வரலாறு மற்றும் உண்மைகள் (14 புகைப்படங்கள்). பனாமா கால்வாய். இந்த இன்ஜினியரிங் அதிசயம் மற்றும் அதை எவ்வாறு பார்வையிடுவது என்பது பற்றி நீங்கள் தெரிந்து கொள்ள வேண்டிய அனைத்தும் பனாமா கால்வாய் அமைந்துள்ள வரைபடத்தில் காட்டுங்கள்

மற்றும் கொள்கலன் கப்பல்கள். பனாமா கால்வாயை கடக்கக்கூடிய கப்பலின் அதிகபட்ச அளவு, பனாமாக்ஸ் எனப்படும் கப்பல் கட்டுமானத்தில் நடைமுறை தரநிலையாக மாறியுள்ளது.

பனாமா கால்வாய் பைலட் சேவையால் கப்பல்கள் பனாமா கால்வாய் வழியாக வழிநடத்தப்படுகின்றன. கால்வாய் வழியாக ஒரு கப்பல் செல்ல சராசரி நேரம் 9 மணி நேரம், குறைந்தபட்சம் 4 மணி 10 நிமிடங்கள். அதிகபட்ச செயல்திறன் ஒரு நாளைக்கு 48 கப்பல்கள். ஒவ்வொரு ஆண்டும், சுமார் 280 மில்லியன் டன் சரக்குகளை சுமந்து செல்லும் சுமார் 14 ஆயிரம் கப்பல்கள் கால்வாய் கட்டமைப்புகள் வழியாக செல்கின்றன. (உலகளாவிய கடல் சரக்குகளில் 5%). கால்வாயில் அதிக பாரம் ஏற்றப்பட்டுள்ளதால், அதை கடந்து செல்லும் வரிசை ஏலத்தில் விற்கப்படுகிறது. கால்வாய் வழியாக ஒரு கப்பல் கடந்து செல்வதற்கான மொத்த கட்டணம் $400,000 ஐ எட்டும். 2002 வாக்கில், 800 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட கப்பல்கள் ஏற்கனவே கால்வாயின் சேவைகளைப் பயன்படுத்தின.

என்சைக்ளோபீடிக் YouTube

• 1 / 5

  இரண்டு பெருங்கடல்களையும் இணைக்கும் கால்வாயை அமைப்பதற்கான அசல் திட்டம் 16 ஆம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தது, ஆனால் ஸ்பெயினின் இரண்டாம் பிலிப் மன்னர் அத்தகைய திட்டங்களைக் கருத்தில் கொள்ள தடை விதித்தார், ஏனெனில் "கடவுள் ஒன்றிணைத்ததை மனிதனால் பிரிக்க முடியாது." 1790 களில். கால்வாய் திட்டம் அலெஸாண்ட்ரோ மலாஸ்பினாவால் உருவாக்கப்பட்டது, அவரது குழு கால்வாய் கட்டுமான பாதையை ஆய்வு செய்தது.

  சர்வதேச வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சியுடன், கால்வாய் மீதான ஆர்வம் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் புத்துயிர் பெற்றது; 1814 இல், ஸ்பெயின் ஒரு கடல்சார் கால்வாயை நிறுவும் சட்டத்தை இயற்றியது; 1825 ஆம் ஆண்டில், மத்திய அமெரிக்க மாநிலங்களின் காங்கிரஸால் இதேபோன்ற முடிவு எடுக்கப்பட்டது. கலிபோர்னியாவில் தங்க வைப்புத்தொகை கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, அமெரிக்காவில் கால்வாய் பிரச்சனையில் அதிக ஆர்வத்தை ஏற்படுத்தியது, மேலும் 1848 ஆம் ஆண்டில், ஹேய்ஸ் ஒப்பந்தத்தின் கீழ், அனைத்து வகையான கடல்சார் தகவல்தொடர்பு பாதைகளின் கட்டுமானத்திற்காக அமெரிக்கா நிகரகுவாவில் ஏகபோகத்தைப் பெற்றது. நிகரகுவாவை ஒட்டிய உடைமைகளைக் கொண்ட கிரேட் பிரிட்டன், எதிர்கால கடல்சார் கால்வாயின் நடுநிலைமை மற்றும் பாதுகாப்பிற்கான கூட்டு உத்தரவாதத்தில் ஏப்ரல் 18, 1850 அன்று கிளேட்டன்-புல்வர் உடன்படிக்கையை அவர்களுடன் முடிவெடுப்பதன் மூலம் அமெரிக்காவின் விரிவாக்கத்தைத் தடுக்க விரைந்தது. 19 ஆம் நூற்றாண்டு முழுவதும், கால்வாயை இயக்குவதற்கான இரண்டு முக்கிய விருப்பங்கள் கருதப்பட்டன: நிகரகுவா வழியாக (நிகரகுவான் கால்வாயைப் பார்க்கவும்) மற்றும் பனாமா வழியாக.

  இருப்பினும், பனாமாவின் இஸ்த்மஸில் ஒரு கப்பல் பாதையை உருவாக்குவதற்கான முதல் முயற்சி 1879 இல் மட்டுமே தொடங்கியது. பனாமா விருப்பத்தை வளர்ப்பதில் முன்முயற்சி பிரெஞ்சுக்காரர்களால் இடைமறிக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், அமெரிக்காவின் கவனம் முக்கியமாக நிகரகுவான் மாறுபாட்டின் மீது ஈர்க்கப்பட்டது. 1879 ஆம் ஆண்டில், பாரிஸில், சூயஸ் கால்வாயின் கட்டுமானத் தலைவரான ஃபெர்டினாண்ட் லெசெப்ஸ் தலைமையில், "ஜெனரல் இன்டர்சீனிக் கால்வாய் நிறுவனம்" உருவாக்கப்பட்டது, அதன் பங்குகள் 800 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட மக்களால் வாங்கப்பட்டன, நிறுவனம் வாங்கியது. 1878 இல் கொலம்பிய அரசாங்கத்திடம் இருந்து 10 மில்லியன் பிராங்குகளுக்கான பொறியாளர் வைஸ், பனாமா கால்வாய் கட்டுமானத்திற்கான சலுகையைப் பெற்றார். பனாமா கால்வாய் நிறுவனம் உருவாவதற்கு முன் கூட்டப்பட்ட ஒரு சர்வதேச மாநாடு கடல் மட்ட கால்வாய்க்கு ஆதரவாக இருந்தது; பணிக்கான செலவு 658 மில்லியன் பிராங்குகளில் திட்டமிடப்பட்டது மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி பணியின் அளவு 157 மில்லியன் கன மீட்டராக திட்டமிடப்பட்டது. யார்டுகள் 1887 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனத்தின் நிதி (1.5 பில்லியன் பிராங்குகள்) முக்கியமாக செய்தித்தாள்கள் மற்றும் நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்களுக்கு லஞ்சம் கொடுப்பதற்காக செலவிடப்பட்டதால், வேலையின் அளவைக் குறைக்க பூட்டப்படாத கால்வாய் யோசனை கைவிடப்பட்டது; மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே வேலைக்காக செலவிடப்பட்டது. இதன் விளைவாக, நிறுவனம் டிசம்பர் 14, 1888 இல் பணம் செலுத்துவதை நிறுத்தியது, விரைவில் வேலை நிறுத்தப்பட்டது.

  பனாமா ஊழல் பிரெஞ்சு மூன்றாம் குடியரசின் அரசியல் மற்றும் வணிக உயரடுக்கின் சிதைவின் தெளிவான சான்றாக இருந்தது மற்றும் பத்திரிகைகள் மத்தியில் ஊழலின் அளவை வெளிப்படுத்தியது. "பனாமா" என்பது ஒரு பெரிய பொது லஞ்ச ஊழலின் வீட்டுப் பெயராக மாறிவிட்டது. நிறுவனம் திவாலானது, இது ஆயிரக்கணக்கான சிறிய பங்குதாரர்களின் அழிவுக்கு வழிவகுத்தது. இந்த சாகசம் பனாமா ஒன்று என்று அழைக்கப்பட்டது, மேலும் "பனாமா" என்ற வார்த்தை ஒரு பெரிய அளவிலான மோசடி, மோசடிக்கு ஒத்ததாக மாறியது. பனாமா கால்வாய் நிறுவனத்தின் நீதிமன்றத்தால் நியமிக்கப்பட்ட கலைப்பாளர் 1894 இல் புதிய பனாமா கால்வாய் நிறுவனத்தை உருவாக்கினார், நிதி சிக்கல்கள் மற்றும் திட்டத்தின் அவமதிப்பு காரணமாக ஆரம்பத்தில் இருந்தே அழிந்தது.

  1903 உடன்படிக்கையின் கீழ், ஒப்பந்தத்தின் பிரிவு 2 இல் வழங்கப்பட்டுள்ளபடி, "இந்தக் கால்வாயின் கட்டுமானம், பராமரிப்பு, செயல்பாடு, சுகாதார ஒழுங்கு மற்றும் பாதுகாப்பிற்காக நீருக்கடியில் நிலம் மற்றும் நிலத்தின் ஒரு மண்டலத்தை" அமெரிக்கா நிரந்தர உடைமையில் பெற்றது. பிரிவு 3 அமெரிக்காவிற்கு அனைத்து உரிமைகளையும் வழங்கியது அது பிரதேசத்தின் இறையாண்மையைப் போல. கூடுதலாக, அமெரிக்கா பனாமா குடியரசின் சுதந்திரத்திற்கு உத்தரவாதம் அளித்தது மற்றும் பனாமா குடியரசு, அமெரிக்காவின் கருத்துப்படி, பனாமா மற்றும் பெருங்குடல் நகரங்களில் ஒழுங்கை பராமரிக்கும் உரிமையைப் பெற்றது. சொந்தமாக ஒழுங்கை பராமரிக்க முடியவில்லை. ஒப்பந்தத்தின் பொருளாதாரப் பக்கம் கொலம்பியாவால் அங்கீகரிக்கப்படாத ஹே-ஹெர்ரான் ஒப்பந்தத்தை மீண்டும் மீண்டும் செய்தது. பனாமாவின் சார்பாக, பனாமாவின் உத்தியோகபூர்வ பிரதிநிதிகள் வாஷிங்டனுக்கு வருவதற்கு 2 மணி நேரத்திற்கு முன், பிரெஞ்சு குடிமகன் பிலிப் புனாவ்-வாரியா ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார்.

  அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறையின் அனுசரணையில் கட்டுமானம் தொடங்கியது, மேலும் பனாமா திறம்பட ஒரு அமெரிக்கப் பாதுகாவலராக மாறியது.

  ஆகஸ்ட் 1945 இல், ஜப்பான் கால்வாயில் குண்டு வீசத் திட்டமிட்டது.

  சேனல் கட்டமைப்பு

  பனாமாவின் இஸ்த்மஸின் S-வடிவத்தின் காரணமாக, பனாமா கால்வாய் தென்கிழக்கில் (பசிபிக் பெருங்கடல் பக்கம்) இருந்து வடமேற்கு (அட்லாண்டிக் பெருங்கடல்) நோக்கி இயக்கப்படுகிறது. கால்வாய் கால்வாய்களால் இணைக்கப்பட்ட இரண்டு செயற்கை ஏரிகள் மற்றும் ஆழமான ஆற்றுப் படுகைகள் மற்றும் இரண்டு குழுக்களின் பூட்டுகளைக் கொண்டுள்ளது. அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து, மூன்று அறைகள் கொண்ட நுழைவாயில் "கதுன்" லிமன் விரிகுடாவை காதுன் ஏரியுடன் இணைக்கிறது. பசிபிக் பெருங்கடல் பக்கத்தில், இரண்டு அறைகள் கொண்ட Miraflores பூட்டு மற்றும் ஒற்றை அறை Pedro Miguel பூட்டு பனாமா விரிகுடாவை கால்வாய் படுக்கையுடன் இணைக்கிறது. உலகப் பெருங்கடலின் மட்டத்திற்கும் பனாமா கால்வாயின் மட்டத்திற்கும் இடையிலான வேறுபாடு 25.9 மீட்டர். கூடுதல் நீர் வழங்கல் மற்றொரு நீர்த்தேக்கத்தால் வழங்கப்படுகிறது - அலாஜுவேலா ஏரி.

  அனைத்து கால்வாய் பூட்டுகளும் இரட்டை-திரிக்கப்பட்டவை, இது கால்வாயில் கப்பல்களின் ஒரே நேரத்தில் வரவிருக்கும் போக்குவரத்தின் சாத்தியத்தை உறுதி செய்கிறது. இருப்பினும், நடைமுறையில், வழக்கமாக இரண்டு பூட்டுகளும் ஒரே திசையில் கப்பல்களை அனுமதிக்க வேலை செய்கின்றன. பூட்டு அறைகளின் பரிமாணங்கள்: அகலம் 33.53 மீ, நீளம் 304.8 மீ, குறைந்தபட்ச ஆழம் 12.55 மீ. ஒவ்வொரு அறையிலும் 101 ஆயிரம் m³ தண்ணீர் உள்ளது. பூட்டுகள் மூலம் பெரிய கப்பல்களின் வழிகாட்டுதல் சிறப்பு சிறிய மின்சாரத்தால் இயங்கும் ரயில் என்ஜின்கள் எனப்படும் கழுதைகள்(முன்பு ஆறுகள் வழியாக கப்பல்களை நகர்த்துவதற்கான முக்கிய வரைவுப் படையாக இருந்த கழுதைகளின் நினைவாக).

  கால்வாய் நிர்வாகம் கப்பல்களுக்கான பின்வரும் பாதை பரிமாணங்களை நிறுவியுள்ளது: நீளம் - 294.1 மீ (965 அடி), அகலம் - 32.3 மீ (106 அடி), வரைவு - 12 மீ (39.5 அடி) புதிய வெப்பமண்டல நீரில், உயரம் - 57, 91 மீ ( 190 அடி), வாட்டர்லைனில் இருந்து கப்பலின் மிக உயர்ந்த புள்ளி வரை அளவிடப்படுகிறது. விதிவிலக்கான சந்தர்ப்பங்களில், கப்பல்கள் 62.5 மீ (205 அடி) உயரத்தில் செல்ல அனுமதி வழங்கப்படலாம், அந்த பாதை குறைந்த நீரில் இருந்தால்.

  அதன் நீளத்தில், கால்வாய் இரண்டு பாலங்களால் கடக்கப்படுகிறது. பனாமா மற்றும் கொலோன் நகரங்களுக்கு இடையே கால்வாய் பாதையில் ஒரு சாலை மற்றும் ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

  சேனல் பத்திக்கான கட்டணங்கள்

  பனாமாவின் அரசு நிறுவனமான பனாமா கால்வாய் ஆணையத்தால் கால்வாய் கட்டணங்கள் அதிகாரப்பூர்வமாக வசூலிக்கப்படுகின்றன. கப்பலின் வகையைப் பொறுத்து வரி விகிதங்கள் அமைக்கப்படுகின்றன.

  கொள்கலன் கப்பல்களுக்கான கடமையின் அளவு அவற்றின் திறனைப் பொறுத்து கணக்கிடப்படுகிறது, இது TEU இல் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது (ஒரு நிலையான 20-அடி கொள்கலனின் அளவு). மே 1, 2006 முதல், TEUக்கு $49 வீதம்.

  மற்ற கப்பல்களில் இருந்து செலுத்தும் தொகை அவற்றின் இடப்பெயர்ச்சியைப் பொறுத்து தீர்மானிக்கப்படுகிறது. 2006 இல், கட்டண விகிதம் 10 ஆயிரம் டன்கள் வரை ஒரு டன்னுக்கு $2.96 ஆகவும், அடுத்தடுத்த 10 ஆயிரம் டன்களுக்கு $2.90 ஆகவும், அடுத்த ஒவ்வொரு டன்னுக்கு $2.85 ஆகவும் இருந்தது.

  சிறிய கப்பல்களுக்கான நிலுவைத் தொகை அவற்றின் நீளத்தின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகிறது:

  சேனலின் எதிர்காலம்

  அக்டோபர் 23, 2006 அன்று, பனாமா கால்வாயின் விரிவாக்கம் குறித்த வாக்கெடுப்பின் முடிவுகள் பனாமாவில் சுருக்கமாகச் சொல்லப்பட்டது, இதற்கு 79% மக்கள் ஆதரவு அளித்தனர். இந்தத் திட்டத்தை ஏற்றுக்கொள்வது, சேனலை நிர்வகிக்கும் சீன வணிகக் கட்டமைப்புகளால் எளிதாக்கப்பட்டது. திட்டத்தின் படி, 2016 க்குள் கால்வாய் நவீனமயமாக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் 130 ஆயிரம் டன்களுக்கு மேல் இடப்பெயர்ச்சியுடன் எண்ணெய் டேங்கர்களுக்கு இடமளிக்க முடியும், இது வெனிசுலா எண்ணெயை சீனாவுக்கு வழங்க எடுக்கும் நேரத்தை கணிசமாகக் குறைக்கும். இந்த நேரத்தில், வெனிசுலா சீனாவிற்கு எண்ணெய் விநியோகத்தை 1 மில்லியனாக அதிகரிக்க உறுதியளித்தது

  19 ஆம் நூற்றாண்டில் பிரெஞ்சுக்காரர்களால் கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் பல்வேறு சிக்கல்களால் அவர்களால் திட்டத்தை முடிக்க முடியவில்லை. அமெரிக்க அரசாங்கம் 1904-ல் இந்தத் திட்டத்தைக் கையகப்படுத்தி, ஒரு தசாப்தத்திற்குப் பிறகு அதை முடித்து, வரலாறு படைத்தது. கால்வாய் இப்போது பனாமா அரசாங்கத்தால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. பனாமா கால்வாய், சரக்குகளின் போக்குவரத்தை எளிதாக்குவதன் மூலம் வர்த்தகர்களுக்குப் பயனளிக்கிறது, ஆனால் சுற்றுலாக் கண்ணோட்டத்தில் முக்கியமானது. கால்வாய் பயணங்கள் மிகவும் பிரபலமாக உள்ளன, நீங்கள் இந்த பகுதிக்கு செல்ல திட்டமிட்டால், ஒரு பயணக் கப்பலில் கால்வாயில் பயணம் செய்யும் வாய்ப்பை இழக்காதீர்கள். இந்த பயணத்தின் போது நீங்கள் பனாமாவின் பல கவர்ச்சியான இடங்களை ஆராய முடியும். நியூயார்க், மியாமி, லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ், நியூ ஆர்லியன்ஸ் போன்ற பிரபலமான துறைமுகங்கள் உட்பட நூற்றுக்கணக்கான வெவ்வேறு பயணப் பொதிகளை பயண முகவர் உங்களுக்கு வழங்கும். இந்த சுற்றுப்பயணம் உலகின் மிக அழகான சில கடற்கரைகளைப் பார்க்கவும், கவர்ச்சியான பனாமா நகரத்தைப் பார்வையிடவும் உங்களை அனுமதிக்கும்.

  சேனலின் வரலாறு
  உண்மையில், கால்வாயின் வரலாறு மிகவும் ஆழமாக செல்கிறது - 16 ஆம் நூற்றாண்டு வரை. 1513 ஆம் ஆண்டில், ஸ்பானிஷ் ஆய்வாளர் வாஸ்கோ நுனெஸ் டி பல்போவா அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களைப் பிரிக்கும் பனாமாவின் மிக மெல்லிய இஸ்த்மஸைக் கவனித்த முதல் ஐரோப்பியரானார். பால்போவாவின் கண்டுபிடிப்பு இரண்டு கடல்களையும் இணைக்கும் இயற்கையான நீர்வழிக்கான தேடலைத் தூண்டியது. 1534 ஆம் ஆண்டில், இயற்கை வழி கண்டுபிடிக்கப்படாததால், புனித ரோமானிய பேரரசர் சார்லஸ் V கால்வாய் அமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து விசாரணைக்கு உத்தரவிட்டார். இந்த பகுதிகளில் கப்பல் கால்வாய் அமைப்பது சாத்தியமில்லை என்று ஆய்வாளர்கள் முடிவு செய்தனர்.

  கட்டுமானத்தின் ஆரம்பம்
  பனாமா கால்வாயின் வரலாற்றில் ஒரு சுவாரஸ்யமான உண்மை சூயஸ் கால்வாயின் வடிவமைப்பாளரால் மேற்கொள்ளப்பட்ட மற்றொரு கட்டுமான முயற்சியாகும். 1880கள் வரை தீவிரமான கட்டுமான முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்படவில்லை. 1881 ஆம் ஆண்டில், எகிப்தில் சூயஸ் கால்வாயின் வடிவமைப்பாளரான ஃபெர்டினாண்ட் டி லெசெப்ஸின் பிரெஞ்சு நிறுவனம் பனாமா வழியாக கால்வாய் தோண்டத் தொடங்கியது. இந்த திட்டம் மோசமான திட்டமிடல், தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் மற்றும் வெப்பமண்டல நோய்களால் பாதிக்கப்பட்டு ஆயிரக்கணக்கான தொழிலாளர்களைக் கொன்றது. டி லெசெப் கடல் மட்டத்தில், சூயஸின் உருவத்தில், பூட்டுகள் இல்லாமல் ஒரு கால்வாயை உருவாக்க எண்ணினார். ஆனால் அகழ்வாராய்ச்சி செயல்முறை எதிர்பார்த்ததை விட மிகவும் கடினமாக மாறியது. பாரிஸில் உள்ள புகழ்பெற்ற கோபுரத்தை வடிவமைத்த குஸ்டாவ் ஈபிள், பூட்டுகளை உருவாக்க பணியமர்த்தப்பட்டார், ஆனால் டி லெசெப்பின் நிறுவனம் 1889 இல் திவாலானது. அந்த நேரத்தில், பிரெஞ்சுக்காரர்கள் 70 மில்லியன் கனசதுரத்திற்கு மேல் அகழ்வாராய்ச்சியில் $260 மில்லியனுக்கும் அதிகமான லாபமில்லாமல் கட்டுமானத்தில் முதலீடு செய்தனர். மீட்டர் பூமி. நிறுவனத்தின் சரிவு பிரான்சில் ஒரு பெரிய ஊழலை ஏற்படுத்தியது. டி லெசெப் மற்றும் அவரது மகன் சார்லஸ், ஈபிள் மற்றும் பல நிறுவன நிர்வாகிகள், மோசடி, தவறான நிர்வாகம் மற்றும் மோசடி செய்ததாக குற்றம் சாட்டப்பட்டனர். 1893 இல் அவர்கள் குற்றவாளிகள் என நிரூபிக்கப்பட்டு சிறைத்தண்டனையும் அபராதமும் விதிக்கப்பட்டது. ஊழலுக்குப் பிறகு, ஈபிள் வணிகத்திலிருந்து ஓய்வு பெற்றார் மற்றும் அறிவியல் ஆராய்ச்சியில் தன்னை அர்ப்பணித்தார். தோல்வியுற்ற வணிகத்தின் சொத்துக்களை கையகப்படுத்தவும், சேனலைத் தொடரவும் ஒரு புதிய பிரெஞ்சு நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் அது விரைவில் அதே பாதையைப் பின்பற்றியது. 1800 களில், அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களை இணைக்கும் கால்வாயை அமைப்பதில் அமெரிக்காவும் ஆர்வமாக இருந்தது. பொருளாதார மற்றும் இராணுவ காரணங்களுக்காக, அவர்கள் பனாமாவை விட நிகரகுவாவை மிகவும் சாதகமான இடமாகக் கருதினர். இருப்பினும், இரண்டு பிரெஞ்சு கால்வாய் திட்டங்களிலும் ஈடுபட்டிருந்த பிரெஞ்சு பொறியாளர் பிலிப்-ஜீன் பௌனாவ்-வரிலாவின் முயற்சியால் இந்தத் திட்டம் கைவிடப்பட்டது. 1890 களின் பிற்பகுதியில், பனாமாவில் உள்ள பிரெஞ்சு கால்வாய் சொத்துக்களை வாங்குவதற்காக அமெரிக்க சட்டமன்ற உறுப்பினர்களை Buno-Varilla வற்புறுத்தத் தொடங்கினார், இறுதியில் நிகரகுவாவில் ஆபத்தான எரிமலைகள் இருப்பதாகவும், பனாமா குறைவான ஆபத்தான விருப்பமாக இருப்பதாகவும் பலரை நம்பவைத்தார்.
  1902 இல், பனாமா கால்வாயின் பிரெஞ்சு சொத்துக்களை வாங்குவதற்கு காங்கிரஸ் அங்கீகாரம் அளித்தது. ஆனால் அந்த நேரத்தில் பனாமா ஒரு பகுதியாக இருந்த கொலம்பியா, ஒப்பந்தத்தை அங்கீகரிக்க மறுத்தது. புனோ-வரிலாவின் ஆதரவுடனும், ஜனாதிபதி தியோடர் ரூஸ்வெல்ட்டின் மறைமுகமான ஒப்புதலுடனும், பனாமா கொலம்பியாவிற்கு எதிராக கிளர்ச்சி செய்து சுதந்திரத்தை அறிவித்தது. இதற்குப் பிறகு, பனாமாவின் தற்காலிக அரசாங்கத்தின் பிரதிநிதியாக அமெரிக்க வெளியுறவு அமைச்சர் ஜான் ஹே மற்றும் புனோ-வரிலா ஆகியோர் ஹே-புனோ-வரிலா ஒப்பந்தத்தை ஒப்புக்கொண்டனர், இது அமெரிக்காவிற்கு 500 சதுர மைல்களுக்கு மேல் ஒரு கால்வாய்க்கு உரிமை வழங்கியது. கட்ட முடியும். ஒப்பந்தத்தின்படி, சேனல் முற்றிலும் அமெரிக்கர்களின் கட்டுப்பாட்டிற்கு மாற்றப்பட்டது. பனாமாவிற்கு $10 மில்லியன் செலுத்துதல் மற்றும் பிரெஞ்சு சொத்துக்களை வாங்க $40 மில்லியன் உட்பட கட்டுமானத்திற்காக அமெரிக்கா தோராயமாக $375 மில்லியன் செலவழிக்கும் என்று ஒப்புக்கொள்ளப்பட்டது. யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் பனாமா கால்வாயை முடித்து ஒரு நூற்றாண்டுக்குப் பிறகும், நிகரகுவா வழியாக கப்பல் இணைப்புகள் இன்னும் சாத்தியமாக உள்ளன: 2013 ஆம் ஆண்டில், ஒரு சீன நிறுவனம் நிகரகுவா அரசாங்கத்துடன் அத்தகைய நீர்வழியை உருவாக்குவதற்கான உரிமைக்காக $40 பில்லியன் ஒப்பந்தத்தை அறிவித்தது.

  தொழிலாளர்களின் இறப்பு
  பனாமா கால்வாய் கட்டுமானத்தின் போது 25,000 க்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் அதிகாரப்பூர்வமாக இறந்தனர். கால்வாயை கட்டுபவர்கள் கடினமான நிலப்பரப்பு, வெப்பமான, ஈரப்பதமான வானிலை, கனமழை மற்றும் பரவலான வெப்பமண்டல நோய்கள் உட்பட பல தடைகளை எதிர்கொண்டனர். முந்தைய பிரெஞ்சு முயற்சிகள் 20,000 க்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்களின் மரணத்திற்கு வழிவகுத்தன, மேலும் அமெரிக்க முயற்சிகள் சிறிது சிறப்பாக செயல்பட்டன - 1904 மற்றும் 1913 க்கு இடையில், சுமார் 5,600 தொழிலாளர்கள் நோய் அல்லது விபத்துக்கள் காரணமாக இறந்தனர்.
  இந்த முந்தைய இறப்புகளில் பல மஞ்சள் காய்ச்சல் மற்றும் மலேரியாவால் ஏற்பட்டன. அக்கால மருத்துவர்களின் கூற்றுப்படி, இந்த நோய்கள் மாசுபட்ட காற்று மற்றும் மோசமான நிலைமைகளால் ஏற்படுகின்றன. இருப்பினும், 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில், மருத்துவ வல்லுநர்கள் இந்த நோய்களைப் பரப்புவதில் கொசுக்கள் ஆற்றிய முக்கிய பங்கைக் கண்டுபிடித்தனர், இது தொழிலாளர் இறப்புகளின் எண்ணிக்கையை கணிசமாகக் குறைக்க அனுமதித்தது. சிறப்பு சுகாதார நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இதில் சதுப்பு நிலங்கள் மற்றும் குளங்களை வடிகட்டுதல், சாத்தியமான பூச்சிகள் இனப்பெருக்கம் செய்யும் இடங்களை அகற்றுதல் மற்றும் கட்டிடங்களில் ஜன்னல்களில் பாதுகாப்பு திரைகளை நிறுவுதல் ஆகியவை அடங்கும்.

  பனாமா கால்வாயின் கொள்ளளவு

  ஒவ்வொரு ஆண்டும் 13,000 முதல் 14,000 கப்பல்கள் கால்வாயைப் பயன்படுத்துகின்றன.
  சீனா, சிலி, ஜப்பான், கொலம்பியா மற்றும் தென் கொரியாவால் தொடரப்பட்ட கால்வாயை அமெரிக்க கப்பல்கள் அதிகம் பயன்படுத்துகின்றன. கால்வாய் வழியாக செல்லும் ஒவ்வொரு கப்பலும் அதன் அளவு மற்றும் சரக்கு அளவு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் கட்டணம் செலுத்த வேண்டும். மிகப்பெரிய கப்பல்களுக்கான கட்டணம் சுமார் $450,000 அடையலாம். 1928 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க சாகச வீரர் ரிச்சர்ட் ஹாலிபர்ட்டனால் செலுத்தப்பட்ட 36 காசுகள் இதுவரை செலுத்தப்பட்ட மிகச்சிறிய கட்டணம் ஆகும், அவர் கால்வாயை கைப்பற்றினார். இன்று, தோராயமாக $1.8 பில்லியன் கட்டணங்கள் ஆண்டுதோறும் வசூலிக்கப்படுகின்றன. சராசரியாக, ஒரு கப்பல் கால்வாய் வழியாக செல்ல 8 முதல் 10 மணி நேரம் ஆகும். அதன் வழியாக நகரும், பூட்டுகளின் அமைப்பு ஒவ்வொரு கப்பலையும் கடல் மட்டத்திலிருந்து 85 அடி உயரத்திற்கு உயர்த்துகிறது. கப்பல் கேப்டன்கள் போக்குவரத்தின் போது கட்டுப்பாட்டை எடுக்க அனுமதிக்கப்படுவதில்லை; மாறாக, சிறப்புப் பயிற்சி பெற்ற பணியாளர்கள் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொள்கின்றனர். 2010 ஆம் ஆண்டில், மில்லியன் கணக்கான கப்பல் திறக்கப்பட்டதிலிருந்து கால்வாயைக் கடந்தது.

  பனாமா கால்வாயை யார் கட்டுப்படுத்துகிறார்கள்?
  1999 ஆம் ஆண்டு அமெரிக்கா கால்வாயின் கட்டுப்பாட்டை பனாமாவிற்கு மாற்றியது. கால்வாய் திறக்கப்பட்ட சில ஆண்டுகளில், அமெரிக்காவிற்கும் பனாமாவிற்கும் இடையிலான உறவுகள் பதட்டமானதாக மாறியது. கால்வாய் மற்றும் அதை ஒட்டியுள்ள பகுதியின் மீதான கட்டுப்பாடு குறித்து கேள்விகள் எழுந்தன. 1964 ஆம் ஆண்டில், கால்வாய் மண்டலத்தில் அமெரிக்கக் கொடிக்கு அடுத்ததாக பனாமா தேசியக் கொடியை பறக்க விடாததால் பனாமா மக்கள் கலவரத்தில் ஈடுபட்டனர். கிளர்ச்சியைத் தொடர்ந்து, பனாமா அமெரிக்காவுடனான இராஜதந்திர உறவுகளை தற்காலிகமாக முறித்துக் கொண்டது. 1977 ஆம் ஆண்டில், ஜனாதிபதி ஜிம்மி கார்ட்டர் மற்றும் ஜெனரல் ஓமர் டோரிஜோஸ் ஆகியோர் 1999 ஆம் ஆண்டு வரை கால்வாயின் கட்டுப்பாட்டை பனாமாவிற்கு மாற்றும் ஒப்பந்தங்களில் கையெழுத்திட்டனர், ஆனால் அதன் நடுநிலைமைக்கு எந்த அச்சுறுத்தலில் இருந்தும் நீர்வழியைப் பாதுகாக்க ஒரு படையைப் பயன்படுத்துவதற்கான உரிமையை அமெரிக்காவிற்கு வழங்கியது. கால்வாய் மீதான அதிகாரத்தை தங்கள் நாடு இழக்க விரும்பாத பல அரசியல்வாதிகளின் அதிருப்தி இருந்தபோதிலும், அமெரிக்க செனட் 1978 இல் டோரிஜோஸ்-கார்ட்டர் உடன்படிக்கைக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. டிசம்பர் 1999 இல் கட்டுப்பாடு அமைதியான முறையில் பனாமாவிற்கு மாற்றப்பட்டது.

  பனாமா கால்வாயின் விரிவாக்கம்
  தற்போது இந்த கால்வாய் நவீன மெகா கப்பல்கள் அமைக்கும் வகையில் விரிவாக்கம் செய்யப்பட்டு வருகிறது. 2007 ஆம் ஆண்டு விரிவாக்கத்திற்கான பணிகள் $5.25 பில்லியன் செலவில் தொடங்கப்பட்டன, இது பனாமாக்ஸுக்குப் பிந்தைய கப்பல்களுக்கு கால்வாய் இடமளிக்கும். இந்த கப்பல்கள் கால்வாயின் பரிமாணங்களுக்கு ஏற்றவாறு கட்டப்பட்ட பனாமாக்ஸ் என்று அழைக்கப்படுவதை விட பெரியவை. விரிவாக்கப்பட்ட கால்வாய் 14,000 20 அடி கொள்கலன்களை ஏற்றிச் செல்லும் சரக்குக் கப்பல்களுக்கு இடமளிக்கும், இது தற்போதைய அளவை விட கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்கு. விரிவாக்கத் திட்டம் 2015 இன் இறுதியில் நிறைவடையும், ஆனால் கால்வாயில் இன்னும் உலகின் மிகப் பெரிய கொள்கலன் கப்பல்களுக்கு இடமளிக்க முடியாது.

  சுவாரஸ்யமான உண்மை
  பனாமா கால்வாய் வழியாக ஒரு கப்பல் செல்ல சுமார் 236.4 மில்லியன் லிட்டர் சுத்தமான நீர் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சாக்ரெஸ் ஆற்றின் அணைக்கட்டு மூலம் கால்வாய் கட்டும் போது உருவாக்கப்பட்ட காதுன் ஏரியிலிருந்து தண்ணீர் வருகிறது. 262 சதுர கிலோமீட்டர் பரப்பளவைக் கொண்ட காடுன் ஒரு காலத்தில் உலகின் மிகப்பெரிய செயற்கை ஏரியாக இருந்தது.

  பனாமா கால்வாய் கட்டுமானமானது மனிதகுலத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்ட மிகப்பெரிய மற்றும் மிகவும் சிக்கலான கட்டுமான திட்டங்களில் ஒன்றாகும். பனாமா கால்வாய் மேற்கு அரைக்கோளத்திலும் உலகம் முழுவதிலும் கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் ஒட்டுமொத்த பொருளாதாரத்தின் வளர்ச்சியில் விலைமதிப்பற்ற செல்வாக்கைக் கொண்டிருந்தது, இது அதன் மிக உயர்ந்த புவிசார் அரசியல் முக்கியத்துவத்திற்கு வழிவகுத்தது. பனாமா கால்வாய்க்கு நன்றி, நியூயார்க்கில் இருந்து சான் பிரான்சிஸ்கோ வரையிலான கடல் பாதை 22.5 ஆயிரம் கிமீ முதல் 9.5 ஆயிரம் கிமீ வரை குறைக்கப்பட்டது.

  16 ஆம் நூற்றாண்டிலிருந்து அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களுக்கு இடையில் குறுகிய பாதையை உருவாக்குவதற்கு வடக்கு மற்றும் தென் அமெரிக்காவை இணைக்கும் குறுகிய இஸ்த்மஸ் மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய இடமாக கருதப்படுகிறது. 19 ஆம் நூற்றாண்டில், தொழில்நுட்பத்தின் வளர்ச்சி மற்றும் அத்தகைய பாதையின் தேவை பனாமா வழியாக ஒரு கால்வாயை உருவாக்கும் திட்டம் மிகவும் சாத்தியமானதாகத் தோன்றிய ஒரு கட்டத்தை எட்டியது.

  19 ஆம் நூற்றாண்டில், தொழில்நுட்பத்தின் வளர்ச்சி மற்றும் அத்தகைய பாதையின் தேவை பனாமா வழியாக ஒரு கால்வாயை உருவாக்கும் திட்டம் மிகவும் சாத்தியமானதாகத் தோன்றிய ஒரு கட்டத்தை எட்டியது.

  
  1910 திட்டமிடப்பட்ட கால்வாயின் வரைபடம்.

  சூயஸ் கால்வாயின் 10 ஆண்டு கட்டுமானத்தால் ஈர்க்கப்பட்டு, சர்வதேச நிறுவனமான La Société Internationale du Canal Interocéanique 1879 இல் பொறியாளர் வைஸிடம் இருந்து பனாமா கால்வாய் கட்டுமானத்திற்கான சலுகையை 10 மில்லியன் பிராங்குகளுக்கு வாங்கியது, அவர் கொலம்பிய அரசாங்கத்திடம் இருந்து பெற்றார். அந்த நேரத்தில் பனாமாவைக் கட்டுப்படுத்தியது.

  பெர்டினாண்ட் லெசெப்ஸ் தலைமையில் பெரிய அளவிலான கட்டுமானத்திற்கான நிதி திரட்டப்பட்டது. சூயஸ் கால்வாயில் கிடைத்த வெற்றி, புதிய திட்டத்திற்காக மில்லியன்களை திரட்ட உதவியது.

  கால்வாய் வடிவமைப்பு தொடங்கிய உடனேயே, மணல் பாலைவனம் வழியாக கடல் மட்டத்தில் கால்வாய் தோண்டுவதை விட இந்த முயற்சியை செயல்படுத்துவது மிகவும் கடினம் என்பது தெளிவாகியது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, முன்மொழியப்பட்ட பாதை, 65 கிலோமீட்டர் நீளம், பாறை மற்றும் சில நேரங்களில் மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு வழியாக சென்றது, அதே நேரத்தில் அது சக்திவாய்ந்த ஆறுகளால் கடக்கப்பட்டது. மேலும், மிக முக்கியமாக, வெப்பமண்டல நோய்கள் தொழிலாளர்களுக்கு மகத்தான உடல்நல அபாயங்களை ஏற்படுத்தியது.

  இருப்பினும், லெஸ்செப்ஸின் நம்பிக்கையான திட்டம் வெறும் 6 ஆண்டுகளில் $120 மில்லியன் செலவில் கால்வாய் கட்ட திட்டமிடப்பட்டது. 40,000 பேர் கொண்ட குழு, கிட்டத்தட்ட முழுவதுமாக மேற்கிந்தியத் தீவுகளைச் சேர்ந்த தொழிலாளர்களைக் கொண்டது, பிரான்சில் இருந்து பொறியாளர்களால் தலைமை தாங்கப்பட்டது.

  
  1885 பிரெஞ்சு பனாமா கால்வாய் ஊழியர்கள் புகைப்படத்திற்கு போஸ் கொடுத்துள்ளனர்.

  1881 இல் கட்டுமானம் தொடங்கியது.

  
  1885 தொழிலாளர்கள் சம்பளம் வாங்க வந்தனர்.

  சூயஸ் அனுபவம் சிறிய உதவியாக இருந்தது. அவர்கள் கடந்த காலத்தில் சூயஸ் கால்வாய் இல்லாமல் இருந்தால் அது நீண்ட காலத்திற்கு சிறப்பாக இருக்கும்.
  டேவிட் மெக்கல்லோ, "தி வே பிட்வீன் தி சீஸ்"

  
  1885 ஜமைக்கா தொழிலாளர்கள் ஒரு குறுகிய ரயில் பாதையில் அழுக்கு ஏற்றப்பட்ட வண்டியை தள்ளுகிறார்கள்.

  திட்டம் ஒரு பேரழிவாக மாறியது. கடல் மட்டத்தில் கால்வாய் கட்டுவது சாத்தியமற்றது என்பதும், பூட்டுகளின் சங்கிலியை அமைப்பது மட்டுமே வேலை செய்யக்கூடிய திட்டம் என்பதும் விரைவில் தெரிய வந்தது. அதே நேரத்தில், லெஸ்செப்ஸ் ஒற்றை நிலை கால்வாய் அமைக்கும் திட்டத்தை பிடிவாதமாக கடைபிடித்தார்.

  
  1900 தொழிலாளர்கள் அகழ்வாராய்ச்சி பணிகளை கைமுறையாக மேற்கொள்கின்றனர்.

  இதற்கிடையில், தொழிலாளர்கள் மற்றும் பொறியாளர்கள் மலேரியா, மஞ்சள் காய்ச்சல் மற்றும் வயிற்றுப்போக்கால் இறந்தனர், மேலும் அடிக்கடி வெள்ளம் மற்றும் நிலச்சரிவுகளால் கட்டுமானம் தடைபட்டது. நுழைவாயில் திட்டம் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட நேரத்தில், அது ஏற்கனவே மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது. 22,000 தொழிலாளர்கள் இறந்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. கட்டுமானம் திட்டமிடப்பட்டதில் பல ஆண்டுகள் தாமதமானது மற்றும் பட்ஜெட்டை விட நூற்றுக்கணக்கான மில்லியன்கள் செலவாகும்.

  
  1910 கால்வாய் மண்டலத்தில் பிரெஞ்சு உபகரணங்கள் கைவிடப்பட்டன.

  நிறுவனம் திவாலாகி சரிந்தது, 800 ஆயிரம் முதலீட்டாளர்களின் நம்பிக்கையை அழித்தது. 1893 ஆம் ஆண்டில், லெஸ்செப்ஸ் மோசடி மற்றும் தவறான நிர்வாகத்தில் குற்றவாளி எனக் கண்டறியப்பட்டு இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அவமானத்தில் இறந்தார்.

  
  1906 கைவிடப்பட்ட பிரெஞ்சு அகழ்வாராய்ச்சிக்கு அருகில் ஒரு மனிதன் நிற்கிறான்.

  1903 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்காவின் இரகசிய ஆதரவுடன், பனாமா கொலம்பியாவில் இருந்து பிரிந்து, கால்வாயின் அமெரிக்க உரிமைகளை வழங்கியது. அடுத்த ஆண்டு, அமெரிக்கா பிரெஞ்சு நிறுவனத்தின் எச்சங்களை கையகப்படுத்தியது மற்றும் கட்டுமானத்தைத் தொடர்ந்தது.

  
  1906 ஜனாதிபதி தியோடர் ரூஸ்வெல்ட் கால்வாய் கட்டுமானப் பகுதிக்கு வருகை தரும் போது கிரேன் வண்டியில் அமர்ந்துள்ளார்.

  கால்வாய் மண்டலத்தை எடுத்து காங்கிரசை விவாதம் செய்ய வைத்தேன்; விவாதம் தொடரும் போது, ​​சேனல் அதையே செய்கிறது.
  தியோடர் ரூஸ்வெல்ட்

  
  1908 ஜனாதிபதி ரூஸ்வெல்ட் அனுப்பிய அமெரிக்க பொறியாளர்கள்.

  பிரெஞ்சுக்காரர்களைப் போன்ற அதே நோய்ப் பிரச்சனையை எதிர்கொண்ட அமெரிக்கர்கள் கொசு ஒழிப்புப் பிரச்சாரத்தை தீவிரமான முறையில் மேற்கொண்டனர். (மலேரியாவுக்கும் கொசுக்களுக்கும் இடையேயான தொடர்பு அப்போதும் ஒரு புதிய கோட்பாடாக இருந்தது). இது நோய் தாக்குதலை வெகுவாகக் குறைத்து உற்பத்தித் திறனை அதிகரித்தது.

  
  1910 கால்வாய் பகுதியில் கொசு ஒழிப்பு பணி.

  சாக்ரெஸ் ஆற்றின் கால்வாய் கட்டூன் அணையால் தடுக்கப்பட்டது, அந்தக் காலத்தின் மிகப்பெரிய செயற்கை ஏரியான காதுன் ஏரியை உருவாக்கியது. இது ஒரு குறுகிய இஸ்த்மஸின் பாதி முழுவதும் நீண்டுள்ளது.

  
  ஜனவரி 1907. Gatun பூட்டு தளத்தில் பூமி வேலைகள்.

  அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களில் கால்வாயின் இரு முனைகளிலும் பாரிய பூட்டுகள் கட்டப்பட்டன. இந்த 33-மீட்டர் அகலமான கட்டமைப்புகள், கடல் மட்டத்திலிருந்து 26 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ள காதுன் ஏரி மற்றும் கால்வாயின் உயரத்திற்கு உயர்ந்து, கட்டுப்படுத்தப்பட்ட நீர் நிலைகளைக் கொண்ட தொடர் அறைகள் வழியாக கப்பல்கள் செல்ல அனுமதித்தன.

  
  1910

  64 மீட்டர் உயரமுள்ள மலைத்தொடர் வழியாக குலேப்ராவின் 13 கிலோமீட்டர் பகுதியை கடந்து செல்வது மிகவும் கடினமானது. நீராவி மண்வெட்டிகள் மற்றும் ரயில்கள் மூலம் அகற்றப்பட்ட கிட்டத்தட்ட 80 மில்லியன் கன மீட்டர் பூமியை வெடிக்க 27 ஆயிரம் டன் டைனமைட் பயன்படுத்தப்பட்டது.

  
  1907 குலேப்ராவில் நிலச்சரிவுக்குப் பிறகு ஒரு அகழி மண்ணை அகற்றுகிறது.

  புவியியல் அடுக்குகளின் கலவையின் தவறான மதிப்பீட்டின் காரணமாக, அகழ்வாராய்ச்சி பணிகள் தொடர்ந்து கணிக்க முடியாத நிலச்சரிவுகளுக்கு உட்பட்டன, இதன் விளைவுகள் சில நேரங்களில் போராட பல மாதங்கள் ஆகும்.

  
  1910 ரயில்வே, நிலச்சரிவுக்குப் பிறகு இடம்பெயர்ந்தது.
  
  
  ஏப்ரல் 8, 1910. கட்டுமானத்தில் இருக்கும் பெட்ரோ மிகுவல் பூட்டுக்கு அடுத்ததாக மேற்குக் கரையில் ஒருவர் நிற்கிறார்.
  
  
  நவம்பர் 1910. ஜனாதிபதி வில்லியம் ஹோவர்ட் டாஃப்ட் (இடது) உச்ச நீதிமன்ற நீதிபதி ஆலிவர் வென்டெல் ஹோம்ஸ் (வலது அமர்ந்து) மற்றும் தலைமைப் பொறியாளர் கர்னல் ஜார்ஜ் கோதல்ஸ் (வலது நின்று) ஆகியோருடன் காடுன் லாக்கைப் பார்வையிடுகிறார்.
  
  
  நவம்பர் 10, 1912. Miraflores பூட்டின் கட்டுமானம்.
  
  
  ஆகஸ்ட் 1912. ஒரு பூட்டு ஒன்றில் ஒரு மனிதன் நிற்கிறான்.
  
  
  ஜூன் 1912. மேற்குக் கரையிலிருந்து குலேப்ரா பகுதியின் கட்டுமானப் பார்வை.
  
  
  ஆகஸ்ட் 6, 1912.
  
  
  நவம்பர் 1912. அட்லாண்டிக் பெருங்கடலை நோக்கி வடக்கு நோக்கி காதுன் லாக்கின் உச்சியில் இருந்து பார்க்கவும்.
  
  
  ஜூன் 1913. குலேப்ரா நீட்சியின் ஆழமான புள்ளிகளில் ஒன்று.
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  நவம்பர் 1913. நிலச்சரிவின் விளைவுகளால் தொழிலாளர்கள் போராடி வருகின்றனர்.
  
  
  1913 தொழிலாளர்கள் பூட்டின் மேற்புறத்தில் ஓய்வு எடுத்துக்கொள்கிறார்கள்.
  
  
  1913 பெட்ரோ மிகுவல் பூட்டில் ரயில் மற்றும் கிரேன் குறுக்கே சென்றன.
  
  
  1913 கட்டுமானத்தின் போது நுழைவாயில்.
  
  
  1913 பொறியாளர்கள் கால்வாயின் பாரிய மதகுகள் முன் நிற்கிறார்கள்.
  
  
  ஆகஸ்ட் 8, 1913. அட்லாண்டிக் பெருங்கடலுக்கும் காதுன் ஏரிக்கும் இடையில் கட்டூன் பூட்டு கட்டுதல்.
  
  
  பிப்ரவரி 1, 1914. குக்கராச்சியில் ஏற்பட்ட நிலச்சரிவுக்குப் பிறகு சுத்தம் செய்ய ஆண்கள் ஒரு அகழ்வாராய்ச்சி வேலையைப் பார்க்கிறார்கள்.
  
  
  1913 காதுன் அணையின் கசிவு, கால்வாயின் முக்கிய பகுதியான செயற்கை காதுன் ஏரியை பிரிக்கிறது.

  டிசம்பர் 10, 1913 இல், இரண்டு பெருங்கடல்களுக்கு இடையில் ஒரு கடந்து செல்லக்கூடிய நீர்ப்பாதை இறுதியாக உருவாக்கப்பட்டது. ஜனவரி 7, 1914 இல், பிரெஞ்சு மிதக்கும் கிரேன் அலெக்ஸாண்ட்ரே லா பள்ளத்தாக்கு கால்வாய் வழியாக அதன் முதல் பாதையை மேற்கொண்டது.

  
  அக்டோபர் 9, 1913. கம்போவா நகருக்கு அருகில் ஒரு வெடிப்பு பசிபிக் பெருங்கடலுக்கான கால்வாய்க்கான வழியைத் திறக்கிறது.
  
  
  1913 அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து கால்வாயை பிரிக்கும் அணையின் வெடிப்பு.

  இன்று, உலக வர்த்தகத்தில் 4% பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்கிறது, ஆண்டுக்கு சுமார் 15 ஆயிரம் கப்பல்கள். பரந்த பூட்டுகளின் கூடுதல் தொகுப்பையும், நிகரகுவா வழியாக போட்டியிடும் சேனலையும் உருவாக்குவதற்கான திட்டங்கள் நடந்து வருகின்றன.

  கால்வாய் வழியாக செல்ல மிகப்பெரிய கட்டணம் ஒரு பயணக் கப்பலுக்கு 142 ஆயிரம். 1928 இல் கால்வாயை பூட்டுகள் வழியாக நீந்திய சாகச வீரர் ரிச்சர்ட் ஹாலிபர்ட்டனுக்கு மிகச்சிறிய கட்டணம் $0.36 ஆகும்.

  
  1913
  
  
  1914
  
  
  அக்டோபர் 1913. Miraflores லாக் கேட் ஆய்வுக்காக திறக்கிறது.
  
  
  செப்டம்பர் 26, 1913. டக் யு.எஸ். Gatun பூட்டு வழியாக முதலில் சென்றது Gaton.
  
  
  ஏப்ரல் 29, 1915. எஸ்.எஸ். குரோன்லாந்து பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்கிறது.
  

  இந்த நீர்வழிப் பாதை பனாமா மாநிலத்தை 2 பகுதிகளாகப் பிரிக்கிறது. கடல் வழிசெலுத்தலுக்கு இது மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது, ஏனெனில் இது ஒரு கடலில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு கடல் வழியை ஆயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர்களால் குறைக்கிறது.

  மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட இந்த படைப்பின் நீளம் 81.6 கி.மீ. பனாமாவின் இஸ்த்மஸ் முழுவதும் 65.2 கிமீ தூரம். ஆனால் அதிக வரைவு கொண்ட கடல் கப்பல்கள் கால்வாயில் சுதந்திரமாக நுழைவதற்கு, பனாமா மற்றும் லிமன் விரிகுடாவை ஆழப்படுத்துவதும் அவசியம். அவை 16.4 கி.மீ.

  கட்டிடம் ஒரு நுழைவாயில். அகழ்வாராய்ச்சி பணியின் அளவைக் குறைக்க பூட்டுகள் கட்டப்பட்டன. அவை நீர்வழியின் விளிம்புகளில் அமைந்துள்ளன மற்றும் கடல் மட்டத்திலிருந்து 26 மீட்டர் உயரத்திற்கு கப்பல்களை உயர்த்துகின்றன. அவற்றின் அகலம் 33.5 மீட்டர்.

  ஒவ்வொரு ஆண்டும் சுமார் 15 ஆயிரம் கப்பல்கள் பனாமா நீர்வழியைக் கடக்கின்றன. மொத்தத்தில், 1914 முதல் அவற்றில் 815 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்டவை உள்ளன, எடுத்துக்காட்டாக, 2008 இல் 14,705 கப்பல்கள் இருந்தன. அவர்கள் 309 மில்லியன் டன் சரக்குகளை கொண்டு சென்றனர். திறன் ஒரு நாளைக்கு 49 கடல் வாகனங்கள். அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து பெரிய பெருங்கடல் வரையிலான நீர்வழிப்பாதையில் எந்த அளவிலான கப்பல் மூலம் செல்ல முடியும். தற்போது, ​​உலகளாவிய கப்பல் கட்டுமானத்தில் தரநிலைகள் உள்ளன. கடல் கப்பல்களை நிர்மாணிக்க அவை வழங்கவில்லை, அவற்றின் பரிமாணங்கள் காரணமாக பனாமாவின் இஸ்த்மஸின் நீர் பகுதியை கடக்க முடியாது.

  பிரமாண்டமான கட்டமைப்பின் கட்டுமானம் 1904 இல் தொடங்கி 1914 இல் முடிந்தது. 375 மில்லியன் டாலர்கள் செலவிடப்பட்டது. தற்போதைய மாற்று விகிதத்தில் இது 8 பில்லியன் 600 மில்லியன் டாலர்கள். இந்த திட்டம் நாகரிகத்தின் முழு வரலாற்றிலும் மிகப்பெரிய ஒன்றாக கருதப்படுகிறது. நீர்வழிப்பாதையின் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு ஆகஸ்ட் 15, 1914 அன்று நடந்தது. அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து பசிபிக் பெருங்கடலுக்கு சில மணிநேரங்களில் பயணித்த முதல் கப்பல் அன்கோனா என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதன் இடப்பெயர்ச்சி 9.5 ஆயிரம் டன்கள்.

  

  பனாமா கால்வாய்க்கு நன்றி, ஒரு பெருங்கடலில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு கடல் பாதை கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டுள்ளது

  பனாமா கால்வாயின் வரலாறு

  ஐரோப்பியர்கள் 16 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் பாதியில் ஒரு பெருங்கடலில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு ஒரு குறுகிய பாதை பற்றி கனவு காணத் தொடங்கினர். ஆனால் 18 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில்தான் ஒரு பெரிய கட்டுமானத்திற்கான முதல் திட்டங்கள் தோன்றின. கலிபோர்னியாவில் தங்கத்தின் பெரும் இருப்புக்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட 1849 க்குப் பிறகு நிலைமை மிகவும் குறிப்பிட்டதாக மாறத் தொடங்கியது. கடலில் இருந்து பெருங்கடலுக்கு குறுகலான பாதை இன்றியமையாத தேவையாகிவிட்டது.

  எனவே, 1850 முதல் 1855 வரை, பனாமாவின் இஸ்த்மஸின் குறுக்கே ரயில்வே கட்டப்பட்டது. ஆனால், நிச்சயமாக, இது பெரிய சரக்கு போக்குவரத்தின் சிக்கலை தீர்க்கவில்லை. நீர்வழிப்பாதைதான் சிறந்த தீர்வாக பார்க்கப்பட்டது.

  1877 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு பொறியாளர்கள் முன்மொழியப்பட்ட பாதையை ஆய்வு செய்து அவற்றின் வடிவமைப்பை வெளியிட்டனர். மத்திய தரைக்கடலை இந்தியப் பெருங்கடலுடன் இணைக்கும் சூயஸ் கால்வாய் கட்டப்பட்ட பிறகு பிரெஞ்சுக்காரர்களின் அதிகாரம் மிக அதிகமாக இருந்தது. சான் ஜுவான் நதி மற்றும் நிகரகுவா ஏரியின் குறுக்கே நிகரகுவான் கால்வாயை அமைப்பதில் அமெரிக்கர்கள் தங்கள் சொந்த திட்டத்தைக் கொண்டிருந்தனர்.

  கால்வாயின் முதல் கட்டுமானம்

  இருப்பினும், பிரெஞ்சுக்காரர்கள் அதிக ஆற்றல் மிக்கவர்களாகவும் நோக்கமுள்ளவர்களாகவும் மாறினர். 1879 இல் அவர்கள் தலைமையில் ஒரு கடல்சார் நிறுவனத்தை ஏற்பாடு செய்தனர் ஃபெர்டினாண்ட் லெசெப்ஸ். 10 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு சூயஸ் கால்வாய் கட்டுமானத்தை வழிநடத்தியவர் மற்றும் இந்த பணியை அற்புதமாக சமாளித்தார். கட்டுமானப் பணிகளுக்கான சலுகை கொலம்பிய அரசாங்கத்திடமிருந்து வாங்கப்பட்டது, மேலும் லெஸ்செப்ஸ் ஏற்கனவே நிறுவப்பட்ட திட்டத்தின் படி நிறுவன சிக்கல்களைச் சமாளிக்கத் தொடங்கினார்.

  எதிர்கால ஈவுத்தொகையை ஈடுகட்ட, பங்குகள் பிரான்ஸ் மற்றும் கொலம்பியாவின் உத்தரவாதத்தின் கீழ் வழங்கப்பட்டன. லாபம் பெரிதாக இருக்கும் என்று உறுதியளித்ததால், மக்கள் ஆர்வத்துடன் பத்திரங்களை வாங்கினர். எதிர்காலத்தில் திடமான லாபத்தை எண்ணி பலர் தங்களுடைய சேமிப்புகள் அனைத்தையும் அவற்றில் முதலீடு செய்தனர்.

  இருப்பினும், லெஸ்செப்ஸ் இந்த வழியில் பெறப்பட்ட நூற்றுக்கணக்கான மில்லியன் பிராங்குகளை தூசியாக மாற்றியது. ஜனவரி 1, 1881 அன்று பூட்டுகள் கட்டப்படாத ஒரு திட்டத்தில் வேலை தொடங்கியது. இப்பகுதியின் பல புவியியல் மற்றும் நீரியல் அம்சங்களை இந்த திட்டம் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளவில்லை. கட்டுபவர்கள் தொடர்ந்து மலைகள் மற்றும் குன்றுகளுக்குள் ஓடினர், அவை சமன் செய்யப்பட வேண்டும் மற்றும் உலகப் பெருங்கடல்களின் மட்டத்திற்கு ஆழப்படுத்தப்பட வேண்டும். ஆனால் நிலச்சரிவுகள் குறுக்கிடுவதால் இது ஒரு கடினமான சிக்கலை முன்வைத்தது.

  தற்போதுள்ள உபகரணங்கள் வெப்பமண்டல காலநிலையில் விரைவாக துருப்பிடித்து தோல்வியடைந்தன. ஆனால் தொழிலாளர்கள் மிகவும் பாதிக்கப்பட்டனர். பனாமா காட்டில் வாழும் கொசுக்கள் மஞ்சள் காய்ச்சல் மற்றும் மலேரியாவின் கேரியர்கள். இது நோய் மற்றும் இறப்புக்கு வழிவகுத்தது. மொத்தம் 22 ஆயிரம் பேர் இறந்தனர், அந்த நேரத்தில் இது போரின் போது ஏற்பட்ட இழப்புகளுடன் ஒப்பிடத்தக்கது.

  1889 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனம் திவாலானதாக அறிவித்தது, மேலும் பனாமா கால்வாய் கட்டுமானப் பணிகள் அனைத்தும் நிறுத்தப்பட்டன. ஒரு பயங்கரமான ஊழல் வெடித்தது. திட்டத்தில் முதலீடு செய்த சுமார் 1 மில்லியன் மக்கள் ஏமாற்றப்பட்டனர். ஒரு விசாரணை தொடங்கியது, பின்னர் சோதனைகள். லெஸ்செப்ஸ், முக்கிய குற்றவாளியாக, 5 ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை பெற்றார். ஆனால் அவர் தகாத முறையில் பேசவும் நடந்து கொள்ளவும் தொடங்கியதால், விரைவில் அந்த ஏழை மனநல மருத்துவமனைக்கு மாற்றப்பட்டார். வெளிப்படையாக அழியாத அவமானம் அவரது ஆன்மாவில் ஒரு மனச்சோர்வை ஏற்படுத்தியது.

  1894 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு அரசாங்கத்தின் முன்முயற்சியின் பேரில், மற்றொரு நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்டது, இது திட்டத்தை செயல்படுத்தியது. ஆனால் நிறுவனத்தின் நிர்வாகம் ஏற்கனவே உள்ள சொத்துக்களுக்கு வாங்குபவர்களைத் தேடத் தொடங்கியதில் எல்லாம் முடிந்தது. இவை பாதுகாக்கப்பட்ட அகழ்வாராய்ச்சிகள் மற்றும் உபகரணங்களை உள்ளடக்கியது.

  

  வரைபடத்தில் பனாமா கால்வாய்

  இரண்டாவது கால்வாய் கட்டுமானம்

  1903 இல், பனாமா கொலம்பியாவில் இருந்து தன்னை சுதந்திரமாக அறிவித்தது. இதில் அவருக்கு அமெரிக்கா முழு ஆதரவு அளித்தது. அதே ஆண்டில், அமெரிக்கா நிரந்தர பயன்பாட்டிற்காக முடிக்கப்படாத கால்வாய் பகுதியில் நிலத்தைப் பெற்றது. 1904 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்கர்கள் பிரெஞ்சுக்காரர்களிடமிருந்து உபகரணங்கள் மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சிகளை வாங்கினார்கள். அதே ஆண்டு மே மாதம், அமெரிக்க ஜனாதிபதி தியோடர் ரூஸ்வெல்ட் ஒரு அமெரிக்க பொறியாளர் மற்றும் நிர்வாகியை கட்டுமானத்தை வழிநடத்த நியமித்தார். ஜான் ஃபிண்ட்லே வாலஸ். ஆனால் ஒரு வருடம் கழித்து, கட்டுமானத்தை சமாளிக்க முடியவில்லை என்று அவர் ராஜினாமா செய்தார்.

  அவரது இடம் கைப்பற்றப்பட்டது ஜான் ஃபிராங்க் ஸ்டீவன்ஸ், ஒரு காலத்தில் கிரேட் வடக்கு ரயில்வேயை உருவாக்கியவர். அவர்தான் நுழைவாயில்களின் யோசனையை முன்வைத்தார், இது பூமியின் மேலோட்டத்தை உலகப் பெருங்கடல்களின் மட்டத்திற்கு தோண்டுவதை விட மிகவும் மலிவானது. சாக்ரெஸ் நதியை அணைத்து செயற்கை ஏரியை உருவாக்கவும் அவர் முன்மொழிந்தார். ஏரியின் நீளம் 33 கிமீ ஆகும், இது கிட்டத்தட்ட வேலையின் அளவை பாதியாகக் குறைத்தது.

  தொழிலாளர்களின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்காக, ஸ்டீவன்ஸ் சதுப்பு நிலங்களை வடிகட்டவும், காட்டை வெட்டவும், புல்லை எரிக்கவும் ஏற்பாடு செய்தார். பூமியில் என்ஜின் எண்ணெய் ஊற்றப்பட்டது, மரணத்தைத் தந்த கொசுக்கள் மறைந்தன. வசதியான வீடுகள் மற்றும் கேன்டீன்களும் இங்கு கட்டப்பட்டன, மேலும் கால்வாய் கட்டும் பணியில் ஆயிரக்கணக்கான மக்களுக்கு தண்ணீர் வழங்கல் அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது.

  ஐரோப்பா மற்றும் அமெரிக்கா முழுவதிலுமிருந்து மக்கள் கட்டுமானத்திற்குச் சென்றனர். வேலை கடினமாக இருந்தாலும் அவர்களுக்கு நல்ல சம்பளம் கிடைத்தது. இருப்பினும், அனைத்து செலவுகளும் நிறுவப்பட்ட வாழ்க்கை மற்றும் உயர் ஊதியத்தால் பிரகாசமாக இருந்தன.

  ஸ்டீவன்ஸ் 1907 இல் மாற்றப்பட்டார் ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் கோதல்ஸ். அவர் ஜனாதிபதியின் பாதுகாவலராக இருந்தார் மற்றும் ஏற்கனவே நன்கு நிறுவப்பட்ட மற்றும் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட கட்டுமானப் பணிகளுக்கு தலைமை தாங்கினார். அவை 1914 இல் முடிவடைந்து மொத்தம் 10 ஆண்டுகள் நீடித்தன.

  

  பனாமா கால்வாயில் பூட்டு

  இன்று பனாமா கால்வாய்

  கால்வாய் தற்போது பனாமாவுக்கு சொந்தமானது. ஒரு கடலில் இருந்து மற்றொரு கடலுக்கு செல்லும் கப்பலுக்கு சராசரியாக வசூலிக்கப்படும் கட்டணம் சுமார் 13 ஆயிரம் அமெரிக்க டாலர்கள். சரக்குக் கப்பல்களின் எடை மற்றும் பயணிகள் லைனர்களில் உள்ள பெர்த்களின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்து கணக்கீடுகள் செய்யப்படுகின்றன. இன்று பத்தியின் அதிகபட்ச செலவு 376 ஆயிரம் டாலர்கள். 2010ல் நார்வே நாட்டு உல்லாச கப்பல் ஒன்று செலுத்தியது இதுதான்.

  ஆனால் ஒரு எண்ணெய் டேங்கரின் கேப்டன் 2006 இல் $220,000 செலுத்தினார், அதனால் மற்ற 90 கப்பல்களுக்கு காத்திருக்க வேண்டாம். பொதுவாக, பெரிய சரக்குக் கப்பல்களின் உரிமையாளர்கள் 54 ஆயிரம் டாலர்களுக்கு மேல் செலுத்துவதில்லை. ஆனால் சிறிய படகுகளின் உரிமையாளர்களுக்கு இது நல்லது. அவை கப்பலின் நீளத்தைப் பொறுத்து 1.5 முதல் 3 ஆயிரம் டாலர்கள் வரை இருக்கும்.

  பனாமா கால்வாய் கடல் போக்குவரத்தில் பெரும் பங்கு வகிக்கிறது. இது 100 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு கட்டப்பட்டாலும், அனைத்து நவீன தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்கிறது. மேலும், சரக்கு போக்குவரத்து ஒவ்வொரு ஆண்டும் அதிகரிக்கிறது, ஆனால் அட்லாண்டிக் முதல் பசிபிக் பெருங்கடல் வரையிலான நீர்வழி தொடர்ந்து மாற்றியமைக்கப்பட்டு மேம்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. இருப்பினும், இது என்றென்றும் தொடர முடியாது. எனவே, சரக்கு மற்றும் பயணிகள் கப்பல்களுக்கு கூடுதல் வசதிகளை உருவாக்கும் நிகரகுவான் கால்வாய் கட்டுமானம் எதிர்காலத்தில் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

  
  

  பசிபிக் மற்றும் அட்லாண்டிக் பெருங்கடல்களை இணைப்பது பற்றி நாம் ஒவ்வொருவருக்கும் தெரியும், இது போக்குவரத்து நிறுவனங்களுக்கு பெரும் நேரத்தையும் பணத்தையும் மிச்சப்படுத்த அனுமதிக்கிறது. ஆனால் எளிமையான கால்வாய் கூட நீர்த்தேக்கங்களுக்கு இடையில் தோண்டப்பட்ட பள்ளம் அல்ல, ஆனால் பூட்டுகளின் சிக்கலான தொழில்நுட்ப அமைப்பு. இந்த சிக்கலைப் புரிந்துகொள்ள முயற்சிப்போம்.

  பனாமா கால்வாயின் அமைப்பு

  பனாமா கால்வாய் என்பது பூட்டுகளின் தொகுப்பாகும், இது மத்திய அமெரிக்காவில் உள்ள இஸ்த்மஸ் ஆஃப் பனாமாவின் குறுகிய இடத்தில் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட கப்பல் சேனல் ஆகும். 1920 இல் திறக்கப்பட்டதிலிருந்து, பனாமா கால்வாய் உலகின் மிகவும் சிக்கலான பொறியியல் திட்டங்களில் ஒன்றாக உள்ளது.

  எந்த வகை மற்றும் அளவு கப்பலும் இந்த S- வடிவ இஸ்த்மஸ் வழியாக செல்ல முடியும்: ஒரு சாதாரண படகில் இருந்து பெரிய டேங்கர் வரை. தற்போது, ​​சேனல் அளவு கப்பல் கட்டுமானத்திற்கான தரமாக மாறியுள்ளது. இதன் விளைவாக, பனாமா கால்வாயின் பூட்டுகளுக்கு நன்றி, ஒரு நாளைக்கு 48 கப்பல்கள் வரை கடந்து செல்கின்றன, மேலும் உலகெங்கிலும் உள்ள மில்லியன் கணக்கான மக்கள் இந்த வசதியை அனுபவிக்கிறார்கள்.

  பனாமா கால்வாயில் ஏன் பூட்டுகள் தேவை? கேள்வி புவியியல், மற்றும் பதில் வெளிப்படையானது: கால்வாய் பல ஏரிகள், ஆழப்படுத்தப்பட்ட ஆறுகள் மற்றும் மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட கால்வாய்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருப்பதால், அதே நேரத்தில் இரண்டு பெரிய பெருங்கடல்களை இணைப்பதால், முழு பாதையிலும் நீர் வீழ்ச்சியை தொடர்ந்து சமப்படுத்த வேண்டியது அவசியம். மற்றும் நீரோட்டங்களை ஒழுங்குபடுத்துகிறது. கால்வாய்க்கும் உலகப் பெருங்கடலுக்கும் இடையிலான நீர் மட்டத்தில் உள்ள வேறுபாடு பெரியது - 25.9 மீ. கப்பலின் அளவு மற்றும் டன் அளவைப் பொறுத்து, பூட்டில் உள்ள நீர் அளவு அதிகரிக்கிறது அல்லது குறைகிறது, இதனால் கப்பல் சீராக செல்ல தேவையான நிலைமைகளை உருவாக்குகிறது. கால்வாய் வழியாக.

  பனாமா கால்வாய் பூட்டுகளின் அம்சங்கள்

  கால்வாய் படுக்கையில் இரண்டு குழு பூட்டுகள் செயல்படுகின்றன. ஒவ்வொரு நுழைவாயில் இரட்டை-திரிக்கப்பட்ட, அதாவது. வரவிருக்கும் போக்குவரத்தில் ஒரே நேரத்தில் கப்பல்களைக் கொண்டு செல்ல முடியும். கப்பல்கள் பொதுவாக ஒரு திசையில் செல்கின்றன என்பதை நடைமுறை காட்டுகிறது. ஒவ்வொரு ஏர்லாக் அறையும் அதிகபட்சமாக 101 ஆயிரம் கன மீட்டர்களை வைத்திருக்கிறது. மீ. நீர். அறைகளின் பரிமாணங்கள்: அகலம் 33.53 மீ, நீளம் 304.8 மீ, குறைந்தபட்ச ஆழம் - 12.55 மீ. பெரிய கப்பல்கள் சிறப்பு மின்சார என்ஜின்கள் ("முல்ஸ்") மூலம் பூட்டுகள் வழியாக இழுக்கப்படுகின்றன. எனவே, பனாமா கால்வாயின் முக்கிய நுழைவாயில்கள்:

  1. அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து திசையில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது மூன்று அறை நுழைவாயில் "கதுன்" (கதுன்), அதே பெயரை Limon Bay உடன் இணைக்கிறது. இங்கே பூட்டுகள் கப்பல்களை ஏரி மட்டத்திற்கு 26 மீ உயர்த்துகின்றன. நுழைவாயிலில் ஒரு கேமரா நிறுவப்பட்டுள்ளது, அதில் இருந்து நீங்கள் இணையத்தில் உண்மையான நேரத்தில் பார்க்க முடியும்.
  2. பசிபிக் பக்கத்தில் இது வேலை செய்கிறது இரண்டு-அறை நுழைவாயில் "மிராஃப்ளோர்ஸ்" (மிராஃப்ளோர்ஸ்)இது பனாமா விரிகுடாவுடன் பிரதான கால்வாய் படுக்கையை இணைக்கிறது. அவரது முதல் ஏர்லாக் வீடியோ கேமராவையும் கொண்டுள்ளது.
  3. ஒற்றை அறை நுழைவாயில் "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) Miraflores நுழைவாயில் அமைப்புடன் இணைந்து செயல்படுகிறது.
  4. 2007 முதல், சேனல் விரிவாக்கம் மற்றும் நிறுவும் பணி நடந்து வருகிறது கூடுதல் நுழைவாயில்கள்பனாமா கால்வாயின் (மூன்றாவது வரி) கொள்ளளவை அதிகரிக்க வேண்டும். மூன்றாவது வரியின் புதிய அளவுருக்கள்: நீளம் 427 மீ, அகலம் 55 மீ, ஆழம் 18.3 மீட்டர். கப்பல்களின் வரவிருக்கும் இயக்கத்திற்கு இன்னும் இடமளிக்கும் வகையில் பிரதான ஃபயர்வேயை விரிவுபடுத்தவும் ஆழப்படுத்தவும் பணிகள் நடந்து வருகின்றன. 2017 முதல் சேனல் இரட்டை சுமைகளை சுமக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

  பனாமா கால்வாய் பூட்டுகளை எப்படி பார்ப்பது?

  ஒரு நெடுஞ்சாலை மற்றும் ரயில் பாதை முழு கால்வாய் வழியாக செல்கிறது. நீங்கள் சுதந்திரமாகவும் இலவசமாகவும் எந்தவொரு கப்பலையும் பின்தொடரலாம் மற்றும் தொலைதூரத்திலிருந்து கால்வாய் அமைப்பைப் பற்றி அறிந்து கொள்ளலாம். அதே நோக்கத்திற்காக நீங்கள் ஒரு சுற்றுலா பயணத்தை வாங்கலாம்.

  Miraflores நுழைவாயில் சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கு அணுகக்கூடியதாக கருதப்படுகிறது. நீங்கள் அதற்கு ஒரு டாக்ஸியில் செல்லலாம் அல்லது 25 காசுகளுக்கு பஸ் டிக்கெட்டை வாங்கலாம், மேலும் ஒரு குழுவாக, அதன் வேலையைத் தெரிந்துகொள்ள நுழைவாயிலுக்கு முடிந்தவரை நெருக்கமாக ஓட்டலாம். அருங்காட்சியகத்திற்கு வருகை ($10) மற்றும் கண்காணிப்பு தளத்திற்கான அணுகல் ஆகியவை அடங்கும், அங்கு நுழைவாயிலின் செயல்பாடு பற்றிய தகவல்கள் ஒலிபெருக்கி மூலம் உண்மையான நேரத்தில் அறிவிக்கப்படும்.