பழம்பெரும் விமானங்கள். இரவு வானில் பழம்பெரும் விமானங்கள்

ரஷ்ய விமானப்படையின் புதிய சிறந்த இராணுவ விமானம் மற்றும் உலக புகைப்படங்கள், படங்கள், வீடியோக்கள் ஒரு போர் விமானத்தின் மதிப்பு "காற்றில் மேன்மையை" உறுதி செய்யும் திறன் கொண்ட ஒரு போர் ஆயுதமாக அனைத்து மாநிலங்களின் இராணுவ வட்டாரங்களால் வசந்த காலத்தில் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. 1916 ஆம் ஆண்டு. இதற்கு வேகம், சூழ்ச்சி, உயரம் மற்றும் தாக்குதல் சிறிய ஆயுதங்களின் பயன்பாடு ஆகியவற்றில் மற்ற அனைத்தையும் விட சிறப்பான போர் விமானத்தை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. நவம்பர் 1915 இல், நியுபோர்ட் II வெப் பைப்ளேன்கள் முன்புறத்தில் வந்தன. வான்வழிப் போரை நோக்கமாகக் கொண்ட பிரான்சில் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் விமானம் இதுவாகும்.

ரஷ்யாவிலும் உலகிலும் உள்ள மிக நவீன உள்நாட்டு இராணுவ விமானங்கள் ரஷ்யாவில் விமானப் போக்குவரத்து பிரபலப்படுத்துதல் மற்றும் மேம்பாடு ஆகியவற்றிற்கு கடன்பட்டுள்ளன, இது ரஷ்ய விமானிகளான M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B ஆகியோரின் விமானங்களால் எளிதாக்கப்பட்டது. ரோஸ்ஸிஸ்கி, எஸ். உடோச்கின். வடிவமைப்பாளர்களான ஜே. கக்கேல், ஐ. சிகோர்ஸ்கி, டி. கிரிகோரோவிச், வி. ஸ்லெசரேவ், ஐ. ஸ்டெக்லாவ் ஆகியோரின் முதல் உள்நாட்டு கார்கள் தோன்றத் தொடங்கின. 1913 ஆம் ஆண்டில், ரஷ்ய நைட் ஹெவி விமானம் அதன் முதல் விமானத்தை இயக்கியது. ஆனால் உலகின் முதல் விமானத்தை உருவாக்கியவர் - கேப்டன் 1 வது ரேங்க் அலெக்சாண்டர் ஃபெடோரோவிச் மொஜாய்ஸ்கியை நினைவுகூர முடியாது.

பெரும் தேசபக்தி போரின் போது சோவியத் ஒன்றியத்தின் சோவியத் இராணுவ விமானம் எதிரி துருப்புக்கள், அவர்களின் தகவல் தொடர்பு மற்றும் பிற இலக்குகளை வான்வழித் தாக்குதல்களால் தாக்க முயன்றது, இது கணிசமான தூரத்திற்கு ஒரு பெரிய வெடிகுண்டு சுமையை சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட குண்டுவீச்சு விமானங்களை உருவாக்க வழிவகுத்தது. முனைகளின் தந்திரோபாய மற்றும் செயல்பாட்டு ஆழத்தில் எதிரிப் படைகளை குண்டுவீசுவதற்கான பல்வேறு போர்ப் பணிகள், ஒரு குறிப்பிட்ட விமானத்தின் தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப திறன்களுக்கு ஏற்றதாக இருக்க வேண்டும் என்ற உண்மையைப் புரிந்துகொள்ள வழிவகுத்தது. எனவே, வடிவமைப்பு குழுக்கள் குண்டுவீச்சு விமானங்களின் நிபுணத்துவம் குறித்த சிக்கலை தீர்க்க வேண்டியிருந்தது, இது இந்த இயந்திரங்களின் பல வகுப்புகளின் தோற்றத்திற்கு வழிவகுத்தது.

வகைகள் மற்றும் வகைப்பாடு, ரஷ்யா மற்றும் உலகில் உள்ள இராணுவ விமானங்களின் சமீபத்திய மாதிரிகள். ஒரு சிறப்பு போர் விமானத்தை உருவாக்க நேரம் எடுக்கும் என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது, எனவே இந்த திசையில் முதல் படி சிறிய தாக்குதல் ஆயுதங்களுடன் இருக்கும் விமானங்களை ஆயுதபாணியாக்கும் முயற்சியாகும். விமானத்துடன் பொருத்தப்பட்ட மொபைல் இயந்திர துப்பாக்கி ஏற்றங்களுக்கு, விமானிகளிடமிருந்து அதிக முயற்சிகள் தேவைப்பட்டன, ஏனெனில் சூழ்ச்சி செய்யக்கூடிய போரில் இயந்திரத்தை கட்டுப்படுத்துவது மற்றும் நிலையற்ற ஆயுதங்களிலிருந்து ஒரே நேரத்தில் சுடுவது படப்பிடிப்பின் செயல்திறனைக் குறைத்தது. இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட விமானத்தை ஒரு போர் விமானமாகப் பயன்படுத்துவது, அங்கு குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவர் துப்பாக்கி சுடும் வீரராக பணியாற்றினார், சில சிக்கல்களை உருவாக்கினார், ஏனெனில் இயந்திரத்தின் எடை மற்றும் இழுவை அதிகரிப்பு அதன் விமான குணங்கள் குறைவதற்கு வழிவகுத்தது.

என்ன வகையான விமானங்கள் உள்ளன? எங்கள் ஆண்டுகளில், விமானப் போக்குவரத்து ஒரு பெரிய தரமான பாய்ச்சலைச் செய்துள்ளது, இது விமான வேகத்தில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பில் வெளிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. ஏரோடைனமிக்ஸ் துறையில் முன்னேற்றம், புதிய, அதிக சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்கள், கட்டமைப்பு பொருட்கள் மற்றும் மின்னணு உபகரணங்களை உருவாக்குதல் ஆகியவற்றால் இது எளிதாக்கப்பட்டது. கணக்கீட்டு முறைகளின் கணினிமயமாக்கல், முதலியன. சூப்பர்சோனிக் வேகம் போர் விமானங்களின் முக்கிய விமான முறைகளாக மாறியுள்ளன. இருப்பினும், வேகத்திற்கான பந்தயம் அதன் எதிர்மறையான பக்கங்களையும் கொண்டிருந்தது - புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகள் மற்றும் விமானத்தின் சூழ்ச்சித்திறன் ஆகியவை கடுமையாக மோசமடைந்தன. இந்த ஆண்டுகளில், விமானக் கட்டுமானத்தின் நிலை ஒரு நிலையை எட்டியது, அது மாறி ஸ்வீப் இறக்கைகளுடன் விமானத்தை உருவாக்கத் தொடங்கும்.

ரஷ்ய போர் விமானங்களைப் பொறுத்தவரை, ஜெட் ஃபைட்டர்களின் விமான வேகத்தை ஒலியின் வேகத்தை விட அதிகமாக அதிகரிக்க, அவற்றின் சக்தியை அதிகரிக்கவும், டர்போஜெட் என்ஜின்களின் குறிப்பிட்ட பண்புகளை அதிகரிக்கவும், விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் வடிவத்தை மேம்படுத்தவும் அவசியம். இந்த நோக்கத்திற்காக, ஒரு அச்சு அமுக்கி கொண்ட இயந்திரங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, அவை சிறிய முன் பரிமாணங்கள், அதிக செயல்திறன் மற்றும் சிறந்த எடை பண்புகள் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன. உந்துதலை கணிசமாக அதிகரிக்கவும், எனவே விமான வேகத்தை அதிகரிக்கவும், இயந்திர வடிவமைப்பில் ஆஃப்டர் பர்னர்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் வடிவங்களை மேம்படுத்துவது, பெரிய ஸ்வீப் கோணங்களுடன் (மெல்லிய டெல்டா இறக்கைகளுக்கு மாறும்போது) இறக்கைகள் மற்றும் வால் மேற்பரப்புகளைப் பயன்படுத்துவதையும், சூப்பர்சோனிக் காற்று உட்கொள்ளல்களையும் கொண்டுள்ளது.

BATTLE SCORE TB-3

முதலில் எதிரி இந்த விமானத்தின் மீது வெறுப்புடன் நிரம்பினார். போரின் நான்காவது நாளில், ஹால்டர் தனது நாட்குறிப்பில் குறிப்பிட்டார்: ரஷ்யர்கள் பழைய குறைந்த வேக நான்கு-இயந்திர குண்டுவீச்சுகளைப் பயன்படுத்துவதற்கு மாறினர் - அவர்கள் சொல்கிறார்கள், "சிவப்பு" விமானத்திற்கு விஷயங்கள் மிகவும் மோசமாக உள்ளன ... நேரம் கடந்துவிடும், மற்றும் TB-3 ஐ இடைமறிக்க நன்கு பயிற்சி பெற்ற இரவு-ஒளி போர் விமானங்கள் அனுப்பப்படும். TB-3 உடனான ஒவ்வொரு இரவு நேரப் போருக்குப் பிறகும், அவர்கள் வென்ற அடுத்த விமான வெற்றியைப் பற்றி அவர்களின் மெஸ்ஸர்ஸ்மிட்ஸில் மதிப்பெண்கள் வரையப்பட்டன. ஆனால் பகல் கடந்துவிட்டது, இரவு வந்தது, "வீழ்ந்த" ராட்சதர்கள் எதிரி மீது குண்டு வீச மீண்டும் பறந்தனர்.

விமானம் மிகவும் மெதுவாக இலக்கை நோக்கி பறந்தது, அது காற்றில் வட்டமிடுவது போல் தோன்றியது - “நங்கூரமிட்டது”, மற்றும் ஷெல் வீச்சுகள் இருந்தபோதிலும், முற்றிலும் அலட்சியமாக அதன் நெளி உடலின் டஜன் கணக்கான துண்டுகள் மற்றும் பெரிய அளவிலான ஜெர்மன் குண்டுகள் கூட அலட்சியமாக கடந்து சென்றது. விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கிகள். போர் செயல்பாட்டில், டுபோலேவ் மாபெரும் உண்மையான அற்புதங்களைக் காட்டியது. அவர் உழவு செய்யப்பட்ட வயல்களில் இருந்து பறக்க முடியும், 1 மீ ஆழம் வரை பனியில் தரையிறங்கினார், அவர் வெளிப்புற கவண் - T-38 டாங்கிகள், GAZ-AA டிரக்குகள், பீரங்கிகளில் அதிக அளவு சுமைகளை சுமந்து சென்றார். . போரின் முதல் ஆண்டின் முடிவில், கணிசமான எண்ணிக்கையிலான TB-3 குழுவினர் 100 போர்ப் பணிகளை முடித்தனர், மேலும் ஸ்டாலின்கிராட் போரின் முடிவில், சிலர் இருநூறு பேர் வரை இருந்தனர். TB-3 ஐ ஓட்டிய விமானிகளின் பணி கவனிக்கத்தக்கது - காவலர் தரவரிசையைப் பெற்ற முதல் விமானப் படைப்பிரிவுகளில் ஒன்று 250 வது TBAP ஆகும்.

ஜேர்மன் படையெடுப்பிற்கு முன், செம்படை விமானப்படை சோவியத் ஒன்றியத்தின் மேற்கு எல்லையில் 4 TB-3 படைப்பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்தது: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC), வடமேற்கு திசையில், 44 விமானங்கள் இருந்தன, அவற்றில் 18 சேவை செய்யக்கூடியவை. 1வது மற்றும் 3வது TBAP (3 DBAC), மேற்கு திசையில், 94 TB-3 இருந்தது. கூடுதலாக, 3வது TBAP அடிப்படையிலான பகுதியில் 14 பழுதடைந்த TB-3 கள் இருந்தன. 14 TBAP (18 BAD விமானப்படை KOVO), தென்மேற்கு திசையில், 32 சேவை செய்யக்கூடிய விமானங்கள் இருந்தன (1.6.41 இன் தரவு). 6 TB-3 கள் பழுதுபார்ப்பில் உள்ளன, 1 விமானம் 16 வது BBP க்கு ஒதுக்கப்பட்டது.

கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகளின் போர் பயிற்சியில் முக்கிய கவனம் தரையிறங்கும் பயிற்சியில் இருந்தது. 3 வது மற்றும் 7 வது TBAP இல், சில குழுவினர் அதிக சுமைகளை வெளிப்புற ஸ்லிங்கில் (முக்கிய ரேக்குகளுக்கு இடையில்) கொண்டு செல்வதில் அனுபவம் பெற்றனர். அந்த நேரத்தில் அதிக சுமை தூக்கும் விமானமான TB-3 இன் பங்கேற்பின்றி விமானப் படைப்பிரிவுகளை கள விமானநிலையங்களுக்கு மாற்றுவது சாத்தியமில்லை.

கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகளில் பயிற்சி குண்டுவீச்சு பணிகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 3 வது மற்றும் 7 வது TBAP இன் குழுவினர் ஃபின்னிஷ் போரில் இரவு போர் நடவடிக்கைகளில் அனுபவம் பெற்றனர். குழுவினரின் பயிற்சி உயர் மட்டத்தில் இருந்தது.

நாங்கள் பறக்க வேண்டிய உபகரணங்களைப் பற்றிய அணுகுமுறை வேறுபட்டது. எங்காவது - நட்பு, எங்காவது - விரோதம். எனவே, 14 வது ஹெவி பாம்பர் ரெஜிமென்ட் காசநோய் -7 ஐப் பெற்றது, மேலும் அவர்கள் காசநோய் -3 ஐ குப்பை என்று பார்த்தார்கள், அதில் இருந்து எதையும் பிழிய முடியவில்லை. 2 AE இன் குழுவினர் TB-7 இல் தேர்ச்சி பெற்றதால், மூத்த வாகனத்தின் மீதான இந்த அணுகுமுறை ரெஜிமென்ட்டில் வலுவடைந்தது. 14 வது படைப்பிரிவின் விமானிகள் மிகவும் விரும்பப்படாத TB-3 இல் போரில் நுழைய வேண்டியிருந்தபோது அவர்களின் ஏமாற்றத்தை ஒருவர் கற்பனை செய்யலாம்.

போரின் ஆரம்பம்

3 TBAP மேற்கு எல்லைக்கு மிக அருகில் அமைந்துள்ளது. அதன் முக்கிய தளமான போரோவிச்சியின் கான்கிரீட் துண்டு புனரமைக்கப்பட்டது; NKVD நிபுணர்களின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் (மற்றும் பாதுகாப்பு) கைதிகளால் பணி மேற்கொள்ளப்பட்டது. ரெஜிமென்ட், கோடைகால பயிற்சி காலம் வந்ததால், அருகிலுள்ள இருப்பு வைக்கப்படாத விமானநிலையத்திற்கு பறந்தது. ஜூன் 22ம் தேதி அதிகாலையில், முகாம் எச்சரிக்கை செய்யப்பட்டது. பயிற்சி எச்சரிக்கைகளின் சமீபத்திய அதிகரிப்புக்கு பழக்கமாகிவிட்டதால், படைப்பிரிவின் பணியாளர்கள் குறிப்பாக கவலைப்படவில்லை, அவற்றில் ஒன்று இந்த ஞாயிற்றுக்கிழமை காலை நடந்தது என்று முடிவு செய்தனர்.

காலையில், மோலோடோவ் பேசுவதற்கும், நிலைமை குறித்த எந்த விளக்கத்தையும் பெறுவதற்கும் முன்பே, மின்ஸ்க் அமைந்துள்ள அடிவானத்தின் ஒரு பகுதிக்கு மேலே ஒரு புகை நெடுவரிசை எழுவதைக் கண்டோம். காற்று USSR அரசாங்க நிறுவனங்களிலிருந்து சாம்பல் மற்றும் எரிந்த படிவங்களை விமானநிலையத்திற்கு கொண்டு சென்றது.

1 வது மற்றும் 3 வது TBAP ஜூன் 22, 1941 அன்று மாலை போரில் நுழைந்தது, எதிரி துருப்புக்கள் மீது குண்டு வீசியது, ஜூலை தொடக்கத்தில், சோவியத்-ஜெர்மன் முன்னணியில் அமைந்துள்ள அனைத்து TB-3 படைப்பிரிவுகளும் இரவு குண்டுவீச்சு பணிகளை மேற்கொண்டன.

1941 ஆம் ஆண்டில் TB-3 ஒரு நீண்ட தூர குண்டுவீச்சாளராக உணரப்படவில்லை என்றாலும் (பொருளின் தேய்மானம், செயல்பாட்டு வரம்புகளுடன் இணைந்து, விமான பண்புகள் குறைவதற்கு வழிவகுத்தது), இது ஒரு நீண்ட தூர குண்டுவீச்சுக்கு ஒதுக்கப்பட்டது. செயல்பாடு: ஜூன் 24, 1941 இரவு போலந்தில் 1 மற்றும் 3 TBAP குண்டுவீச்சு ரயில் சந்திப்புகள்: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, Malkina Tura. போரின் தொடக்கத்துடன், சமாதான காலத்தில் அலகுகளின் கிடங்குகளில் உருவாக்கப்பட்ட வெடிகுண்டு கையிருப்பு, திட்டமிட்டபடி, போரின் போது மேற்கொள்ளப்பட வேண்டிய பணிகளை எதிர்பார்த்து பயன்படுத்தப்பட்டது. 7 TBAP ஆனது பலவிதமான பணிகளைத் தீர்ப்பதற்கு ஏற்ற ஆயுதக் களஞ்சியத்தைக் கொண்டிருந்தது - பாலங்களை அழிப்பது முதல் பெரிய பரப்பளவில் சிதறிய பொருட்களை அழிப்பது வரை. போருக்கு முன்பு, 7 TBAP இன் கிடங்குகள் பல்வேறு திறன்களின் உயர் வெடிக்கும் குண்டுகளை மட்டுமல்ல, SAB கள், ZAB கள், RRAB களையும் பெற்றன (பிந்தையது AO-2.5-8 குண்டுகளைப் பெற்றது; KS பந்துகள்). இது பல்வேறு இலக்குகளுக்கு எதிராக வெற்றிகரமாக குண்டுவீச்சை நடத்துவதை சாத்தியமாக்கியது.

1 மற்றும் 14 TBAP ஆனது M-176 மற்றும் M-17f என்ஜின்கள் கொண்ட பழைய வாகனங்களுடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தது, இவை போரில் போக்குவரத்து மற்றும் தரையிறங்கும் விமானங்களாக மட்டுமே பயன்படுத்தப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 14 TBAP போருக்கு முன்பு "வான்வழி குண்டுவீச்சு" என்ற பெயரைக் கொண்டிருந்தது, முதல் வார்த்தைக்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்பட்டது. 14 TBAP இல் உள்ள சில விமானங்கள் வெடிகுண்டு ரேக்குகள் இல்லாமல் போரை நிராயுதபாணியாக சந்தித்தன, எனவே அவை முக்கியமாக தரையிறங்கும் நபர்களுக்கும் சரக்குகளுக்கும் பயன்படுத்தப்பட வேண்டியிருந்தது, அதே போல் ஜேர்மன் துருப்புக்களின் பின்புறத்தில் துண்டுப்பிரசுரங்களை சிதறடிக்க வேண்டும். அதன்படி, 1941 இல் 1 மற்றும் 14 TBAP கிடங்குகளில் குண்டுகளின் வகை குறைவாகவே இருந்தது. வெடிகுண்டுகள் எதுவும் இல்லை, அதனால்தான் குண்டுவெடிப்பு முதலில் "கண்மூடித்தனமாக" நடத்தப்பட்டது. ரெஜிமென்ட்களில் வான்வழி கேமராக்கள் இல்லாததால், வெடிகுண்டு தாக்குதல்களின் செயல்திறன் தோராயமாக மதிப்பிடப்பட்டது.

மேற்கு முன்னணியில் போரின் ஆரம்ப நாட்களில் ஆட்சி செய்த குழப்பம் பற்றி அதிகம் எழுதப்பட்டுள்ளது. தகவல்தொடர்புகள் நிலையற்ற முறையில் வேலை செய்தன, தலைமையகத்தில் உளவுத்துறை தகவல்கள் இல்லை, அவர்கள் அதைப் பெற்றிருந்தால், அது கட்டளைச் சங்கிலி வழியாக அனுப்பப்பட்ட வேகத்தின் காரணமாக வழக்கமாக ஏற்கனவே காலாவதியானது. இதன் காரணமாக, எதிரியின் செயல்களின் திசை, அவரது எண்கள் மற்றும் முன்னேறும் வேகம் ஆகியவை தவறாக தீர்மானிக்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, ஜேர்மனியர்கள் விமானநிலையத்திற்குப் பிறகு விமானநிலையத்தைக் கைப்பற்றினர், மேலும் தவறான உபகரணங்களை பின்புறத்திற்கு வெளியேற்றுவது எப்போதும் சாத்தியமில்லை. நவம்பர் 26, 1941 இல், 750 வது DBAP இலிருந்து ஒரு வான்வழி உளவு விமானம் 8 TB-3 விமானங்களை வைடெப்ஸ்க் விமானநிலையத்தில் கண்டுபிடித்தது, இது ஜேர்மனியர்களால் கைப்பற்றப்பட்டது, அவற்றில் சில 3வது TBAP ஐச் சேர்ந்தவையாக இருக்கலாம்.

3 TBAP எல்லாவற்றிலும் மிகவும் துரதிர்ஷ்டவசமானது. போரின் ஆரம்பத்திலிருந்தே அபத்தமான உத்தரவுகளால் ரெஜிமென்ட் வேதனைப்பட்டது. எனவே, ஜூன் 23 அன்று பிற்பகலில், TB-3 தொலைந்து போனது, நான்கில் ஒன்று... தொட்டி நெடுவரிசைகளின் இயக்கத்தின் உளவுத்துறைக்கு அனுப்பப்பட்டது! இதன் விளைவாக, ஜூன் 30, 1941 இல், படைப்பிரிவு 11 வாகனங்களை இழந்தது, அவற்றில் 7 எதிரி போராளிகளிடமிருந்து.

இரவு வானில்

பகலில், எந்த எதிரி விமானமும் காற்றில் உள்ள TB-3 க்கு எதிரியாக மாறியது. வானத்தில் மெதுவாக ஊர்ந்து செல்லும் ராட்சதத்தை வேட்டையாட போராளிகள் மட்டும் ஆர்வம் காட்டவில்லை: மற்றொரு ஹெய்ங்கெல், குண்டுவீச்சில் இருந்து திரும்பி, கீழே விழுந்த TB-3 ஐ அதன் கணக்கில் சேர்க்க முயன்றார்... ஒரு வலுவான போர் உறை கூட காசநோயைக் காப்பாற்ற முடியவில்லை. -3 படைப்பிரிவுகள் பகல்நேர விமானங்களின் போது பெரிய இழப்புகளிலிருந்து, அவற்றின் பிரதேசம் உட்பட. கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகளில் கணிசமான எண்ணிக்கையிலான குழுக்கள் இரவு போர் விமானங்களுக்கு பயிற்சி பெற்றனர், மேலும் பகல்நேர குண்டுவெடிப்பு தேவையில்லை. அதிர்ஷ்டவசமாக, "மேலிருப்பவர்களும்" இதைப் புரிந்துகொண்டனர்; TB-3 குழுவினர் இரவில் பிரத்தியேகமாக போர் பயணங்களை பறக்கத் தொடங்கினர், மேலும் 1941 ஆம் ஆண்டில், இராணுவத் தரங்களின்படி நீண்ட காலமாக, அவர்கள் தங்களை ஒப்பீட்டளவில் பாதுகாப்பில் கண்டனர். TB-3 இன்ஜின்களின் எக்ஸாஸ்ட் மேனிஃபோல்டுகளில் ஃபிளேம் அரெஸ்டர்கள் இல்லை என்றாலும், மேலே பறக்கும் விமானத்திலிருந்து இரவின் இருளில் எக்ஸாஸ்ட் லைட்டுகள் தெளிவாகத் தெரிந்தாலும், ஜேர்மன் போராளிகளுடனான சந்திப்புகள் மிகவும் குறைவாகவே நடக்கத் தொடங்கின. 14 வது விமானப் படைப்பிரிவு இரவு நேர சண்டையின் போது போராளிகளை சந்திக்கவில்லை. மற்றவர்கள் குறைவான அதிர்ஷ்டசாலிகள். இருப்பினும், TB-3 இன்று தோன்றுவது போல் பாதிப்பில்லாதது அல்ல. குண்டுதாரியை எதிரி விமானம் பின்தொடர்வதைக் கண்டறிந்த வான் கன்னர்கள், எல்லா இடங்களிலிருந்தும் அதன் மீது கடுமையான துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தினர். இரவு வானத்தில் உமிழும் பாதைகள் எதிரி விமானிகளுக்கு உளவியல் ரீதியாக மிகவும் வலுவான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, மேலும் விமான ராட்சதனை நேரடியாகப் பாதுகாக்கும் ஆயுதத்தின் திறனை சோதிக்க விரும்பியவர்கள் சிலர் இருந்தனர். ஜேர்மன் போராளிகளுடன் இரவு நேர விமானப் போர்களின் போது, ​​வான் கன்னர்கள் முடக்கப்பட்டிருந்தாலும், TB-3 அழிவுக்கு ஆளாகவில்லை. பின்வரும் அத்தியாயங்கள் இந்த விஷயத்தில் பொதுவானவை.

பிப்ரவரி 23, 1942 இரவு, மேஜர் ஜெனரல் லெவாஷோவ் தலைமையிலான வான்வழிப் படையின் கட்டளையை முன் வரிசைக்கு அப்பால் வழங்க மேஜர் மொசோலோவின் (3 டிபிஏபி) குழுவினர் புறப்பட்டனர். தரையிறங்கும் இடத்தை நெருங்கும் போது, ​​கப்பல் Bf-110 போர் விமானத்தால் தாக்கப்பட்டது. லெவாஷோவ் ஒரு ஷெல் துண்டால் கொல்லப்பட்டார். விமானி கிடைக்கக்கூடிய முதல் தரையிறங்கும் திண்டில் தரையிறங்கினார் (முக்கியமானது பொருத்தமற்றது - கருப்பு வெடிகுண்டு பள்ளங்கள் பனியில் தெளிவாகத் தெரிந்தன), பராட்ரூப்பர்களின் தலைமையகத்தை தரையிறக்கியது மற்றும் தாக்குதலின் போது பெறப்பட்ட இயந்திர சேதம் இருந்தபோதிலும், புறப்பட்டது. ஒருமுறை வானில், அருகில் ரோந்து வந்த Bf-110 ரக விமானத்தால் அவர் இரண்டாவது முறையாக சுடப்பட்டார். இரண்டு தாக்குதல்களுக்குப் பிறகு, TB-3 ஃபியூஸ்லேஜ் தோட்டாக்களால் சிக்கியது, மேலும் குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவர் கொல்லப்பட்டார். ஆனால் விமானம் எரியாமல் காற்றில் நின்றது. சூழ்ச்சி செய்து, பைலட் போர் விமானத்தை விட்டுவிட்டு தனது விமானநிலையத்திற்குத் திரும்பினார்.

வியாஸ்மா பகுதிக்கு ஒரு விமானத்தின் போது, ​​கேப்டன் ப்ளைஷெக்னிக்கின் TB-3 (1 TBAP) இரண்டு Bf 110 விமானங்களால் தாக்கப்பட்டது. இரண்டு விமான கன்னர்களும் கொல்லப்பட்டனர், எரிவாயு அமைப்பு உடைக்கப்பட்டது மற்றும் கப்பலில் தீ விபத்து ஏற்பட்டது. ஆனால் எதிரி முன்கூட்டியே மகிழ்ச்சியடைந்தான். ரேடியோ ஆபரேட்டர் போருக்கு தலைமை தாங்கினார், UBT கோபுரத்துடன் மெஸ்ஸர்ஸ்மிட் தாக்குதல்களை முறியடித்தார். நேவிகேட்டர் மிகைலோவ், சேதமடைந்த எரிபொருள் அமைப்பின் குழாயை இறுக்கி விமானம் முழுவதும் தீ பரவாமல் தடுத்தார். கப்பலின் வீழ்ச்சியை உருவகப்படுத்தி, பின்தொடர்வதைத் தவிர்த்து, குழு, தாக்குதலுக்கு 40 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, முன் வரிசையில் பறந்து ஒரு வயலில் இறங்கியது. தீ அணைக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு விமானம் புறப்பட்டு அதன் விமானநிலையத்திற்கு திரும்பியது.

போரின் முதல் வருடத்தில் இழப்புகள்

போரின் முதல் ஆண்டில், ஜேர்மன் குண்டுவீச்சிலிருந்து (16 வாகனங்கள்) TB-3 படைப்பிரிவுகளின் இழப்புகளும் அவ்வளவு குறிப்பிடத்தக்கவை அல்ல. எல்லாமே நேர்மாறாக வழிநடத்துவதாகத் தோன்றினாலும். துருப்புக்களின் தொடர்ச்சியான பின்வாங்கல் காரணமாக, முன் வரிசை மண்டலத்தில் எதிரிகளின் தாக்குதல்கள் பற்றி நம்பத்தகுந்த வகையில் செயல்படும் எச்சரிக்கை அமைப்பை உருவாக்குவது கடினமாக இருந்தது. விமானத்தின் பரிமாணங்கள் விமானநிலையத்தில் அதை மறைத்து வைப்பதை கடினமாக்கியது. ஆனால் ஜேர்மன் குண்டுவீச்சு முன்னணியின் அனைத்து துறைகளிலும் சமமாக செயல்படவில்லை. 1 TBAP 1941 கோடையில் எதிரி குண்டுவீச்சிலிருந்து அதிக விமானங்களை இழந்தது - 7 TB-3. தென்மேற்கு திசையில் நிலைமை வேறுபட்டது. ஜூன் 25, 1941 பிற்பகலில், ஜேர்மனியர்கள் 14 வது படைப்பிரிவின் விமானநிலையங்களை குண்டுவீசினர் - போரிஸ்பில் மற்றும் கோகோலெவோ. அந்த நேரத்தில் கோகோல் விமானநிலையத்தில் 30 TB-3 கள் இருந்தன, அவை வயல் முழுவதும் சிதறடிக்கப்பட்டன. ஜேர்மனியர்கள் 36 குண்டுகளை வீசினர் மற்றும் 2 தாக்குதல் ஓட்டங்களைச் செய்தனர், ஆனால் பலவீனமான விமான எதிர்ப்புத் தீ கூட வேலைநிறுத்தத்தின் விளைவைக் குறைத்தது: எதிரி தாக்குதல்களின் விளைவாக ஒரே ஒரு காசநோய் -3 எரிந்தது. 14 வது படைப்பிரிவில், 1941 ஆம் ஆண்டு முழுவதும் குண்டுவெடிப்பினால் ஏற்பட்ட ஒரே இழப்பு இதுவாகும்.

3 TBAP 1941 இல் குண்டுவெடிப்பிலிருந்து ஒரு விமானத்தை மட்டுமே இழந்தது - கப்பல்களை உருமறைப்பதற்காக தரைப் பணியாளர்கள் மேற்கொண்ட பெரிய அளவிலான பணிகளுக்கு நன்றி. போரின் முதல் ஆண்டில், 3 TBAP ஒரு மரப் பகுதியில் அமைந்திருந்தபோது, ​​ஒவ்வொரு விமானத்திற்கும் காட்டில் ஒரு பார்க்கிங் இடம் வெட்டப்பட்டது, அங்கு அவை புறப்பட்ட பிறகு உருண்டு, பின்னர் உருமறைப்பு வலையால் மூடப்பட்டன.

உருமறைப்பு TB-3

உங்களுக்குத் தெரியும், போர் வரை, சோவியத் விமானங்களின் வண்ணம் ஒரே வண்ணமுடையது. முதல் ஜேர்மன் வேலைநிறுத்தங்கள் அதன் பயனற்ற தன்மையை உறுதிப்படுத்தவும் பொருத்தமான நடவடிக்கைகளை எடுக்கவும் போதுமானதாக இருந்தது. போர் தொடங்கிய உடனேயே, வாகனங்களை உருமறைக்க ஒரு உத்தரவு பிறப்பிக்கப்பட்டது, இருப்பினும், இந்த செயல்முறை மிகவும் பொதுவாக விளக்கப்பட்டது, இது பலவிதமான வண்ணங்களின் தோற்றத்திற்கு வழிவகுத்தது. இது கிட்டத்தட்ட அனைத்து வகையான விமானங்களுக்கும் பொருந்தும். TB-3 ஐப் பொறுத்தவரை, ஒரு தனித்தன்மை இருந்தது: குண்டுவீச்சின் அளவு, மற்றும் போரின் தொடக்கத்தின் சிறப்பியல்பு பகைமையின் தீவிரம் கூட, ஒழுங்கை நிறைவேற்ற கடினமாக இருந்தது. கூடுதலாக, கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகளின் கட்டளை உருமறைப்பின் செயல்திறன் குறித்து சந்தேகம் கொண்டிருந்தது. இறக்கைகள் கொண்ட கப்பல் மிகப் பெரியதாக இருந்தது, காசநோய் -3 ஐ இந்த வழியில் வான்வழி உளவுத்துறையின் கண்ணிலிருந்து மறைப்பது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது, மேலும் வண்ணப்பூச்சுகளை வீணாக்குவதில் அர்த்தமில்லை.

1942 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் மட்டுமே பெரும்பாலான TB-3 கள் "பாதுகாப்பு நிறத்தை" பெற்றன, கோடையில், சோவியத்-ஜெர்மன் முன்னணியில் போராடிய கிட்டத்தட்ட அனைத்து குண்டுவீச்சு விமானங்களும் போருக்கு முந்தைய பச்சை-காக்கி மீது கருப்பு (அல்லது அடர் பச்சை) கோடுகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. பெயிண்ட். விமானங்களின் அடிப்பகுதி மீண்டும் வர்ணம் பூசப்படவில்லை, மீதமுள்ள வெளிர் நீலம்.

1942/43 குளிர்காலத்தில். குண்டுவீச்சு விமானங்களுக்கு மீண்டும் வெள்ளை வண்ணம் பூச முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 14 வது படைப்பிரிவில், இவ்வளவு பெரிய வாகனங்களுக்கு பெயிண்ட் இல்லாததால், அவை எதுவும் இல்லாமல் முடிந்தது. 7 TBAP இல், TB-3 களில் ஒன்றின் பாதி இறக்கை வரையப்பட்ட பிறகு, அத்தகைய சோதனைகள் கைவிடப்பட்டன. 325 வது படைப்பிரிவுக்கு மூன்று குண்டுவெடிப்பு விமானங்களை மீண்டும் வெள்ளை வண்ணம் பூச உத்தரவிடப்பட்டது, ஆனால் இந்த உத்தரவு எவ்வாறு நிறைவேற்றப்பட்டது என்பது தெரியவில்லை. குளிர்கால உருமறைப்பு வேலை 1 வது படைப்பிரிவில் மேற்கொள்ளப்பட்டது - இது எஞ்சியிருக்கும் புகைப்படத்தால் சாட்சியமளிக்கப்படுகிறது.

TB-3 இன் போர் குணங்களை மேம்படுத்துதல்

1942 வசந்த காலத்தில், TB-3 இன் போர் குணங்களை மேம்படுத்த நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டன. குண்டுவீச்சாளர்களின் தற்காப்பு ஆயுதம் மாற்றப்பட்டது: ShKAS உடன் ஒரு மைய (சில நேரங்களில் வால்) கோபுரம் கொண்ட விமானம் 12.7 மிமீ UBT இயந்திர துப்பாக்கிகளுடன் UTK-1 கோபுரங்களுடன் பொருத்தப்பட்டது. இது வான் தாக்குதலில் இருந்து விமானத்தின் பாதுகாப்பை அதிகரித்தது. ஹட்ச் நிறுவலில் பெரிய அளவிலான இயந்திர துப்பாக்கியை (BS, UBT) நிறுவுவது துப்பாக்கி சுடும் வீரர்களை குறைந்த உயரத்தில் பறக்கும் போது எதிரி தேடல் விளக்குகளை "அணைக்க" அனுமதித்தது. அனைத்து TB-3 களையும் கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகளில் NKPB-3 இரவு கோலிமேட்டர் காட்சிகளுடன் பொருத்துவதற்கான வழிமுறைகள் வழங்கப்பட்டன. விமானத்தில் அவற்றின் நிறுவல் குண்டுவீச்சின் துல்லியத்தை மேம்படுத்த உதவியது.

முன்பக்கத்தில் TB-3 கடற்படையை நிரப்புதல்

1941 இல் பெரும் தேசபக்தி போரின் முனைகளில் இயங்கும் TB-3 படைப்பிரிவுகளின் எண்ணிக்கை குறையவில்லை, மாறாக, அதிகரித்தது. ஜூன் 28, 1941 இல், கார்கோவ் இராணுவ மாவட்டம் 325 வது வான்வழி குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவை (பின்னர் 325 வது ஹெவி பாம்பர் ரெஜிமென்ட்) உருவாக்கத் தொடங்கியது. அதைச் சித்தப்படுத்த, 22 TB-3 விமானப் பள்ளிகளிலிருந்து பெறப்பட்டது. செப்டம்பர் 1, 1941 இல், பிரிவு 7 இரவுக் குழுக்களுக்கு பயிற்சி அளித்தது, அவர்கள் உடனடியாக போர் பணிகளைத் தொடங்கினர். கூடுதலாக, ஜூன் 25, 1941 இல், முழு 250 கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவு (49 வாகனங்கள்) தூர கிழக்கிலிருந்து மேற்கு நோக்கி பறந்து ஜூலை 9 க்குள் வோரோஷிலோவ்கிராட் பகுதியை அடைந்தது. 1941 இலையுதிர்காலத்தில், ஈரானில் நடவடிக்கை முடிந்ததும், 12 TB-3-4M-17 விமானங்களைக் கொண்ட 39 வது தனிப்படை, மத்திய ஆசிய இராணுவ மாவட்டத்திலிருந்து மேற்கு முன்னணிக்கு மாற்றப்பட்டது.

"ரஷ்ய விமானப் பயணத்தின் தாத்தாக்கள்" பொருத்தப்பட்ட புதிய விமான அலகுகளின் சோவியத்-ஜெர்மன் முன்புறத்தில் தோற்றம் "ஒட்டுதல் துளைகள்" என்று அழைக்கப்பட முடியாது. அதன் முதல் நாட்களில் போரின் போக்கு இன்னும் கணிக்க முடியாததாக இருந்தது, எனவே TB-3 இன் முன்பக்கத்தின் வருகை அவர்களின் போர் மற்றும் குறிப்பாக போக்குவரத்து திறன்களுடன் இணைக்கப்பட்ட முக்கியத்துவத்தைப் பற்றி பேசுகிறது.

போரின் முதல் நாட்களிலிருந்தே, TB-3 படைப்பிரிவுகள் முன் விமானப்படைகளின் நேரடி கட்டளையின் கீழ் வரத் தொடங்கின. இந்த விமானங்களை கனரக இரவு நேர முன் வரிசை குண்டுவீச்சாளர்களாகப் பயன்படுத்துவது மிகவும் பயனுள்ளதாக இருந்தது. மார்ச் 1942 இல் மேற்கொள்ளப்பட்ட ADD இல் உள்ள அனைத்து கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகளின் செறிவு, TB-3 இன் பயன்பாட்டிற்கு இன்னும் அதிக செயல்திறனுக்கு பங்களித்தது. 22வது BAD அடிப்படையில் 62வது. அவை ஒவ்வொன்றிலும் 3 TB-3 படைப்பிரிவுகள், தலா 3 படைப்பிரிவுகள் இருந்தன. படைப்பிரிவுகளில் உள்ள பொருட்களின் எண்ணிக்கை ஊழியர்களின் எண்ணிக்கையால் அல்ல, ஆனால் விமானக் கடற்படையின் சேவைத்திறனால் தீர்மானிக்கப்பட்டது. 1942 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், 15 TB-3 களைக் கொண்ட போர்ப் பணிகளுக்கான படைப்பிரிவின் தயார்நிலை ஒரு நல்ல முடிவாகக் கருதப்படலாம். பழுதுபார்ப்பவர்கள் மற்றும் தொழில்நுட்ப ஊழியர்களின் அற்புதமான வேலைக்கு நன்றி, போர்-தயாரான வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 20 ஆக உயரக்கூடும், ஆனால் இது மிகவும் அரிதாகவே நடந்தது. M-17 மற்றும் M-34 இயந்திரங்களுக்கான உதிரி பாகங்கள் இல்லாததால் முக்கிய சிரமங்கள் தொடர்புடையவை, அவை நீண்ட காலமாக நிறுத்தப்பட்டன.

போர் தந்திரங்கள்

தேசபக்தி போரின் போது TB-3 இன் தந்திரோபாயங்கள் அதன் நேர்மறையான குணங்களை முழுமையாகப் பயன்படுத்துவதையும், எதிரிகளின் வான் பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் செயல்பாட்டையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டது. இலக்குக்கான அணுகல் வெவ்வேறு உயரங்களில், வெவ்வேறு திசைகளிலிருந்து மற்றும் நேர தாமதத்துடன் மேற்கொள்ளப்பட்டது. TB-3 (325 வது படைப்பிரிவைத் தவிர, அதன் பணியாளர்கள் இருப்பு அதிகாரிகளிடமிருந்து ஆட்சேர்ப்பு செய்யப்பட்டனர்) ஒரு விதியாக, போதுமான அனுபவமுள்ள "பழைய" குழுவினரால் பறக்கவிடப்பட்டது, இது இலக்கை நம்பிக்கையுடன் அடைய அனுமதித்தது, பராமரிக்க பெரும்பாலான TB-3 களில் இண்டர்காம் அமைப்புகள் இல்லாததால், "வார்த்தைகள் இல்லாமல்" பாடத்திட்டத்தில் திருத்தங்களைப் பற்றிய நேவிகேட்டரின் சிக்னல்களைப் புரிந்து கொள்ளுங்கள். TB-3 இன் குறைந்த விமான வேகம் மற்றும் நேவிகேட்டரின் கேபினிலிருந்து நல்ல தெரிவுநிலை ஆகியவற்றால் வெடிகுண்டுத் தாக்குதலின் உயர் துல்லியம் எளிதாக்கப்பட்டது, மேலும் விமானம் தூக்கிய பெரிய அளவிலான வெடிகுண்டு சுமை, கிட்டத்தட்ட எல்லா வகையான குண்டுகளையும், அப்போது கிடைக்கக்கூடிய காலிபர்களையும் நிறுத்த அனுமதித்தது. TB-3 இல், மற்றும் பல்வேறு சேர்க்கைகளில். ஒரு வருட போருக்குப் பிறகு, TB-3 தன்னை ஒரு இரவு குண்டுவீச்சாளராக முழுமையாக நியாயப்படுத்தியதாக முன்னணி தளபதிகள் குறிப்பிட்டனர்.

இந்த குண்டுவீச்சுக்கான முக்கிய இலக்குகள் பகுதி, பெரிய அளவிலான இலக்குகள்: ரயில்வே சந்திப்புகள், விமானநிலையங்கள், எதிரி துருப்புக்களின் செறிவுகள். அவற்றைத் தாக்கும்போது, ​​​​பெரும்பாலும் பெரிய அளவிலான (250 மற்றும் 500 கிலோ) குண்டுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, இது பொருட்களை நேரடியாக தாக்கியது மட்டுமல்லாமல், குண்டு வெடிப்பு அலைகளாலும் அழித்தது. உயிரிழப்பை அதிகரிக்க, துண்டாடுதல் மற்றும் தீக்குளிக்கும் குண்டுகள் மற்றும் KS கண்ணாடி பந்துகள் பொருத்தப்பட்ட RRAB கள் அதிக வெடிக்கும் குண்டுகளுடன் ஒரே நேரத்தில் வீசப்பட்டன.

சுழலும் RRAB இலிருந்து மையவிலக்கு விசையால் வெளியேற்றப்பட்ட பந்துகளால் மூடப்பட்ட பாதிக்கப்பட்ட பகுதி, வெளியீட்டின் உயரத்தைப் பொறுத்து ஒரு ஹெக்டேர் அல்லது அதற்கும் அதிகமாக இருக்கலாம். தீமை என்னவென்றால், சில கண்ணாடி பந்துகள், காற்றில் ஒன்றோடொன்று மோதி, தரையில் விழும் முன் தீப்பிடித்தது. RRABகளை அவற்றுடன் பொருத்தும்போது சிறப்பு முன்னெச்சரிக்கைகள் எடுக்கப்பட வேண்டும்.

போரின் போது 1000 கிலோ எடையுள்ள குண்டுகள் TB-3 இலிருந்து இரண்டு முறை மட்டுமே வீசப்பட்டன: மார்ச் 17, 1942 அன்று, 7 வது விமானப் படைப்பிரிவைச் சேர்ந்த மூத்த லெப்டினன்ட் போரோட்கின் குழுவினராலும், மார்ச் 23, 1942 இல் கேப்டன் யாகுஷ்கின் குழுவினராலும் 3வது ஏர் ரெஜிமென்ட் (இரண்டும் 53 பிபி டிடியில் இருந்து). அவை க்ஷாட்ஸ்க் பகுதியில் எதிரி துருப்புக்களுக்கு எதிராக துண்டு துண்டாக மற்றும் தீக்குளிக்கும் குண்டுகளுடன் இணைந்து பயன்படுத்தப்பட்டன.

எதிரி நெடுவரிசைகளை அழிக்கும் போது, ​​இலக்கு குண்டுவீச்சு 700-1000 மீ உயரத்தில் இருந்து மேற்கொள்ளப்பட்டது.ரயில்வே சந்திப்புகள் மற்றும் விமானநிலையங்களுக்கு எதிராக விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கிகளால் நன்கு மூடப்பட்டிருக்கும் போது, ​​போர் விமான உயரம் 2000 மீ ஆக உயர்ந்தது (TB-3-4M க்கு. -34 மற்றும் TB-3-4M-17 விமானம் ), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) மற்றும் 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). நிச்சயமாக, இந்த உயரங்களில் கூட குண்டுவீச்சுகள் ஜெர்மன் பீரங்கி அமைப்புகளுக்கு எட்டக்கூடியதாக இருந்தன. "நேரடி" (கியர்லெஸ்) மோட்டார்கள் M-17 மற்றும் M-34 உருவாக்கிய சத்தம் இரவு வானத்தில் அவற்றின் நிலையைக் குறிக்கிறது. ஒரு கண்ணுக்குத் தெரியாத ஆர்மடாவின் கர்ஜனை (இது பெரும்பாலும் ஒற்றை TB-3 ஆக மாறியது) எதிரியை நோக்கி மெதுவாக "தவழும்" எதிரி விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கி ஏந்தியவர்களுக்கு "சந்திப்புக்கு" தயாராவதற்கு நேரம் கொடுத்தது. AM-34R, RB, RN மற்றும் RNB என்ஜின்கள் மிகவும் "மென்மையாக" இயங்கின, ஆனால் அமைதியாக இல்லை.

ஆனால் விசித்திரமாகத் தோன்றினாலும், TB-3 ஐ விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கிகளிலிருந்து குறிவைத்து சுடுவது போரின் போது அதன் முழுமையான பயனற்ற தன்மையைக் காட்டியது. இதைப் பற்றி ஏதோ மர்மம் இருந்தது: கப்பல், தேடல் விளக்குகளால் கைப்பற்றப்பட்டு, கடுமையான தீக்கு உட்பட்டது, காற்றில் தொங்கியது, குண்டுகளை வீசியது மற்றும் விழ விரும்பவில்லை. காசநோய் -3 கள் தவறாமல் தோன்றிய ஜெர்மன் அலகுகளில், விமானம் கவசத்தால் மூடப்பட்டிருப்பதாகவும், எனவே அழிக்க முடியாததாகவும் ஒரு வதந்தி பரவியது.

நிச்சயமாக, இது கூடுதல் கிலோகிராம் இரும்பு அல்ல, ஆனால் விமானத்தின் குறைந்த வேகம் அவரது இரட்சிப்பாக மாறியது: ஜெர்மன் பெரிய அளவிலான விமான எதிர்ப்பு பீரங்கி அதற்காக வடிவமைக்கப்படவில்லை. U-2 பைபிளேனின் நிலைமை மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட்டது. இலக்கை நெருங்கும் போது, ​​TB-3 விமானிகள் அடிக்கடி விமான வேகத்தை குறைத்து, என்ஜின்களை "முடக்க" செய்தனர், மேலும் அது 145 கிமீ / மணிக்கு மேல் இல்லை என்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும்.

சரமாரி தீ விபத்து மேலும் கவலையளிக்கிறது. குண்டுகள் எந்த அமைப்பும் இல்லாமல் வெவ்வேறு உயரங்களில் குழப்பமாக வெடித்ததால், அவற்றின் வெடிப்புகளிலிருந்து நம்மைப் பாதுகாத்துக் கொள்வது நம்பமுடியாத அளவிற்கு கடினமாக இருந்தது. ஆனால் TB-3 குறைந்த எண்ணிக்கையிலான நியூமேடிக் மற்றும் மின் அலகுகளைக் கொண்டிருந்தது, எனவே பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் வெடிக்கும் ஷெல்லிலிருந்து பல துண்டு துண்டான சேதம் தீ அல்லது கட்டுப்பாட்டை இழக்க வழிவகுக்கவில்லை. கூடுதலாக, TB-3 ஏர்ஃப்ரேமின் அதிக கட்டமைப்பு வலிமையால் விமானம் மற்றும் அதன் பணியாளர்கள் உதவினார்கள். ஒரு குண்டுவீச்சின் உயிர்வாழ்வதற்கான பின்வரும் உதாரணம் சுட்டிக்காட்டுகிறது:
மார்ச் 20, 1943 இரவு, பக்மாச் நிலையத்தில் எதிரி ரயில்களை குண்டுவீசிக் கொண்டிருந்தபோது, ​​மூத்த லெப்டினன்ட் அலெக்ஸீவின் (7 ஏபி டிடி) விமானம் எட்டு தேடுதல் விளக்குகளின் கற்றைகளால் பிடிக்கப்பட்டது மற்றும் பெரிய அளவிலான பீரங்கி மற்றும் MZA துப்பாக்கியால் சுடப்பட்டது. எஞ்சின் எண். 4 (வலதுபுறம்) ஷெல்லிலிருந்து நேரடியாகத் தாக்கியதில் தீப்பிடித்தது. இதனால் தீயை அணைக்க முடியவில்லை. இருப்பினும், ஒரு அரிய விபத்து: மற்றொரு பெரிய அளவிலான ஷெல், இறக்கையைத் தாக்கி, இயந்திரத்தைத் தட்டியது, அது தரையில் விழுந்து எரிந்தது. விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கிகள் விமானத்தை நோக்கி சுடுவதை நிறுத்தியது, ஆனால் நிலைமை இன்னும் கடினமாக இருந்தது. ஷெல் துண்டுகள் எரிவாயு தொட்டிகளைத் துளைத்து, இடது அய்லிரோனின் உந்துதலைத் தடை செய்தன. விமானம் சிறிது சறுக்கியது, ஆனால் காற்றில் இருந்தது. கப்பலின் தளபதி, 1400 மீ உயரத்தில் குண்டுவீச்சை சமன் செய்து, அதை தனது எல்லைக்கு அழைத்துச் சென்றார். ஒன்றரை மணி நேர விமானத்திற்குப் பிறகு, முன் வரிசையில் பறந்து, அலெக்ஸீவ் பொருத்தமான தளத்தில் இறங்கினார்.

Oerlikon தீ விமானத்திற்கு மிகப் பெரிய ஆபத்தை ஏற்படுத்தியது. ஒரு விரைவான தீ பீரங்கியால் "கட்டப்பட்ட" ஒளிரும் குண்டுகளின் "ஏணி", குழுக்கள் குண்டுவீச்சு உயரத்தை 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமாக உயர்த்தும்படி கட்டாயப்படுத்தியது. நிச்சயமாக, குறைந்த உயரத்தில் இருந்து குண்டு வீசும் போது, ​​சுமார் 500-700 மீ, வெற்றி துல்லியம் அதிகமாக இருந்தது, ஆனால் TB-3 மற்றவர்களை விட உயர்ந்தது, குண்டுவீச்சாளர்களிடம் ஏற்கனவே ஒரு துருப்புச் சீட்டு இருந்தது - குறைந்த விமான வேகம், இது குண்டுகளின் பரவலைக் குறைக்க வேலை செய்தது. எனவே, MZA குண்டுகள் அணுக முடியாத உயரத்திற்கு நகர்வது TB-3 இலிருந்து குண்டுவீச்சின் துல்லியத்தில் சிறிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது.

விமான எதிர்ப்பு தீயின் செயல்திறனைக் குறைக்க, பல்வேறு நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இலக்கை நெருங்கும் போது, ​​TB-3 குழுவினர் "சுற்றல்லாத" உயரத்தில் இருக்குமாறு அறிவுறுத்தப்பட்டனர். "சுற்று" உயரத்திற்கு அமைக்கப்பட்ட தொலை குழாய்கள், விமானத்தை நேரடியாகத் தாக்கினாலும் பெரிய அளவிலான எறிகணை வெடிப்பதைத் தடுக்கும் என்பது கணக்கீடு. பெரும்பாலும் இந்த கணக்கீடு நியாயப்படுத்தப்பட்டது. கூடுதலாக, விமானிகள், எதிரி விமான எதிர்ப்பு கன்னர்களை தவறாக வழிநடத்த விரும்பி, இறக்கையின் கீழ் இடைநிறுத்தப்பட்ட ஹோல்ட் தரையிறங்கும் ராக்கெட்டுகளை பற்றவைத்தபோது பல வழக்குகள் இருந்தன. ராக்கெட்டுகளின் பிரகாசமான தீப்பிழம்புகள் விமானம் தீப்பிடித்து எரிவது போன்ற தோற்றத்தை அளித்தது, மேலும் விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கி ஏந்தியவர்கள் அதை அப்படியே விட்டுவிட்டனர்.

எதிரியை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கான நடவடிக்கைகள் "செயலற்ற" முறைகளுக்கு மட்டுப்படுத்தப்படவில்லை. 1941 ஆம் ஆண்டில், சில குழுக்கள் எதிரி தேடுதல் விளக்குகளுக்காக சில குண்டுகளை சேமித்து வைத்தன, அவை முக்கிய இலக்கில் குண்டுவீச்சை முடித்த பிறகு அவர்கள் மீது வீசப்பட்டன. சில நேரங்களில் இத்தகைய தாக்குதல்கள் சில வெற்றிகளைப் பெற்றன, மேலும் விமான எதிர்ப்பு எதிர்ப்பு குறைந்தது. 1942 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்து, இந்த முயற்சி சட்டப்பூர்வமாக்கப்பட்டது: விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கிகள் மற்றும் தேடல் விளக்கு நிறுவல்களை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கு கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகளுக்கு குழுக்கள் நியமிக்கத் தொடங்கின. ஒரு விதியாக, துண்டு துண்டான குண்டுகள், FAB-50 மற்றும் FAB-100 கண்ணிவெடிகள் பொருத்தப்பட்ட RRAB கள் வான் பாதுகாப்பு அமைப்புகளில் கைவிடப்பட்டன. எதிரி விமான எதிர்ப்பு கன்னர்கள் தந்திரோபாயங்களை மாற்றினர் - குண்டுவீச்சு தொடங்குவதற்கு முன்பு அவர்கள் சுடவில்லை, TB-3 கள் தீவிரமாக ஒளிரும் டிகோய் இலக்கை குறிவைக்கும் என்று நம்பினர். விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கி ஏந்தியவர்கள் அதைத் தாங்கி தங்களைக் காட்ட மாட்டார்கள் என்று எதிர்பார்த்து குண்டுவீச்சுக் குழுவினர் அனைத்து குண்டுகளையும் ஒரே நேரத்தில் கைவிடவில்லை, இதன் மூலம் முன்னணி குண்டுவீச்சு மற்றும் அவர்களுக்குப் பின்னால் வரும் விமானம் ஆகிய இரண்டிற்கும் தங்கள் சொந்த நிலையைத் திறக்கிறார்கள்.

குறைந்த உயரத்தில் பறக்கும் போது விமான எதிர்ப்பு புள்ளிகள் மற்றும் தேடல் விளக்குகள் மீது இயந்திர துப்பாக்கி சுடப்பட்டது. இருப்பினும், 325 AP இல், சில துப்பாக்கி சுடும் வீரர்கள் 2000-2500 மீ உயரத்தில் இருந்து கூட தூக்கிச் செல்லப்பட்டனர் மற்றும் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தினர் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.அத்தகைய உயரங்களில் இருந்து சுடும் திறன் பூஜ்ஜியமாக இருந்ததைத் தவிர, விமானத்தைத் தாக்கும் அச்சுறுத்தலும் இருந்தது. குறைந்த உயரத்தில் இலக்கை நெருங்குகிறது. ஒருமுறை, 62வது கிபி டிடியின் போர் அறிக்கையில், புறப்படும் குண்டுவீச்சாளர்களின் துப்பாக்கிச் சூடுக்காரர்கள், தேடுதல் விளக்குகளை நோக்கி துப்பாக்கியால் சுட்டு, குண்டுவெடிப்பில் தலையிட்டதாக வரிகள் தோன்றின. எனவே, 1942 ஆம் ஆண்டில், சிறப்பு உத்தரவின்படி, விமான எதிர்ப்பு புள்ளிகளில் இயந்திர துப்பாக்கி சுடப்பட்ட உயரம் குறைவாக இருந்தது.

குண்டுவெடிப்பு முடிவுகளின் புகைப்படக் கட்டுப்பாடு

கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகள் ஒரே நேரத்தில் குண்டுவெடிப்பின் முடிவுகளை புகைப்படக் கண்காணிப்பைத் தொடங்கவில்லை. 53 AD DD NAFA-19 இரவு கேமராக்களைப் பெற்று, ஜனவரி 1943 இல் மட்டுமே இந்தப் பணியை மேற்கொண்டார். பிரிவின் 7வது படைப்பிரிவுக்கு இரண்டு புகைப்படக் கட்டுப்பாட்டு விமானங்கள் ஒதுக்கப்பட்டன; அனுபவம் வாய்ந்த குழுவினர் N. Bobin மற்றும் V. Kalygin ஆகியோர் கட்டுப்பாட்டு விமானங்களைச் செய்ய நியமிக்கப்பட்டனர். 1 TBAP ரெய்டுகளின் முடிவுகளை பதிவு செய்யவில்லை. 62 வது விமானப் பிரிவில், குண்டுவெடிப்பின் முடிவுகளை புகைப்படம் எடுப்பது 250 வது TBAP இன் குழுவினரால் மேற்கொள்ளப்பட்டது: அவர்கள் எடுத்த புகைப்படங்கள் விதிவிலக்காக உயர் தரம் வாய்ந்தவை, ஏனெனில் புகைப்பட உளவுத்துறை ரெஜிமென்ட்டின் UBP திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. கிழக்கு. புகைப்படம் எடுக்கும் போது, ​​FotAB-35 குண்டுகள் வீசப்பட்டன.

ஒளிக்கட்டுப்பாட்டு நுட்பம் பின்வருமாறு. சோதனைக்கு முன், ஒரு கட்டுப்பாட்டு விமானம் இலக்குக்கு வந்து அதை புகைப்படம் எடுத்தது, பின்னர் ஒதுங்கி, அதன் குழுவினர் குண்டுவீச்சாளர்களின் நடவடிக்கைகளை கவனித்தனர்; நேவிகேட்டர் அனைத்து குண்டுகளின் தாக்க புள்ளிகளையும், வெடிப்புகள் மற்றும் தீ விபத்துகளின் நேரத்தையும் வரைபடத்தில் பதிவு செய்தார். குண்டுவெடிப்பை முடித்த பிறகு, கட்டுப்பாட்டு விமானம் இலக்கைக் கடந்து மீண்டும் மீண்டும் புகைப்படங்களை எடுத்தது. NAFA-19 இரவு கேமரா பின்பக்க உடற்பகுதியில் (7 AP DD விமானத்தில்) அல்லது வழிசெலுத்தல் கேபினில் (250 AP DD விமானத்தில்) நிறுவப்பட்டது.

போக்குவரத்து மற்றும் தரையிறங்கும் நடவடிக்கைகள்

போருக்கு முந்தைய காலகட்டத்தில், சில விமானத் தளபதிகள் TB-3 ஐ ஒரு போக்குவரத்து விமானமாக மட்டுமே கருதினர், இந்த பாத்திரத்தில் ஒரு தற்காலிக இயந்திரமாக கருதினர் (அவர்கள் நம்பிக்கைக்குரிய Li-2 உடன் எவ்வாறு போட்டியிட முடியும் என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள்), அவர்களால் கூட முடியவில்லை. போரின் முதல் ஆண்டில் நிகழ்வுகள் எவ்வாறு உருவாகும் என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள் ...

ஜூன் 22 மதியம், கலைந்து சென்ற பிறகு, 7 வது TBAP இன் குழுவினர் 1 வது DBAC (வட-மேற்கு முன்னணி) அலகுகளுக்கு கள விமானநிலையங்களுக்கு எரிபொருளை வழங்கத் தொடங்கினர். ஜூன் 29, 1941 இல், 24 விமானங்களைக் கொண்ட 14 வது TBAP, ஸ்லட்ஸ்க் பகுதியில் தரையிறங்கியது. இது போரின் முதல் தரையிறங்கும் நடவடிக்கையாகும்.

ஜூலை மாதம், TB-3 படைப்பிரிவுகள் ஒரு பெரிய நாசவேலை குழுவை கியேவ் பகுதிக்கு மாற்றியது. 3 TBAP 1941 கோடை மற்றும் இலையுதிர்காலத்தில் மேற்கு முன்னணியின் டேங்கர்களுக்கு எரிபொருள் விநியோகத்தை மேற்கொண்டது. ஆகஸ்ட் 30 முதல் செப்டம்பர் 10 வரை, வடமேற்கு முன்னணியின் பிரிவில், 7 TBAP சுற்றிவளைப்பில் இருந்து வெளிவரும் Luga குழுவிற்கு சரக்குகளை இறக்கியது. அக்டோபர் 3, 1941 இல், 40 கனரக குண்டுவீச்சாளர்கள் T-38 டாங்கிகள், தொட்டி எதிர்ப்பு பீரங்கிகள், டிரக்குகள், ஆயுதங்கள் மற்றும் வெடிமருந்துகளை Mtsensk க்கு 5வது வான்வழிப் படைக்கு வழங்கினர். சோவியத் துருப்புக்களின் பாதுகாப்பில் உள்ள இடைவெளியை மூடுவதற்கு அவள் பணிக்கப்பட்டாள்.

லெனின்கிராட் நகருக்கு "ஏர் பிரிட்ஜ்" அமைப்பதில் TB-3 பெரும் பங்களிப்பைச் செய்தது. நவம்பர்-டிசம்பர் 1941 மற்றும் ஜனவரி 1942 தொடக்கத்தில், பதினெட்டு விமானங்களுடன் 7 TBAP, 1வது மற்றும் 3வது AE இன் ஐந்து விமானங்களுடன் 14 TBAP ஆகியவை முற்றுகையிடப்பட்ட நகரத்திற்கு உணவை வழங்கின. பேலோடை அதிகரிக்க, வெடிகுண்டு ரேக்குகள், படிக்கட்டுகள் மற்றும் சில உபகரணங்கள் வெடிகுண்டுகளில் இருந்து அகற்றப்பட்டன.

1941 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், 250 வது படைப்பிரிவின் பதினான்கு குழுக்கள் மற்றும் 14 வது படைப்பிரிவின் ஐந்து குழுக்களிடமிருந்து சிறப்பு நோக்கம் கனரக குண்டுவீச்சு குழு உருவாக்கப்பட்டது. கெர்ச் தீபகற்பத்தின் விமானநிலையத்தில் உள்ள 8, 12 மற்றும் 347 IAP க்கு எரிபொருள், விமான எண்ணெய் மற்றும் உறைதல் தடுப்பு ஆகியவற்றை விநியோகிக்கும் பொறுப்பு குழுவிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. டிராப் டாங்கிகள், புதிய என்ஜின்கள் மற்றும் தேடல் விளக்கு நிறுவல்கள் கெர்ச், பாகெரோவோ மற்றும் செவன் வெல்ஸ் விமானநிலையத்திற்கும் கொண்டு செல்லப்பட்டன. வலுவூட்டல்கள் வழங்கப்பட்டன மற்றும் காயமடைந்தவர்கள் கொண்டு செல்லப்பட்டனர். குழுவின் விமானங்கள் பராட்ரூப்பர்களை எதிரிகளின் பின்னால் இறக்கிவிட்டன; அவர்கள் மீது கண்ணிவெடிகள், வெடிமருந்துகள் மற்றும் உணவுகள் வீசப்பட்டன; எதிரி ஆக்கிரமித்திருந்த Dzhankoy மற்றும் Simferopol நிலையங்கள் மீது குண்டுவீச்சு நடத்தப்பட்டது. கிரிமியாவில் 1941 இலையுதிர் காலம் மற்றும் 1942 குளிர்காலம் நல்ல வானிலையால் வகைப்படுத்தப்படவில்லை; எதிரி போர் விமானங்கள் அடிக்கடி பனிப்பொழிவுகளால் தரையில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டன, மேலும் அரிதான பறக்கும் நாட்களில் அவை செயலற்ற முறையில் செயல்பட்டன. ஒரு நாள், ஒரு தாமதமான TB-3 காலையில் எதிரிகளின் பின்னால் தரையிறங்கும் பணியை மேற்கொண்டது. துளி மண்டலத்தில் Bf-109 அலைந்து கொண்டிருப்பதைக் கவனித்த அவர், தரையிறக்கத்தை முடித்துவிட்டு மேகங்களில் தேடுவதில் இருந்து மறைந்தார். ஆனால் காற்று ராட்சதர்களும் வானிலையின் மாறுபாடுகளால் பாதிக்கப்பட்டனர். கடுமையான பனிப்பொழிவுகள் விமானநிலையங்களை பனியால் நிரப்பின. பின்னர் அனைத்து மைதான பணியாளர்கள் மற்றும் உள்ளூர்வாசிகள் அவர்களை சுத்தம் செய்யும் பணியில் ஈடுபட்டனர். விமானநிலையத்தில் அவர்களின் தொடர்ச்சியான வேலை இல்லாமல், கட்டளையின் உத்தரவுகளை நிறைவேற்றுவது கடினமாக இருக்கும். ஒரு பெரிய அளவிற்கு, கிரிமியாவில் TB-3 விமானங்களின் தீவிரம் தரையில் பணிபுரியும் மக்களின் அர்ப்பணிப்பு காரணமாகும். இருப்பினும், சோவியத்-ஜெர்மன் முன்னணியின் மற்ற துறைகளிலும் இதுவே இருந்தது. 1942 வசந்த காலத்தில் கிரிமியன் பேரழிவு தீபகற்பத்தில் போக்குவரத்து மற்றும் தரையிறங்கும் நடவடிக்கைகளை குறைக்க கட்டளையை கட்டாயப்படுத்தியது. ஜூலை 1942 வாக்கில், கனரக குண்டுவீச்சாளர்களின் குழு மிச்சுரின்ஸ்க் (மத்திய முன்னணி) அருகிலுள்ள நிகிஃபோரோவ்கா விமானநிலையத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. குழுவினர் 62வது கி.பி. டி.டி.யில் சேர்ந்து, வோரோனேஜ் மீது முன்னேறும் எதிரி மீது குண்டு வீசத் தொடங்கினர். 1942 இலையுதிர் காலம் வரை, கிரிமியாவிற்கு விமானங்கள் 325 AP DD இன் குழுவினரால் தொடர்ந்து மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் கிரிமியன் தீபகற்பத்திலிருந்து வீட்டு விமானநிலையங்கள் அதிக தூரம் இருப்பதால், இது குறைந்த தீவிரத்துடன் செய்யப்பட்டது.

ஜனவரி 1942 இருபதுகளில், வியாஸ்மா வான்வழி நடவடிக்கைக்கான விமானப் படைப்பிரிவுகளைத் தயாரிக்கத் தொடங்கியது. 1வது, 3வது, 7வது, 14வது TBAP மற்றும் 4வது தனித்தனி வான்வழிப் படை (மொத்தம் 25 TB-3) ஆகியவற்றின் விமானங்கள் கலுகாவிற்கு அருகிலுள்ள கிராப்ட்செவோ விமானநிலையத்திற்கு பறந்தன. செறிவு மெதுவாக தொடர்ந்தது, கப்பல்களின் அளவு செயல்பாட்டின் தயாரிப்பின் ரகசியத்திற்கு பங்களிக்கவில்லை, மேலும் அவை முன் வரிசைக்கு நெருக்கமான ஜெர்மன் உளவுத்துறைக்கு ஆர்வமாக இருப்பதில் ஆச்சரியமில்லை.

ஜனவரி 27 அன்று பிற்பகல், கிராப்ட்செவோ மீது ஒரு Bf-110 தோன்றியது. சூரியனின் திசையில் இருந்து வந்து, ஏரோபாட்டிக்ஸ் செய்து கொண்டிருந்த LaGG-3 ஐ சுட்டு வீழ்த்தினார். சரியான செயல்திறன் இல்லாமல் ஆற்றலை வீணாக்க விரும்பாத ஜேர்மனியர்கள் அதே நாளில் இலக்கின் கூடுதல் உளவுத்துறையை மேற்கொண்டனர். 17.00 மணிக்கு இரண்டு Bf-110 விமானங்கள் விமானநிலையத்தில் தோன்றின. அவர்களில் ஒருவர், குறைந்த மட்டத்திற்கு இறங்கி, வாகன நிறுத்துமிடங்களில் உள்ள கப்பல்களை நோக்கி துப்பாக்கியால் சுட்டார், வான் பாதுகாப்பு அமைப்புகளிலிருந்து தீயை ஈர்த்தார், மற்றொன்று, இதற்கிடையில், சுமார் 1000 மீ உயரத்தில், விமானநிலையத்தை கடந்து, வெளிப்படையாக புகைப்படம் எடுத்தது. 19.30 மணிக்கு கிராப்ட்செவோ மீது எதிரி குண்டுவீச்சுகள் தோன்றின. வெடிகுண்டுத் தாக்குதலால் தரையிறங்கிய விமானக் குழுவுக்கு குறிப்பிடத்தக்க சேதம் ஏற்பட்டது. 1 TBAP 4 விமானங்களை இழந்தது, 3 TBAP - 3, 14 TBAP மற்றும் 4 வது தனித்தனி வான்வழிப் படை - 2 தலா, 7 TBAP இலிருந்து ஒரு குண்டுவீச்சு அழிக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 3 ம் தேதி ஜேர்மன் விமானத்தின் இரண்டாவது சோதனையின் போது, ​​மேலும் இரண்டு TB-3 கள் எரிக்கப்பட்டன - 3 மற்றும் 7 வது TBAP இலிருந்து, ஜனவரி 27 ம் தேதி சோதனைக்குப் பிறகு கிராப்ட்செவோவில் பழுதுபார்த்துக்கொண்டிருந்தன.

தரையிறங்கும் செயல்பாட்டின் நேரத்தை நாங்கள் மாற்ற வேண்டியிருந்தது மற்றும் முன் வரிசை விமானநிலையங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான யோசனையை கைவிட வேண்டியிருந்தது. பிப்ரவரி 1942 இன் இரண்டாம் பாதியில் வியாஸ்மா அருகே பராட்ரூப்பர்கள் கைவிடப்பட்டனர், இந்த முறை விமானங்கள் Vnukovo மற்றும் Lyubertsy விமானநிலையங்களில் இருந்து புறப்பட்டன.

TB-3 துளி தளம் மிக உயர்ந்த உயரத்தில் அணுகப்பட்டது. டிராப் பாயிண்டிலிருந்து 25-30 கி.மீ.க்கு எட்டாததால், என்ஜின்கள் முடக்கப்பட்டு, விமானம் 300-600 மீ உயரத்திற்கு இறங்கியது.பராட்ரூப்பர்கள் அதை வெடிகுண்டு விரிகுடா மற்றும் மேல் கன்னர் கோபுரங்கள் வழியாக விட்டுச் சென்றனர். கனரக ஆயுதங்களும் வியாஸ்மாவுக்கு வழங்கப்பட்டன. 3 TBAP இன் விமானங்கள் பராட்ரூப்பர்களுக்கு ஸ்னோமொபைல்களை வழங்கின.

1942 ஆம் ஆண்டு வசந்த காலம் TB-3 இன் தீவிர பயன்பாட்டின் காலம். பல சூழ்நிலைகள் காரணமாக, ஜெனரல்கள் பெலோவ் மற்றும் எஃப்ரெமோவ் (மேற்கு முன்னணி) ஆகியோரின் முன்னேறும் படைகள் சூழ்ந்தன. சுற்றி வளைக்கப்பட்ட துருப்புக்களுக்கும், அவர்களுக்கு ஆதரவாக அனுப்பப்பட்ட பராட்ரூப்பர்களுக்கும் உணவு மற்றும் வெடிமருந்துகளை வழங்கும் பணி, ஏப்ரல் 1942 வரை TB-3 படைப்பிரிவுகளால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. அதே நேரத்தில், TB-3 குழுவினர் எதிரிகளை குண்டுவீசினர். Vyazma மற்றும் Gzhatsk இல் உள்ள அலகுகள்.

ஏப்ரல் 1942 இல், டெமியான்ஸ்க் பகுதியில் ஒரு ஜெர்மன் குழுவை வைத்திருந்த வடமேற்கு முன்னணியின் துருப்புக்களுக்கு அவசர உதவி வழங்க வேண்டியது அவசியம். சதுப்பு நிலப் பகுதிகளில் சண்டையிடும் தரைப்படைகள், வசந்த கரையால் தங்கள் துருப்புக்களிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டு, கடினமான சூழ்நிலையில் தங்களைக் கண்டனர். TB-3 படைப்பிரிவுகள் போருக்குத் தேவையான அனைத்தையும் சூழ்ந்திருப்பவர்களுக்கு தடையின்றி வழங்குவதில் பணிபுரிந்தன.

சரக்கு விநியோகம் ஏப்ரல் 19, 1942 முதல் ஷட்டில் விமானங்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. மோனினோ விமானநிலையத்தில் இருந்து ஏற்றப்பட்ட TB-3 விமானங்கள் புறப்பட்டன. போலா ஸ்டேஷனிலிருந்து டிராப் தளத்திற்கு செல்லும் பாதையின் பிரிவில், அவர்கள் 10-15 கிமீ அகலமுள்ள குறுகிய நடைபாதையில் 1000-1200 மீ உயரத்தில் பறந்தனர்; தாழ்வாரத்தின் இருபுறமும் அமைந்துள்ள ஜெர்மன் துருப்புக்களால் மீண்டும் மீண்டும் ஷெல் தாக்குதல் நடத்தப்பட்டது. இலக்கை அடைந்ததும், விமானங்கள் 150-200 மீ உயரத்திற்கு இறங்கி, தீயில் இருந்து வெளியிடப்பட்ட சமிக்ஞைகளின்படி பாராசூட் இடைநீக்கத்துடன் பைகளில் சரக்குகளை வெளியே எறிந்தன. பாராசூட்டுகள் இல்லாமல், சரக்கு 20-50 மீ உயரத்தில் இருந்து கைவிடப்பட்டது (சில நேரங்களில் இது அதிக வலிமை கொண்ட காகிதத்தால் செய்யப்பட்ட பேக்கேஜிங்கில் வந்தது - போர்க்காலத்திலும் வடிவமைப்பாளர்கள் தரையிறங்கும் நடவடிக்கைகளின் செலவைக் குறைப்பதற்கான வழிகளைத் தேடினர்). யாம்-கொட்டிலோவோ ஜம்ப் விமானநிலையத்தில் விமானங்கள் தரையிறங்கியது. நாங்கள் எரிபொருளை ஏற்றி, ஏற்றிக்கொண்டு, அதே இரவில் மீண்டும் துருப்புக்களுக்கு இடையேயான தொடர்பை நோக்கிப் பறந்தோம். லியாகோவிச்சி மற்றும் ஷெல்குனோவோ கிராமங்களுக்கு அருகிலுள்ள நிறுவப்பட்ட தளங்களில் இறக்கிவிட்டு, அடுத்த நாள் விடியற்காலையில் மோனினோ விமானநிலையத்திற்குத் திரும்பினோம். அதனால் இரவோடு இரவாக. விமானங்களின் தீவிரம் மிக அதிகமாக இருந்தது: தனிப்பட்ட குழுக்கள் (உதாரணமாக, 7வது AP DD இலிருந்து N. Bobina) ஒரு இரவுக்கு மூன்று விமானங்கள், ஜம்ப் ஏர்ஃபீல்டில் இரண்டு தரையிறக்கங்கள்.

சேறு காரணமாக, ஜேர்மன் குழுவிற்கும் விமானம் மூலம் சப்ளை செய்யப்பட்டது, போக்குவரத்து விமானம் கிராமத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒரு அழுக்கு விமானநிலையத்தில் தரையிறங்கியது. Glebovschina. இந்த பகுதியில் TB-3 இன் வழக்கமான விமானங்களைப் பற்றி அறிந்த ஜெர்மன் விமானம், வெளிப்படையாக, டேக்-ஆஃப் பட்டைகள் காய்ந்தவுடன், உள்ளூர் விமான மேலாதிக்கத்திற்கான போராட்டத்தைத் தொடங்கியது. இரவில், ஜேர்மன் போராளிகள் தரையிறங்கும் பகுதியில் தோன்றத் தொடங்கினர். முதலில் அவர்கள் தயக்கத்துடன் செயல்பட்டனர்; குண்டுதாரி துப்பாக்கி ஏந்தியவர்கள் அவர்கள் மீது கடுமையான துப்பாக்கிச் சூடு நடத்திய பிறகு, அவர்கள் பக்கமாக உருண்டு வெளியேறினர். ஆனால் விரைவில் எதிரி விமானங்களின் நடவடிக்கைகள் தீவிரமடைந்தன. சரக்குகள் கைவிடப்பட்ட பகுதியில், TB-3 கள் Bf-110s ரோந்து மூலம் சந்திக்கத் தொடங்கின: அவர்கள் 1000-1500 மீ உயரத்தில் அவர்களுக்காகக் காத்திருந்தனர், இதனால் கப்பல் 100-300 துளி உயரத்திற்கு இறங்கியது. மீ, அவர்கள் மேலே இருந்து தாக்குவார்கள். வழியில், தரையிறங்கும் தளங்கள், தீயால் குறிக்கப்பட்டன, குண்டுவெடிப்பு.

TB-3 குழுவினரும் கடனில் இருக்கவில்லை, க்ளெபோவ்ஷ்சினா கிராமத்திற்கு அருகிலுள்ள ஜெர்மன் விமானநிலையத்தில் வெடிகுண்டுத் தாக்குதலை நடத்தினர். 10 ஜு-52 விமானங்கள் அழிக்கப்பட்டன.

மே 1942 இல், TB-3 படைப்பிரிவுகள் செம்படையின் குதிரைப்படை பிரிவுகளை வழங்கின, இது ஜேர்மன் துருப்புக்களின் பின்புறத்தில் ஒரு தாக்குதலை நடத்தியது. வியாஸ்மாவின் மேற்குப் பகுதிக்கு, பி. வெர்கோவோ, குளுகோவோ, ப்ரீபிரஜென்ஸ்கோய் கிராமங்களுக்கு அருகிலுள்ள தளங்களுக்கு சரக்கு வழங்கப்பட்டது. மே 4 அன்று ஒரே இரவில், அவர்கள் 1.8 டன் வெடிமருந்துகள், 6.7 டன் உணவு மற்றும் 1 டன் எரிபொருளை வழங்கினர்.

இந்த விமானங்களின் செயல்திறன் முதன்மையாக எதிரிகளால் பாராட்டப்பட்டது: TB-3 விமானங்களின் தீவிரத்திற்கும் குதிரைப்படையுடனான போர்களில் அவர்களின் சொந்த இழப்புகளுக்கும் இடையிலான உறவு நேரடியாக மாறியது. போரின் தொடக்கத்திலிருந்து முதல் முறையாக, இந்த "வான் பாலத்தை" அழிக்க பெரிய படைகள் அனுப்பப்பட்டன. வலுவான விமான எதிர்ப்பு எதிர்ப்பின் காரணமாக போர் பணிகளை முடிக்க தவறிய வழக்குகள் அடிக்கடி நிகழ்ந்து வருகின்றன. தரையிறங்கும் தளங்கள் எதிரிகளால் குண்டு வீசப்பட்டன. காற்றில் உள்ள TB-3 களைக் கண்டறிய, அலைந்து திரியும் போராளிகள், அந்த இடங்களில் சிக்னல் நெருப்பு எரிந்தவுடன், SAB களை சுமார் 4000 மீ உயரத்தில் இறக்கினர். பறக்கும் TB-3 கள் ஒளிரும் மற்றும் இரவுப் போராளிகளுக்குத் தெரியும். 53 AD DD இன் படைப்பிரிவுகளில் இழப்புகள் ஏற்பட்டன, அவை இருந்திருக்கக்கூடிய அளவுக்கு அதிகமாக இல்லாவிட்டாலும் - இது ஏர் கன்னர்களின் நல்ல பயிற்சியின் காரணமாக இருந்தது.

ஆகஸ்ட் 1942 இல், TB-3 படைப்பிரிவுகள் Rzhev பகுதிக்கு டேங்கர்களுக்கான எரிபொருளை வழங்கின.

53வது மற்றும் 62வது கி.பி.யின் TB-3 TB-3கள் டான் குறுக்கே கிராசிங்குகள் மீது குண்டுவீசி ஸ்டாலின்கிராட்டின் பாதுகாப்பில் தங்கள் பங்கேற்பைத் தொடங்கின. ஸ்டாலின்கிராட் போருக்கு அனைத்து படைகளிடமிருந்தும் நிறைய முயற்சி தேவைப்பட்டது, மேலும் 1942 இலையுதிர்காலத்தில் TB-3 படைப்பிரிவுகள் பெரும்பாலும் தரையிறங்கும் நடவடிக்கைகளில் பங்கேற்பதை நிறுத்தின, ஜேர்மன் துருப்புக்கள் மீது குண்டு வீசுவதில் கவனம் செலுத்தியது. 1942 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், 53 AD DD இல் ஒரு மாநாடு நடைபெற்றது, இதில் TB-3 குண்டுவீச்சுக் குழுவினர் தங்கள் போர் அனுபவத்தைப் பகிர்ந்து கொண்டனர். இந்த வகை விமானங்களை சேவையில் வைத்திருந்த அலகுகளுக்கு (அந்த நேரத்தில் சோவியத்-ஜெர்மன் முன்னணியில் 6 இருந்தன) அதன் பயனுள்ள பயன்பாடு குறித்த பரிந்துரைகள் வழங்கப்பட்டன.

முடிவுரை

போரின் தொடக்கத்தில் நிலவிய மெதுவாக நகரும் ராட்சதர் மீது சந்தேகம் இருந்தபோதிலும், TB-3 மிகவும் தகுதியானது என்பதை நிரூபித்தது மற்றும் வெற்றிக்கான காரணத்தில் குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பைச் செய்தது. மேலும், போர் முடிவடைந்த பின்னரும் விமானம் போர் சேவையிலிருந்து நீக்கப்படவில்லை - TB-3 இல், 52 வது காவலர் படைப்பிரிவின் குழுவினர் 1946 இலையுதிர் காலம் வரை தொடர்ந்து போர் பயிற்சித் திட்டங்களை மேற்கொண்டனர்.

அணிவகுப்புகளின் போது சிவப்பு சதுக்கத்தின் மீது வானத்தில் "மிதக்கும்" நான்கு இயந்திர ராட்சதர்கள், சோவியத் விமானத்தின் சக்தியை வெளிப்படுத்தினர். TB-3 விமானம் 1930 களில் USSR விமானப்படையின் அடையாளங்களில் ஒன்றாக மாறியது.

நான்கு எஞ்சின் குண்டுவீச்சின் வளர்ச்சி 1927 இல் ஆண்ட்ரி நிகோலாவிச் டுபோலேவின் தலைமையில் தொடங்கியது. ANT-6 என்ற "பிராண்டட்" பதவியைப் பெற்ற இந்த வாகனம், இரட்டை எஞ்சின் ANT-4 (TB-1) குண்டுவீச்சை உருவாக்கிய அனுபவத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு உருவாக்கப்பட்டது. இது கடந்த நூற்றாண்டின் 20-30 களில் கனரக விமானத்தின் அனைத்து பொதுவான கூறுகளையும் உள்ளடக்கியது: தடிமனான இறக்கை சுயவிவரம், நெளி ஏர்ஃப்ரேம் தோல், திறந்த காக்பிட்கள் மற்றும் நிலையான தரையிறங்கும் கியர்.

ANT-6 முன்மாதிரி டிசம்பர் 22, 1930 இல் முதன்முதலில் பறந்தது. ஆரம்பத்தில், இது அமெரிக்கன் கர்டிஸ் மற்றும் கான்குவரர் என்ஜின்களால் இயக்கப்பட்டது, ஆனால் ஏப்ரல் 1931 இல் அவை ஜெர்மன் BMW VI களால் மாற்றப்பட்டன. பின்னர், இந்த 12-சிலிண்டர் திரவ-குளிரூட்டப்பட்ட இயந்திரம் சோவியத் ஒன்றியத்தில் M-17 என்ற பெயரில் உரிமத்தின் கீழ் தயாரிக்கத் தொடங்கியது. துல்லியமாக இந்த மின் உற்பத்தி நிலையம்தான் முதல் உற்பத்தி நான்கு என்ஜின் குண்டுவீச்சுகளை பொருத்தியது, அவை TB-3 என்ற பதவியின் கீழ் சேவையில் வைக்கப்பட்டன.

TB-3 இன் முக்கிய உற்பத்தியாளர் மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள ஃபிலியில் உள்ள விமான ஆலை எண் 22 ஆகும். 1920 களின் முற்பகுதியில் ஜேர்மன் நிறுவனமான ஜங்கரின் சலுகையாக கட்டப்பட்ட நிறுவனம், பின்னர் தேசியமயமாக்கப்பட்டது (உரிமையாளரிடமிருந்து எடுக்கப்பட்டது), சோவியத் ஒன்றியத்தில் மிகவும் நவீனமானது. கூடுதலாக, இது அனைத்து உலோக விமானங்களின் உற்பத்திக்காக "வடிவமைக்கப்பட்டது". 1932-1937 இல், 763 TB-3 விமானங்கள் ஃபிலியில் தயாரிக்கப்பட்டன. மற்றொரு 50 விமானங்கள் 1932-1934 இல் மாஸ்கோ விமான ஆலை எண். 39 ஆல் தயாரிக்கப்பட்டன. அவர்கள் வோரோனேஜில் உள்ள ஆலை எண். 18 இல் TB-3 உற்பத்தியைத் தொடங்கப் போகிறார்கள், ஆனால் ஆறு விமானங்களின் உற்பத்திக்குப் பிறகு அவர்கள் இந்த நோக்கத்தை கைவிட்டனர். இவ்வாறு மொத்தம் 819 TB-3 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன.

முக்கிய மாற்றங்கள்

உற்பத்தியின் போது, ​​TB-3 இரண்டு பகுதிகளில் முறையான முன்னேற்றங்களுக்கு உட்பட்டது - மின் நிலையம் மற்றும் ஆயுதங்கள். உற்பத்தி செய்யப்பட்ட அனைத்து TB-3 களில் ஏறத்தாழ பாதி M-17 (715 hp), M-17B அல்லது M-17F (730 hp) என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இந்த விமானங்களின் சிறிய ஆயுதங்கள் எட்டு 7.62-மிமீ டிஏ இயந்திரத் துப்பாக்கிகளைக் கொண்டிருந்தன: இரண்டு மூக்கில் மற்றும் இரண்டு மேல் கோபுரங்கள், ஒவ்வொன்றும் கீழுள்ள உள்ளிழுக்கும் மவுண்ட்களில் நிறுவப்பட்டன. வெடிகுண்டு சுமையின் பெயரளவு நிறை 2000 கிலோவாக இருந்தது, ஆனால் அதிக சுமை ஏற்றப்பட்டபோது விமானம் 5000 கிலோ வெடிகுண்டுகளை தூக்க முடியும். ஆரம்பத்தில் 12 பேர் கொண்ட குழுவினர், பின்னர் எட்டு பேராக குறைக்கப்பட்டனர்.

850 ஹெச்பி சக்தி கொண்ட எம் -34 இயந்திரத்தின் வருகையுடன். உடன். இத்தகைய இயந்திரங்கள் TB-3 இல் நிறுவத் தொடங்கின. இருப்பினும், எல்லாம் ஒரு சிறிய தொகுதிக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது - அத்தகைய மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் செயல்திறன் எதிர்பார்த்ததை விட குறைவாக இருந்தது. கியர் மோட்டார்கள் M-34R (830 hp) மிகவும் திறமையானது.

173 TB-3R விமானங்கள் அத்தகைய இயந்திரங்களைக் கொண்டு தயாரிக்கப்பட்டன. மின் உற்பத்தி நிலையத்திற்கு மேலதிகமாக, அவை ஆயுதங்களின் இருப்பிடத்தில் வேறுபடுகின்றன - மேல் கோபுரங்களில் ஒன்று வால் பின்னால், உடற்பகுதியின் பின்புறம் நகர்த்தப்பட்டது.

1936 ஆம் ஆண்டில், TB-3RN விமானம் சூப்பர்சார்ஜர்கள் பொருத்தப்பட்ட M-34RN இயந்திரங்களுடன் தோன்றியது. அவர்கள் அதிக சக்தியை (970 hp) உருவாக்கியது மட்டுமல்லாமல், சிறந்த உயர பண்புகளையும் கொண்டிருந்தனர். கூடுதலாக, தற்காப்பு ஆயுதங்கள் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட்டன. கோபுரங்களில், DA ஜோடிகளுக்குப் பதிலாக, ஒற்றை அதிவேக ShKAS இயந்திர துப்பாக்கிகள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் உள்ளிழுக்கும் அண்டர்விங் நிறுவல்களுக்குப் பதிலாக, அதே இயந்திர துப்பாக்கியுடன் ஒரு ஹட்ச் வென்ட்ரல் ரைபிள் நிறுவல் நிறுவப்பட்டது. குண்டுவீச்சின் கடைசி தயாரிப்பு பதிப்பு 1200 ஹெச்பி சக்தி கொண்ட M-34FRN அல்லது M-34FRNV என்ஜின்களைக் கொண்ட விமானமாகும். உடன்.

சேவை மற்றும் போர் பயன்பாடு

1932 இல் தொடங்கிய TB-3 இன் வெகுஜன விநியோகம், சோவியத் ஒன்றியத்தை சக்திவாய்ந்த மூலோபாய விமானத்தை உருவாக்க அனுமதித்தது. இது கனரக குண்டுவீச்சுப் படைகளைக் கொண்டிருந்தது, அவை 1936 இல் மூன்று சிறப்புப் படைகளாக (AS) ஒருங்கிணைக்கப்பட்டன. அவர்களின் நேரடி நோக்கத்துடன் கூடுதலாக, TB-3 விமானங்கள் வான்வழி துருப்புக்களுக்கு போர் பயிற்சி வழங்க பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. போக்குவரத்து விமானங்களாகச் செயல்பட்டு, பராட்ரூப்பர்களுக்கு மட்டுமின்றி, டேங்கெட்டுகள் உள்ளிட்ட பல்வேறு உபகரணங்களுக்கும் தரையிறக்கத்தை வழங்கினர். ஜனவரி 1, 1938 இல், செம்படை விமானப்படை 626 சேவை செய்யக்கூடிய TB-3 களைக் கொண்டிருந்தது.

1930 களின் நடுப்பகுதியில் நிலவிய கருத்துக்களின்படி, TB-3 கள் பகலில், பெரிய குழுக்களாக, நடுத்தர உயரத்தில் இருந்து சால்வோ குண்டுவீச்சுடன், முழுமையான விமான மேலாதிக்கத்துடன் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். TB-3 இன் முழு வாழ்க்கையிலும் இந்த வழியில் குண்டுவீச்சு விமானங்கள் பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரே அத்தியாயம் 1938 கோடையில் காசன் ஏரிக்கு அருகே நடந்த போர்கள். ஆகஸ்ட் 6 அன்று, ஜாவோசெர்னயா மலைக்கு அருகில் உள்ள ஜப்பானிய நிலைகள் 41 TB-3RNகளால் குண்டுவீசித் தாக்கப்பட்டன, அவை சிறிய வெடிமருந்துகளுடன் 1000-கிலோ குண்டுகளைப் பயன்படுத்தியது. 1939 இல், கல்கின் கோலில் 23 TB-3 கள் பயன்படுத்தப்பட்டன (முதலில் போக்குவரத்து விமானமாகவும், ஆகஸ்ட் 19 முதல் இரவு குண்டுவீச்சாளர்களாகவும்).

TB-3 ஆயுதமேந்திய 7வது ஹெவி பாம்பர் ஏவியேஷன் ரெஜிமென்ட் (TBAP), மற்றும் பிற படைப்பிரிவுகளில் இருந்து பிரிக்கப்பட்ட பல படைப்பிரிவுகளும் பின்லாந்துடனான குளிர்காலப் போரில் பங்கேற்றன. முதலில், TB-3 கள் பகலில் பறந்தன, ஒற்றை விமானங்களில் அல்லது சிறிய குழுக்களாக, பலவீனமான வான் பாதுகாப்புடன் இலக்குகளைத் தாக்கும். ஜனவரி 1940 முதல், இரவில் அதிகமான சோதனைகள் நடத்தப்பட்டன, மார்ச் 10 முதல், பகலில் TB-3 போர் பயணங்களுக்கு தடை விதிக்கப்பட்டது. குளிர்காலப் போரின்போது இந்த விமானங்கள் மூலம் பறக்கவிடப்பட்ட 7,000 விமானங்களில் பெரும்பாலானவை போக்குவரத்துப் பணிகளாக இருந்தன. போர் இழப்புகள் ஐந்து விமானங்கள், மேலும் எட்டு விபத்துக்கள் காரணமாக எழுதப்பட்டன.

பிப்ரவரி 1, 1940 இல், சோவியத் விமானப்படை 509 TB-3 விமானங்களைக் கொண்டிருந்தது. அந்த நேரத்தில், குறைந்த வேக வெடிகுண்டு கேரியர் முற்றிலும் வழக்கற்றுப் போனதாகக் கருதப்பட்டது, மேலும் அது சேவையிலிருந்து அகற்றப்பட வேண்டும், அதற்குப் பதிலாக இரட்டை என்ஜின் விமானம் DB-ZF (Il-4) மற்றும் DB-240 (Er-2).

இந்த திட்டங்கள் நிறைவேற விதிக்கப்படவில்லை. புதிய குண்டுவீச்சு விமானங்களின் உற்பத்தி திட்டமிடலுக்குப் பின்தங்கியது, மேலும் டுபோலேவின் நான்கு எஞ்சின் விமானங்கள் தொடர்ந்து சேவை செய்தன. மேலும், பழுதுபார்ப்பு காரணமாக, TB-3 களின் எண்ணிக்கை சற்று அதிகரித்தது: ஜூன் 22, 1941 இல், தொழிலாளர்கள் மற்றும் விவசாயிகளின் செம்படை விமானப்படை 516 TB-3 ஐக் கொண்டிருந்தது, மேலும் 25 கடற்படை விமானத்தில் இருந்தன. ஆறு கனரக குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகள் அத்தகைய விமானங்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன.

நாஜிகளுக்கு எதிராக

பெரும் தேசபக்தி போரில் முதல் போர் பணிகள் ஜூன் 23 இரவு 3 வது TBAP இலிருந்து TB-3 களால் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இது எதிரி துருப்புக்களின் செறிவைத் தாக்கியது. அடுத்த நாள் இரவு, 1வது மற்றும் 3வது TBAP இன் வாகனங்கள் பல ஜெர்மன் விமானநிலையங்களில் வேலை செய்தன. அடுத்தடுத்த வாரங்களிலும் இத்தகைய சோதனைகள் தொடர்ந்தன. TB-3 கள் பகலில் பறக்க பயன்படுத்தப்பட்டன, இது குறைந்த வேக குண்டுவீச்சாளர்களிடையே குறிப்பிடத்தக்க இழப்புகளுக்கு வழிவகுத்தது. இருப்பினும், பின்புற மாவட்டங்கள் மற்றும் கல்வி நிறுவனங்களில் கணிசமான எண்ணிக்கையிலான TB-3 விமானங்கள் இருப்பதால், போரின் முதல் வாரங்களின் இழப்புகளை ஒப்பீட்டளவில் விரைவாக ஈடுசெய்ய முடிந்தது. ஜூலை 22, 1941 இல், இந்த வகை 51 விமானங்கள் சோவியத்-ஜெர்மன் முன்னணியில் இயங்கினால், ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு இந்த எண்ணிக்கை 127 ஆக அதிகரித்தது. பின்புற அலகுகள் மற்றும் பள்ளிகளிலிருந்து விமானங்களை மாற்றுவது புதிய படைப்பிரிவுகளை உருவாக்குவதை சாத்தியமாக்கியது. எடுத்துக்காட்டாக, ஆகஸ்ட் 1941 இல், ஆயுதமேந்திய TB-3 325 -வது TBAP உருவாக்கப்பட்டது.

போரின் முதல், மிகவும் கடினமான மாதங்களில், பழைய குண்டுவீச்சாளர்கள் முக்கிய அச்சுகளில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க பங்கைக் கொண்டிருந்தனர். மாஸ்கோ மீதான தாக்குதலைத் தடுத்து நிறுத்திய மேற்கு முன்னணியின் விமானப்படை, செப்டம்பர் 25, 1941 இல் 25 TB-3 களைக் கொண்டிருந்தது (முன்னணியின் மொத்த குண்டுவீச்சுக் கடற்படையில் சுமார் 40%). அக்டோபர் 9-10 இரவு, இந்த முன்னணியின் 1 வது மற்றும் 3 வது TBAP இன் விமானங்கள் யுக்னோவின் தெற்கே எதிரி துருப்புக்களின் செறிவை குண்டுவீசின, அடுத்த இரவு வியாஸ்மாவுக்கு அருகில், பின்னர் போரோவ்ஸ்கி, ஷடலோவோ மற்றும் ஓர்ஷாவில் உள்ள விமானநிலையங்களில் வேலை செய்தன. 1942 இல், TB-3 கள் போக்குவரத்து பணிகளில் அதிக கவனம் செலுத்தின. ஆனால் அவ்வப்போது வெடிகுண்டு தாக்குதல்களுக்கும் அழைக்கப்பட்டனர். உதாரணமாக, ஜூலை மாதம் அவர்கள் பிரையன்ஸ்கில் ஒரு ரயில்வே சந்திப்பில் குண்டுவெடிப்பில் பங்கேற்றனர். அதே நேரத்தில், ஒரு 2000 கிலோ வெடிகுண்டு வீசப்பட்டது - TB-3 உடன் பயன்படுத்தப்பட்ட மிகப்பெரிய வெடிமருந்துகள். 53 வது மற்றும் 62 வது நீண்ட தூர விமானப் பிரிவுகளின் விமானங்கள் ஸ்டாலின்கிராட் போரில் பங்கேற்றன, இரவில் டான் குறுக்கே குண்டுவீசின. 1943 இன் இறுதியில், TB-3 களுடன் ஆயுதம் ஏந்திய படைப்பிரிவுகள் இறுதியாக போக்குவரத்து விமானப் பங்கிற்கு மாறியது, ஆனால் மே 10, 1945 இல் கூட, 18வது விமானப்படை (முன்னாள் நீண்ட தூர விமானப் போக்குவரத்து) 39 TB-3 விமானங்களைக் கொண்டிருந்தது. இந்த வாகனங்கள் இறுதியாக 1946 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் மட்டுமே சேவையிலிருந்து விலக்கப்பட்டன.

"இணைப்பு" வக்மிஸ்ட்ரோவ்

ஜூன் 1931 இல், விமானப்படை ஆராய்ச்சி நிறுவனம், விளாடிமிர் வக்மிஸ்ட்ரோவின் தலைமையில், "இணைப்பு" திட்டத்தின் வளர்ச்சியைத் தொடங்கியது, இதில் ஒரு கனரக குண்டுவீச்சு போர் விமானமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், இரட்டை எஞ்சின் TB-1 கேரியர் விமானமாக பயன்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் அதிக எடை கொண்ட TB-3. "இணைப்பின்" பல உள்ளமைவுகள் சோதிக்கப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று ("அவியமட்கா" என அழைக்கப்பட்டது) TB-3 ஒரே நேரத்தில் ஐந்து போர் விமானங்களை ஏற்றிச் சென்றது: இரண்டு I-16 கள் இறக்கைகளின் கீழ் இருந்தன, இரண்டு I-5 கள் இறக்கைகள் மற்றும் ஒரு I-Z ஏற்கனவே விமானத்தில் இருந்த உடற்பகுதியின் கீழ் இணைக்கப்பட்டு அவிழ்க்கப்பட்டது. இருப்பினும், "Zveno-SPB" என்று அழைக்கப்படும் மற்றொரு மாறுபாடு, நடைமுறை பயன்பாட்டைப் பெற்றது - ஒரு ஜோடி I-16 விமானங்களைக் கொண்ட TR-ZRN கேரியர் விமானம் இறக்கையின் கீழ் இடைநிறுத்தப்பட்டது, டைவ் குண்டுவீச்சுக்கு ஏற்றது. அத்தகைய போராளி SPB என நியமிக்கப்பட்டார் - அதாவது, "அதிவேக டைவ் பாம்பர்." இது இரண்டு 250 கிலோ FAB-250 குண்டுகளை சுமந்து செல்லக்கூடியது.

பெரும் தேசபக்தி போர் தொடங்கிய நேரத்தில், Zveno-SPB அமைப்பு கடற்படை விமானத்தில் சேவையில் இருந்தது. கருங்கடல் கடற்படை ஐந்து TB-3RN கேரியர் விமானங்களைக் கொண்டிருந்தது. ஆகஸ்ட் 1, 1941 இல், இரண்டு TB-3RNகள் நான்கு I-16 விமானங்களை கான்ஸ்டன்டாவை நோக்கிச் சென்றன. போராளிகள் எண்ணெய் சேமிப்பு நிலையத்திற்கு தீ வைத்தனர் மற்றும் ஒடெசாவிற்கு அருகிலுள்ள விமானநிலையத்தில் வெற்றிகரமாக தரையிறங்கினர். அடுத்த வாரங்களில், கான்ஸ்டன்டா மற்றும் டானூபில் உள்ள செர்னோவோட்ஸ்கி பாலத்தின் இலக்குகளுக்கு எதிராக Zvena-SPB ஐப் பயன்படுத்தி மேலும் பல நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. செப்டம்பர் 18, 1941 இல், ஸ்வேனா விமானங்கள் ககோவ்காவுக்கு அருகிலுள்ள டினீப்பரின் குறுக்கே ஒரு பாண்டூன் பாலத்தை குண்டுவீசின, பின்னர் எதிரி இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட நெடுவரிசைகளைத் தாக்க பயன்படுத்தப்பட்டன. 1942 இலையுதிர் காலம் வரை Zveno-SPB அமைப்பைப் பயன்படுத்தி சில வகையான நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

நீங்கள் ஆர்வமாக இருக்கலாம்:

• 
  

TB-3 M-17 மாடல் 1932

1932 இல் கட்டப்பட்ட TB-3 இன் முதல் தயாரிப்பு பிரதிகள், தோற்றம் உட்பட முன்மாதிரியிலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டவை. முன்மாதிரியில், அய்லிரான்கள் இறக்கையின் விளிம்பிற்கு அப்பால் நீட்டிக்கப்பட்ட கொம்பு இழப்பீட்டைக் கொண்டிருந்தன. இது தொடரில் கைவிடப்பட்டது, மேலும் ஸ்டீயரிங் வீல்களில் சுமையைக் குறைக்க சிறப்பு வசந்த இழப்பீடுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன.

கீல் மற்றும் சுக்கான் பரிமாணங்கள் அதிகரிக்கப்பட்டன, மேலும் செங்குத்து வால் உயரமானது.

ஆனால் முக்கிய மாற்றங்கள் சேஸை பாதித்தன. சோவியத் ரப்பர் தொழில்துறையால் பெரிய விட்டம் கொண்ட டயர்களின் உற்பத்தியில் இன்னும் தேர்ச்சி பெற முடியவில்லை, மேலும் விமானத்தில் சிறிய சக்கரங்களை நிறுவுவது ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத உயர் தரை அழுத்தத்திற்கு வழிவகுத்தது (TB-3 கடினமான மேற்பரப்பு இல்லாமல் கள விமானநிலையங்களில் இருந்து செயல்படும் நோக்கம் கொண்டது), இது அவசியம். சுமைகளை விநியோகிக்க இரு சக்கர தரையிறங்கும் கியர் பெட்டிகளை நிறுவ வேண்டும்.

வால் ஊன்றுகோலும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. முன்மாதிரியில் அது மரத்தால் ஆனது மற்றும் நிலைப்படுத்தியின் கீழ் உடற்பகுதியின் அடிப்பகுதியில் இருந்து வெளியே வந்தது. உற்பத்தி வாகனங்களுக்கு, ஊன்றுகோல்கள் உலோகத்தால் செய்யப்பட்டு, உடற்பகுதியின் பின்புற விளிம்பில் இணைக்கப்பட்டன, இதனால் அதிர்ச்சி-உறிஞ்சும் ஸ்ட்ரட் சுக்கான் கட்அவுட் வழியாக சென்றது.

இயந்திரத்தின் ஒரு சுவாரஸ்யமான அம்சம் என்னவென்றால், அதன் வடிவமைப்பு மடிக்கக்கூடியதாக இருந்தது. உருகி மூன்று பகுதிகளாகவும், இறக்கை 14 பகுதிகளாகவும், கீல் கூட இரண்டு துண்டுகளாகவும் பிரிக்கப்பட்டது. விமானங்களில் ஜெட் எரிபொருள் மற்றும் விலைமதிப்பற்ற மோட்டார் வளங்களை வீணாக்காமல், ரயில் மூலம் நீண்ட தூரத்திற்கு விமானங்களை கொண்டு செல்ல இது செய்யப்பட்டது.

1932 இல், சோவியத் விமானப்படை 160 TB-3களைப் பெற்றது. அவற்றில் 155 22 வது ஆலையால் தயாரிக்கப்பட்டன, மேலும் ஐந்து மென்ஜின்ஸ்கி விமான ஆலை N2 39 ஆல் தயாரிக்கப்பட்டன, இது ஆண்டின் இறுதியில் கனரக குண்டுவீச்சுகளின் கட்டுமானத்துடன் இணைக்கப்பட்டது.

TB-3 M-17 மாடல் 1933

தொடர் உற்பத்தியில் முன்னேற்றம் ஏற்பட்டதால், வாகனத்தின் வடிவமைப்பில் மாற்றங்கள் தொடர்ந்து செய்யப்பட்டன. 1933 முதல், நேவிகேட்டர்-பாம்பார்டியரின் வேலையை எளிதாக்க, வில்லின் கீழ் "தொட்டில்" அல்லது "தாடி" என்று அழைக்கப்படுபவை உருவாக்கத் தொடங்கின - ஒரு சிறிய பகுதி மெருகூட்டப்பட்ட புரோட்ரஷன், அதில் ஒரு குண்டு பார்வை வைக்கப்பட்டது (ஜெர்மன் ஹெர்ட்ஸ் காட்சிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. , பின்னர் அவர்களின் சோவியத் ஒப்புமைகள் OPB-1 மற்றும் OPB -2).

இறக்கையின் ஏரோடைனமிக்ஸை மேம்படுத்த, நெளிந்த முன்னணி விளிம்பில் உள்ள தோல் மென்மையானதாக மாற்றப்பட்டது, மேலும் விமான எடையைக் குறைக்க, சில உள் பகிர்வுகள் கைவிடப்பட்டன. அதே நோக்கத்திற்காக, ரேடியோ ஆபரேட்டர் குழுவினரிடமிருந்து நீக்கப்பட்டார், மேலும் துப்பாக்கி ஏந்தியவர்களில் ஒருவர் தனது கடமைகளைச் செய்யத் தொடங்கினார்.

வாலில் ஒரு கழிப்பறை நிறுவப்பட்டது. முன்னதாக, TB-3 குழுவினர் இந்த வெளித்தோற்றத்தில் இயற்கையான மற்றும் அவசியமான வசதியை இழந்தனர், இருப்பினும் அதிகபட்ச வரம்பில் விமானங்கள் எட்டு முதல் பத்து மணி நேரம் வரை நீடித்தது.

1933 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், 22 வது ஆலை M-17 இயந்திரங்களுடன் 270 குண்டுவீச்சுகளை உருவாக்கியது, 39 வது ஆலை 37 ஐ உருவாக்கியது.

TB-3 M-34

1932 ஆம் ஆண்டில், புதிய சக்திவாய்ந்த M-34 இயந்திரங்களுடன் TB-3 ஐ சித்தப்படுத்தத் தொடங்க திட்டமிடப்பட்டது. M-17 போலல்லாமல், இது முற்றிலும் சோவியத் வளர்ச்சியாகும். M-34 உடன் TB-3 இன் முதல் 38 பிரதிகள் 1933 இன் இறுதியில் 22 வது ஆலையின் பட்டறைகளை விட்டு வெளியேறின. அவர்களுக்காக, ரேடியேட்டர்கள் பின்னோக்கி மாற்றப்பட்ட நெறிப்படுத்தப்பட்ட இயந்திர நாசில்கள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

ஆரம்பகால M-34 களில் இன்னும் கியர்பாக்ஸ்கள் இல்லை. அதிகரித்த சக்தியை மிகவும் திறமையாக அகற்றுவதற்காக பெரிய விட்டம் கொண்ட திருகுகளை நிறுவ இது அனுமதிக்கவில்லை. எனவே, புதிய மின் நிலையத்துடன் குண்டுவீச்சாளர்களின் செயல்திறன் மிகக் குறைவாகவே மேம்பட்டது. ஆயினும்கூட, 1933-1934 இல், கியர்லெஸ் M-34 களுடன் சுமார் 100 TB-3 கள் கூடியிருந்தன.

"பரேட் டென்" என்று அழைக்கப்படும் M-34 இன்ஜின்களைக் கொண்ட ஒரு விமானம் - விமான அணிவகுப்புகள் மற்றும் விமான நிகழ்ச்சிகளில் பங்கேற்கும் ஒரு ஆர்ப்பாட்டக் குழு. வெள்ளை வண்ணம் பூசப்பட்டு, வில் கொடிகளால் அலங்கரிக்கப்பட்டு, ஆயுதங்கள் அகற்றப்பட்டுள்ளன.

TB-3 M-34R (TB-ZR)

1933 ஆம் ஆண்டில், குறைப்பு கியர்பாக்ஸ் பொருத்தப்பட்ட M-34R இயந்திரம் வெற்றிகரமாக சோதிக்கப்பட்டது, இது குறைந்த வேக பெரிய விட்டம் கொண்ட ப்ரொப்பல்லர்களை அதிகரித்த செயல்திறனுடன் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. இந்த இயந்திரங்களைக் கொண்ட TB-3 1934 இல் வெகுஜன உற்பத்தியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அவை 4.4 மீ விட்டம் கொண்ட புரோப்பல்லர்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன - முந்தைய மாற்றங்களை விட கிட்டத்தட்ட ஒரு மீட்டர் அதிகம். விமானத் தரவு கூர்மையாக உயர்ந்தது, குறிப்பாக ஏறும் விகிதம் அதிகரித்தது.

என்ஜின்களுக்கு கூடுதலாக, புதிய, மீண்டும் மாற்றப்பட்ட TB-ZR இன்ஜின் நாசெல்ஸ் முந்தைய பதிப்புகளிலிருந்து பல வேறுபாடுகளைக் கொண்டிருந்தன. சிறிய ஆயுதங்கள் தீவிரமாக மாறிவிட்டன. மிகவும் சிரமமான கீழ்விங்கு கோபுரங்கள் அகற்றப்பட்டன, மேலும் Tur-6 கோபுரங்களில் ஒன்று உடற்பகுதியின் நடுவில் இருந்து அதன் பின்பகுதிக்கு நகர்த்தப்பட்டது. இதற்கு நன்றி, அவர் பின்புற அரைக்கோளத்தின் மிகவும் பரந்த மற்றும் நடைமுறையில் வரம்பற்ற துப்பாக்கி சூடு மண்டலத்தைப் பெற்றார்.

கோபுரத்திற்கு இடமளிக்க, பின்புற உருகி மற்றும் வால் முற்றிலும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட வேண்டும். கீல் மற்றும் சுக்கான் அதிகமாகி, சுக்கின் அடிப்பகுதியில் அரை வட்ட வடிவ கட்அவுட் தோன்றியது. பியூஸ்லேஜின் அடிப்பகுதியில் ஒரு ஹட்ச் மெஷின்-கன் நிறுவல் மூலம் கீழே இருந்து பாதுகாப்பு வழங்கப்பட்டது.

வால் ஊன்றுகோல் நுரை ரப்பர் (குஸ்மாடிக்) நிரப்பப்பட்ட சக்கரத்துடன் மாற்றப்பட்டது. கூடுதலாக, இந்த மாற்றம் கேபின் வெப்பமாக்கல் அமைப்பைப் பெற்ற முதல் முறையாகும். குளிர்காலத்தில் பறப்பது மிகவும் வசதியாகிவிட்டது. மற்ற கண்டுபிடிப்புகளில் சுக்கான் மீது டிரிம்மர், இறக்கைக்கு வெளியே ஏறுவதற்கான குஞ்சுகள் (விமானம் குண்டுவீச்சாளராக மட்டுமல்லாமல், பராட்ரூப்பர்களை வீழ்த்துவதற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது), முன் மற்றும் பின்புற காக்பிட்டுகளுக்கு இடையில் ஒரு நியூமேடிக் அஞ்சல், ஒரு AFA- 15 வான்வழி கேமரா மற்றும் புதிய மின்மயமாக்கப்பட்ட வெடிகுண்டு வெளியீட்டாளர்கள்.

TB-3R 1934-1936 இல் 22வது ஆலையால் தயாரிக்கப்பட்டது; மொத்தம் 173 விமானங்கள் உருவாக்கப்பட்டன.

TB-3 M-34RN (TB-ZRN)

இயக்கப்படும் மையவிலக்கு சூப்பர்சார்ஜர் கொண்ட M-34RN உயர்-உயர விமான இயந்திரத்தின் வளர்ச்சி TB-3 இன் சமீபத்திய மற்றும் மிகவும் மேம்பட்ட தொடர் மாற்றத்திற்கு வழிவகுத்தது. இது 1934 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் உற்பத்திக்கு செல்ல திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் தேவையான அளவு நம்பகத்தன்மைக்கு இயந்திரத்தின் நீண்ட வளர்ச்சி இந்த தேதியை கிட்டத்தட்ட ஒரு வருடம் தாமதப்படுத்தியது. 1935 அக்டோபரில்தான் கனரக குண்டுவீச்சின் புதிய பதிப்பின் முன்மாதிரி வெற்றிகரமாக சோதனையை முடித்தது.

வெளிப்புறமாக, இது அதன் முன்னோடிகளிலிருந்து மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் வேறுபட்டது. ஃபியூஸ்லேஜின் முன்னோக்கிப் பகுதியில் உள்ள சிறப்பியல்பு விளிம்பு மறைந்து விட்டது, மேலும் Tur-6 கோபுரத்திற்குப் பதிலாக அனைத்து காற்றுக்கும் ஒரு இரட்டை ஆம், ஒரு ShKAC இயந்திர துப்பாக்கியுடன் ஒரு கண்ணாடி Tur-8 கோபுரம் தோன்றியது. ShKAS இன் நெருப்பு வீதம் DA இன் தீ விகிதத்தை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாக இருந்ததால், இந்த மாற்றீடு பாதுகாப்பு திறன் குறைவதற்கு வழிவகுக்கவில்லை. அரைக்கோளக் குவிமாடத்துடன் கூடிய அதே சிறு கோபுரம் உருகியின் உச்சியில் தோன்றியது. ShKAC வால் பகுதியிலும் நிறுவப்பட்டது, ஒரு நெகிழ் வெளிப்படையான பார்வையுடன் வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டத்திலிருந்து துப்பாக்கி சுடும் வீரரைப் பாதுகாக்கிறது.

இறக்கையின் நீளம் கிட்டத்தட்ட இரண்டு மீட்டர் அதிகரித்தது. ஃபேரிங்களை நிறுவுவதன் மூலம் ஏரோடைனமிக்ஸ் மேம்படுத்தப்பட்டது - இறக்கை மற்றும் உடற்பகுதிக்கு இடையில் "ஃபேரிங்ஸ்". இரு சக்கர சேஸ் போகிகள் இரண்டு மீட்டர் விட்டம் கொண்ட ஒற்றை சக்கரங்களுடன் மாற்றப்பட்டன, இதன் உற்பத்தி இறுதியாக துணை ஒப்பந்தக்காரர்களால் தேர்ச்சி பெற்றது. M-34RN என்ஜின்கள் நான்கு-பிளேடு மரத்தாலான நிலையான-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்களை சுழற்றியது, இது 1930 களின் நடுப்பகுதியில் ஏற்கனவே பழமையானதாகக் கருதப்பட்டது. எதிர்காலத்தில், அவற்றை மெட்டல் மாறி-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் மாற்ற திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் உண்மையில் ஒரு சில முன்மாதிரிகள் மற்றும் மூன்று "விளக்க" வாகனங்கள் மட்டுமே அத்தகைய ப்ரொப்பல்லர்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அவை விமான நிகழ்ச்சிகள் மற்றும் வெளிநாட்டு ஆர்ப்பாட்ட விமானங்களில் பங்கேற்க பயன்படுத்தப்பட்டன.

உள் உபகரணங்கள் ஒரு SPU-7 இண்டர்காமுடன் கூடுதலாக வழங்கப்பட்டன, இதன் உதவியுடன் வெவ்வேறு அறைகளில் அமைந்துள்ள குழு உறுப்பினர்கள் ஒருவருக்கொருவர் தொடர்பு கொள்ள முடியும்.

TB-ZRN ஆனது TB-3 இன் அனைத்து பெரிய அளவிலான மாற்றங்களிலும் மிக உயர்ந்த விமான செயல்திறனைக் கொண்டிருந்தது. இராணுவம் அவர் மீது அதிக அக்கறை காட்டியதில் ஆச்சரியமில்லை. 1936 ஆம் ஆண்டில், விமானப்படை அத்தகைய 185 குண்டுவீச்சுகளை ஆர்டர் செய்தது. அவற்றில் கடைசியாக 1937 இல் இயக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு TB-3 உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது. கடைசித் தொகுப்பின் சில விமானங்கள் ஒவ்வொன்றும் 1000 ஹெச்பி கொண்ட மேம்படுத்தப்பட்ட M-34FRN இயந்திரங்களைப் பெற்றன. மற்றும் விங் கன்சோல்களில் கூடுதல் எரிவாயு தொட்டிகள்.

Zveno-SPB

1931 இல், இராணுவ பொறியாளர் பி.சி. வாக்மிஸ்ட்ரோவ் ஒரு "விமானம்" என்ற யோசனையை முன்வைத்தார் - ஒரு குண்டுவீச்சு போர் விமானங்களை சுமந்து செல்கிறது, இது எதிரி இடைமறிப்பாளர்களால் தாக்கப்பட்டால், கேரியரிலிருந்து பிரிந்து போரில் நுழைந்தது. எரிபொருளின் பற்றாக்குறையால் வழக்கமான எஸ்கார்ட் போராளிகளால் அடைய முடியாத எதிரிக் கோடுகளுக்குள் ஆழமாக பறக்கும் போது "Aviamatki" பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். நிரல் "விமானம்-இணைப்பு" அல்லது வெறுமனே "இணைப்பு" என்று அழைக்கப்பட்டது.

ஆரம்பத்தில், இரட்டை-இயந்திர TB-1 குண்டுவீச்சு ஒரு "கருப்பை" என சோதிக்கப்பட்டது, ஆனால் மிகவும் சக்திவாய்ந்த மற்றும் சுமை தூக்கும் TB-3 இன் தோற்றம் உடனடியாக அதன் கவனத்தை திருப்பியது.

TB-3 இல் இருந்து போர் விமானங்களை வானில் செலுத்தும் சோதனைகள் 1932 இல் தொடங்கியது. முதலில், போராளிகள் இறக்கை மற்றும் உடற்பகுதியின் மேல் ஏற்றப்பட்டு, சிறப்பு மரச் சரிவுகளில் அவற்றை உருட்டினார்கள். ஆனால் இது மிகவும் சிரமமாக இருந்ததால், விமானங்களை இறக்கையின் கீழ் கீழே இருந்து தொங்கவிடுவதற்கான யோசனையை அவர்கள் விரைவில் கொண்டு வந்தனர். "Aviamatka" பல்வேறு வகையான போர் விமானங்களைக் கொண்டிருந்தது - , I-7 மற்றும் . மிகவும் பொருத்தமான விருப்பம் இரண்டு I-16 களுடன் மாறியது. இது இறுதியில் நடைமுறை பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வரப்பட்டது, ஆனால் சற்று வித்தியாசமான திறன் கொண்டது.

Zvena-SPB இலிருந்து I-16 வகை 5 போர் விமானம், M-34R இன்ஜின்களுடன் TB-3 இன் இறக்கையின் கீழ் பொருத்தப்பட்டது. 250 கிலோகிராம் அதிக வெடிக்கும் குண்டுகள் I-16 இன் இறக்கையின் கீழ் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டுள்ளன. 500 கிலோ எடையுள்ள வெடிகுண்டு ஏற்றிக்கொண்டு I-16 தன்னால் புறப்பட முடியவில்லை, இருப்பினும், உயரத்திற்கு உயர்த்தப்பட்டு, அதன் கேரியரின் உதவியுடன் இலக்கை அடைந்தது, அது மிகவும் பயனுள்ள அதிவேக டைவ் குண்டுவீச்சாளராக மாறியது. இத்தகைய குண்டுவீச்சுகள் சோவியத் விமானப்படையால் பெரும் தேசபக்தி போரின் தொடக்கத்தில் வெற்றிகரமாக பயன்படுத்தப்பட்டன.

1937 கோடையில், வக்மிஸ்ட்ரோவ் ஸ்வெனுக்கு ஒரு கூட்டு டைவ் பாம்பர் (SPB) ஆக ஒரு புதிய பாத்திரத்தை கொண்டு வந்தார். வடிவமைப்பாளரின் யோசனை என்னவென்றால், கேரியர் ஒரு குறிப்பிட்ட பகுதிக்கு கனரக குண்டுகள் ஏற்றப்பட்ட ஒரு ஜோடி போர் விமானங்களை வழங்க வேண்டும், அதை அவர்களால் எடுக்க முடியாது. அதே நேரத்தில், மெதுவாக நகரும் விமானம் வான் பாதுகாப்பு மண்டலத்திற்குள் நுழையாது, மேலும் அதிவேக போர் விமானங்கள் டைவ் மூலம் இலக்கைத் தாக்கி "ஒளி" வீட்டிற்குத் திரும்புகின்றன.

SPB ஆனது TB-ZRN மற்றும் அதன் கீழே இரண்டு இடைநிறுத்தப்பட்டது, ஒவ்வொன்றும் இரண்டு 250-கிலோகிராம் குண்டுகளைக் கொண்டிருந்தன. 1938 ஆம் ஆண்டில், வளாகம் வெற்றிகரமாக சோதிக்கப்பட்டது: போராளிகள் துல்லியமாக குண்டுகளை இலக்கில் வைத்தனர் - தரையில் வரையப்பட்ட ஒரு கப்பலின் நிழல். இதன் விளைவாக, ஸ்வெனோ-எஸ்பிபி கடற்படை விமானத்தால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் 18 வது இராணுவ போக்குவரத்து பிரிவின் விமானம் மற்றும் கருங்கடல் கடற்படை விமானப்படையின் 32 வது ஐஏபியின் போராளிகள் பொருத்தமான உபகரணங்களுடன் பொருத்தப்பட்டது.

ஜி-2

TB-3 இன் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் மாற்றம் (பெயர் "சிவிலியன்-இரண்டாவது") ஆகும். 1936 ஆம் ஆண்டில், காலாவதியான மாடல்களின் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட மற்றும் நிராயுதபாணியான குண்டுவீச்சு விமானங்கள் கிழக்கு சைபீரியன், தூர கிழக்கு, மத்திய ஆசிய மற்றும் பிற புறத் துறைகளுக்கு மாற்றப்பட்டன. ஏரோஃப்ளோட்டின்.

மாற்றம் குறைவாக இருந்தது - அவர்கள் கோபுரங்களுக்கான துளைகளை உலோக செருகிகளால் மூடி, விமானியின் அறைக்கு மேல் மெருகூட்டப்பட்ட கூரையை உருவாக்கினர். சில நேரங்களில் பயணிகள் இருக்கைகள் முன்னாள் வெடிகுண்டு விரிகுடாவில் மற்றும் பின்புற ஃபியூஸ்லேஜ் கேபினில் நிறுவப்பட்டன.

1940 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், ஏரோஃப்ளோட்டிடம் ஜி -2 இன் 41 பிரதிகள் இருந்தன, இரண்டாம் உலகப் போரின் தொடக்கத்தில் - 45.

(“Aviaarktika”) நான்கு TB-3RNகள், 1936 ஆம் ஆண்டு தொலைதூர வடக்கில் சிவிலியன் நடவடிக்கைக்காக போலார் ஏவியேஷன் நிர்வாகத்தின் உத்தரவின்படி மாற்றப்பட்டன. விமானம் முழுமையாக மூடப்பட்ட சூடான அறைகள், மேம்படுத்தப்பட்ட காற்று வழிசெலுத்தல் கருவிகள், ஐசிங் எதிர்ப்பு அமைப்புகளுடன் கூடிய மூன்று-பிளேடு மாறி-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்கள், ஒற்றை-சக்கர தரையிறங்கும் கியர் மற்றும் தரையிறங்கும் தூரத்தைக் குறைக்க பிரேக்கிங் பாராசூட்டுகளைப் பெற்றது.

ANT-6A Aviarktika வகையின் நான்கு விமானங்களில் ஒன்று - துருவ அட்சரேகைகளில் செயல்படுவதற்கான சிறப்பு உபகரணங்களுடன் TB-3 இன் சிவிலியன் மாற்றம். விமானத்தில் மூன்று-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்கள் பொருத்தப்பட்டிருப்பதை புகைப்படம் காட்டுகிறது, மேல் கோபுரத்திற்கு பதிலாக ஒரு பெரிய கண்ணாடி ஜன்னல் உள்ளது, மேலும் பின்புற கோபுரத்திற்கான துளை ஒரு உலோக ஃபேரிங் மூலம் மூடப்பட்டிருக்கும். வடக்கு கடல் பாதையின் முதன்மை இயக்குநரகத்தின் வால் மீது வர்ணம் பூசப்பட்டுள்ளது.

குண்டுவீச்சின் செயல்திறனுக்கான தேவைகள் அதிகரித்தன, அதன் நவீனமயமாக்கலைத் தொடர வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. அடுத்த கட்டமாக அவரது உயரத் தரவை மேம்படுத்த வேண்டும். இது தொழிலாளர் மற்றும் பாதுகாப்பு கவுன்சிலின் (STO) தீர்மானத்தின் பிரதிபலிப்பாக இருந்தது: "TB-3 கப்பல்கள் அவற்றின் வரம்பில் (1150-1200 கிமீ) குறைந்தபட்ச செயல்பாட்டுத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்கின்றன, ஆனால் முற்றிலும் போதுமான உச்சவரம்பு இல்லை என்பதை அங்கீகரிக்கவும். 6-8 மணிநேர விமானப் பயணத்திற்குப் பிறகு இலக்குகளில் சுமார் 3000 மீ)..."

இயக்கப்படும் மையவிலக்கு சூப்பர்சார்ஜர்கள் கொண்ட M-34RN இயந்திரங்கள் உச்சவரம்பை உயர்த்த வேண்டும். சூப்பர்சார்ஜிங்கின் பயன்பாடு வாகனத்தின் உயர பண்புகளை கணிசமாக மேம்படுத்துவதாக உறுதியளித்தது. 1932 டிசம்பரில் இந்த மாற்றத்தின் இயந்திரத்தின் முன்மாதிரிகளை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது. உண்மையில், இது மிகவும் பின்னர் நடந்தது.

M-34RN இன் முன்மாதிரிகள் 1934 இன் தொடக்கத்தில் TB-3 க்கு முதன்முதலில் வழங்கப்பட்டன. இந்த வழக்கில், TB-3R இன் முன்மாதிரியாக இருந்த விமான எண். 22202 பயன்படுத்தப்பட்டது. தொழிற்சாலை சோதனைகள் மார்ச் 7, 1934 இல் தொடங்கி, ஆகஸ்ட்-செப்டம்பரில் மாநில சோதனைகள் நடந்தன. புதிய என்ஜின்கள் வேகம், ஏறும் வீதம் மற்றும் உச்சவரம்பு ஆகியவற்றை கணிசமாக மேம்படுத்தியுள்ளன. தொழிற்சாலையில், விமானம் மணிக்கு 280 கிமீ வேகத்தை எட்டியது - உற்பத்தி TB-3R ஐ விட தோராயமாக 30 கிமீ / மணி அதிகம்.

UVVS ஏற்கனவே அதே ஆண்டில் M-34RN இன்ஜின்களுடன் (பெரும்பாலும் TB-3RN என சுருக்கமாக) தொடர் TB-3களைப் பெறும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. புதிய மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் கூடிய TB-3R ஏர்ஃப்ரேம் பயன்படுத்தப்படும் என்று ஆரம்பத்தில் கருதப்பட்டது. சேஸ் இன்னும் இரு சக்கர போகிகளின் வடிவத்தில் செய்யப்பட்டது, ஆனால் போகிகள் ஃபேரிங்ஸால் மூடப்பட்டிருந்தன. முக்கிய வேறுபாடுகள் ஆயுதங்களின் கலவையில் உள்ளன. Der-9 கேசட்டுகள் மிகவும் நவீனமான KD-2 உடன் மாற்றப்பட்டன, ஆனால் அதே எண்ணிக்கையிலான பூட்டுகள் - 26. YES இயந்திரத் துப்பாக்கிகளுக்குப் பதிலாக, அனைத்து புள்ளிகளிலும் பெல்ட் ஊட்டத்துடன் புதிய ShKAS ஐ நிறுவ விரும்பினர். TB-3RN முதலில் ஐந்து ShKAS இயந்திர துப்பாக்கிகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் என்று கருதப்பட்டது: ஒன்று முன்னோக்கி உருகி, இரண்டு மேல் கோபுரத்தில், இரண்டு பின்புற மவுண்டில். கீழ் ஹட்ச்சில் ஒரு ஆம் இருந்தது. பிப்ரவரி 1935 முதல், ShKAS இந்த கட்டத்தில் தோன்ற வேண்டும். மொத்த வெடிமருந்துகள் 4,000 ரவுண்டுகள்.

சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, ShKAS இன் அதிக விகிதத்தைக் கருத்தில் கொண்டு, நான்கு இயந்திர துப்பாக்கிகளுக்கு நம்மை கட்டுப்படுத்திக் கொள்ளலாம் என்ற முடிவுக்கு வந்தனர். டோக்கரேவ் வடிவமைத்த புதிய டர்-டோக் கோபுரங்களில் மூன்று பொருத்தப்பட வேண்டும். நான்காவது ஹேட்சில் ஒரு மையத்தில் உள்ளது, "தாடி" - கீழ் பீப்பாய் பெட்டியில் இருந்து சக்தி கொண்டது.

விமானம் TB-3 4 M-34RN எண். 22570. மாநில சோதனைகள், அக்டோபர் 1935

ஆனால் முன்மாதிரியிலிருந்து தொடருக்கான பாதை நீண்டது. இங்கே தீர்மானிக்கும் காரணி சூப்பர்சார்ஜரின் நம்பகத்தன்மை ஆகும். அதன் முதல் பதிப்பு, இரண்டு வேகம், வடிவமைத்த பி.ஐ. ஓர்லோவ், ஏ.ஏ. மிகுலின் மற்றும் ஏ.ஐ. டானிலெவ்ஸ்கி, மிகவும் சிக்கலானவராக மாறினார். ஒரு வேகத்திலிருந்து மற்றொரு வேகத்திற்கு மாறக்கூடிய சாதனத்தை அவர்களால் சரிசெய்ய வழி இல்லை. பின்னர் டானிலெவ்ஸ்கி ஒரு எளிய, ஒற்றை வேக சூப்பர்சார்ஜரை உருவாக்கினார். அதன் பண்புகள் குறைவாக இருந்தன, மதிப்பிடப்பட்ட சக்தி 3000 மீ உயரம் வரை மட்டுமே பராமரிக்கப்பட்டது (முதல் பதிப்பில் - 5000 மீ வரை). ஆனால் அனுபவம் வாய்ந்த மோட்டார் அதனுடன் மிகவும் நம்பகத்தன்மையுடன் வேலை செய்தது.

வெப்ப அழுத்தம் மற்றும் குறைந்த வாயுவில் நிலையற்ற செயல்பாட்டிலும் சிக்கல்கள் இருந்தன. M-34RN செப்டம்பர் 1934 இல் மீண்டும் மீண்டும் மாநில சோதனைகளில் இருந்து அகற்றப்பட்டது - பிஸ்டன்கள் எரிந்தன மற்றும் பிஸ்டன் மோதிரங்கள் சரிந்தன. என்ஜின் ஆலையின் வளர்ச்சியை ஆலை எண். 22, விமானப்படை ஆராய்ச்சி நிறுவனம், CIAM மற்றும் என்ஜின் ஆலை எண். 24 ஆகியவை இணைந்து மேற்கொண்டன.

உற்பத்தியில் புதிய மாற்றத்தை அறிமுகப்படுத்துவதில் தாமதம் ஏற்பட்டதற்கு இரண்டாவது காரணம் சிறிய ஆயுதங்களுக்கான தேவைகளில் ஏற்பட்ட மாற்றமாகும்.தொடர் TB-3Rs அதிகபட்சமாக மணிக்கு 250 கிமீ வேகத்தில் பறக்கும். அலகுகளில் அவற்றின் செயல்பாட்டின் போது, ​​​​மணிக்கு 200-220 கிமீ வேகத்தில் கூட திறந்த நிறுவல்களிலிருந்து இலக்கு வைக்கப்பட்ட தீயை நடத்துவது சாத்தியமில்லை என்பதும், மணிக்கு 250 கிமீ வேகத்தில் கோபுரத்தை முன்னோக்கி திருப்புவது கூட சாத்தியமில்லை என்பதும் தெளிவாகியது. அக்டோபர் 2, 1934 அன்று, UVVS அதன் ஆயுதங்களின் நவீனமயமாக்கலுக்கு உட்பட்டு, M-34RN இன்ஜின்களுடன் தரநிலையை வழங்குவதற்கான காலக்கெடுவை ஒத்திவைக்க முன்மொழிந்தது. விமானிகளின் முன்னோக்கித் தெரிவுநிலையை மேம்படுத்த பழைய Tur-6 இன் நிலையில் இருந்து கீழே நகர்த்தி, மூக்கில் மின்மயமாக்கப்பட்ட கவச (மூடிய) கோபுரத்தை நிறுவ திட்டமிடப்பட்டது. நடுத்தர மற்றும் பின் நிறுவல்களும் கவசம் மற்றும் இயந்திரமயமாக்கப்பட வேண்டும். எதிர்காலத்தில், அவர்கள் இந்த எல்லா புள்ளிகளிலும் ShVAK பீரங்கிகளை நிறுவப் போகிறார்கள்.

1934க்கான திட்டத்தில் 100 TB-3RN இருந்தது. ஆனால் ஏற்கனவே செப்டம்பரில், கனரக தொழில்துறையின் மக்கள் ஆணையர் Ordzhonikidze இந்த எண்ணிக்கையை நான்காக குறைக்க முன்மொழிந்தார். அல்க்ஸ்னிஸ் கடுமையாக எதிர்ப்புத் தெரிவித்தார், ஆனால் பின்னர் கைவிட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது: “... உண்மையான நிலைமையை மதிப்பிடுவது... கனரக தொழில்துறையின் மக்கள் ஆணையரின் முன்மொழிவுகளுடன் நாங்கள் உடன்பட வேண்டும்...”. திட்டம் 25 கார்களாக குறைக்கப்பட்டது.

ஆனால் அவை 1934 இல் கட்டப்படவில்லை. மேலும், குறிப்பு TB-3RN இன் வளர்ச்சி உண்மையில் மற்றொரு வருடம் ஆனது. புதிய மாற்றத்திற்கான தேவைகள் மாறியதால் இது ஓரளவுக்கு காரணமாகும். ஜனவரி 25 அன்று, அல்க்ஸ்னிஸ் TB-3RNக்கான புதிய தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப தேவைகளுக்கு ஒப்புதல் அளித்தார். அவர்கள் மறுவேலையின் அளவை பெரிதும் அதிகரித்தனர். UVVS ஆனது, அதிகரித்த இடைவெளியுடன் (41.65 மீ வரை), மற்றும் டைட்டானியம் அலாய் செய்யப்பட்ட ஸ்பார்களுடன் கூடிய இலகுரக இறக்கையை அறிமுகப்படுத்த கோரியது. அதே நேரத்தில், அவர்கள் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட குரோமியம்-நிக்கல் ஸ்டீல்களை வடிவமைப்பில் உள்நாட்டு குரோமியம் ஸ்டீல்களுடன் முழுமையாக மாற்ற விரும்பினர். வண்டிகள் பெரிய விட்டம் கொண்ட ஒற்றை சக்கரங்களுடன் மீண்டும் மாற்றப்பட வேண்டும், ஆனால் பிரேக்குகள் மற்றும் உள்நாட்டு உற்பத்தியுடன். டேக்-ஆஃப் எடையின் அதிகரிப்பைக் கருத்தில் கொண்டு முழு சேஸும் வலுவூட்டலுக்கு உட்பட்டது. ரேடியேட்டர்களின் மின்மயமாக்கப்பட்ட கட்டுப்பாடு மற்றும் கன்சோல் எரிவாயு தொட்டிகளில் இருந்து எரிபொருளை அவசரமாக வெளியேற்றுவது ஆகியவற்றை அறிமுகப்படுத்த முன்மொழியப்பட்டது. அவர்கள் கருவிகளில் மாற்றங்களைக் கோரினர்: SPU, வானொலி நிலையம் 15SUD (RES) ஐ நிறுவவும், கருவி பேனல்களை மறுசீரமைக்கவும், அத்துடன் குண்டுகள் மற்றும் சிறிய ஆயுதங்கள். ShKAS இயந்திர துப்பாக்கிகளுக்கான துப்பாக்கி ஏற்றங்கள் ஏற்கனவே விவாதிக்கப்பட்டுள்ளன. உள் Der-9 கேசட்டுகள் KD-2 உடன் 26 பூட்டுகளுடன் மாற்றப்பட வேண்டும், மேலும் கூடுதல் KD-2 கேசட்டுகள் 8 பூட்டுகளுடன் பார்வை மற்றும் வெடிக்கும் குண்டுகள் இறக்கையில் நிறுவப்பட்டன. UVVS ஆனது TB-3RN தரநிலையை ஜூன் 1 ஆம் தேதிக்குள் சோதனைக்கு வைக்க வேண்டும்.

ஆலை எண். 22 புதுமைக்கு உடனடியாக பதிலளித்தது. ரேடியேட்டர் ஷட்டர்களை இயக்குவதற்கு ஏற்ற மின் மோட்டார்கள் இல்லாதது போல, நாட்டில் டைட்டானியம் குழாய்கள் இல்லை. தேவையான மின் சாதனங்கள் முன்மாதிரிகளில் கூட இல்லை. TsAGI இல் புதிய கருவி பேனல்கள் இன்னும் வடிவமைக்கப்படவில்லை. ஆலையில் KD-2 வரைபடங்கள் எதுவும் இல்லை. மேலும் அதே உணர்வில்...

புதிய மாற்றத்தின் மிக முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், M-34RN என்ஜின்கள் முழுமையாக தயாராக இல்லை. எடுத்துக்காட்டாக, மே 1935 இல், சூப்பர்சார்ஜரில் கலவையின் ஒடுக்கத்தில் ஒரு சிக்கல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. புகார்கள் வோரோஷிலோவை அடைந்தன, அவர் M-34RN உடன் விமானத்தை ஏற்க மறுத்து GUAP ஐ அச்சுறுத்தத் தொடங்கினார்.

என்ஜின்களின் தொடர் உற்பத்தியின் வளர்ச்சியுடன் ஆலை எண் 24 போராடியது. சூப்பர்சார்ஜர்கள் விழுந்து கொண்டே இருந்தன. CIAM இல் சோதனை செய்யப்பட்ட முன்மாதிரிக்கு அவற்றின் மேலோடு ஒத்துப்போகவில்லை என்பது தெரியவந்தது. அவை மெல்லியதாக, கூர்மையான தடிமன் மாற்றங்கள் மற்றும் வார்ப்பு குறைபாடுகளுடன் இருந்தன. அக்டோபர் 1935 இல் மட்டுமே அவர்கள் உண்மையிலேயே பொருத்தமான இயந்திரங்களின் முதல் தொகுதியைப் பெற்றனர்.

இதன் விளைவாக, 1935 ஆம் ஆண்டு முழுவதும் ஆலை மற்றும் விமானப்படை ஆராய்ச்சி நிறுவனம் மூலம் தரநிலையை நன்றாகச் சரிசெய்தனர். பின்னர் அவர்கள் திட்டமிட்டதை விட நான்கு மடங்கு அதிக நேரம் எடுத்ததாகக் கணக்கிட்டனர். அக்டோபரில் மட்டுமே முன்மாதிரி மாநில சோதனைகளை முடித்தது மற்றும் "1936 இன் தரநிலை" என அங்கீகரிக்கப்பட்டது. ஏர்ஃப்ரேம், உபகரணங்கள் மற்றும் ஆயுதங்கள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் குண்டுவீச்சு கணிசமாக மாறிவிட்டது. பணியின் பல புள்ளிகள் உண்மையில் முடிக்கப்பட்டன. முன்னோக்கி உருகியின் சிறப்பியல்பு விளிம்பு மறைந்துவிட்டது. இறக்கைகளின் நீளம் 2 மீட்டருக்கும் அதிகமாக அதிகரித்தது.அவை ஜோடிப் போகிகளில் இருந்து 2 மீ விட்டம் கொண்ட பெரிய பிரேக் சக்கரங்களுக்கு மாறியது.இயந்திரங்கள் புதிய ஹூட்கள் மற்றும் ரேடியேட்டர்களைப் பெற்றன. இப்போது அவர்கள் 4.1 மீ விட்டம் கொண்ட நான்கு-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்களை சுழற்றினர், ப்ரொப்பல்லர்கள் இன்னும் மரமாகவும் நிலையான சுருதியாகவும் இருந்தன, இது ஏற்கனவே பழமையானது. உண்மை, எதிர்காலத்தில் அது மாறி சுருதி கொண்ட உலோக உந்துசக்திகளை நிறுவ திட்டமிடப்பட்டது; அவை 1935 இல் விமானப்படை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் சோதிக்கப்பட்டன. தற்காப்பு ஆயுதமானது இரண்டு கவசங்கள் கொண்ட Tur-8 கோபுரங்களைக் கொண்டிருந்தது - ஒன்று மேல் மற்றும் ஒன்று வில்லில். அவை ஒரு உலோக சட்டத்தில் அரைக்கோள பிளெக்ஸிகிளாஸ் குவிமாடங்களால் மூடப்பட்டிருந்தன. அவர்கள் ஒவ்வொருவருக்கும் ஒரு ShKAS இயந்திர துப்பாக்கி இருந்தது. அதே வகையின் மூன்றாவது இயந்திர துப்பாக்கி பின்புற நிறுவலில் அமைந்துள்ளது. அங்கு, டர் -8 க்கு ஒரு திரை இல்லை, ஆனால் தேவைப்பட்டால், அது ஒரு நெகிழ் முகமூடியால் மூடப்பட்டிருந்தது, அதன் பகுதிகள் ஒரு நண்டு மீனின் வால் மீது ஷெல் போல மடிந்தன. Tur-7 சிறு கோபுரத்தின் மீது நான்காவது ShKAS ஆனது உடற்பகுதியின் அடிப்பகுதியில் உள்ள ஹட்ச் மீது சுடப்பட்டது. Tur-8 ஆனது ANII காட்சிகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, மற்றும் Tur-7 - KPT ஆனது MF-5 முன் பார்வையுடன் கூடியது.

வெடிகுண்டு FAB-2000 TB-3RN, 1936 இன் கீழ்

சிறு கோபுரம் TsKB SV#17

Tur-8க்கு மாற்றாக, TsKB SV எண். 1 7 கோபுரத்தை டோக்கரேவ் (அக்கா Tur-Tok) வடிவமைத்து சோதனை செய்தனர். அதன் சுழற்சி ஒரு நியூமேடிக் டிரைவ் மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் பீப்பாயை உயர்த்துவதும் குறைப்பதும் கைமுறையாக மேற்கொள்ளப்பட்டது. சோதனையின் போது தீயின் துல்லியம் டர் -8 ஐ விட அதிகமாக இருந்தது, ஆனால் நியூமேடிக் மோட்டார் பதற்றமாக வேலை செய்தது, மேலும் திரையின் வழியாக பார்வை திருப்தியற்றதாக கருதப்பட்டது. கூடுதலாக, புதிய கோபுரத்தின் விட்டம் ஒரு மீட்டரைத் தாண்டியது (அவை நியூமேடிக் டிரைவிற்கு பொருந்தவில்லை), மேலும் அதை TB-3 இல் நிறுவுவதற்கு குறிப்பிடத்தக்க வடிவமைப்பு மாற்றங்கள் தேவைப்பட்டன. நான் அதை கொடுக்க வேண்டியிருந்தது.

விமானத்திற்கான வெடிகுண்டு ஆயுதங்களின் வரம்பு கணிசமாக விரிவடைந்துள்ளது - ஒரு கிலோ எடையுள்ள சிறிய "லைட்டர்கள்" ZAB-1 மற்றும் 8-கிலோ துண்டு துண்டான ஆயுதங்கள் AO-8M2 இரண்டு டன் AF-2000 வரை. "சுழற்சி பரவல்" (கிளஸ்டர்) குண்டுகள் RRAB-250, RRAB-500 மற்றும் RRAB-1000 ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துவது ஒரு புதுமையாகும். அவற்றில்தான் 50 கிலோவுக்கும் குறைவான எடையுள்ள வெடிமருந்துகள் ஏற்றப்பட்டன. வெளிப்புற கவண் மீது, TB-3RN இரசாயன ஆயுதங்களைக் கொண்டு செல்ல முடியும் - நான்கு VAP-500 ஊற்றும் சாதனங்கள் மற்றும் இரண்டு VAP-6K. வெடிகுண்டு ரேக் கற்றைகளிலிருந்து அவற்றை இடைநிறுத்த, சிறப்பு பாலங்கள் இணைக்கப்பட்டன.

இயந்திரத்தின் உபகரணங்கள் செறிவூட்டப்பட்டுள்ளன. குறிப்பாக, SPU-7 இண்டர்காம் சாதனம் குண்டுவீச்சில் தோன்றியது. இந்த சாதனம் 1934 இல் TsVIRL இல் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் அதே ஆண்டு மே மாதம் M-1 7 இன்ஜின்களுடன் TB-3 இல் முதன்முதலில் சோதிக்கப்பட்டது. ஒரு வருடம் கழித்து இது M-34RN உடன் சோதனை TB-3 இல் சோதிக்கப்பட்டது. கணினி முற்றிலும் நம்பகத்தன்மையுடன் வேலை செய்யவில்லை, ஆனால் குழு உறுப்பினர்களுக்கு இடையிலான தொடர்பு முன்பை விட இன்னும் சிறப்பாக இருந்தது.

ஆரம்பத்தில், அவர்கள் TB-3RN ஐ 11SK-2 வானொலி நிலையங்களுடன் சித்தப்படுத்த விரும்பினர், இது ஒரு மோட்டாரில் மின்சார ஜெனரேட்டரால் இயக்கப்படும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் பின்னர் அவர்கள் முதல் தொடரை பழைய 1 1SK-2 உடன் வெளியிட முடிவு செய்தனர், அதன் டைனமோ காற்றாலை மூலம் சுழற்றப்பட்டது.

1936 இல், விமானப்படை 185 TB-3RN ஐ ஆர்டர் செய்தது. உண்மையில், அவற்றின் உற்பத்திக்கான தயாரிப்புகள் 1935 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் இருந்து நடந்து கொண்டிருந்தன, மேலும் ஆலை தரநிலையின் இறுதி ஒப்புதலுக்காக காத்திருந்தது. செப்டம்பர் 1 ஆம் தேதி வரை, 60 வாகனங்கள் ஏற்கனவே நிறுத்தப்பட்டுள்ளன, அவற்றில் 20 மோட்டார்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஆனால் குண்டுவீச்சாளர்களுக்கு ப்ரொப்பல்லர்கள், சக்கரங்கள் மற்றும் வெடிகுண்டு ரேக்குகள் இல்லை. விமானம் பாதுகாப்பு சேவையுடன் விமானப்படைக்கு குறிப்பாக முக்கியமானதாகக் கருதப்பட்டது, எனவே தயாரிக்கப்பட்ட விமானத்தின் உற்பத்தி மற்றும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட நிலை குறித்த தினசரி அறிக்கைகள் அல்க்ஸ்னிஸின் மேசையில் வைக்கப்பட்டன. பிப்ரவரி 1, 1936 இல், 82 TB-3RN கள் ஏற்கனவே தொழிற்சாலை விமானநிலையத்திற்கு கொண்டு வரப்பட்டன, அங்கு பல்வேறு மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. பிப்ரவரி 27 அன்று, முதல் மூன்று வாகனங்கள் பறந்தன, மார்ச் 3 அன்று அவர்கள் இராணுவ சோதனைகளுக்காக மோனினோவுக்குச் சென்றனர். அதே நாளில், மற்றொரு குண்டுவீச்சு, எண் 22686 பறக்கும் போது, ​​ஒரு அவசரநிலை ஏற்பட்டது. விமானம் காற்றில் தீப்பிடித்தது - என்ஜின் உறிஞ்சும் குழாய் உடைந்து விழுந்தது.இதையடுத்து, ஆலை எண். 24 அனைத்து TB-3RN களிலும் உள்ள வார்ப்பிரும்பு குழாய்களை வெல்டட் எஃகு மூலம் மாற்றிய குழுவை அனுப்பியது.

ஏப்ரல் 3 அன்று, 14 TB-3RNகள் ஏற்கனவே மோனினோவில் இராணுவ சோதனைக்கு உட்பட்டிருந்தன. சோதனைகளின் போது, ​​எரிபொருள் மற்றும் எண்ணெய்யின் உண்மையான நுகர்வு தீர்மானிக்கப்பட்டது, மேலும் பல்வேறு வெடிமருந்துகளுடன் பயிற்சி குண்டுவெடிப்புகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. முதன்முறையாக, இந்த மாற்றத்தின் விமானம் 8000 மீ உயரத்தில் இருந்து வெற்றிகரமாக வெடிகுண்டு வீசியது.ஜூன் 1 அன்று, ஒரு விமானம் 13.5 மணி நேரத்தில் 2870 கிமீ மூடிய பாதையை கடந்து, சோதனை தளத்தில் ஒரு டன் குண்டுகளை வீசியது. இவ்வாறு, அவர்கள் வாகனத்தின் நடைமுறை வரம்பு மற்றும் அதன் செயல்பாட்டு ஆரம், 1,100-1,200 கிமீக்கு சமமாக நிரூபித்தார்கள். ஐந்து நாட்களுக்குப் பிறகு, TB-3RN ஷெல்கோவோவிலிருந்து புறப்பட்டு யெவ்படோரியாவில் தரையிறங்கியது, பின்னர் கடலில் குண்டுகளை வீசியது. அவர்கள் வழியில் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தினர், அனைத்து இயந்திர துப்பாக்கிகளையும் சோதனை செய்தனர்.

TB-3RN வெளிநாட்டு விருந்தினர்களுக்கு விடாமுயற்சியுடன் காட்டப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 1936 இல், இது பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு விமானப் பிரதிநிதிகளுக்கும், சிறிது நேரம் கழித்து ஆப்கானிஸ்தான் போர் அமைச்சருக்கும் நிரூபிக்கப்பட்டது. காரைக் காட்டும்போது, ​​​​அவர்கள் பொய் சொன்னார்கள் - இரண்டு டன் குண்டுகளுடன் விமான வரம்பு 3,500 கிமீ என்று கூறப்படுகிறது. இதை அவர்கள் நம்பினார்களா இல்லையா என்பது தெரியவில்லை. ஆனால் விமானத்தில் நிலையான பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்களை நிறுவியதால் ஆங்கிலேயர்கள் ஆச்சரியப்பட்டனர் - அவர்கள் அதை நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே காலாவதியானதாகக் கருதினர்.

விமானத்தில் TB-3RN

ஜூன் 7, 1936 இல், 18 விமானங்கள் பல்வேறு போர் பிரிவுகளுக்கு அனுப்பப்பட்டன. புதிய குண்டுவீச்சாளர்களைப் பெறுவதில் முன்னுரிமை மோனினோவில் உள்ள 23 வது தாவலுக்கு வழங்கப்பட்டது, அங்கு இராணுவ சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மற்றும் OKDVA விமானப்படையின் பிரிவுகள். விமானங்கள் மீண்டும் தூர கிழக்குக்கு விமானம் மூலம் பறந்தன. இந்த நிகழ்வு 26 வது தாவலின் ஒருங்கிணைந்த படைப்பிரிவால் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இது மாஸ்கோவில் மீண்டும் பயிற்சி பெற்றது. தூர கிழக்கிற்கு புறப்படும் விமானங்களில் APR-1 அல்லது APR-3 திசை கண்டுபிடிப்பான்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன.

பாதையின் கடைசி கட்டங்களில் ஒன்றான டோம்னோ - கபரோவ்ஸ்கில், ஒரு விபத்து ஏற்பட்டது. கட்டளை கப்பல் புறப்படும்போது சிக்கிக்கொண்டபோது இது அனைத்தும் தொடங்கியது. மீதமுள்ள குண்டுவீச்சுக்காரர்கள் அரை மணி நேரம் வட்டங்களில் நடந்து, அவர் புறப்படும் வரை காத்திருந்தனர். காத்திருக்காமல், துணைத் தளபதி குழுவை முன்னோக்கி அழைத்துச் சென்றார். தளபதி ஒன்றரை மணி நேரம் கழித்து தான் புறப்பட்டு தனது சொந்தத்தை பிடிக்க சென்றார். இதற்கிடையில், பதினைந்து TB-3RN கள் 5600 மீ உயரத்தில் மேகங்களுக்கு மேலே பறந்து கொண்டிருந்தன. சோர்வாக, குழுவினர் மேகங்களுக்குள் இறங்கினர். இங்குதான் இது தொடங்கியது. அது பின்னர் மாறியது போல், கிட்டத்தட்ட அனைத்து கப்பல் தளபதிகள் கூட உண்மையில் குருட்டு பறக்க எப்படி தெரியாது. குழுவினர் கலைந்து சென்றனர். நான்கு விமானங்கள் போச்கரேவோவிலும், ஏழு கபரோவ்ஸ்கிலும், இரண்டில் ஒன்றும் இரண்டு பணியாளர்கள் இல்லாமல் பாதுகாப்பாக தரையிறங்கியது. இளம் நேவிகேட்டர், விமானத்தின் ஐந்தாவது மணி நேரத்தில், "பால்", வெறித்தனமாக, ஒரு பாராசூட் மூலம் கப்பலில் குதித்தார். அவரைத் தொடர்ந்து ஒரு தொழில்நுட்ப வல்லுநர் விமானம் விபத்துக்குள்ளானது என்று முடிவு செய்தார். பின்னர் இருவரும் டைகாவில் நீண்ட நேரம் தேடப்பட்டனர்.

மீதமுள்ள ஐந்து விமானங்களில், மூன்று விமானங்கள் அடுத்த நாள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. இரண்டு அவசர தரையிறக்கங்களைச் செய்து உடைந்தது, ஆனால் மக்கள் உயிருடன் இருந்தனர். மூன்றாவது அழிக்கப்பட்டது, குழுவினர் இறந்தனர். பின்னர் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட மேலும் இரண்டு TB-3RNகளிலும் இதேதான் நடந்தது.

ஆயினும்கூட, வடிகட்டுதல் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது, ஒரு வருடம் கழித்து தூர கிழக்கில் 45 TB-3RNகள் இருந்தன. அவர்கள் 26 மற்றும் 28 வது காசநோய்க்கு ஒரு பகுதி பணியாளர்களாக இருந்தனர். இந்த வகை விமானங்களும் லெனின்கிராட் இராணுவ மாவட்டத்திற்குள் நுழைந்தன. ஜனவரி 1, 1937 இல், செம்படை விமானப்படையில் 67 TB-3RN கள் இருந்தன, அவற்றில் மூன்றில் இரண்டு பங்கு போர் பிரிவுகளில் இருந்தன.

செயல்பாட்டில், TB-3RN பல குறைபாடுகளை வெளிப்படுத்தியது. முன்பு போலவே, M-34RN இயந்திரங்கள் குளிரில் எரிபொருள் ஒடுக்கத்தால் பாதிக்கப்பட்டன. மோட்டார் ஏற்றங்கள் போதுமானதாக இல்லை என்று மாறியது, மேலும் அவை வலுவூட்டப்பட்டவற்றால் மாற்றத் தொடங்கின. M-34RN இன் எண்ணெய் நுகர்வு M-34R ஐ விட அதிகமாக இருந்தது, மேலும் எண்ணெய் தொட்டிகளின் அளவும் ஒரே மாதிரியாக இருந்தது; நீண்ட விமானங்களில் போதுமான எண்ணெய் இல்லை. நான்கு என்ஜின்களும் ஒரே திசையில் சுழற்சியைக் கொண்டிருப்பதால், புறப்படும் போது விமானம் வலது பக்கம் திரும்பியது - புறப்படும் திசையை பராமரிப்பது கடினமாக இருந்தது. TB-3RN ஆனது நியூமேடிக் வால் சக்கரங்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது; அதிக எடையுடன், அவை பெரும்பாலும் சீரற்ற விமானநிலையங்களில் வெடிக்கின்றன.

"சம்பிரதாய பத்து" போலவே, வெளிநாட்டு விமானங்களுக்கான மூன்று "பிரதிநிதி" கார்களும் M-34RN இயந்திரங்களுடன் தயாரிக்கப்பட்டன. அல்க்ஸ்னிஸ் தலைமையிலான சோவியத் விமானப் பிரதிநிதிகள் குழு 1936 இல் ப்ராக் சென்றது.

TB-3 கள் அதிக அளவில் கட்டப்பட்ட கடைசி ஆண்டு இந்த ஆண்டு. வடிவமைப்பாளர்கள் தொடர்ந்து வேலை செய்தனர். 1935 ஆம் ஆண்டில், இன்னும் சக்திவாய்ந்த M-34FRN இயந்திரங்கள் விமானத்தில் சோதிக்கப்பட்டன. இந்த எஞ்சின் முழுமையடைய நீண்ட நேரம் எடுத்து 1936 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் மட்டுமே உற்பத்திக்கு வந்தது. 1937 ஆம் ஆண்டில் மட்டுமே இது மாநில சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற முடிந்தது. இரண்டு மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன - M-34FRNA (நான்கு கார்பூரேட்டர்களுடன்) மற்றும் M-34FRNB (ஆறுகளுடன். ) இரண்டும் 1000/1050 ஹெச்பி ஆற்றலைக் கொண்டிருந்தன.

நிராயுதபாணியான TB-3R, ஓசோவியாக்கிம் என்பவரால் குத்தகைக்கு எடுக்கப்பட்டது, புக்கரெஸ்டில் ஒரு விமான விழாவிற்கு பறக்கிறது

TB-3D (எண். 22638)

இந்த இயந்திரங்கள் 1937 இல் தயாரிக்கப்பட்ட சில விமானங்களில் நிறுவப்பட்டன. சமீபத்திய பல விமானங்கள் இன்னும் அதிக சக்திவாய்ந்த M-34FRNV (1050/1200 hp) பெற்றன. சமீபத்திய TB-3 தொடரில், கன்சோல்களில் கூடுதல் எரிவாயு தொட்டிகள் நிறுவப்பட்டன, ஏரோடைனமிக்ஸ் ஓரளவு மேம்படுத்தப்பட்டது, கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு மற்றும் உபகரணங்கள் மேம்படுத்தப்பட்டன, குறிப்பாக, ஒரு SPU-7R இண்டர்காம் மற்றும் VHF வானொலி நிலையம் RES நிறுவப்பட்டது. M-34FRN இன்ஜின்கள் கொண்ட வாகனங்கள் வட்டமான நிலைப்படுத்தி முனைகள் மற்றும் இறக்கை மற்றும் ஃபியூஸ்லேஜ் இடையே உருவாக்கப்பட்ட ஃபேரிங்ஸ் மூலம் வேறுபடுகின்றன.

செப்டம்பர்-அக்டோபர் 1936 இல், அப்போதைய M-34FRNV இன்ஜின்களுடன் சிறப்பாக தயாரிக்கப்பட்ட விமானத்தில், A.B. யுமாஷேவின் குழுவினர் பல்வேறு சுமைகளுடன் (12 டன்கள் வரை) நான்கு உலக உயர சாதனைகளை அமைத்தனர்.

துரதிர்ஷ்டவசமாக, TB-3 களில் எதுவும் சீல் செய்யப்பட்ட எரிபொருள் தொட்டிகளைப் பெறவில்லை. TB-3 க்கான அத்தகைய தொட்டியின் முதல் பதிப்பு 1934 இல் பொறியாளர் ஸ்டெஜின்ஸ்கியால் முன்மொழியப்பட்டது. தொட்டியின் உள்ளே, ஒரு பித்தளை கண்ணி அடிப்பகுதிக்கு இணையாக நீட்டப்பட்டது, மேலும் தொட்டியின் வெளிப்புறத்தில் ஒரு ரப்பர் ஷெல் கொண்டு மூடப்பட்டிருந்தது. இருந்தது... தடிமனான வெல்லப்பாகு அடுக்கு! புதிய தொட்டி 186 கிலோ எடை, வழக்கத்தை விட 126 கிலோ எடை கொண்டது. சோதனைகள் தோல்வியில் முடிந்தது. புல்லட் ஏற்றப்பட்ட "இனிப்பு" தொட்டிகள் ஒரு பாதுகாவலர் இல்லாமல் பழையதைப் போலவே பாய்ந்தன. ஜனவரி 1935 இல், ஸ்டெஜின்ஸ்கி ஒரு புதிய மாதிரியை சோதனை தளத்திற்கு எடுத்துச் சென்றார், இன்னும் கனமான - 270 கிலோ. மெஷ்கள் தடிமனாகி, வெளிப்புற ஷெல் பல அடுக்குகளாக செய்யப்பட்டது (ரப்பர் மற்றும் வெல்லப்பாகுகள் மீண்டும் குறுக்கிடப்பட்டன). இந்த முறை வடிவமைப்பு சோதனையில் தேர்ச்சி பெற்றது. தொடர் TB-3 இல் பாதுகாக்கப்பட்ட தொட்டிகளை அறிமுகப்படுத்த அரசு ஆணை இருந்தது.

அதே நேரத்தில், ரப்பர் தொழில்துறையின் ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (NIIRP) பெட்ரோல்-எதிர்ப்பு மற்றும் பெட்ரோல்-வீக்கக்கூடிய ரப்பர் அடுக்குகளிலிருந்து தயாரிக்கப்பட்ட அதன் சொந்த ஜாக்கிரதையை முன்மொழிந்தது, அத்துடன் மூல ரப்பருடன் ஒரு தண்டு. NIIRP தொட்டியின் எடை கணிசமாக குறைவாக இருந்தது - 130 கிலோ. பதிலுக்கு, ஸ்டெஜின்ஸ்கி இலகுரக தொட்டிகளையும் தயாரித்தார் - 96 கிலோ. ஏப்ரல் 1936 இல், ஒப்பீட்டு சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. NIIRP வடிவமைப்பு வென்றது. ஆனால் அத்தகைய தொட்டிகள் TB-3 இல் தோன்றவில்லை.

ஆனால் 1937 இல் அவர்கள் முற்றிலும் மூடப்பட்ட சூடான விமானி அறை மற்றும் பீரங்கி மேல் ஏற்றம் (20-மிமீ ShVAK பீரங்கியுடன்) அறிமுகப்படுத்த திட்டமிட்டனர்.

இணையாக, டீசல் என்ஜின்களுடன் TB-3D இல் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. அவை 1935 ஆம் ஆண்டு முதல் பறந்து வருகின்றன. ஒரு விமானத்தில் தலா 900 ஹெச்பி திறன் கொண்ட நான்கு AN-1A இன்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. இவை நான்கு-ஸ்ட்ரோக் V-வடிவ 12-சிலிண்டர் டீசல் என்ஜின்கள், A.D. சாரோம்ஸ்கியின் தலைமையில் CIAM இல் உருவாக்கப்பட்டது. குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு, அவர்கள் விமான வரம்பை கணிசமாக அதிகரிக்க முடியும். சோதனை TB-3D ஆகஸ்ட் 1937 இல் சோதனையில் நுழைந்தது. TB-3RN தொடர் டீசல் இயந்திரமாக மாற்றப்பட்டது. நாங்கள் புதிய எஞ்சின் மவுண்ட்களை உருவாக்கி, ஒவ்வொரு இன்ஜினுக்கும் எதிராக இரண்டு புதிய விலா எலும்புகளைச் சேர்த்து இறக்கையை பலப்படுத்தினோம், அலுமினிய நாடாக்களால் ஃபியூஸ்லேஜ் இணைப்பிகளை வலுப்படுத்தினோம், மேலும் எம்பெனேஜ் பிரேஸ்களை பலப்படுத்தினோம். எரிபொருள் மற்றும் எண்ணெய் அமைப்புகள் மாற்றப்பட்டுள்ளன. புதிய இயந்திரங்கள் புதிய ஹூட்களால் மூடப்பட்டிருந்தன மற்றும் புதிய வெளியேற்ற பன்மடங்குகள் நிறுவப்பட்டன. டீசல் என்ஜின்கள் 3.45 மீ விட்டம் கொண்ட மூன்று-பிளேடு உலோக ஃபிக்ஸட்-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்களால் சுழற்றப்பட்டன.விமானம் கணிசமாக கனமானது. முழுமையற்ற இராணுவ உபகரணங்கள் மற்றும் ஆயுதங்களைக் கொண்ட வெற்று TB-3D இன் எடை 1,3566 கிலோவாக இருந்தது, அதே சமயம் முழு உபகரணங்களுடன் கூடிய TB-3RN தொடர் எடை 12,585 கிலோவாக இருந்தது. இந்த கூடுதல் எடை சுமார் 7-8 மணிநேர விமானத்திற்குப் பிறகு குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு வடிவத்தில் தன்னைத்தானே செலுத்தியது.

TB-3 விமானத்தில் டீசல் AN-1

TB-3 விமானம் எண் 22682 இல் TK-1 டர்போசார்ஜர்கள் மற்றும் VRSh-34 ப்ரொப்பல்லர்களுடன் M-34RN

இரண்டு நிலைகளில் நடந்த சோதனைகளின் முடிவுகள் - ஆகஸ்ட்-நவம்பர் 1937 மற்றும் மார்ச் 1938 இல் இரண்டு மடங்கு. ஒருபுறம், நீளத்தின் அதிகரிப்பு மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கதாக மாறியது. இவ்வாறு, 1000 கிலோ வெடிகுண்டுகளுடன், வரம்பு 710 கிமீ (தோராயமாக 20%) அதிகரித்துள்ளது. சோதனையாளர்கள் Kashin - Shchelkovo - Zaporozhye - Evpatoria மற்றும் Evpatoria - Kharkov - Kyiv - Evpatoria விமானங்களை வெற்றிகரமாக முடித்தனர். M-34RN கொண்ட வாகனங்களுடன் ஒப்பிடும்போது தரையில் வேகம் சற்று குறைந்தது, மேலும் உயரத்தில் அது 15-30 கிமீ / மணி அதிகரித்தது. ஏறும் விகிதம் மேம்பட்டுள்ளது - 5000 மீ ஏறுவதற்கு 1.5-2.5 நிமிடங்கள் குறைவாக எடுத்தது. புறப்படும் தூரம் 40%க்கும் அதிகமாக குறைந்துள்ளது.

நன்மைகள் மட்டுமே இருப்பதாகத் தோன்றும். ஆனால் டீசல் என்ஜின்களின் நம்பகத்தன்மை விரும்பத்தக்கதாக இருந்தது. முக்கிய பிரச்சனை குறைந்த வேகத்தில் நம்பமுடியாத செயல்பாடாகும். டாக்ஸியில் செல்லும்போது என்ஜின்கள் நின்றுவிட்டன, மேலும் தரையிறங்கும் போது மிகவும் ஆபத்தானது. டர்போசார்ஜிங் கொண்ட புதிய AN-1RTK டீசல் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவதில் ஒரு தீர்வைக் காண அவர்கள் விரும்பினர். TB-3D இல் அவற்றை நிறுவவும், சோதனைகளை மீண்டும் செய்யவும் அவர்கள் திட்டமிட்டனர். அடுத்த கட்டமாக பத்து TB-3RNகளை டீசல் என்ஜின்களாக மாற்றி ராணுவ சோதனைகளை நடத்த திட்டமிடப்பட்டது. ஆனால் இந்த முடிவுகள் நிறைவேற்றப்படாமல் இருந்தன. 1938 ஆம் ஆண்டில், TB-3D விபத்துக்குள்ளானது, அதில் விமான தொழில்நுட்ப வல்லுநர் இறந்தார்.

மோட்டார் யூனிட்டின் உயர பண்புகளை மேம்படுத்தவும் நாங்கள் பணியாற்றினோம். இங்கு இரண்டு திசைகள் இருந்தன. குழு எஸ்.ஏ. 1935 இல் மாஸ்கோ ஏவியேஷன் இன்ஸ்டிடியூட்டில் இருந்து ட்ரெஸ்கினா மத்திய அழுத்த அலகு ACN-1 ஐ உருவாக்கினார். ஐந்தாவது M-34 இன்ஜின், ஃபியூஸ்லேஜில் அமைந்துள்ளது, நான்கு முக்கிய இயந்திரங்களுக்கு அழுத்தப்பட்ட காற்றை வழங்கும் சக்திவாய்ந்த அமுக்கியை சுழற்றியது. ACN-1 ஆனது TB-3 இல் கட்டமைக்கப்பட்டு வெற்றிகரமாக சோதிக்கப்பட்டது. இந்த திட்டத்தின் குறைபாடு நீண்ட காற்று குழாய்களின் சிக்கலான அமைப்பாகும். பின்னர், இதேபோன்ற ACN-2 அமைப்பு (M-YUZA இயந்திரத்தால் இயக்கப்பட்டது) ஆரம்பகால TB-7 களில் பயன்படுத்தப்பட்டது.

டர்போசார்ஜிங்கின் பயன்பாடு மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய திசையாகக் கருதப்பட்டது. ஏப்ரல்-ஜூலை 1939 இல், விமானப்படை ஆராய்ச்சி நிறுவனம் TB-3RN ஐ சோதித்தது, அதில் TK-1 டர்போசார்ஜர்கள் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் பட்டறைகளில் நிறுவப்பட்டன.

(ஒவ்வொரு மோட்டாரிலும் இரண்டு). மாற்றத்தின் போது, ​​என்ஜின் ஹூட்கள், உறிஞ்சும் குழாய்களை மாற்றுவது மற்றும் குளிரூட்டும் முறையை மீண்டும் செய்வது அவசியம். மாற்றங்கள் காரின் வெற்று எடையை 463 கிலோ உயர்த்தியது. முதலில், விமானம் நிலையான மர நான்கு-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்களுடன் சோதிக்கப்பட்டது, ஆனால் 6500 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் (கிட்டத்தட்ட ஒரு வழக்கமான TB-3RN இன் நடைமுறை உச்சவரம்பில்), ப்ரொப்பல்லர்களின் ஓவர்ஸ்பின் தோன்றியது. நாங்கள் இயந்திரங்களைத் தள்ள வேண்டியிருந்தது, இது வேகத்தை பாதித்தது. பாஸ்-டுபோவ் தலைமையில் விமானப்படை வடிவமைப்பு பணியகத்தில் உருவாக்கப்பட்ட சோதனை VRSh-34 தானியங்கி ப்ரொப்பல்லர்களுடன் குண்டுவீச்சு பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

சோதனையாளர்கள் Lisitsin, Datsko மற்றும் Kripkov விமானப்படை பிரிவுகளில் விமானம் அதே வழியில் ரீமேக் செய்ய அறிவுறுத்தப்படுகிறது என்பதை தீர்மானிக்க பணிக்கப்பட்டனர். டர்போசார்ஜிங் குண்டுவீச்சு விமானத்தின் உச்சவரம்பை 8900 மீ - 2000 மீட்டருக்கு மேல் உயர்த்தியது. ஆனால் விமானம் வேறு எந்த நன்மையையும் பெறவில்லை. அதிகபட்ச வேகம் 10-15 km/h அதிகரித்தது, மேலும் அது 7000-8000 m உயரத்தில் அடையப்பட்டது.கீழே, கிட்டத்தட்ட எந்த ஆதாயமும் இல்லை, மேலும் தரைக்கு அருகில் வேகம் கூட கொஞ்சம் குறைந்தது. 5000 மீட்டர் வரை ஏறும் விகிதம் மோசமடைந்துள்ளது. தானியங்கி ப்ரொப்பல்லர்கள் டேக்-ஆஃப் ஓட்டத்தில் சில குறைப்புகளை அளித்தன, ஆனால் வேறு எதையும் வழங்கவில்லை. மேலும், திரவ கசிவு காரணமாக பிட்ச் மாறுதல் பொறிமுறையானது தொடர்ந்து தோல்வியடைந்தது.

TB-3 4M-34RN TK எண். 22682

முதல் சோவியத் டர்போசார்ஜர்களின் நம்பகத்தன்மையும் மிகவும் குறைவாக இருந்தது. இது முதலில், உள்நாட்டு உலோகவியலின் பின்னடைவால் தீர்மானிக்கப்பட்டது - பொருத்தமான வெப்ப-எதிர்ப்பு உலோகக்கலவைகள் இல்லை. டர்போசார்ஜர்கள் நீண்ட காலம் நீடிக்கவில்லை மற்றும் பன்மடங்குகளின் எரிதல், உடைந்த கத்திகள் மற்றும் விசையாழி வட்டுகளின் அழிவு ஆகியவற்றால் தொடர்ந்து பாதிக்கப்பட்டன.

அதிக உயரத்தில் விமானங்கள் திறந்த விமானி அறையின் தொன்மைத்தன்மையை வெளிப்படுத்தின. உச்சவரம்பை அதிகரிக்க அவசரமாக ஒரு மூடப்பட்ட சூடான அறைக்கு மாற வேண்டும்.

இவை அனைத்தும் சேர்ந்து விமானப்படை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் முடிவுக்கு இட்டுச் சென்றது: "செம்படை விமானப்படையின் போர் பிரிவுகளில் அமைந்துள்ள தொடர் TB3-4AM34PH விமானத்தை நவீனமயமாக்குவது நடைமுறையில் இல்லை ..."

ஆனால் இவை அனைத்தும் பிஸ்டன் விமான இயந்திரங்களுடன் பாரம்பரிய மின் உற்பத்தி நிலையங்களின் வளர்ச்சியாகும். TB-3க்கு மிகவும் கவர்ச்சியான வடிவமைப்புகளும் தயாரிக்கப்பட்டன. உதாரணமாக, அவர்கள் வெடிகுண்டுகளை நீராவி உந்துவிசையாக மாற்ற முயன்றனர். ஆகஸ்ட் 14, 1934 இல், விமானப்படையின் தலைவர் PT-1 நீராவி விசையாழி அலகுக்கான தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகளுக்கு 3000/3600 hp மொத்த சக்தியுடன் ஒப்புதல் அளித்தார். மலிவான மற்றும் அணுகக்கூடிய எரிபொருளுக்கு மாறுவதே முக்கிய குறிக்கோள் - கச்சா எண்ணெய் அல்லது எரிபொருள் எண்ணெய்.

PT-1 இன் வளர்ச்சி லெனின்கிராட்டில் உள்ள கிரோவ் ஆலையில் வடிவமைப்பு பணியகத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. தலா 1500 ஹெச்பி இரண்டு விசையாழிகள். (குறுகிய கால ஊக்கத்துடன் 1800 ஹெச்பி) துணை இயந்திர சட்டங்களில் இறக்கையில் நிறுவப்பட்டது. டர்போஃபேன் கொண்ட பொதுவான கொதிகலன்-நீராவி ஜெனரேட்டர், துணை விசையாழியுடன் கூடிய ஒரு பம்ப் குழு மற்றும் அனைத்து ஆலை கட்டுப்பாடுகளும் உருகியில் அமைந்திருந்தன. தொடக்கப் பம்புகள் மற்றும் ஊதுகுழல் விசிறி, துணை பெட்ரோல் எஞ்சின் மூலம் இயக்கப்பட்டது. அவர்கள் நான்கு பிரிவுகளில் ஒவ்வொன்றும் மின்தேக்கிகளை இறக்கையில் உள்ள "ஸ்லாட்டுகளில்" நிறுவ விரும்பினர். TB-3 விமான பொறியாளர் நிறுவலை இயக்க வேண்டும்.

1937 வாக்கில், பைலட் யூனிட் தயாரிக்கப்பட்டு தேவையான நம்பகத்தன்மைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது (குறைந்தது 100 விமான நேரங்கள் TBO தேவை). ஆனால் தரையில் சோதனைகள் இரண்டு விசையாழிகளும் ஒன்றாக 1,600 ஹெச்பியை மட்டுமே உருவாக்கியது, இது TB-3RN (சுமார் 2,200 ஹெச்பி) புறப்படுவதற்கு தேவையான குறைந்தபட்ச சக்தியை விட கணிசமாக குறைவாக இருந்தது. நிறுவல் மூன்று டன்களுக்கு மேல் எடையுள்ளதாக நாங்கள் கருதினால், ஒரு விமானத்தில் அதை நிறுவுவதற்கான சாத்தியக்கூறு மிகவும் சந்தேகத்திற்குரியது. அவர்கள் அதை மாற்றியமைக்க முயன்றனர், ஆனால் செப்டம்பர் 1938 இல் வடிவமைப்பு கண்டுபிடிப்புகளை சோதிப்பதற்கான தரை சோதனை பெஞ்சாக அதை விட்டுவிட முடிவு செய்தனர்.

டர்போபிராப் TB-3 ஐ உங்களால் கற்பனை செய்ய முடியுமா? அப்படி ஒரு திட்டம் இருந்தது. GT-1 இயந்திரம் ("விமான உள் எரிப்பு விசையாழி") ஒரு டர்போஷாஃப்ட் இயந்திரம் - நவீன தொட்டி மற்றும் ஹெலிகாப்டர் இயந்திரங்களைப் போன்றது; அது வெளியேற்ற வாயுக்களின் ஆற்றலைப் பயன்படுத்தவில்லை; அதில் ஜெட் முனை இல்லை. எரிவாயு விசையாழி ஆலைக்கான ஆணை அக்டோபர் 1934 இல் வெளியிடப்பட்டது. இது தெர்மோடெக்னிக்கல் நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது. வேலையை அதிகாரப்பூர்வமாக வெளியிடுவதற்கு முன்பே, அவர்கள் நிறுவலின் பொதுவான அமைப்பைத் தயாரித்தனர்.

இந்த தளவமைப்பு பின்னர் தோன்றிய "உண்மையான" டர்போபிராப் இயந்திரங்களைக் காட்டிலும் கப்பல் கட்டுபவர்களின் மரபுகளுடன் மிகவும் ஒத்துப்போகிறது. அதன் சொந்த விசையாழி மற்றும் இடைநிலை ரேடியேட்டர்-இன்டர்கூலர் கொண்ட கம்ப்ரசர் தனித்தனியாக உடற்பகுதியில் நின்றது. அங்கிருந்து, காற்று இறக்கைக்குள் சென்றது, அங்கு "எரிவாயு ஜெனரேட்டர்கள்" (எரிப்பு அறைகள்) மற்றும் ப்ரொப்பல்லர்களை சுழற்றும் வேலை செய்யும் விசையாழிகள் அமைந்துள்ளன. ப்ரொப்பல்லருக்கும் டர்பைனுக்கும் இடையில் ஒரு குறைப்பு கியர்பாக்ஸ் அமைந்திருந்தது. அவர்கள் விசையாழி மற்றும் கியர்பாக்ஸை இறக்கைக்கு முன்னோக்கி நகர்த்த விரும்பினர், அதை துணை-இயந்திர சட்டகத்தில் வைக்கின்றனர். சோவியத் உலோகம் வடிவமைப்பாளர்களுக்கு தேவையான வெப்ப-எதிர்ப்பு உலோகக் கலவைகளை வழங்க முடியாது என்பதால், விசையாழிகளின் வட்டுகள் மற்றும் கத்திகள் தண்ணீரால் குளிர்விக்கப் போகின்றன. விமானம் 15 மணி நேர பயணத்திற்கு தேவையான தண்ணீரை எடுத்துச் செல்ல வேண்டியிருந்தது. சுவாரஸ்யமாக, அவர்கள் மீண்டும் கச்சா எண்ணெய் அல்லது எரிபொருள் எண்ணெயை எரிபொருளாகப் பயன்படுத்த விரும்பினர். நிறுவல் சில வகையான "தொடக்க இயக்கி" மூலம் தொடங்கப் போகிறது, பெரும்பாலும் துணை பிஸ்டன் மோட்டாரிலிருந்து.

ஒரு விசையாழி 1000 ஹெச்பி உற்பத்தி செய்ய வேண்டும். நிறுவலின் எடை இரண்டு டன் என குறிப்பிடப்பட்டது, சேவை வாழ்க்கை 100 மணி நேரம்.

GT-1 முற்றிலும் சோதனை வேலையாகக் கருதப்பட்டது, இதன் நோக்கம் விமானத்தில் எரிவாயு விசையாழி ஆலைகளின் பொருந்தக்கூடிய தன்மையைப் படிப்பதாகும். ஒரு TB-3 ஐ இரண்டு விசையாழிகள் பொருத்தப்பட்ட பறக்கும் ஆய்வகமாக மாற்ற திட்டமிடப்பட்டது. வெளிப்புற சிலிண்டர் என்ஜின்கள் தக்கவைக்கப்பட உள்ளன, ஏனெனில் GT-1 விமானம் புறப்படுவதற்கும் விமானத்தில் காப்பீடு செய்வதற்கும் போதுமான சக்தியைக் கொண்டிருக்கவில்லை.

துரதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த யோசனையை செயல்படுத்துவதற்கான எந்த பொருட்களையும் எங்களால் இன்னும் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. GT-1 கட்டப்பட்டதா என்பது தெரியவில்லை. எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், அது விமானத்தில் நிறுவப்படவில்லை.

1936 இல், RNII ராக்கெட் பூஸ்டர்களைப் பயன்படுத்தி புறப்படும் தூரத்தைக் குறைப்பதில் வேலை செய்தது. ஏவுகணைகளை நிறுவுவதற்கு இயந்திரத்தின் வடிவமைப்பில் தீவிரமான மாற்றம் தேவை என்று மாறியது (எரிவாயு ஜெட் தீங்கு விளைவிக்கும் விளைவுகளுக்கு எதிராக), இது யாரும் செய்ய விரும்பவில்லை.

நான்கு எஞ்சின் ராட்சதத்திற்காக ஏவுகணை ஆயுதங்களும் அங்கு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. 1936 ஆம் ஆண்டில், TB-3 ஐ 245 மிமீ காலிபர் ராக்கெட்டுகளுடன் பொருத்துவதற்கான திட்டத்தை அவர்கள் முன்மொழிந்தனர். டிசம்பர் 1938 இல், யுஎஃப்எஸ்-203 குண்டுகள் கொண்ட ஒரு விமானம் விமான ஆயுதங்களின் அறிவியல் ஆராய்ச்சி தளத்தில் (NIPAV) சோதிக்கப்பட்டது.

ராக்கெட் துப்பாக்கிகளுடன் TB-3

ஆனால் இந்த புதிய அம்சங்கள் அனைத்தும் TB-3 தொடரில் ஏற்றுக்கொள்ளப்படவில்லை. பொதுவாக, மெதுவான நெளி வெடிகுண்டு கேரியரின் நேரம் போய்விட்டது. M-34FRN உடன் TB-3 இன் மாற்றம் TB-3 இன் முன்னேற்றத்தின் உச்சமாக இருந்தது, ஆனால் இந்த நேரத்தில் விமானம் ஏற்கனவே வழக்கற்றுப் போகத் தொடங்கியது. புதிய தலைமுறை கனரக குண்டுவீச்சுகளின் பிரதிநிதிகள் - அதிக உயரம் மற்றும் அதிவேக - உலகில் தோன்றினர். டிசம்பர் 1936 இல், ANT-42 (TB-7) சோதனையில் நுழைந்தது, 1937 இல் அமெரிக்கா போயிங் 299, எதிர்கால "பறக்கும் கோட்டை" B-17 ஐ உருவாக்கியது. இந்த பின்னணியில், TB-3 இன் நெளி தோல், நிலையான தரையிறங்கும் கியர் மற்றும் திறந்த பைலட் அறை ஆகியவை காலவரையற்றதாகத் தெரிந்தன. M-34RN மாறுபாட்டின் மாநில சோதனைகளின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், மற்ற நாடுகளின் சமீபத்திய முன்னேற்றங்களை விட விமானத்தின் பின்னடைவு ஏற்கனவே முடிவில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. எனவே, கார் உற்பத்தி படிப்படியாக குறையத் தொடங்கியது. 1937 ஆம் ஆண்டில், ஆலை எண். 22 22 குண்டுவீச்சுகளை மட்டுமே வழங்கியது, மற்றொன்று - ஆலை எண். 18. 1938 வசந்த காலத்தில், கடைசி TB-3 மாஸ்கோவில் வெளியிடப்பட்டது, மே 23 வது TBB அதை மோனினோவில் பெற்றது.