eurostar qatarları tunelin özündən 20 dəqiqəyə, Shuttle qatarları isə 35 dəqiqəyə gedir.

Eurotunnel xəttində dörd növ qatar var:

yüksək sürətli sərnişin qatarları TGV Eurostar, London St Pancras dəmir yolu stansiyası, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) və Ashford, Calais və Lilldə dayanacaqları olan Brüsseldəki Midi/Zuid stansiyası.
sərnişin qatarları Eurotunnel Shuttle Sangatte və Folkestone arasında avtobusların, avtomobillərin və furqonların daşınması. Xüsusi yükləmə sistemi sayəsində avtomobilin vaqona daxil olması prosesi səkkiz dəqiqədən çox çəkmir, sərnişinlər isə avtomobillərinin içərisində qalırlar.
yük qatarları Eurotunnel Shuttle yük maşınlarının daşındığı açıq avtomobillərlə, sürücülərin özləri isə ayrı bir avtomobilə minirlər.
yük qatarları. Bu qatarlar materik Avropa və Böyük Britaniya arasında müxtəlif yük və konteynerləri daşıya bilər.

Fövqəladə hallar

Eurotunnel-in təhlükəsizlik sistemi real fövqəladə vəziyyətlərdə səkkiz dəfə sınaqdan keçirilib.

18 noyabr 1996-cı il

İlk yanğın tuneldə baş verib - yük maşınlarını daşıyan servis qatarı yanıb. Yanan qatardan 34 nəfər, əksəriyyəti avtomobil sürücüləri gələn Fransa xilasetmə xidməti tərəfindən xidməti tunelə təxliyyə edilib. Səkkiz qurban təcili yardım maşınları ilə tuneldən çıxarılıb. Qalanları isə əks istiqamətdə hərəkət edən başqa bir qatar təxliyyə edib. Yanğınsöndürmə sistemində aşağı su təzyiqi, ventilyasiyada güclü hava axını və yüksək temperaturla mübarizə aparan yanğınsöndürmə briqadası bir neçə saat yanğını söndürüb.

Tunelin 200 metri ciddi, daha 200 metri isə qismən zədələnib. Tunelin bəzi hissələri 50 mm-dən (tuneli əhatə edən beton halqanın qalınlığı 450 mm-dir) yanıb. Qatarın son vaqonları və lokomotivi tamamilə sıradan çıxıb.

Avrotunel üç gün sonra, noyabrın 21-də yenidən açıldı, lakin yalnız bir tunel açıq idi və yalnız yük qatarları üçün idi: təhlükəsizlik qaydaları fövqəladə hallar zamanı sərnişin daşınmasını qadağan edirdi. Onlar yalnız dekabrın 4-də bərpa edildi. Avrotunel 7 yanvar 1997-ci ildə tam fəaliyyətə başladı.

10 oktyabr 2001-ci il

Qatarlardan biri qəfildən tunelin ortasında dayanıb. Sərnişinlər arasında çaxnaşma yarandı, bir çoxu klostrofobiya hücumlarına həssas idi. İnsanlar xidmət tunelindən çıxarılana qədər təxminən beş saat yerin altında qalıblar.

21 avqust 2006-cı il

Marşrut qatarı ilə daşınan yük maşınlarından biri yanıb. Tunellə nəqliyyatın hərəkəti bir neçə saat dayandırılıb.

11 sentyabr 2008-ci il

Tunelin Fransa hissəsində - Böyük Britaniyadan Fransaya gedən yük qatarının vaqonlarından birində yanğın baş verib. Qatar yük maşınları daşıyırdı. İçərisində 32 nəfər var idi: əsasən sürücülər avtomobillərini müşayiət edirdilər. Bütün insanlar təxliyə edilib. Yanğın nəticəsində dəm qazından zəhərlənən və ya təxliyyə zamanı yüngül bədən xəsarətləri alan 14 nəfər xəstəxanaya yerləşdirilib. Tunel bütün gecə və hətta səhər yanmağa davam etdi. Böyük Britaniyada polis avtomobillərin tunel girişlərinə yaxınlaşmasının qarşısını almaq üçün yolları bağladığı üçün Kent böyük tıxaclar gördü.

Bu qəzadan sonra tuneldə nəqliyyatın hərəkəti yalnız 23 fevral 2009-cu ildə tam bərpa olunub.

18 dekabr 2009-cu il

Fransanın şimalında temperaturun kəskin dəyişməsi və qar yağması nəticəsində tunelin elektrik təchizatı sisteminin sıradan çıxması səbəbindən tuneldə beş qatar dayanıb.

Qəzalar qatarların qış şəraitində istismara hazır olmaması və vaqonun alt hissəsinin kifayət qədər mühafizə olunmaması səbəbindən baş verib. Eurostar qeyd edib ki, bütün qatarlarda soyuq hava nəzərə alınmaqla illik texniki xidmət aparılır, lakin görülən tədbirlər kifayət etməyib.

7 yanvar 2010-cu il

Brüsseldən Londona 260 sərnişini daşıyan Eurostar sərnişin qatarı iki saat Manş Tunelində qalıb. Mütəxəssislərdən ibarət qruplar qatara, həmçinin nasaz qatarı yedəkdə götürən köməkçi lokomotiv göndərilib. Eurotunnel şirkətinin nümayəndələri bildiriblər ki, qatarın sıradan çıxmasına səbəb qar olub. O, qatarın elektrik avadanlıqları kupelərinə düşüb və tunelə daxil olduqdan sonra əriyib.

27 mart 2014-cü il

Britaniya tərəfində tunelin girişinin yanında yerləşən binada baş verən yanğın səbəbindən tuneldən keçən qatarların hərəkəti dayandırılıb. Dörd Eurostar qatarı London, Paris və Brüsseldəki gediş nöqtələrinə qaytarılıb. Hadisəyə səbəb ildırım vurması olub. Ölən və yaralananlar olmayıb.

17 yanvar 2015-ci il

Fransadan ona girişə yaxın olan tuneldə yük maşınının alışması səbəbindən qatarın hərəkəti dayandırılıb. Xəttə daxil olan bütün qatarlar tüstülənmə səbəbindən stansiyalara qaytarılıb. Ölən və yaralananlar olmayıb.

Avrotunel işə başlayandan bəri dördüncü dəfə idi ki, qatar platformasında yük maşınlarının alışması səbəbindən bağlanır.

Qanunsuz immiqrantlar

Tunel qeyri-qanuni mühacirlərin Böyük Britaniyaya daxil olması üçün nisbətən asan bir yola çevrilib, burada sosial siyasət əcnəbiləri ziyarət etmək üçün əlverişlidir.

2015-ci il iyulun 28-dən 29-na keçən gecə təxminən iki min immiqrant tunel vasitəsilə Fransadan Böyük Britaniyaya qeyri-qanuni yollarla daxil olmağa cəhd edib. Bu insident qeyri-qanuni miqrantların Böyük Britaniyaya qeyri-qanuni yollarla girmək üçün La-Manş boğazını keçmək üçün ən böyük cəhdi olub. TASS-ın məlumatına görə [ ], Calais yaxınlığında, 10 minə yaxın immiqrant Böyük Britaniyaya qanunsuz keçmək ümidi ilə düşərgə salmışdı.

Maliyyə fəaliyyətinin göstəriciləri

Belə bir mürəkkəb layihəyə özəl maliyyənin töhfəsi heyranedici idi. 45 milyon funt sterlinq CTG/F-M, 770 milyon funt-sterlinq ictimai təklif, 206 milyon funt-sterlinq özəl institusional investorlar və 5 milyard funt-sterlinqə qədər sindikatlaşdırılmış bank krediti vasitəsilə toplanıb. 1985-ci ildə layihənin təxmini dəyəri 2,6 milyard funt sterlinq idi. Tikintinin sonuna kimi, tunel üçün artan təhlükəsizlik və ekoloji tələblər səbəbindən faktiki xərclər 4,65 milyard funt sterlinq təşkil etmişdir. ]. Digər hesablamalara görə, Avrotunel üçün ümumilikdə təxminən 10 milyard funt sterlinq xərclənib (inflyasiya nəzərə alınmaqla).

Avrotunel 20-ci əsrin nəhəng layihəsidir və hələ maliyyə cəhətdən öz bəhrəsini verməyib.

8 aprel 2008-ci ildə Eurotunnel öz mövcudluğunda (1986-cı ildən bəri) ilk dəfə olaraq borcun restrukturizasiyası proqramı sayəsində mümkün olan illik mənfəətini açıqladı. Şirkət 2007-ci ildə bir milyon avro (1,6 milyon dollar) xalis mənfəət əldə etdiyini bildirdi.

2008-ci ildə Eurotunnel operatoru Eurostar 40 milyon avro gəlir əldə edə bildi.

2009-cu ildə şirkət yarandığı gündən bəri ilk dəfə dividendlər ödəyib.

2010-cu ildə Eurostar-ın itkisi 58 milyon avro təşkil edib ki, bu da digər amillərlə yanaşı, qlobal iqtisadi böhranın nəticələri ilə bağlıdır.

BBC News-un məlumatına görə, 2011-ci ildə şirkət 11 milyon avro mənfəət əldə edib, sərnişin axını rekord həddə - 19 milyon nəfərə çatıb, Eurostar-ın səhmləri birjada 6,53 avroya, dividendlər isə hər səhmə 0,08 avro təşkil edib.

1994-cü il dekabrın 2-dən 3-nə keçən gecə Henri Sannierin başçılığı ilə peşəkar və yarımpeşəkar bir qrup velosipedçi tuneldən keçdi. Bu, velosipedçilərin bütün tuneldən ilk rəsmi keçidi idi.