Një tunel nënujor me gjatësi 40. Si janë rregulluar tunelet nënujore (foto). Një nga metrotë më të mëdha të automobilave

Norvegjia është një vend i fjordeve - gjire deti të ngushtë, dredha-dredha me brigje shkëmbore që shtrihen thellë në tokë. Gjatësia e tyre është disa herë më e madhe se gjerësia e tyre dhe brigjet formohen nga shkëmbinj deri në 1 km të lartë.

Pavarësisht bukurisë së jashtëzakonshme të natyrës, kjo e ndërlikon transportin. Tunelet konvencionale në shtratin e detit janë praktikisht të pamundura në shumë vende për shkak të thellësisë së fjordeve, dhe urat janë të vështira për t'u ndërtuar për shkak të vijës bregdetare të thyer dhe shkëmbinjve të pjerrët.

Më pas lindi ideja për të krijuar tunele makinash që notonin në kolonën e ujit. Kalimet e para mund të shfaqen midis qyteteve Kristiansand dhe Trondheim deri në vitin 2035. Nëse projekti zbatohet, rruga përgjatë detit do t'u marrë shoferëve 10 orë në vend të 21 orësh për shkak të braktisjes së kalimeve të trageteve.

Projekti është një hibrid i një tuneli dhe një ure, të varur nën sipërfaqen e ujit, por lart mbi fundin, i cili mund të jetë shumë i thellë (Sognefjord arrin 1.3 km).

Dy tunele - një në çdo drejtim - do të vendosen në një thellësi prej rreth 30 metrash. Secili prej tyre do të jetë një tub i ngurtë 26 km i gjatë. Ata do të lidhen me njëri-tjetrin me kalime çdo 250 metra në rast evakuimi.

Pjerrësia e tuneleve nuk duhet të kalojë 5%. Tubat do të montohen në tokë dhe më pas do të zhyten në det. Uji do të derdhet në disa enë çakëll në mënyrë që ato të zhyten në thellësinë e dëshiruar. Forca e ajrit brenda tubave dhe ngritja e tyre do të jetë e barabartë me peshën e kontejnerëve me çakëll, duke ulur tubat poshtë. Për shkak të kësaj, lundrimi do të shmanget.

Tubat do të mbahen në krye me kabllo të ngjitura në pjesën e sipërme të pontoneve, dhe spiranca të rënda do të ngjiten në fund. Në këtë mënyrë, specialistët do të arrijnë palëvizshmëri të plotë të tuneleve, duke siguruar ngarje të sigurt.

Megjithatë, për shoferët tunelet do të klasifikohen ende si objekte me rrezik të lartë. Çdo incident që do të konsiderohej i parëndësishëm në një rrugë të zakonshme madje mund të çojë në fatkeqësi në një tunel që ndodhet brenda malit. Dhe në tunelet norvegjeze do të ketë 30 mijë litra ujë mbi çdo metër katror rrugë.

Thellësia e tunelit - 30 metra - u zgjodh në mënyrë që të mos ndërhynte në lundrimin.

Pavarësisht nga një zgjidhje e tillë jokonvencionale, ngasja në një tub nënujor nuk do të jetë ndryshe nga vozitja nëpër një tunel të rregullt. Në Norvegji janë ndërtuar 1150 tunele transporti, 35 prej të cilëve janë nën ujë, ndaj nuk do të jetë e pazakontë që banorët e këtij vendi të lundrojnë në vendkalimet lundruese nënujore. Për shembull, në vitin 2013, tuneli më i gjatë nënujor, Karmey, u hap atje. Gjatësia e saj është pothuajse 9 km.

Tunelet janë konsideruar gjithmonë si struktura të pazëvendësueshme të nevojshme për kalim të sigurt apo kalim nën tokë. Por nëse më parë kryevepra të tilla arkitekturore i ndihmuan njerëzit të depërtonin në heshtje në territorin e armikut, sot ndërtimi i tyre është i lidhur me qëllime të tjera. Për më tepër, ato ndryshojnë nga njëri-tjetri në strukturë, vendndodhje dhe gjatësi. Ne vendosëm t'ju tregojmë sot se cilët janë tunelet më të gjatë në botë.

Tuneli më i gjatë japonez

Tuneli më i gjatë hekurudhor deri më sot ndodhet në Tokën e Diellit në rritje. Quhet Seikan, që në japonisht do të thotë "Spektak madhështor". Tuneli është mjaft mbresëlënës në përmasa dhe madje ka një pjesë të fshehur nën ujë. Kështu, gjatësia e saj totale është 53.85 km, dhe fragmenti nënujor i korrespondon një gjatësi prej 23.3 km. Kjo është arsyeja pse, përveç titullit të një prej strukturave më të mëdha tokësore, Seikan ka edhe një titull tjetër - tuneli më i gjatë nënujor në botë.

Vetë struktura, e cila u deshën të paktën 40 vjet për t'u ndërtuar, u ngrit në vitin 1988. Ai përmban dy stacione. Megjithatë, pavarësisht fuqisë së ndërtesës, Seikan aktualisht nuk përdoret aq shpesh sa më parë. Sipas analistëve, kjo është për shkak të rritjes së tarifave të hekurudhave.

Seikan është një tunel, thellësia e të cilit është 240 m.

Pak njerëz e dinë se shtysa fillestare që çoi në krijimin e këtij gjiganti ishte një tajfun, si rezultat i të cilit u shkatërruan 5 tragete pasagjerësh. Si rezultat i kësaj fatkeqësie, më shumë se 1,150 turistë, përfshirë anëtarët e ekuipazhit, vdiqën në bord vetëm një prej tyre.

Lidhja më e gjatë dhe më tokësore në botë

Tunelet më të gjata në botë mund të ndahen në llojet e mëposhtme:

• mbi tokë;
• nëntokë;
• automobil, ose rrugë;
• hekurudhor;
• nënujore.

Lamberg, i ndërtuar dikur në Zvicër, konsiderohet si një nga tunelet më të gjatë mbi tokë. Gjatësia e saj është 34 km. Trenat mund të udhëtojnë lehtësisht përgjatë tij, ndonjëherë duke arritur shpejtësinë 200 km/h. Vlen të përmendet se kjo strukturë i ndihmon udhëtarët zviceranë të arrijnë në një nga zonat më të njohura turistike të vendit - Valle - brenda disa orësh. Sipas turistëve me përvojë, këtu ndodhen burime të shumta termale.

Është interesante se, përveç detyrës kryesore, Lamberg, si tunelet e tjerë më të gjatë në botë, kryen edhe një sërë të tjerash. Në veçanti, pranë vetë ndërtesës ka të ngrohta që ndihmojnë në ngrohjen e Tropenhaus Frutigen - një serë aty pranë dhe kultura tropikale që rriten në territorin e saj.

Një nga metrotë më të mëdha të automobilave

Tuneli rrugor më i gjatë në botë është Lerdal. Kjo strukturë 24.5 km e gjatë është një lloj ure lidhëse midis komunave Airland dhe Laerdal, të vendosura në Norvegjinë perëndimore. Për më tepër, tuneli Lärdal konsiderohet një vazhdim i autostradës së famshme E16, e cila ndodhet midis Bergenit dhe Oslos.

Ndërtimi i tunelit të famshëm filloi në mesin e vitit 1995 dhe përfundoi afër vitit 2000. Që nga ai moment, struktura u njoh si një nga metrotë më të gjata të automobilave, duke lënë pas tunelin e famshëm Gotthard deri në 8 km.

Është interesante se ndërtimi kalon nëpër male, lartësia e të cilave është mbi 1600 m, falë llogaritjeve të sakta të arkitektëve, ekspertët arritën të zvogëlojnë ngarkesën e shoferëve që lëvizin nëpër tunel. Dhe kjo u arrit duke krijuar tre shpella shtesë, të barabarta nga njëra-tjetra. Në të njëjtën kohë, këto shpella artificiale e ndajnë hapësirën e lirë nën ndërtesë në katër seksione të gjata. Ky është një tunel kaq i pazakontë dhe më i gjatë në botë.

Tuneli i tretë më i gjatë hekurudhor

Eurotuneli konsiderohet i treti më i gjatë në mesin e metrove të tjera që kalojnë nëpër shina hekurudhore. Kjo strukturë kalon nën Kanalin Anglez dhe bashkon Britaninë e Madhe me një pjesë të Evropës kontinentale. Me ndihmën e tij, çdokush mund të udhëtojë nga Parisi në Londër në vetëm disa orë. Treni qëndron brenda tubit nëntokësor mesatarisht 20-35 minuta.

Hapja madhështore e Eurotunelit u bë në maj 1994. Pavarësisht se për ndërtimin e këtij korridori nëntokësor u shpenzuan shumë para, komuniteti botëror e njohu atë si një kryevepër të mrekullueshme. Prandaj, struktura u klasifikua si një nga mrekullitë moderne të botës. Sipas vlerësimeve paraprake, ky tunel më i gjatë në botë do të bëhet i vetëqëndrueshëm vetëm pas 1000 vjetësh.

Tuneli më i gjatë në Alpe

Një tjetër korridor i jashtëzakonshëm nëntokësor që nuk e ka humbur pozicionin e tij për më shumë se gjysmë shekulli është tuneli Simplon. Është ai që konsiderohet lidhja më e suksesshme midis qytetit Domodossola (Itali) dhe Brig (Zvicër). Përveç kësaj, vetë ndërtesa ka një vendndodhje gjeografike të përshtatshme, pasi kalon rrugën e famshme Orient Express dhe prek një nga linjat në drejtimin Paris-Stamboll.

Në mënyrë të pabesueshme, tuneli Simplon ka historinë e vet. Këta mure kujtojnë shumë, për shembull, faktin që gjatë Luftës së Dytë Botërore hyrja dhe dalja prej tij ishin minuar. Megjithatë, një shpërthim i paautorizuar u shmang falë ndihmës së partizanëve vendas. Aktualisht, metroja përbëhet nga dy portale me gjatësi 19803 dhe 19823 m Tani e dini se ku është tuneli më i gjatë në botë.

"Përbindësh" i papërfunduar në Alpe

Në Alpe ka edhe një të papërfunduar që quhet një përbindësh i vërtetë i ndërtesave arkitekturore moderne. Ky titan, gjatësia e të cilit është rreth 57 km, ndodhet rehat në Zvicrën miqësore. Sipas vetë zhvilluesve të projektit, qëllimi kryesor i tunelit është kalimi i sigurt i mallrave dhe pasagjerëve nëpër Alpe. Përveç kësaj, mund të përdoret për të reduktuar udhëtimin tre-orësh nga Cyrihu në Milano në dy orë e pesëdhjetë minuta.

Dhe megjithëse tuneli Gotthard nuk ka përfunduar ende, ai tashmë po thyen rekorde për shumën e parave të shpenzuara. Siç raportohet në një botim të huaj, deri më sot ndërtimi i korridorit nëntokësor u ka kushtuar pronarëve 10.3 miliardë dollarë. Hapja e një prej tuneleve më të gjata hekurudhore është planifikuar për vitin 2017.

Tunelet më të gjata në botë: lidhja nënujore midis Japonisë dhe Koresë së Jugut

Qeveria e Koresë së Jugut, së bashku me japonezët, kanë zhvilluar një plan për të ndërtuar një tunel 182 km të gjatë. Ky vendim është marrë me qëllim rritjen e qarkullimit tregtar dhe përshpejtimin e lidhjeve të transportit mes dy vendeve. Ky projekt, sipas ekspertëve, do të jetë madhështor. Dhe megjithëse ndërtimi i tij sapo ka filluar, zhvilluesve, inxhinierëve dhe arkitektëve tashmë u është dashur të përballen me shumë probleme. Në veçanti, nuk është ende e qartë se si do të funksionojë sistemi i shpëtimit nëse ndodh papritur një aksident i rastësishëm.

Tuneli më i gjatë dhe më i shtrenjtë në botë

Tuneli më i gjatë rrugor, ku mund të shihni tetë korsi të autostradës menjëherë, konsiderohet tuneli i Madh i Bostonit. Megjithatë, struktura dhe dizajni i saj mahnitës padyshim zbehet në krahasim me shumën që duhet të paguanin klientët e kësaj ndërtese.

Sipas të dhënave paraprake, buxheti total i shpenzuar për ndërtimin e tunelit tejkaloi 14.6 miliardë dollarë. Por kontraktorët nuk ishin në gjendje të plotësonin këtë shumë, kështu që kostot shtesë ditore arritën në rreth 3 milionë dollarë. Më shumë se 150 vinça moderne punuan gjatë ndërtimit të tunelit të madh të Bostonit. Për më tepër, më shumë se 5000 punonjës morën pjesë në vetë proces.

Tuneli më i gjatë në të gjithë Spanjën

Spanja gjithashtu krenohet me Guadarama, një tunel i gjatë tokësor që lidh Valladolidin me Madridin. Gjatësia e saj është vetëm 28.37 km. Hapja e kësaj ndërtese u bë në vitin 2007. Më vonë ata filluan të flasin për Guadarama si vepra më e madhe arkitekturore në Spanjë.

Tuneli i madh nëntokësor në Japoni

Japonia është e famshme për ndërtesat e saj nëntokësore dhe mbitokësore, duke përfshirë tunelin e madh hekurudhor Hakkoda. Gjatësia totale e saj është rreth 26.5 km. Kanë kaluar shumë vite që nga hapja e këtij objekti e deri më tani. Por vazhdon të jetë një nga kalimet më unike të bollshme, përgjatë të cilit mund të kalojnë dy trena njëherësh.

Tunelet nënujore ndërtohen nga makina unike të mëdha, mund të funksionojnë për qindra vjet dhe nevojiten kur urat mbi trupa ujorë ndërhyjnë në transportin intensiv.

Nuk ka gjasa që do të jetë ndonjëherë e mundur të përcaktohet se kush ishte i pari që doli në enigmë mbi projektin e tunelit nënujor. Vetëm një gjë mund të thuhet me siguri: shpikësit duhej të vuanin shumë për të zgjidhur këtë problem.

Shihni gjithashtu: Tre anije luftarake dhe dy nëndetëse do të hyjnë në shërbim me flotën ruse të Detit të Zi në 2015

KYIV. 3 mars. UNN. Kreu i departamentit të mbështetjes së informacionit të Flotës Ruse të Detit të Zi, kapiteni i rangut të parë Vyacheslav Trukhachev, tha se Flota e Detit të Zi do të marrë tre anije luftarake, dy nëndetëse të reja dhe anije mbështetëse në 2015. UNN e raporton këtë duke iu referuar RIA Novosti. “Këtë vit, Flota e Detit të Zi pritet të marrë të paktën një anije të re patrullimi të Projektit 1135.6, Admiral Grigorovich, në të cilën ekuipazhi me kohë të plotë tashmë është duke u trajnuar.

Fakti është se toka nën një rezervuar është zakonisht e paqëndrueshme. Prandaj, ndërtimi i një tuneli nënujor është shumë më i vështirë dhe më i rrezikshëm sesa të bësh të njëjtën strukturë në tokë të dendur. Në fund të fundit, në çdo moment, shkëmbi i mbingopur me lagështi mund të shembet në gërmim.

Megjithatë, duhet theksuar: përpjekjet për të ndërtuar tunele nën barrierat ujore u bënë me këmbëngulje të lakmueshme. Dhe për herë të parë, inxhinierët gjermanë arritën të arrijnë sukses të rëndësishëm. Kjo ndodhi rreth njëqind vjet më parë, kur përfundoi ndërtimi i tunelit të Elbës në Hamburg.

PSE NËNTOKË? Urat janë shumë më të lehta dhe më të lira për t'u ndërtuar se tunelet. Në të vërtetë, në shumicën e rasteve nuk ka asnjë pikë për të gërmuar nëntokë, përveç nëse mbikalimi duhet të vendoset në një zonë me transport intensiv. Në fund të fundit, ndonjëherë urat duhet të lejojnë që linjat e oqeanit të kalojnë poshtë tyre, dhe për ta bërë këtë ato duhet të ngrihen 70 metra mbi nivelin e ujit. Pikërisht në raste të tilla vijnë në shpëtim tunelet nënujore.

METODA SEKSIONALE

Vinçat ponton, të cilët përdoren për transportimin e segmenteve të tunelit, janë në gjendje të përballojnë ngarkesa që peshojnë dhjetëra mijëra tonë. Vërtetë, kjo është e mundur vetëm nëse ngarkesa është zhytur pjesërisht në ujë - kështu përdoret forca e Arkimedit, pa të cilën transportimi i seksioneve qindra metra do të ishte një detyrë e pamundur. Nga rruga, thirrja e këtyre mekanizmave gjigantë vinça nuk është plotësisht e saktë: qëllimi i tyre është të rregullojnë segmentin e nisur, ta dorëzojnë atë në vendin e instalimit dhe ta ulin pa probleme në një pikë të caktuar.

Seksionet ose segmentet e tunelit janë kuti gjigante betoni të hedhura në doke të posaçme në formën e tunelit të ardhshëm. Prodhimi i një seksioni zgjat disa muaj. Kur segmenti është gati, ai "qëndron" në breg për rreth një muaj, dhe më pas hidhet në ujë dhe dorëzohet në kantierin e ndërtimit duke përdorur një vinç ponton.

Janë zhvilluar shumë metoda për ndërtimin e një tuneli nën kolonën e ujit. Çdo projekt i ri ndërtimi u paraqet inxhinierëve dhe ndërtuesve kushtet e veta të veçanta; Shpesh ata duhet të zhvillojnë pajisje unike dhe të ndryshojnë teknologjitë e njohura. Sidoqoftë, e gjithë shumëllojshmëria e teknikave të përdorura mund të reduktohet në dy kryesore: seksionale dhe panele. Këto janë dy metoda thelbësisht të ndryshme të punës: ajo seksionale përfshin montimin e një tuneli nga elementë të gatshëm në fund të rezervuarit, dhe metoda e mburojës përfshin vendosjen e një tubacioni në shkëmbin thellë poshtë tij.

METODA E MBROJES

Një makinë e shpimit të tunelit (TBM), e njohur gjithashtu si një mburojë tunelizimi, është lojtari kryesor në ekipin e ndërtuesve që kanë zgjedhur metodën e mburojës për ndërtimin e një tuneli. TBM pothuajse zëvendëson një fabrikë, e aftë për të prodhuar tunele me një shpejtësi deri në 80 metra në ditë. Dimensionet e tij janë mbresëlënëse: 15 metra në diametër (lartësia e një ndërtese standarde pesëkatëshe) dhe 120 metra në gjatësi. Kjo mrekulli e teknologjisë fjalë për fjalë gllabëron tokën me ndihmën e prerësve karabit të montuar në një stërvitje me disk, dhe tuneli që rezulton është i veshur menjëherë me blloqe tubash. Në makinat moderne të tunelit, shumica e proceseve janë të automatizuara dhe kompjuterët janë përgjegjës për saktësinë e lëvizjes së njësisë në tokë. Si rregull, gjatë ndërtimit të një tuneli, përdoren dy makina që lëvizin drejt njëra-tjetrës.

CILA METODA ËSHTË MË MIRË

Çdo metodë e ndërtimit të tunelit ka pikat e forta dhe të dobëta. Seksional mund të përdoret në thellësi relativisht të cekëta, dhe sa më gjatë të jetë tuneli që po ndërtohet, aq më keq - kjo është për shkak të nevojës për të lëvizur segmente të mëdha të autostradës në ndërtim. Metoda e mburojës është e dobishme në atë që nuk është aspak e lidhur me thellësinë e tunelit ose gjatësinë e tij - por madhësia e seksionit kryq të mbikalimit dhe profili i tij përcaktohen nga dizajni i stërvitjes së makinës së shpimit të tunelit. që përdoret gjatë ndërtimit. Por metoda seksionale ju lejon të ndërtoni struktura me pothuajse çdo madhësi dhe formë.

Pothuajse TË PËRJETËSHME

Ndryshe nga strukturat e urave, autostradat e tunelit janë shumë pak të ndjeshme ndaj ndikimit shkatërrues të kohës. Strukturat me mure të trasha të bëra nga betoni me rezistencë të lartë janë të izoluara në mënyrë të besueshme nga çdo ndikim i jashtëm. Muret e tunelit janë shumë të vështira për t'u shkatërruar edhe me eksploziv dhe i vetmi kërcënim serioz për to është një tërmet. Megjithatë, ky problem mund të zgjidhet pjesërisht gjatë ndërtimit të tuneleve seksionale, kur seksionet lidhen me guarnicione fleksibël.

Kiev: NDERTESA E STALINIT

Në mesin e viteve 30 të shekullit të kaluar, u zhvillua një projekt për ndërtimin e tuneleve nën Dnieper. Ishte planifikuar të përdoreshin kalime nëntokësore për të lidhur brigjet e lumit në zonën e Obolon dhe Osokorki të sotëm. Tunelet do të bëheshin pjesë e zonës së fortifikuar të Kievit. Ata supozohej të përdoreshin vetëm për qëllime ushtarake - për të transportuar njësi ushtarake dhe municione nëpër Dnieper nëse urat shkatërroheshin nga armiku.

Ishulli Zhukov. Hyrja në galerinë e përmbytur.

Ndërtimi filloi në 1936. Në këtë rast, u përdor një teknologji unike: segmenti fillestar i tunelit u ngrit në sipërfaqe, në të cilin të ashtuquajturat. mburojë tunelizimi. Pas kësaj, segmenti u izolua me ndarje tullash dhe toka u larë duke pompuar ujë nën bazën e saj. Kjo formoi një gropë në të cilën e gjithë struktura u ul nën peshën e saj. Pastaj ndarjet izoluese u thyen dhe mburoja filloi të funksionojë.

Në kantier punuan rreth 12.000 njerëz dhe kjo zgjati pesë vjet, deri në fillimin e luftës. Gjatë kësaj kohe u ndërtua një tunel 300 metra nga ana e ishullit Zhukov. Në Osokorki, ata ndërtuan një pjesë tokësore të kalimit të tunelit pothuajse një kilometër të gjatë dhe arritën të thellojnë pjesën e parë të tunelit me një mburojë tunelesh. Por ata kurrë nuk filluan ndërtimin e një tuneli në anën Obolon. U ngrit vetëm pjesa e titullit, e cila ende qëndron në kantierin e ndërtimit - struktura masive e betonit tani tërheq turistët dhe dashamirët e grafitit.

Me shpërthimin e luftës, ndërtimi u ndal plotësisht. Seksionet e përfunduara të tunelit në ishullin Zhukov u përmbytën (dhe, thonë ata, me të gjitha pajisjet e ndërtimit brenda). Seksionet e ndërtuara mbi tokë në Osokorki nuk patën kohë për t'u shkatërruar (tani ata madje bëjnë ekskursione drejt tyre), dhe qafa e segmentit nëntokësor u mbush me beton.

Osokorki. Rreshtimi i të burgosurve në sfondin e një kantieri të braktisur ndërtimi.

Obolon. Këtu ruhet ende segmenti i parë i tunelit, të cilin nuk patën kohë ta ulnin në tokë.

— Ndani lajmet në mediat sociale. Rrjetet

Tre anije luftarake dhe dy nëndetëse do të hyjnë në shërbim të Flotës Ruse të Detit të Zi në 2015

KYIV. 3 mars. UNN. Kreu i departamentit të mbështetjes së informacionit të Flotës Ruse të Detit të Zi, kapiteni i rangut të parë Vyacheslav Trukhachev, tha se Flota e Detit të Zi do të marrë tre anije luftarake, dy nëndetëse të reja dhe anije mbështetëse në 2015. Këtë e raporton UNN duke iu referuar RIA Novosti. “Këtë vit, Flota e Detit të Zi pritet të marrë të paktën një anije të re patrullimi të Projektit 1135.6, Admiral Grigorovich, në të cilën ekuipazhi me kohë të plotë tashmë është duke u trajnuar.

Letoni: Një nëndetëse ruse u zbulua në zonën ekonomike

Forcat e Armatosura Letoneze raportojnë se më 16 mars, një nëndetëse ruse e Projektit 877 Halibut lundroi në zonën ekskluzive ekonomike të Letonisë në një distancë prej 27 miljesh detare nga ujërat territoriale të vendit. Informacioni në lidhje me këtë u shfaq të hënën në mbrëmje në Twitter të Asamblesë Kombëtare të Letonisë, raporton BBC Ukraine. Në nëntor 2014 dhe shkurt 2015, nëndetëset dhe korvetat e Marinës Ruse u shfaqën tashmë në zonën ekskluzive ekonomike të Letonisë.

Përplasja e avionit në Francë: foto nga vendi i rrëzimit të një avioni me 154 persona

Në internet janë shfaqur fotot e para nga vendi i rrëzimit të avionit A-320 në jug të Francës. Fotoja është marrë nga një helikopter dhe është publikuar nga AirLive.net. U shfaqën gjithashtu foto të ekipeve të shpëtimit që shkuan në vendin e rrëzimit të A-320. Helikopterë, autoambulanca dhe mikrobusë janë nisur drejt vendit të fatkeqësisë. Avioni i kompanisë gjermane Germanwings po fluturonte nga Barcelona në Dusseldorf. Avioni u rrëzua pranë qytetit francez Barcelonet në Alpe. Të gjithë njerëzit në bord vdiqën - 154 persona.

Një tjetër shpërthim ka ndodhur në Odessa (foto)

Rreth një orë më parë, një shpërthim ndodhi në kryqëzimin e rrugëve Olgievskaya dhe Mechnikov, në hyrje të një ndërtese njëkatëshe ku dikur ndodhej restoranti Vostochny Dvorik. Sipas punonjësve të Shërbimit Shtetëror të Emergjencave, nuk ka pasur viktima, raporton Dumskaya.net. Foto: Dumskaya.net Sipas të dhënave të pa verifikuara, shpërthimi ka dëmtuar një tub gazi, por ekipet e shpëtimit kanë parandaluar një shpërthim të mundshëm. Foto: Dumskaya.net Sipas Hromadske TB, shpërthimi ka ndodhur në orën 22:24. Sipas informacioneve të pa verifikuara, në ambientet e lokalit ndodhej një organizatë publike.

Relievi i sipërfaqes së tokës nuk është krejtësisht i sheshtë, por është pothuajse gjithmonë kompleks, kështu që kur shtroni rrugë është pothuajse e pamundur të bëhet pa tunele. Prototipet e tuneleve në kohët e lashta ishin mina, me ndihmën e kësaj dredhie ushtarake, njeriu mund të hynte fshehurazi pas shpinës së armikut pa u vënë re dhe të binte mbi supet e tij. Tunelet e sotme, në pjesën më të madhe, shërbejnë për qëllime krejtësisht të ndryshme. Ka një shumëllojshmëri tunelesh, të ndryshme në gjatësi, vendndodhje dhe strukturë. Cili është aktualisht tuneli më i gjatë në botë?

10. Tuneli Laerdal, Norvegji (24,510 m)

Në këtë rast, bëhet fjalë për një tunel rrugor që shkurton itinerarin nga komuna e Laerdalit në një bashki tjetër të Aurland (të dyja në qarkun Sogn og Fjordane, Norvegjia Perëndimore). Tuneli është pjesë e autostradës evropiane E16, që lidh Oslon me Bergen. Ndërtimi i këtij tuneli filloi në vitin 1995 dhe përfundoi në vitin 2000. Në atë kohë, ai u bë tuneli rrugor më i gjatë në botë, duke tejkaluar tunelin e famshëm rrugor Gotthard me 8 km. Mbi tunel ka male me lartësi mesatare rreth 1600 metra.
Tuneli Lärdal ka një veçori unike - tre shpella artificiale me vëllim të madh janë zgjedhur në të në të njëjtën distancë nga njëra-tjetra. Këto grotto e ndajnë vetë tunelin në 4 seksione afërsisht të barabarta. Kjo nuk është një teka e arkitektëve, por qëllimi i shpellave është të lehtësojnë lodhjen nga shoferët që drejtojnë për një kohë të gjatë në kushte krejtësisht monotone të tunelit, dhe këtu ata mund të ndalojnë dhe të pushojnë.

Çdo kulturë ka mënyrën e vet të jetesës, traditat dhe shijet, në veçanti. Ajo që u duket e zakonshme disa njerëzve perceptohet si...

9. Iwate-Ichinohe, Japoni (25,810 m)

Tuneli japonez që lidh kryeqytetin me qytetin e Aomorit, në kohën e hapjes së tij në 2002, ishte tuneli më i gjatë hekurudhor japonez derisa u kap nga tuneli Lötschberg. Ky tunel ndodhet 545 kilometra nga Tokio, në gjysmë të rrugës midis Hachinohe dhe Morioka, dhe trenat ekspres Chohoku kalojnë nëpër të. Ne filluam të mendojmë për ndërtimin e tij në 1988 dhe e filluam atë në 1991. Struktura ishte gati për funksionim në vitin 2000, por linja filloi të funksionojë vetëm në 2002. Tuneli zbret maksimumi 200 metra.

8. Hakkoda, Japoni (26,455 m)

Tuneli hekurudhor Hakkoda është vetëm pak më i gjatë se ai i mëparshmi. Ai ishte një lloj pionieri - para tij, nuk kishte tunele të gjata në botë përmes të cilave trenat mund të lëviznin njëkohësisht në drejtime të ndryshme.

7. Taihangshan, Kinë (27,848 m)

Në vitin 2007, një tunel i ri Taihangshan u vu në punë në Kinë, duke kaluar nëpër trashësinë e vargmalit malor me të njëjtin emër. Para ndërtimit të New Guan Jiao, ishte tuneli më i gjatë kinez. Ajo u bë një element i hekurudhës me shpejtësi të lartë që lidhte kryeqytetin e provincës lindore të Hebeit, Shijiach-Zhuang, me kryeqytetin e provincës ngjitur Shanxi nga perëndimi, qytetin e Taiyuan. Nëse më parë duheshin 6 orë për të shkuar nga një qytet në tjetrin, tani mjafton një orë.

6. Guadarrama, Spanjë (28,377 m)

Në të njëjtin 2007, por në Spanjë, u hap tuneli më i gjatë në vend, Guadarrama, i cili lidhte kryeqytetin e vendit, Madridin, me Valladolidin. Filloi të ndërtohet në vitin 2002, kështu që është e qartë se kjo është bërë me një ritëm mjaft të shpejtë. Kjo është një strukturë teknike mjaft komplekse, e cila gjithashtu përmban dy tunele të veçanta. Falë kësaj, trenat ecin përgjatë tij njëkohësisht në drejtime të ndryshme. Vlen të përmendet veçanërisht se këtu përdoren trenat me shpejtësi të lartë të sistemit AVE. Pas nisjes së tunelit, u bë e mundur kalimi nga një qytet në tjetrin në vetëm pak minuta. Kjo u pëlqye veçanërisht nga turistët, të cilët filluan të vizitojnë Valladolidin nga kryeqyteti më shpesh.

Anijet e mëdha nuk mund të kalojnë gjithmonë nëpër kanale dhe brava tradicionale. Për shembull, në zonat malore mund të ketë një rënie shumë të madhe, ku është thjesht...

5. New Guan Jiao, Kinë (32,645 m)

Ky është tuneli më i gjatë hekurudhor i Kinës. Në të njëjtën kohë, duke qenë i vendosur, siç i ka hije një tuneli nëntokësor, ai ndodhet në një lartësi shumë të mirë mbi nivelin e detit (nga 3324 metra në 3381 metra). Dhe gjithçka sepse është pjesë e linjës së dytë të hekurudhës Qinghai-Tibet, e vendosur në malet Guan Jiao të provincës kineze të Qinghai. Në fakt, këtu ka dy tunele të veçantë me një drejtim. Ky tunel u deshën 7 vjet për t'u ndërtuar dhe u vu në punë në fund të vitit 2014. Trenat janë të aftë të kalojnë me shpejtësi nëpër këto tunele me një shpejtësi prej 160 km/h.

4. Lötschberg, Zvicër (34,577 m)

Tuneli hekurudhor Lötschberg ndodhet në linjën me të njëjtin emër që kalon nëpër Alpe dhe ndodhet 400 metra më thellë se tuneli rrugor Lötschberg. Trenat e pasagjerëve dhe mallrave udhëtojnë përmes këtij një prej tuneleve tokësore më të gjata në botë. Ai kalon nën qytete të tilla si Berna, Frutigen, Valais dhe Raron. Ky është një tunel mjaft i ri, sepse u përfundua vetëm në vitin 2006, dhe tashmë në qershor të vitit pasardhës u hap zyrtarisht. Gjatë gërmimit të tij u përdorën teknologjitë më moderne të shpimit, kështu që u bë e mundur të depërtohej në më pak se dy vjet. Tani mbi 20 mijë zviceranë e përdorin atë çdo javë, duke u përpjekur të arrijnë shpejt në vendpushimet termale në Valais.
Ardhja e Lötschberg reduktoi ndjeshëm bllokimin e trafikut në zonë, pasi më parë kamionët dhe kamionët duhej të anashkalonin Zvicrën, duke krijuar një rreth të madh vetëm nga Valais në Bernë. Është kureshtare që në tunel ka një burim uji të nxehtë nëntokësor, të cilin zviceranët gjithashtu nuk e harxhojnë, por e përdorin për të ngrohur serën, ku falë kësaj rriten frutat tropikale.

Të gjithë jemi mësuar prej kohësh me sporte si futbolli, hokej apo boksi. Dhe shumë vetë marrin pjesë në gara në sporte të ngjashme. Por ka edhe...

3. Eurotuneli, Francë/MB (50,450 m)

Ky tunel i Kanalit është një tunel hekurudhor me dy binarë që kalon 39 kilometra nën Kanalin Anglez. Falë tij, ishulli i Britanisë së Madhe u lidh me kontinentin me hekurudhë. Që atëherë, është bërë e mundur të hipësh në një tren në Paris dhe të jesh në Londër në dy orë e një çerek. Treni qëndron në vetë tunel për 20-35 minuta.
Hapja madhështore e tunelit u bë më 6 maj 1994. Në të morën pjesë liderët e dy vendeve - Presidenti francez Francois Mitterrand dhe Mbretëresha Elizabeth II e Britanisë së Madhe. Eurotuneli mban rekordin për tunelet nënujore dhe është gjithashtu tuneli më i gjatë ndërkombëtar. Puna e saj menaxhohet nga kompania Eurostar. Shoqëria Amerikane e Inxhinierëve të Ndërtimit ishte plot komplimente dhe madje e krahasoi Eurotunelin me një nga shtatë mrekullitë moderne të botës.

2. Seikan, Japoni (53,850 m)

Ky tunel jashtëzakonisht i gjatë hekurudhor japonez ka gjithashtu një seksion nënujor që është 23.3 kilometra i gjatë. Ai shkon 240 metra nën tokë, duke e lënë atë 100 metra nën shtratin e detit. Tuneli kalon nën ngushticën Sangar dhe lidh prefekturën Aomori (Ishulli Honshu) dhe ishullin Hokkaido. Është pjesë e Kaikyo dhe Hokkaido Shinkansen të kompanisë lokale hekurudhore.
Për nga gjatësia është i dyti pas tunelit Gotthard dhe për nga vendndodhja e tij nën shtratin e detit është lider në botë. Emri i tunelit përmban hieroglifet e para të emrave të qyteteve që lidh - Amori dhe Hakodate, ato thjesht shqiptohen ndryshe në japonisht. Tuneli Seikan u bë tuneli i dytë hekurudhor nënujor pas tunelit Kammon në Japoni, dhe lidh ishujt Kyushu dhe Honshu nën ngushticën Kammon.

1. Tuneli Gotthard, Zvicër (57,091 m)

Ky tunel hekurudhor, i gërmuar në Alpet zvicerane, kur të shtohet gjatësia e vet me gjatësinë e kalimeve për këmbësorë dhe shërbime, do të shtrihet në 153.4 kilometra. Në skajin verior del pranë fshatit Erstfeld, dhe dalja jugore ndodhet afër fshatit Bodio. Ndërtimi i pjesës lindore përfundoi në tetor të vitit 2010, ndërsa pjesa perëndimore në mars 2011, pas së cilës u bë tuneli më i gjatë hekurudhor në botë.
Falë ndërtimit të tij, transporti hekurudhor trans-alpin u bë i mundur dhe Italia veriperëndimore mundi të kalonte nga transporti rrugor më ndotës në transportin hekurudhor më të pastër dhe më të lirë. Koha e udhëtimit nga Cyrihu në Milano është zvogëluar për gati një orë. Tuneli u hap në qershor 2016. Kompania që kontrollonte ndërtimin e saj, Alp Transit Gotthard, ia dorëzoi Hekurudhave Federale Zvicerane në gjendje plotësisht funksionale në dhjetor të po atij viti dhe më 11 dhjetor filloi funksionimi tregtar i saj.