Avionë legjendar. Avion legjendar Ju mund të jeni të interesuar

Kamionë të rëndë Tupolev tërësisht metalik.

1924 u bë një vit i veçantë për ekipin Tupolev. Ato pak vite që iu dhanë për të grumbulluar përvojë kanë skaduar. Komanda e Forcave Ajrore ngriti çështjen e krijimit të bombarduesit të parë sovjetik. Sipas Tupolev, avioni i ri supozohej të ishte një monoplan i ri me një krah konsol. Ishte në modelin e krahut që Tupolev bëri ndryshime revolucionare, të cilat më pas u kapën nga stilistë në të gjithë botën dhe përdoren deri më sot. Për herë të parë në historinë e aviacionit, në bombarduesin ANT-4, në prodhimin serik të quajtur TB-1 (modeli i parë i bombarduesit të rëndë), Tupolev bëri një krah me seksion të ndryshueshëm. I trashë në rrënjë, gradualisht hollohej dhe hollohej shumë nga fundi. Pikërisht në pjesën e trashë të krahut Tupolev vendosi të instalonte këllëfët e motorit dhe të vendoste rezervuarë gazi këtu. Si rezultat, ai vrau menjëherë dy zogj me një gur. Së pari, falë krahut të trashë në rrënjë, ai ishte në gjendje të instalonte motorë në një monoplan. Dhe ai vrau lepurin e dytë duke vendosur tanke shtesë gazi, përsëri në krahë. Si rezultat, rrezja e fluturimit të bombarduesit u rrit ndjeshëm. Por Tupolev ishte në gjendje të zbatonte idetë e tij vetëm sepse avioni ishte bërë prej duralumini të valëzuar. Do të ishte e pamundur të bëhej një krah i tillë nga druri. Tani duralumin i lejoi Tupolev të krijonte një makinë që ishte unike në atë kohë, e cila kishte një peshë maksimale prej 7.8 ton dhe mund të ngrinte deri në 3.5 ton ngarkesë bombë.

Më 26 nëntor 1925, ANT-4 (TB-1) shkoi në fluturimin e tij të parë provë. Testet në mënyrë shumë të plotë dhe gjithëpërfshirëse konfirmuan se Ushtria e Kuqe mori një bombardues të shkëlqyer nga AGOS. Është interesante të theksohet se karakteristikat e TB-1 u krahasuan me bombarduesin francez me dy motorë Farman-Goliath F-62 të blerë së fundmi. Avioni francez, i ndërtuar sipas një modeli biplan, ishte inferior ndaj TB-1 si në shpejtësi ashtu edhe në ngarkesën e bombës. Në fund të fundit, TB-1 mund të arrinte një shpejtësi prej rreth 200 km/h dhe me një ngarkesë prej 1 ton bomba mund të mbulonte një distancë prej 1350 km kur instalonte motorë të importuar Napier-Lyon. Pas testeve, u vendos që TB-1 të vihej në prodhim masiv. Dhe më pas u prodhuan 216 nga bombarduesit e parë sovjetikë.

Dizajni i bombarduesit të ri me katër motorë TB-3 (ANT-6) në Byronë e Dizajnit A.N. Tupolev filloi në 1925. Aeroplani supozohej të ishte gjigant. Hapësira e krahëve është 42 metra, gjatësia e trupit është 25 metra. Kabina u ngrit mbi tokë kur avioni ishte në aeroport, deri në pesë metra. Dhe ky kolos prej duralumini të valëzuar nuk mbështetej më nga dy rrotat e zakonshme, por nga një karrocë me dy palë rrota. Në parim, vendimet kryesore të TB-3 ishin të njëjta me TB-1, me ndryshimin e vetëm që bombarduesi i dytë i rëndë ishte shumë më i madh se i pari. Pesha e ngritjes së avionit ishte 21 ton. Nuk ka pasur kurrë një gjigant të tillë në historinë e aviacionit. Ekuipazhi i tij përbëhej nga 8 persona, duke përfshirë operatorin e radios. Mekanikët u zvarritën brenda krahëve të avionit për të monitoruar funksionimin e 4 motorëve. TB-3 mbrohej nga sulmet e luftëtarëve të armikut me 8 mitralozë. Ajo mbante një ngarkesë bombë prej 2 tonësh. Gama e fluturimit ishte afër 2.5 mijë kilometra, dhe shpejtësia ishte 300 km/h. Sidoqoftë, TB-3 ishte në gjendje të zhvillonte një shpejtësi të tillë kur ishte i pajisur me 4 motorë M-34 Mikulin të pajisur me kuti ingranazhesh avionësh. Prototipi u fluturua në ajër nga piloti M.M Gromov më 22 dhjetor 1930. Pas testeve të suksesshme të fluturimit, avioni u rekomandua për prodhim serik. Prodhimi serik filloi në 1932. Automjetet e para të prodhimit ishin të pajisura me motorë M-17 me ftohje të lëngshme.

Në vitin 1931, nën udhëheqjen e A.A. Mikulin, u krijua motori i parë i suksesshëm i fuqishëm i dizajnit vendas, M-34. Seriali TB-3 filloi të pajiset me këta motorë. Me përmirësimin e vazhdueshëm të motorit M-34, u përmirësua edhe bombarduesi. Që nga viti 1934, TB-3 u prodhua me M-34R me ingranazhe dhe që nga viti 1935, M-34RN, i pajisur me superngarkues, gjë që përmirësoi ndjeshëm karakteristikat e fluturimit të avionit. Modifikimi i fundit, TB-3, me motorë edhe më të fuqishëm M-34FRN, është prodhuar që nga viti 1936. Në vitin 1936, piloti Yumashev A.B. TB-3 vendosi disa rekorde botërore për ngritjen e ngarkesave në lartësi. Në vitin 1937, në katër avionë të konvertuar posaçërisht, ekuipazhet e pilotëve M.V, V.S. Papanin. Një numër i madh TB-3 (G-2) me armë të hequra u përdorën si avionë mallrash dhe pasagjerësh në Veriun e Largët dhe në jug të vendit. Janë ndërtuar gjithsej 818 avionë të këtij lloji. Në fillim të viteve 1930, AGOS u përball me disa detyra shumë të vështira. Para së gjithash, ishte e nevojshme të sigurohet, dhe në një kohë shumë të shkurtër, prodhimi serik i TB-1 dhe TB-3.

Në vitin 1929, ekipi TsAGI bëri një angazhim socialist: të përfundonte avionin e pasagjerëve ANT-9 bazuar në TB-1 deri më 1 maj. Dhe në datën e specifikuar avioni ishte gati. Avioni mban emrin "Krahët e Sovjetikëve" dhe M.M Gromov me tetë pasagjerë në bord kryen një fluturim demonstrues të ANT-9 përgjatë rrugës Moskë - Berlin - Paris - Romë - Marsejë - Londër - Berlin - Varshavë - Moskë.

Gazetari Mikhail Koltsov tha në raportin e tij se si u zhvillua fluturimi: "Përveç zhurmës, pasagjerët e jahtit sovjetik janë në rehati të plotë. Kabina është e gjerë dhe e gjerë, pothuajse si një tramvaj i Moskës. Mund të uleni në to dhe të shikoni përmes dritareve të gjera të karrocave, mund të mbështeteni dhe, pasi të keni lëshuar rripin, të shtriheni në një pozicion pothuajse horizontal në kabinë (Koltsov e quan kabinën kabina. Shënim i autorit.) Ka dy avullore-. Dollapët e tipit shuplakë, perde, rrjeta bagazhesh, madje edhe një korridor i vogël me një varëse rrobash, zona është afërsisht e njëjtë si në apartamentet e reja të kooperativës në Moskë dhe, së fundi, tualeti, i cili të çon në kënaqësinë e thjeshtë të të gjithëve Duke ekzaminuar aeroplanin, nuk ka nevojë të madhe për këtë institucion, ai është krijuar më shumë për të demonstruar mirëqenien aktuale të njeriut në ajër, thonë ata, gjithçka është si ajo e njerëzve dhe madje ja ku jeni. askush nuk e përdori ndarjen e vogël për qëllimin e saj të synuar, vetëm një nga pasagjerët doli në pension gjashtë herë dhe, siç doli, pinte duhan me vetëkënaqësi, gjë që është rreptësisht e ndaluar dhe mjaft e rrezikshme.

Me publikimin e "Wings of the Sovjetike" industria jonë e aviacionit filloi një fazë të re. Perëndimi nuk besonte në sukseset tona: ata nuk besonin se industria sovjetike kishte ecur njëqind milje përpara, sepse ishte e vështirë të besohej se ku në një vend të prapambetur mund të krijohej një prodhim teknik i tillë i përparuar me saktësi. Në vitin 1931, automjetet e prodhimit filluan të prodhoheshin me tre motorë sovjetikë M-26, dhe më pas me motorë amerikanë Wright (300 kf). Sidoqoftë, M-26 doli të ishte jo i besueshëm dhe furnizimet e motorëve amerikanë u ndërprenë shpejt. Problemi i motorit u zgjidh në fund të vitit 1931, kur avioni u pajis me dy motorë M-17 në vend të tre. Termocentrali u mor plotësisht nga ushtria R-6 (modifikimi i TB-1 për zbulimin ajror). Në këtë modifikim, avioni u prodhua në masë me emrin PS-9. U prodhuan gjithsej 66 avionë prodhimi, shumica e të cilëve ishin PS-9.

Në vitin 1931, Tupolev i dha Arkhangelsky detyrën e zhvillimit të një avioni të madh pasagjerësh me pesë motorë, ANT-14, bazuar në bombarduesin TB-3. Avioni doli të ishte i madh për ato kohë. Për 32 pasagjerë, pa llogaritur 5 ekuipazh. Gazetat përshkruanin me entuziazëm ndarjen e gjerë të pasagjerëve, madhësinë e një makine tramvaji, një bufe dhe pajisje të tjera. Katër motorë ishin të vendosur në krahë, dhe i pesti në hundën e trupit. Dhe megjithëse fuqia totale e motorit nuk ishte shumë e lartë për një avion kaq të madh, vetëm 2,400 kuaj fuqi, ANT-14 u ngrit lehtësisht edhe nga fusha ajrore të vogla, pasi fluturimi i avionit në ngritje ishte 250-300 metra. Shpejtësia e lundrimit të Pravda-s ishte 200 km/h dhe duke rritur motorët, ajo arriti një shpejtësi prej 236 km/h. Avioni Pravda kaloi pothuajse dhjetë vjet në ajër. Gjatë kësaj kohe, ai transportoi rreth 40 mijë pasagjerë. Dhe kur makinerisë i mbaroi jeta, avioni u soll në parkun qendror të kulturës dhe kohës së lirë në Moskë dhe... bënë një kinema në kabinën e saj, ku shfaqeshin filma të shkurtër.

Me ardhjen e duraluminit të qëndrueshëm dhe të ngurtë, u bë e mundur krijimi i një gjenerate të re të avionëve të rëndë me një lëkurë të lëmuar. Një nga makinat e para të tilla ishte një bombardues me rreze të gjatë, i projektuar në bazë të bombarduesit TB-3 nga ekipi i projektimit të Akademisë së Forcave Ajrore N.E. Zhukovsky. Ky ekip drejtohej nga V.F. Bolkhovitinov. Kërkesat teknike për avionin e ri ishin shumë strikte: shpejtësia duhet të jetë së paku 310 km/h, tavani duhet të jetë 6-7 mijë m, kapaciteti i ngarkesës duhet të jetë deri në 5 ton bombarduesi, i quajtur DB-A (bombardues me rreze të gjatë i Akademisë), filloi së shpejti, dhe tashmë në 1934 kopja e parë e avionit ishte gati. Ai përfaqësoi një hap të rëndësishëm në hartimin e automjeteve me shumë motorë. Lëkurë e lëmuar, trup gjysëm monokok, helika metalike, rrota të anulimit të mjeteve të uljes, bomba gjashtë metra të gjata, një servomotor për të kontrolluar frëngjinë e përparme... Projektuesit u përpoqën të gjenin aplikim për të gjitha risitë e prodhimit të avionëve të asaj kohe. Fluturimi i tij i parë u zhvillua më 2 maj 1935. Llogaritjet e projektuesve u konfirmuan plotësisht dhe shpejtësia e arritur gjatë provës ishte edhe më e lartë se 330 km/h e parashikuar, 40 km/h më shumë se ajo e TB-3. Arsyeja për një rritje kaq të konsiderueshme ishte cilësia e lartë aerodinamike e tij për këtë avion arriti në 15 njësi. Avioni mund të kryente lirshëm rrotullime me një breg deri në 60°. U vendos një seri instalimi prej dhjetë automjetesh DB-A, dhe deri në fund të vitit 1938, pesë prej tyre fluturuan përgjatë rrugës Kazan-Sverdlovsk-Omsk-Ulan-Ude-Khabarovsk dhe më vonë u përdorën për të dërguar postë dhe ngarkesa në Lindja e Largët.

Në një mbrëmje të qetë gushti të vitit 1937, një aeroplan sovjetik me katër motorë DB-A u ngrit nga fusha ajrore Shchelkovo dhe u nis në veri. Ekuipazhi i makinës u përball me detyrën për të bërë një fluturim rekord pa ndalesë Moskë - Poli i Veriut - Alaska. Avioni komandohej nga piloti i famshëm polar, pjesëmarrës në epikën Chelyuskin, Hero i Bashkimit Sovjetik S.A. Levanevsky. Ndryshe nga fluturimet e famshme të ekuipazheve të V.P. Chkalov dhe M.M. Gromov në ANT-25, fluturimi për në DB-A u krye me një ngarkesë të fortë tregtare, e cila, në parim, paracaktoi fluturimet e rregullta të ardhshme... Për gati një ditë (20 orë 17 minuta) fluturimi shkoi pa probleme. Komunikimi radio midis postës komanduese dhe aeroplanit mbeti i qëndrueshëm dhe u krye në përputhje me një plan të rënë dakord paraprakisht. E vetmja gjë alarmante ishte se duke filluar nga mesi i detit Barents avioni po fluturonte në kushte krejtësisht të vrara. Pasi kaloi Polin e Veriut, Levanevsky drejtoi makinën përgjatë paraleles së 148-të, në drejtim të qytetit të Fairbanks në Alaskë. Në orën 14:32 u mor një radiogram që thoshte se motori më i djathtë kishte dështuar për shkak të dëmtimit të linjës së naftës. Pastaj lidhja u përkeqësua ndjeshëm. Gjatë tre orëve në vijim, në postën komanduese u morën edhe dy radiograme të tjera. E vetmja gjë që mund të kuptohej prej tyre ishte se fluturimi vazhdoi. Më pas lidhja u ndërpre plotësisht... Me gjithë një kërkim të gjerë të ndërmarrë, ku morën pjesë 24 avionë sovjetikë dhe 7 avionë të huaj, gjurmët e ekspeditës së zhdukur nuk u gjetën.

1932 Fitoret e para të TB-3.

Fitoret e para të bombarduesve të rinj të rëndë tërësisht metalikë të Byrosë së Dizajnit Tupolev TB-3 rezultuan të ishin, çuditërisht, thjesht paqësore, por me rëndësi të madhe politike dhe strategjike për BRSS dhe agresorët e mundshëm që po hartonin plane për të sulmuar shteti i ri i punëtorëve dhe i fshatarëve.

Vëmendja e madhe që Komiteti Qendror i Partisë i kushtoi punës së AGOS-it ishte rezultat i të kuptuarit të rolit që mund të luante TB-3 në një luftë të ardhshme, veçanërisht pasi situata në botë ishte alarmante. Në Lindjen e Largët, militaristët japonezë shkuan në ofensivë. Në 1905, ata arritën të mposhtin ushtrinë ruse dhe të kapnin qytetet e Port Arthur dhe Dalniy, si dhe gjysmën jugore të Sakhalin. Pesë vjet më vonë, japonezët pushtuan Korenë. Gjatë luftës civile, ata u përpoqën ta kthenin Primorye Sovjetike në koloninë e tyre. Por Ushtria e Kuqe dhe partizanët e Lindjes së Largët bënë të ndjehej shpejt se kohët e Rusisë cariste kishin ikur përgjithmonë. Sidoqoftë, samurai nuk u qetësua. Në vitin 1931, ata pushtuan Mançurinë, duke vendosur atje në fron perandorin kukull Pu-yi. Tani trupat japoneze qëndruan përgjatë gjithë kufirit Mançurian ballë për ballë me Ushtrinë Speciale të Flamurit të Kuq të Lindjes së Largët.

Cila ishte baza e strategjisë së gjeneralëve japonezë që ëndërronin përsëri Primorjen Sovjetike? Sado paradoksale të jetë, mosndëshkimi. Lindja e Largët është Lindja e Largët sepse është larg Moskës. Komunikimet ruse janë të zgjatura, furnizimi me rezerva dhe furnizimi i trupave është i vështirë. (Atëherë një tren i shpejtë nga Moska në Vladivostok zgjati 10 ditë.) Flota japoneze dominon detin. Rrjedhimisht, Toka e Diellit që po lind as nuk do të ndjejë se po zhvillohet një luftë në Primorye. Kjo, në shikim të parë, skemë logjike, tashmë e testuar me sukses në luftën kundër Rusisë cariste, u thye me një goditje nga hapi i frikshëm i komandës së Ushtrisë së Kuqe. Një armadë prej 150 TB-3, automjetet e para që sapo kishin dalë nga fabrikat dhe kishin hyrë në shërbim me Forcat Ajrore, u transferuan në Lindjen e Largët brenda pak ditësh. Dhe diapazoni i veprimit të transportuesve sovjetikë të bombave ishte i tillë që pothuajse e gjithë Japonia mund të mbulohej me një qilim bombë. Dhe... samurai u qetësua. Sigurisht, shkeljet kufitare vazhduan, por ushtria nuk u vendos. Vërtetë, atëherë ne duhej të kryqëzonim armët, por kjo ishte vetëm disa vjet më vonë, në Khalkhin Gol. Dhe gjatë kësaj kohe trupat u forcuan më tej. Lindja e Largët është bërë edhe më e paarritshme. Komsomolsk-on-Amur u rrit, Flota e Paqësorit u bë më e fortë. Në mënyrë tipike, avionët luftarakë vlerësohen në betejë. Por TB-3 nuk duhej të luftonte në Lindjen e Largët në atë moment ata bënë shumë për të ftohur aromën luftarake të samurait. Dhe kjo është merita e tyre historike. Dhe krijuesit e tyre gjithashtu.

Në vitin 1934, "duzina ceremoniale" e njohur TB-3 u montua në fabrikën nr. 22, e cila ishte menduar për një seri fluturimesh në Varshavë, Romë dhe Paris. Ato u mblodhën me porosi të veçantë dhe makinat u dalluan nga aerodinamika e përmirësuar (stabilizatori dhe shtresat e fijeve, kapuçët e përmirësuar të motorit) dhe përfundimi. Këto automjete nuk kishin armë. Por në gropat e bombave kishte divane të veshur me kadife. Rrotat në karroca ishin të pajisura me frena, dhe rrotat e rrotave të përparme ishin të mbuluara me kapele. Avionët ishin të lyer me ngjyrë të bardhë dhe kishin numra të rremë të regjistrimit civil që përputheshin me ato të fabrikës. Bombarduesit sovjetikë lanë përshtypjen e duhur në kryeqytetet evropiane. Zëvendës Shefi i Shtabit të Forcave Ajrore Khripin, i cili mori pjesë në dy fluturime, shkroi në raportin e tij: "I gjithë oficeri dhe stafi inxhinierik e trajtuan avionin tonë me interes të jashtëzakonshëm, duke parë tek ata një zgjidhje të suksesshme të problemit të një avioni të rëndë bombardues. Kjo vlen njësoj për Poloninë, Austrinë dhe Italinë. Të gjithë theksojnë habinë që një avion kaq i madh ka performancë të lartë fluturimi. flotat ajrore”.

Opinionet rreth këtyre “misioneve të vullnetit të mirë” të shprehura në gazetat evropiane ndonjëherë ishin afër panikut. Kështu, një nga gazetarët kryesorë të të përjavshmes britanike "Independent" shkroi, "ndërsa në Evropë po debatojnë për vlerën e teorisë së Douait, të kuqtë tashmë e kanë zbatuar atë, duke demonstruar bombardues të fuqishëm me katër motorë që janë dukshëm më të lartë se britanikët. makina të një qëllimi të ngjashëm", dhe korrespondenti i francezit "Petit Parisien" ishte përgjithësisht histerik deklaroi se "pesëqind transportues bombash ruse mund të shtypin Evropën si një vezë e kalbur..."

1937 Në qiellin e Kinës.

TB-3 së pari mori pjesë në operacionet luftarake në verën dhe vjeshtën e vitit 1937. Ata vepruan kundër "armikut të brendshëm" - Basmachi në Pamirs. Për të mbështetur operacionet e rojeve kufitare dhe njësive të Ushtrisë së Kuqe, më pas u sollën 30 R-5 dhe tre TB-3. Ky i fundit transportonte njerëz dhe mallra në zona të vështira për t'u arritur.

Dhe lufta e parë në të cilën u përfshinë këto makina ishte ajo japonezo-kineze. Menjëherë pas sulmit japonez, më 21 gusht, Kina dhe BRSS hynë në një traktat të ndihmës reciproke. Tashmë në shtator, udhëheqja sovjetike filloi të kryejë Operacionin Zet - furnizimin me avionë luftarakë në Kinë. Në mesin e shtatorit, ata filluan të zgjidhnin ekuipazhet për TB-3. Në fakt, këto makina kanë qenë në qiellin kinez më parë. Bombarduesit e Forcave Ajrore të Qarkut Trans-Baikal herë pas here humbnin dhe përfundonin në hapësirën ajrore të fqinjëve të tyre. Meqenëse kinezët jo vetëm që nuk kishin mbrojtje ajrore, por nuk kishin as shërbim inteligjent mbikëqyrjeje, gjithçka përfundoi mirë. Nëse, sipas raportimeve të rojeve tona kufitare, ishte e mundur të përfundonim në telashe. Kështu që, në shkurt 1934, piloti Kostromin kaloi kufirin me një fluturim nate, por pas 50 minutash, pasi fitoi qëndrimin e tij, ai u kthye në anën tonë.

Tani po flisnim për servisimin e linjës Alma-Ata-Lanzhou, përgjatë së cilës ata do të transportonin aeroplanët për në Kinë. Transporti TB-3, së bashku me ANT-9 dhe DB-3, transportuan specialistë dhe ngarkesa përgjatë tij. Së shpejti, luftëtarët dhe bombarduesit me shpejtësi të lartë fluturuan përgjatë rrugës për në Kinë. Pastaj lindi pyetja për transferimin e grupit TB-ZRN në anën kineze. Më 22 tetor, gjashtë bombardues të rëndë fluturuan në Alma-Ata. Avionët nuk ishin të rinj, ata kishin qenë në shërbim të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe për rreth një vit. Katër vetura janë marrë nga TAB 23 dhe dy janë transportuar nga Rostovi. Detashmenti komandohej nga kapiteni Dontsov. Ndryshe nga avionët luftarakë I-16 dhe I-15bis dhe bombarduesit SB, një pjesë e konsiderueshme e të cilëve do të fluturonin nga pilotët sovjetikë, TB-3 ishin të destinuara për përdorim nga kinezët. Ekuipazhet tona vepruan vetëm si shoferë dhe instruktorë.

Avionët u ngritën nga Almaty me ngarkesë shtesë: dhjetë bomba FAB-100 në trup dhe dy bomba FAB-500 ose katër FAB-250 nën krahë. Përveç kësaj, ata mbanin dy fishekë. Më 27 tetor, TB-3 zbarkoi në Urumqi dhe më pas vazhdoi përgjatë autostradës pa incidente deri në Lanzhou, ku mbërritën më 31. Këtu avionët iu dorëzuan zyrtarisht autoriteteve kineze. Shenjat e identifikimit sovjetik u pikturuan tashmë në Almaty. Tani, yjet e bardhë me dymbëdhjetë cepa në një sfond blu u aplikuan në aeroplanët dhe trupin e trupit, dhe një shirit zebër blu dhe të bardhë (katër vija horizontale blu dhe tre të bardha) u aplikuan në timon.

Ekuipazhet kineze filluan stërvitjen në Lanzhou. Në fund të nëntorit, një pilot kinez "sulmoi" një aeroplan aq shumë sa duhej të hiqej jashtë. Më 30 nëntor, pesë të tjerët me ekuipazhe të përziera sovjeto-kineze fluturuan për në Nanchang. Atje ata u mbuluan nga bombarduesit japonezë. Më 13 dhjetor, mjetet e urgjencës duhej të ngriheshin dhe të zhvendoseshin, por nuk patën kohë. Japonezët shkatërruan dy avionë dhe dëmtuan rëndë dy. Më 25 dhjetor, tre TB-3, përfshirë dy të riparuar, u kthyen në Lanzhou. Kinezët nuk përdorën bombardues të rëndë për qëllimin e tyre të synuar. Së bashku me S.72 të blera në Itali para luftës, transportonin njerëz dhe ngarkesa. Më 16 mars 1938, një nga motorët dështoi në TB-3, të pilotuar nga Guo Chia-yan dhe Zhang Jun-yi. Pilotët vendosën të ktheheshin, por u rrëzuan në grykën e malit Tsipan. Nga 25 vullnetarët sovjetikë në bord, vetëm dy mbijetuan. I gjithë ekuipazhi vdiq. Piloti luftarak D.A. Kudymov kujtoi se ai kishte fluturuar më parë me këtë aeroplan nga Hankou në Lanzhou. Komandanti, duke u ngritur, as nuk kontrolloi nëse kishte karburant të mjaftueshëm. Ajrit i ka mbaruar karburanti. Duke kaluar mezi kreshtën e malit, bombarduesi u ul në rrëzë të maleve midis gurëve, rreth gjysmë kilometër larg pistës. “Ne dolëm nga avioni të indinjuar dhe të zemëruar deri në kufi. Piloti i tuberkulozit qeshi..."

TB-3 të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u shfaqën gjithashtu në Kinë, por në numër të vogël dhe jo për shumë kohë - vetëm si transportues. Kështu, në nëntor 1937, tre TB-3 dërguan bomba dhe fishekë në Lanzhou nga magazinat e Qarkut Ushtarak Trans-Baikal. Avionët ishin në rrugë përmes Ulaanbaatar. Rrugës, ata shoqëroheshin nga një palë P-5 - jo aq për sigurinë, por në rast uljeje emergjente.

1938 Khasan, Khalkin-Gol.

Objektivat e para të vërteta luftarake të TB-3 duhej të goditeshin në tokën e tyre të lindjes. Në verën e vitit 1938, ata morën pjesë në betejat pranë liqenit Khasan në Lindjen e Largët. Në fund të korrikut, japonezët zunë pozicione në kodrat Zaozernaya dhe Bezymyannaya në anën sovjetike të kufirit. Për t'i rrëzuar ata, TB-3 me motorë M-34 ishin gati të ngriheshin prej andej, ata përqendruan njësitë e Ushtrisë së Kuqe, të cilat mbështetën 250 avionë. Këto përfshinin 60 TB-3 nën komandën e A.V. Konovalova. Mbrëmjen e 6 gushtit, e gjithë kjo armadë ra mbi llogoret, bateritë e artilerisë dhe pjesën e pasme të grupit japonez. TB-3 ishin në valën e parë. Kjo ishte hera e parë dhe e vetme kur gjigantët me katër motorë u përdorën siç ishte menduar fillimisht - gjatë ditës, në grupe të mëdha, me bombardime salvo nga një formacion i dendur nga lartësi të mesme, me epërsi të plotë të ajrit.

Më pas, mbështetja për tanket dhe këmbësorinë në avancim u sigurua kryesisht nga SB-të dhe luftëtarët, dhe TB-3 kaluan në transportin e mallrave. Përmbytja i preu trupat sovjetike nga pjesa e pasme dhe avionët transportuan krisur, gjalpë, drithëra dhe shag në zonën e luftimit. Aviacioni detar nuk u përfshi në bombardime, megjithëse TB-3-të e tij ishin në detyrë në fusha ajrore me bomba të pezulluara. Ato u përdorën gjithashtu për të shoqëruar anijet me avull që shkonin në Gjirin Posiet. Dhe detashmenti i 16-të i transportit mori pjesë në transportin e ushqimeve dhe municioneve në vijën e parë.

TB-3 u përdorën gjithashtu në Khalkhin Gol. Vërtetë, kishte pak prej tyre atje. Pas shpërthimit të armiqësive, dy skuadrilje (ish 113 dhe 114) u ndanë nga TBAP e 4-të, me qendër në stacionin Domno në Transbaikalia dhe u transferuan në Mongoli, në zonën Obo-Somon. Deri më 1 maj, shtatë TB-3 me motorë M-17 mbërritën në Forcat Ajrore në Korpusin e 57-të të pushkëve (ata quheshin gjithashtu "Forca Ajrore e Shokut Feklenko", pas mbiemrit të komandantit të korpusit, dhe gjithashtu në dokumentet zyrtare) dhe katër të tjerë po përgatiteshin për t'u nisur në Mongoli. Ata formuan skuadronin e 19-të të transportit dhe sanitarit, ndonjëherë i quajtur edhe "grupi i Major Egorov"; pak më vonë u rrit në 23 avionë. Dy skuadrilje të tjera të Batalionit të IV-të të Tankeve mbetën në Domno dhe u përdorën si skuadrilje transporti.

Në fakt, në fillim të gjithë TB-3 në Khalkhin Gol shërbyen si transportues. Hekurudha më e afërt ishte qindra kilometra larg. Gjithçka transportohej ose me makinë ose me ajër. TB-3 u transportua përgjatë rrugës Tamtsag - Bulak - Chita. Armët, njerëzit, municionet, uniformat dhe ilaçet u transportuan në front. Një herë, tre automjete dërguan pajisje në një shtypshkronjë, e cila filloi të shtypte fletëpalosje në japonisht, kinezisht dhe mongolisht. Në total, TB-3 transportoi 1885 tonë ngarkesë. Të plagosurit po transportoheshin mbrapsht - 15-20 persona për avion.

TB-3, i cili nuk ishte i përshtatur posaçërisht për transportimin e të plagosurve, zakonisht merrte gjashtë deri në tetë të plagosur rëndë dhe 14 të plagosur lehtë, dhe atë të pajisur - 12 rëndë dhe gjashtë të plagosur lehtë. Barela u vendosën në tre kate në pjesën qendrore, pranë rezervuarëve të gazit. Të plagosurit ulur u vendosën në trup dhe në avionë. Tashmë gjatë operacioneve në Khalkhin Gol, në korrik 1939, Instituti Sanitar i Ushtrisë së Kuqe përgatiti një projekt të veçantë për TB-3 sanitar dhe kërkoi të ndante një automjet për konvertim. Më 5 gusht, Forcat Ajrore propozuan të merrnin pesë bombardues nga Rzhev dhe t'i modifikonin në uzinën nr. 84 në Khimki. E mbingarkuar me porosi, uzina nuk pranoi. Me sa duket, TB-3 sanitare nuk u shfaqën kurrë. Automjetet e Tbap-it të 4-të u montuan në vend në mënyrë të pavarur në mënyrën më të thjeshtë.

TB-3 bëri më shumë se 500 fluturime transporti. Në të gjitha rastet, ngarkesat dhe njerëzit u dërguan në mënyrë të sigurtë në destinacionin e tyre. Në një avion, gjatë një fluturimi për në Chita, motori i djathtë më afër trupit të avionit mori flakë. Zjarri u shua në ajër dhe arritëm në destinacionin tonë. Në një makinë tjetër, radiatori ka rrjedhur gjatë fluturimit. Inxhinieri i fluturimit, i lidhur me një kordon në hekurudhën e gypit, eci përgjatë aeroplanit me një kanaçe uji në dorë dhe e mbushi sistemin me një pompë dore.

Kur forcat Sovjeto-Mongole filluan të përgatiteshin për ofensivën, TB-3 nga Obo-Somon kaluan në rolin e bombarduesve të natës. Fluturimi i parë u zhvillua natën e 19-20 gushtit. Ne iu afruam objektivave një nga një. Vija e përparme shënohej nga fenerë të vendosur 3-7 km nga buza e përparme dhe të pozicionuara në mënyrë që të shiheshin vetëm kur afroheshim nga pjesa e pasme. Rreth 8 km nga vija e frontit kishte një shigjetë historike 50 metra fenerë. Bombardimi kishte për qëllim rraskapitjen psikologjike të armikut, dhe ndonjëherë zhurmën që maskonte lëvizjet e trupave në anën tonë. Prandaj, ne më pas kaluam në taktikat e fluturimit të avionëve të vetëm në periudha të ndryshme. Çdo natë ngriheshin 6-20 anije. Çdo TB-3 merrte deri në 1300 kg bomba të kalibrit të vogël në total ata hodhën 25 ton në natë.

Zakonisht, objektivi ndriçohej fillimisht nga SAB-të, më pas, ngadalë, ata bënin disa kalime, duke hedhur bomba nga një lartësi prej 1000-1500 m, artileria kundërajrore japoneze qëllonte ndaj bombarduesve, por pa shumë sukses. Rasti i vetëm i regjistruar ishte kur një TB-3 mori dëme të konsiderueshme - motori i avionit të L. Varochkin u dëmtua në vijën e parë. Sidoqoftë, ai arriti objektivin me tre motorë, bombardoi dhe u kthye në aeroport.

Në përgjithësi, deri më 15 shtator, kur grupi japonez kapitulloi, vetëm një TB-3 u shkarkua, dhe vetëm pas aksidentit. Gjatë kësaj periudhe ata kanë kryer 160 fluturime luftarake. Gjatë operacionit Khalkhin Gol, këta avionë operuan si bombardues nate për herë të parë. Vlerësimi i efektivitetit të tyre mund të ndryshojë. Nga njëra anë, ata përfunduan detyrën e tyre - ata vazhdimisht ngacmonin armikun, duke rraskapitur trupat e tij dhe duke mos i lejuar ata të flinin. Raporti i Forcave Ajrore të Grupit të Ushtrisë së Parë (në të cilin u vendos Korpusi i 57-të) thotë: "Përvoja e përdorimit të aviacionit të rëndë të natës në fazën e dytë ishte e suksesshme në mungesë të avionëve luftarakë të natës dhe prozhektorëve nga armiku. Veprimet e saj i shkaktuan armikut dëm moral dhe material”. Për sa i përket të dytës, pyetja është e diskutueshme. Kërkimi i objektivave të shpërndara pranë pjesës së përparme dhe në pjesën e pasme të afërt dhe humbja e tyre gjatë natës doli të ishte mjaft e vështirë, "... rezultatet e bombardimeve të natës ishin të parëndësishme," tha një dokument i kapur nga selia e Këmbësorisë së 23-të Japoneze. Divizioni. Por në përgjithësi, përvoja e përdorimit të TB-3 gjatë natës doli të ishte mjaft e suksesshme.

1939 "Fushata çlirimtare" në Poloni.

Luftimet në Mongoli sapo kishin përfunduar kur TB-3 u gjendën përsëri në vijën e frontit. Më 17 shtator 1939, Ushtria e Kuqe kaloi kufirin e Polonisë. Për këtë operacion u mblodh një forcë e madhe ajrore. Në rrethet kufitare ushtarake të Bjellorusisë dhe Kievit, kishte 157 TB-3, por pajisjet ishin mjaft të konsumuara dhe rreth gjysma e këtij numri avionësh ishin të gatshëm për luftim. Në frontin e Bjellorusisë në TBAP-në e 3-të, nga 75 avionë, vetëm 38 ishin të përdorshëm, është interesante që avionët e prodhimit të mëvonshëm me M-34 dhe M-34R ishin edhe inferiorë ndaj bombarduesve të vjetër me M-17. termat e përqindjes së gatishmërisë luftarake. Dy të tretat e të parëve në rrethin e Kievit u lidhën me zinxhirë në tokë.

TB-3 iu caktuan ekskluzivisht funksionet e transportit. Në fillim ato u përdorën për të transportuar personelin tokësor nga regjimentet ajrore të ridisponuara në pjesën e përparme. Kur trupat kaluan kufirin, doli se nuk kishte asnjë armik përballë tyre. Në anën polake kishte njësi ushtarake të shpërndara, shumica e tyre tashmë të goditura nga gjermanët dhe të tërhequr në pjesën e pasme për rimbushje. Ata u privuan plotësisht nga mbulimi ajror. Shumë prej tyre u dorëzuan me pajisjet ekzistuese. Vetëm më këmbëngulësit u përpoqën të depërtonin në kufijtë rumunë ose hungarez, dhe madje edhe atëherë, duke u përpjekur të shmangnin luftimet me trupat sovjetike. Ritmi i përparimit të Ushtrisë së Kuqe tejkaloi shumë atë që ishte planifikuar. Detashmentet përpara ishin shumë larg bazave të furnizimit. Regjimentet ajrore që fluturuan drejt fushave ajrore të kapura mbetën pa karburant dhe municione. Kjo është ajo ku TB-3 erdhi në ndihmë.

Pra, për grupin e mekanizuar me kuaj me emrin. Dzerzhinsky, duke lëvizur drejt Grodnos, avionët e Batalionit të 3-të të Tankeve për katër ditë, nga 20 deri më 24 shtator, hodhën me parashutë ose dërguan 100 tonë karburant me metodën e uljes. Vetë selia e Forcave Ajrore të Frontit Bjellorus, pasi u zhvendos në Volkovysk, u ushqye për 18 ditë me ushqime të hedhura me parashutë. Në Frontin e Ukrainës, transport i ngjashëm u krye nga Batalioni i 14-të i Tankeve. Ai shpërndau njerëz, municione, ushqime. Operacionet në Poloni përfunduan në mes të tetorit.

1939 "Lufta e dimrit" me Finlandën.

Tashmë në fund të tetorit, njësitë e Forcave Ajrore që kishin përfunduar fushatën polake filluan të transferoheshin në Qarkun Ushtarak të Leningradit. Një muaj më vonë, filloi lufta me Finlandën. Gjithashtu nuk mund të bënte pa TB-3. Një numër i konsiderueshëm i këtyre automjeteve ishin të vendosura përgjithmonë pranë Leningradit para luftës. Ata ishin pjesë e 7-të Tbp. Pas shpërthimit të armiqësive, pajisje mbërritën edhe nga rrethet e pasme. Skuadrilja e 2-të e regjimentit të 3-të të tankeve hyri në Forcën Ajrore të Ushtrisë së 9-të. Pesë TB-3-të e tij të parë fluturuan nga Borovsky afër Kalinin në aeroportin e akullit Chiksha në Karelia më 9 janar 1940. Tre të tjerë erdhën pas tyre. “Grupi Spirin” që vepronte në të njëjtin sektor të frontit (i komanduar nga komandanti i brigadës Spirin) përfshinte gjashtë TB-3 nga Batalioni i Parë i Tankeve. Ata u transportuan nga Rostov-on-Don më 1 mars. Këta avionë u bazuan në aeroportin e Straits.

Në fillim, gjigantët me katër motorë fluturuan për të bombarduar gjatë ditës, nën mbulesën e luftëtarëve të vjetër I-15bis. Vendbanimet, stacionet hekurudhore dhe fabrikat u bombarduan. Por ata u përpoqën të mos i linin në zonat ku luftëtarët finlandezë po vepronin në mënyrë aktive - ato u përdorën kryesisht në sektorët dytësorë të frontit. Kështu, në zonën e Ushtrisë së 9-të deri në janar 1940 nuk u pa fare aeroplan armik. Ata morën bomba të ndryshme - nga "çakmakët" e vegjël dhe fragmentimi AO-32 në FAB-500. Bastisjet u kryen nga lartësitë 2500-3000 m me avionë të vetëm dhe grupe të vogla. Në mënyrë të ngjashme, TB-3, për shembull, bombardoi Kyurynsalmi dhe Suomussalmi.

Por ndërsa aftësia e gjuajtësve finlandezë dhe pilotëve luftarakë u rrit, dhe aviacioni armik u plotësua me lloje më moderne të avionëve, avionët Tupolev kaluan gjithnjë e më shumë në një "mënyrë jetese nate". Raporti i 9-të i Forcave Ajrore të Ushtrisë thotë: "Përdorimi i avionëve TB-3 si avionë luftarakë është jopraktik për shkak të dimensioneve të tyre të mëdha dhe shpejtësisë së ulët, dhe përdorimi gjatë ditës është plotësisht i papranueshëm".

Pika e fundit në misionet e bombardimeve gjatë ditës u vendos nga incidenti me një avion nga grupi Spirin, i cili ndodhi më 10 mars 1940. TB-3-të e sapoardhura u lëshuan gjatë ditës për t'u njohur me zonën përpara misioneve të natës. Ata ecnin në një grup pa mbulesë. Goli ishte Rovaniemi. Në stacionin Vika ata u sulmuan nga një luftëtar i vetëm finlandez. Jonë e identifikuan si "Gamecock" (në fakt, ishte një "Gladiator" i prodhuar nga suedia, dhe piloti G. Karlsson ishte gjithashtu suedez). Ai bëri disa kalime nga poshtë dhe nga mbrapa (grupi përfshinte automjete të vjetra pa instalime pushkë të ashpër dhe "kamë"). Një nga TB-3 ra në të djathtë dhe, duke zbritur, u zhduk në retë. Sulmuesit bombardues hapën zjarr pa dallim. Luftëtari shpëtoi pa dëme, por në dy TB-3 që nuk iu nënshtruan sulmeve të tij, më vonë u gjetën disa vrima plumbash në stabilizues. TB-3, komandanti i të cilit ishte toger i lartë ST. Karepov, bëri një ulje emergjente në territorin e armikut. Ekuipazhi luftoi me ushtarët finlandezë që rrethuan makinën. Të gjithë u vranë, përveç dy që u kapën robër. Kreu i atëhershëm i Forcave Ajrore Smushkevich reagoi ndaj këtij incidenti shumë ashpër: "Në të ardhmen, unë ndaloj kategorikisht përdorimin e TB-3 gjatë ditës pa lejen time të veçantë."

Gjigantët me katër motorë u përdorën si bombardues nate deri në fund të armiqësive. Në veçanti, ato u përdorën gjatë periudhës së përparimit të linjës Mannerheim. Ata hodhën bomba 250, 500 dhe 1000 kg në zonat e fortifikuara. Por në përgjithësi ata kryenin më shumë misione transporti sesa misione bombardimi. Në kushtet e dimrit dhe jashtë rrugës, aviacioni shpesh mbeti i vetmi mjet për furnizimin e trupave në vijën e parë. Predha, mbushje, mitralozë PPD dhe disqe për ta, radio stacione, bateri, telefona u hodhën në thasë me parashutë PDMM. Nëse nuk kishte mjaft automjete speciale të ngarkesave, ata bashkangjitën pajisjen e uljes luftarake PN-2 ose PN-4. Benzina hidhej në tanke PDBB ose thjesht në fuçi.

Avionët luajtën një rol veçanërisht të rëndësishëm në ofrimin e mbështetjes për Divizionin e 54-të të Këmbësorisë, i cili u shkëput nga finlandezët. Për 45 ditë furnizohej vetëm nga ajri. E gjithë ngarkesa u transferua në SB dhe TB-3. Kjo e fundit doli të ishte shumë më fitimprurëse për operacione të tilla. Ju nuk mund të mbani shumë në SB - gjiri i bombës është i vogël, dhe çanta të mëdha PDMM u shkëputën nga pezullimi i jashtëm tashmë me një shpejtësi prej më shumë se 250 km/h. Por TB-3 ishte mbushur deri në buzë. Ushqimi, shag, cigare, shkrepse, vitamina u vendosën në thasë dhe thasët u paketuan në kontejnerë bombash FAB-50 dhe FAB-100. U transportuan edhe granata. Ata mbështilleshin me lecka dhe vendoseshin sanë ose tërheqje në thasë. Fishekët vendoseshin në thasë në zink, kuti dhe kova. Pardesytë, çizmet e ndjera, batanijet, xhaketat e mbushura thjesht lidheshin në balona. E gjithë kjo vendosej në gropat e bombave në ura të improvizuara prej druri ose vareshin në raftet e jashtme të bombave. Rënia është kryer pa parashutë nga lartësia 50-400 m (në varësi të situatës). Kalimi i TB-3 në lartësi të ulët në pamje të plotë të armikut ishte pjesa më e rrezikshme e detyrës. Tre automjete u qëlluan me mitralozë të këmbësorisë konvencionale dhe me armë të lehta.

Ishin operacionet e furnizimit për njësitë e rrethuara që dhanë kontributin më të madh në humbjet e TB-3. Një TB-3 i dëmtuar u detyrua të ulej në postin komandues të divizionit të 54-të, ekuipazhi mbeti i gjallë. Një tjetër nuk arriti në aeroportin e tij dhe u ul në pyll: një anëtar i ekuipazhit u vra, dy u plagosën. Dy makina të tjera janë dëmtuar rëndë. Më 13 shkurt, një avion i Batalionit të 7-të të Tankeve u dëmtua nga artileria kundërajrore pasi hodhi ngarkesë. Bombarduesi u ul në akullin e një liqeni të ngrirë. Ushtarët finlandezë nxituan drejt makinës. Ekuipazhi i saj filloi luftën. Vetëm dy të plagosur mbijetuan dhe u kapën robër. Vetë bombarduesi u përfundua me zjarr me mortaja.

1940 Aneksimi i shteteve baltike dhe Besarabisë.

Vitet e paraluftës, kur mbaheshin rregullisht stërvitjet me pjesëmarrjen e trupave ajrore, dhanë fryte. Gjatë aneksimit të shteteve baltike dhe Besarabisë në BRSS, trupa të mëdha u zbarkuan në një situatë luftarake. Dhe ata u lëshuan me TB-3. Brigada e 214-të ajrore (Airborne) operoi në Lituani dhe Letoni. Më 16 qershor 1940, 63 TB-3 transferuan valën e parë të forcave të uljes - 720 persona - në aeroportin afër Siauliai. Bombarduesit u shoqëruan nga luftëtarë të dy skuadriljeve të Regjimentit të 1-të të 7-të luftarak (IAP). Çdo avion merrte 16-24 persona plus dy ose tre çanta PDMM. Ata transportuan gjithashtu 160 mitralozë dhe 36 mortaja. Nga Siauliai, parashutistët u zhvendosën me armaturën e tankeve në Letoni.

Një ulje e valës së dytë, duke përfshirë 18 armë 45 mm, ishte planifikuar, por u anulua. As ulja në stacionin Gaijuni me qëllim të kapjes së Kaunas nuk u bë. TB-3 gjithashtu siguronin furnizime për kolonat e mekanizuara që nxitonin nga kufijtë në thellësi të Letonisë, Lituanisë dhe Estonisë. Në të njëjtën kohë u transportuan 1983 njerëz dhe 768 ton mallra, 402 tonë duhej të hidheshin me parashutë.

Në përgatitje për një operacion të ngjashëm në Besarabia në qershor 1940, i pari (nga Minsk në Gogolev), i 3-ti (nga Reblitsy në Boryspil), i 7-ti (nga Reblitsy në Boryspil dhe Odessa) dhe i 14-ti (nga Palestina në Boryspil) Tbap. Në total ishin 136 TB-3. Fillimisht, komanda e Frontit Jugor (që kishte batalionet 201, 204 dhe 214) planifikoi të organizonte një ulje të madhe në zonën Tirgu-Frumos, 20 km nga Iasi, duke bllokuar një kryqëzim të madh rrugor për të parandaluar evakuimin e pasurive materiale. . Forca e uljes do të zbarkohej nga 120 TB-3, të cilat supozohej të mbuloheshin nga pesë regjimente luftarake.

Realisht, sipas situatës, u zbarkuan dy trupa. Më 29 qershor u zhvillua një ulje në zonën e Bolgradit. Në agim, dy R-5 u dërguan në vendin e zgjedhur për zbulim shtesë. 99 TB-3 fluturuan pas tyre, duke marrë 1,436 njerëz në bord. 97 avionë fluturuan në vend, dy bënë ulje emergjente për shkak të problemeve. Zona ishte shumë e vogël për t'u ulur TB-3, kështu që trupat u hodhën me parashutë. Erërat e forta gjatë uljes shkaktuan disa aksidente. Një luftëtar vdiq (kulmi i tij u kap në stabilizuesin e bombarduesit), një tjetër mori një tronditje dhe më pas vdiq në spital, pesë i kishin thyer këmbët. Të nesërmen, Bolgrad u kap plotësisht nga luftëtarët e batalionit 204 të ajrit. Një batalion u zhvendos në Cahul dhe, pas një përleshjeje të shkurtër me rumunët në Reni, pushtoi qytetin.

Zbarkimi i dytë u bë më 30 qershor. 44 TB-3 u transferuan me një metodë të kombinuar në Izmail nga batalioni 201 ajror. Brigadës kishte për detyrë të merrte qytetin, të bllokonte rrugët dhe të parandalonte anijet me avull të largoheshin nga porti. Ulja ishte menduar të ishte ulje. 43 avionë arritën në objektiv, njëri mbeti prapa dhe humbi. Vendi ishte shumë i vogël për TB-3, por pilotët vendosën të shfrytëzonin një shans. Zbarkuan 12 makina, por tre prej tyre u dëmtuan dhe bllokuan brezin e uljes. Më pas ata filluan të hidheshin me parashutë. 240 persona zbarkuan nga bombarduesit e zbritur më parë dhe shkarkuan një kamionçinë dhe ngarkesë. 509 parashutistë u ulën me parashutë. Nuk pati viktima, një luftëtar theu këmbën dhe dhjetë të tjerë morën lëndime të lehta. Dy TB-3 u kthyen në bazë të ngarkuar: njëri mbante pajisje radio që nuk mund të hidhej, dhe tjetri mbante një ekip muzikor, i cili, siç doli, nuk dinte të hidhej me parashutë.

Gjithçka dukej se po shkonte mirë. Por komanda e kuptoi shumë mirë se si në shtetet baltike ashtu edhe në Bessarabia, zbarkimet po zbarkoheshin në kushte jashtëzakonisht të favorshme, në mungesë të kundërshtimit nga aviacioni dhe artileria kundërajrore. Komandanti i Forcave Ajrore të Rrethit Ushtarak të Kievit, gjeneralmajor Nikolaenko, shkroi në një raport mbi operacionet në Bessarabia: "Është e nevojshme të pajisen njësitë ajrore me një avion uljeje të tipit Douglas, sepse TB-3 është i papërshtatshëm për këtë qëllim për shkak të performancës së tij të fluturimit.” E qartë dhe e saktë.

1940 Në prag të luftës së madhe.

Deri në pranverën e vitit 1940, pozicioni i komandës së Forcave Ajrore në lidhje me TB-3 ishte i paqartë: avioni ishte plotësisht i vjetëruar, nuk ishte më i përshtatshëm për rolin e një bombarduesi ose një avioni uljeje ajrore. Është dashur të zgjidhte automjete më efikase për aviacionin e transportit ushtarak dhe Flotën Ajrore Civile dhe të fshinte pjesën tjetër. Gjatë një viti, ata donin të hiqnin gjithsej 330 TB-3 nga Forca Ajrore. Kjo përkundër faktit se më 1 shkurt 1940, flota e tyre totale në Forcat Ajrore ishte 509 avionë, nga të cilët 100 ishin me defekt. Më shumë se gjysma ishin makina të vjetra me motorë M-17 (80% e tyre ishin në gjendje të mirë pune). TB-ZR-të ishin në vendin e dytë në numër; kishte më shumë se njëqind prej tyre, dhe deri në 90% mund të fluturonin në ajër. Kishte pak më pak avionë me M-34 dhe M-34RN; prej tyre, gjithashtu, 75-80% renditeshin si të gatshëm luftarak. Jeta mesatare e aeroplanëve ishte rreth 30%. Nga ky numër i përgjithshëm, 459 TB-3 ishin vendosur direkt në njësitë luftarake (nga të cilat 92 ishin të gabuara). Tashmë po përgatitej një vendim për heqjen e plotë të këtij lloji nga shërbimi.

Por tashmë në verën e vitit 1940 kursi filloi të ndryshojë ndjeshëm. U bë e qartë se hyrja në një luftë të madhe nuk mund të shmangej. Dhe në të njëjtën kohë, planet për zgjerimin e shpejtë të Forcave Ajrore u penguan, industria nuk pati kohë për t'i ngopur ato me teknologji moderne. Shumë regjimente të bombarduesve me rreze të gjatë, të formuar në vitin 1940 dhe sipas planit të armatosur me DB-ZF dhe DB-240, nuk morën fare një avion të vetëm. Në këto kushte, ishte e pamundur të neglizhohej një flotë e madhe TB-3 edhe pak a shumë të përdorshme. Nëse ata nuk mund të bombardonin më gjatë ditës, ata ishin akoma mjaft të aftë për ta bërë atë gjatë natës. Kjo u lehtësua nga jeta e gjatë e kornizës së ajrit të makinës Tupolev, e cila u zgjat disa herë, dhe çdo herë doli se kjo ishte mjaft e justifikuar. Një gjë tjetër është se prodhimi i këtyre avionëve ishte ndërprerë shumë kohë më parë, nuk kishte mjaft pjesë rezervë dhe, në fakt, askush nuk vendosi detyrën për ta sjellë plotësisht aeroplanin në gjendje gatishmërie luftarake, pasi ato do të fshiheshin. . Ishte e pamundur të mohohej vjetërsia e përgjithshme e TB-3, dhe ata do ta përdornin atë vetëm për mungesë të një më të mirë.

Dhe pikërisht në këtë kohë, një kthesë e mprehtë erdhi në fatin e TB-3. U urdhërua të hiqej TB-3 nga njësitë e uljes dhe transportit. Duke përdorur këto automjete, ata donin të transferonin TBAP-në e 3-të dhe të 7-të në një staf prej pesë skuadriljesh, të krijonin shkëputje të rënda në regjimentet e përziera të 5-të (Murmansk) dhe 80-të (Arkhangelsk) (SAP) dhe të formonin tetë skuadrone të veçanta - në Vaziani, Tashkent dhe në Lindjen e Largët. Ata refuzuan të fshinin një pjesë të konsiderueshme të TB-3. Deri më 1 janar 1941 ishte planifikuar të kishte avionë me M-17 - 278, me M-34 - 76, me M-34R - 123 dhe me M-34RN - 69. Bazuar në këto shifra, mund të supozohet se vetëm rreth një duzinë nga bombarduesit më të rrënuar, dhe disa nga TB-ZRN-të duhet të shndërrohen në motorë M-34RB, në lartësi më të ulët, por më të besueshëm (ato janë bërë nga M-34RN të rindërtuar, duke hequr supermbushësit).

Hapi tjetër pasoi në shkurt 1941, kur u dha dekreti "Për riorganizimin e forcave të aviacionit të Ushtrisë së Kuqe", i cili parashikonte formimin e pesë regjimenteve të tjera mbi këta gjigantë të ngathët. TB-3 synohej të përdorej edhe si bombardues edhe si avion transporti ushtarak. Por pengesë doli të ishte numri i pamjaftueshëm i pajisjeve të punës. Më 6 qershor 1941, Komiteti Qendror i Partisë Komuniste Gjith-Bashkimi të Bolshevikëve dhe Këshilli i Komisarëve Popullorë nxorën një rezolutë të përbashkët për sjelljen urgjente të 500 TB-3 në gjendje gatishmërie luftarake. Fabrikave iu dhanë urdhër për të rivendosur prodhimin e pjesëve të këmbimit. Fabrika nr. 26 në Rybinsk vazhdoi të prodhonte motorë M-17 në sasi të vogla. Përveç kësaj, ata u përpoqën të krijonin prodhimin e tyre në Uzinën e Automjeteve Gorky. Brigada të punëtorëve të fabrikës së avionëve u dërguan në njësitë ushtarake. Një pjesë e punës u krye nga punishte dhe fabrika të aviacionit civil. Sipas raportit të Zëvendës Shefit të Shtabit të Përgjithshëm N.F. Vatutin, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe më 15 qershor 1941 kishin gjashtë regjimente të gatshme luftarake të bombarduesve të rëndë. Kështu ata filluan një luftë me ta.

1941 Fillimi i Luftës së Madhe Patriotike.

Para pushtimit gjerman, sipas të dhënave të datës 06/01/41, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kishin 4 regjimente TB-3 në kufirin perëndimor të BRSS: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC).

drejtimi veriperëndimor, kishte 44 avionë, nga të cilët 18 ishin operacionalë.

drejtimi perëndimor i TBAP 1 dhe 3 (3 DBAC), kishte 94 TB-3. Përveç kësaj, në zonën ku ishte vendosur TBAP-i i tretë kishte 14 TB-3 me defekt.

drejtimi jugperëndimor i 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO), kishte 32 avionë të shërbimit. Kishte 6 TB-3 në riparim, 1 avion iu caktua BBP-së së 16-të.

Fokusi kryesor në stërvitjen luftarake të regjimenteve të rënda të bombarduesve ishte në ushtrimin e uljeve. Në TBAP 3 dhe 7, disa ekuipazhe kishin përvojë në transportimin e ngarkesave të rënda në një hobe të jashtme (midis rafteve kryesore). Zhvendosja e regjimenteve ajrore në fushat ajrore nuk ishte gjithashtu e mundur pa pjesëmarrjen e TB-3, avioni më ngritës i ngarkesës në atë kohë. Misione stërvitore të bombardimeve u kryen edhe në regjimentet e bombarduesve të rëndë. Ekuipazhet e TBAP-së 3 dhe 7 kishin përvojë në operacione luftarake natën në luftën finlandeze. Stërvitja e ekuipazheve ishte në nivel të lartë. Qëndrimet ndaj pajisjeve me të cilat duhej të fluturonim ishin të ndryshme. Diku - miqësore, diku - armiqësore. Pra, regjimenti i 14-të i bombarduesve të rëndë mori TB-7 dhe ata e panë TB-3 si mbeturina, nga e cila asgjë nuk mund të shtryhej. Ky qëndrim ndaj automjetit veteran u bë më i fortë në regjiment pasi ekuipazhet e AE 2-të zotëruan TB-7. Dhe mund të imagjinohet zhgënjimi i pilotëve të regjimentit të 14-të kur iu desh të hynin në luftë me TB-3 shumë të padashur.

Që nga 22 qershor 1941, Forcat Ajrore kishin 516 TB-3 në shërbim. Aviacioni detar kishte 25 avionë të tjerë. Duke qenë të vendosura në fusha ajrore relativisht të largëta nga kufiri, këto automjete shmangën humbjet katastrofike nga sulmet e para gjermane. Si rezultat, në fazën fillestare të luftës ata përbënin një pjesë mjaft të konsiderueshme të avionëve bombardues që morën pjesë në armiqësi.

3 TBAP ndodhej më afër kufirit perëndimor. Rripi i betonit i bazës së tij kryesore, Borovichi, ishte në rindërtim. Dhe regjimenti, meqë kishte ardhur periudha e stërvitjes verore, fluturoi në një aeroport të paasfaltuar rezervë aty pranë. TBAP 1 dhe 3 hynë në betejë në mbrëmjen e 22 qershorit 1941, duke bombarduar trupat armike dhe në fillim të korrikut, të gjitha regjimentet TB-3 të vendosura në frontin Sovjeto-Gjerman po bënin misione bombardimi natën. Megjithëse TB-3 nuk u perceptua në vitin 1941 si një bombardues me rreze të gjatë (konsumimi i materialit, i shoqëruar me kufizimet operacionale, çoi në një ulje të karakteristikave të fluturimit), një nga të parët ai iu caktua një bombarduesi me rreze të gjatë operacioni: natën e 24 qershorit 1941 1 dhe 3 TBAP bombarduan kryqëzimet hekurudhore në Poloni: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, MalkinaTura.

Me fillimin e luftës, rezervat e bombave, të krijuara në magazinat e njësive në kohë paqeje, u përdorën në pritje të detyrave që, siç ishte planifikuar, do të duhej të kryheshin gjatë luftës. 7 TBAP kishte një arsenal të përshtatshëm për zgjidhjen e një sërë detyrash - nga shkatërrimi i urave deri te shkatërrimi i objekteve të shpërndara në një zonë të madhe. Para lufte, magazinat e 7 TBAP merrnin jo vetëm bomba me eksploziv të lartë të kalibrave të ndryshëm, por edhe SAB, ZAB, RRAB (këta të fundit morën bomba AO-2.5-8 dhe topa KS). Kjo bëri të mundur kryerjen e bombardimeve të suksesshme kundër një sërë objektivash.

1 dhe 14 TBAP ishin të armatosur me mjete të vjetra me motorë M-17b dhe M-17f, të cilat pritej të përdoreshin në luftë vetëm si avionë transportues dhe ulje. 14 TBAP para luftës mbante edhe emrin “bombardues ajror”, me theks në fjalën e parë. Disa avionë në 14 TBAP e ndeshën luftën të çarmatosur, pa rafte bombash, ndaj duhej të përdoreshin kryesisht për uljen e njerëzve dhe ngarkesave, si dhe për shpërndarjen e fletëpalosjeve në pjesën e pasme të trupave gjermane. Prandaj, lloji i bombave në magazinat 1 dhe 14 TBAP në vitin 1941 ishte i kufizuar. Nuk kishte bomba flakëruese, prandaj bombardimi në fillim u krye “verbërisht”. Për shkak të mungesës së kamerave ajrore në regjimente, efektiviteti i sulmeve me bomba atje u vlerësua afërsisht.

Është shkruar shumë për kaosin që mbretëroi në ditët e para të luftës në Frontin Perëndimor për shkak të tradhtisë së poshtër të komandantit të tij Pavlov. Komunikimet funksiononin në mënyrë të paqëndrueshme, shtabi nuk kishte informacione të inteligjencës dhe nëse e merrnin atë, zakonisht ishte tashmë i vjetëruar për shkak të ritmit me të cilin kalohej përmes zinxhirit komandues. Për shkak të kësaj, drejtimi i veprimeve të armikut, numri i tij dhe ritmi i përparimit u përcaktuan gabimisht. Si rezultat, gjermanët kapën aeroport pas aeroporti dhe nuk ishte gjithmonë e mundur të evakuoheshin pajisjet e gabuara në pjesën e pasme. Më 26 nëntor 1941, një avion zbulues ajror nga DBAP 750 zbuloi 8 avionë TB-3 në aeroportin e Vitebsk, të kapur nga gjermanët, disa prej të cilëve ndoshta i përkisnin TBAP-së 3. 3 TBAP doli të ishte më i pafati nga të gjithë. Regjimenti u mundua nga urdhra absurde që në fillim të luftës. Kështu, pasditen e 23 qershorit humbi TB-3, një nga katër të dërguara për... zbulimin e lëvizjes së kolonave të tankeve! Si rezultat, deri më 30 qershor 1941, regjimenti humbi 11 automjete, 7 prej tyre nga luftëtarët armik.

Shumë e njohin romanin e K. Simonov Të gjallë dhe të vdekur. Dhe, natyrisht, ata kujtojnë episodin e shkatërrimit të grupit TB-3 nga luftëtarët gjermanë. Ajo që përshkruhet në detaje përsërit atë që ndodhi pasditen e 10 korrikut 1941 në rajonin e Zhitomir: 12 avionë TB-3 të TBAP-së 14 u ngritën për bombardim pa mbulesë luftarake dhe në zonën e synuar u sulmuan nga dy Bf-109. Njëri nga luftëtarët u qëllua nga zjarri miqësor nga bombarduesit, por i dyti vazhdoi të sulmonte dhe shkatërroi 7 avionë. Ekuipazhet e avionëve të rrëzuar kanë shpëtuar me parashutë. Episodi i romanit gjithashtu ka ngjashmëri me atë që ndodhi më 29 qershor 1941 në Frontin Perëndimor në rajonin e Bobruisk: 3 TBAP mori një urdhër luftimi me vonesë dhe avionët nuk kishin kohë të ngriheshin para agimit. Natyrisht, ishte e paarsyeshme lirimi i tyre para se të errësohej, por komanda nuk ishte në gjendje t'i rezistonte presionit të "majave", të cilët kërkuan një nisje të menjëhershme për bombardim dhe ngritja u bë në mëngjes. Bombarduesit u shfaqën mbi objektiv në dritën e diellit të ndritshëm - moti ishte i përsosur si kurrë më parë! Pas bombardimeve, dy detashmente anijesh morën një rrugë, të vendosura, ndoshta nga zakoni, mbi zona të populluara, të cilat deri në atë kohë ishin pushtuar tashmë nga gjermanët, u identifikuan dhe u rrëzuan njëra pas tjetrës. Nga komandantët e anijeve, vetëm togeri i lartë Pozhidaev mbijetoi.

Për fat të mirë, këto ishin raste të jashtëzakonshme. Sidoqoftë, është për të ardhur keq që historia e shkrimtarit, e cila në përgjithësi ishte e vërtetë, u dogmatizua më pas, u imponua në opinionin publik si i vetmi fakt i vërtetë i punës luftarake të TB-3 dhe filloi të perceptohej si dëshmi e punës së të gjithëve tanë. aviacioni bombardues në 1941.

1941 Në qiellin e natës së luftës.

Gjatë ditës në ajër, çdo avion armik u bë armik i TB-3. Jo vetëm luftëtarët ishin të etur për të gjuajtur për gjigantin që zvarritet ngadalë nëpër qiell: një tjetër Heinkel, duke u kthyer nga bombardimet, u përpoq të dërgonte TB-3 të rrëzuar në llogarinë e tij... Edhe një mbulesë e fortë luftarake nuk ishte në gjendje të shpëtonte TB-në. -3 regjimente nga humbje të mëdha gjatë fluturimeve gjatë ditës, duke përfshirë edhe mbi territorin e tyre. Por TB-3 fillimisht fluturoi gjatë ditës. Fakti është se objektivat kryesore u bënë shpejt trupat gjermane që përparonin, dhe nuk është e lehtë të zbulosh dhe goditësh këto objektiva gjatë natës. Fluturimet e natës kërkonin më shumë ekuipazhe të trajnuar dhe pajisje më të mira navigimi. Kur ishte me re, bëhej shumë e vështirë për të gjetur një objektiv dhe në netët me hënë të kthjellët, TB-3 që lëviznin ngadalë bëheshin të prekshëm nga artileria kundërajrore. Gjysmë-busullat e radios ishin ende një gjë e rrallë, siç ishin pamjet speciale të bombave të natës. Megjithatë, një numër i konsiderueshëm ekuipazhesh në regjimentet e rënda të bombarduesve ishin të trajnuar për fluturime luftarake natën dhe nuk kishte nevojë për bombardime gjatë ditës. Për fat të mirë, "ata në krye" gjithashtu e kuptuan këtë, ekuipazhet e TB-3 filluan të fluturojnë në misione luftarake ekskluzivisht gjatë natës, dhe në vitin 1941, për një kohë të gjatë sipas standardeve ushtarake, ata u gjendën në sigurinë relative. Megjithëse kolektorët e shkarkimit të motorëve TB-3 nuk kishin shkarkues flakë, dhe dritat e shkarkimit ishin qartë të dukshme në errësirën e natës nga avionët që fluturonin lart, takimet me luftëtarët gjermanë filluan të ndodhin shumë më rrallë. Regjimenti i 14-të Ajror nuk pati takime me luftëtarët gjatë fluturimeve të natës. Të tjerët ishin më pak me fat.

Megjithatë, TB-3 nuk ishte aq i padëmshëm sa duket sot. Aeroplanët, duke zbuluar se bombarduesi po ndiqej nga një avion armik, hapën zjarr intensiv ndaj tij nga të gjitha pikat. Gjurmët e zjarrta në qiellin e natës patën një efekt psikologjik shumë të fortë te pilotët e armikut dhe të paktë ishin ata që donin të testonin nga dora e parë kalibrin e armës që mbronte gjigantin ajror. Gjatë betejave ajrore të natës me luftëtarët gjermanë, TB-3 nuk ishte i dënuar të shkatërrohej, edhe nëse gjuajtësit e ajrit ishin të paaftë. Episodet e mëposhtme janë tipike në këtë drejtim:

Natën e 23 shkurtit 1942, ekuipazhi i Major Mosolov (3 TBAP) u ngrit për të dhënë komandën e trupave ajrore të udhëhequr nga gjeneralmajor Levashov përtej vijës së frontit. Kur iu afrua vendit të uljes, anija u sulmua nga një luftëtar Bf-110. Levashov u vra nga një copë predhë. Piloti u ul në platformën e parë të disponueshme të uljes (kryesori ishte i papërshtatshëm - krateret e zeza të bombave dukeshin qartë në dëborë), zbarkoi selinë e parashutistëve dhe, megjithë dëmtimin e motorit të marrë gjatë sulmit, u ngrit. Pasi në ajër, ai u qëllua për herë të dytë nga një Bf-110 që patrullonte aty pranë. Pas dy sulmeve, trupi i TB-3 u mbush me plumba dhe një nga anëtarët e ekuipazhit u vra. Por avioni nuk u dogj dhe qëndroi në ajër. Duke manovruar, piloti la luftëtarin dhe u kthye në fushën e tij ajrore.

Gjatë një fluturimi në zonën Vyazma, TB-3 (1 TBAP) e kapitenit Plyashechnik u sulmua nga dy Bf-110. Të dy gjuajtësit u vranë, sistemi i gazit u prish dhe një zjarr shpërtheu në bord. Por armiku u gëzua para kohe. Operatori i radios udhëhoqi betejën, duke zmbrapsur sulmet e Messerschmitt me kullën UBT. Navigator Mikhailov parandaloi përhapjen e zjarrit në të gjithë aeroplanin duke shtrënguar tubin e dëmtuar të sistemit të karburantit. Pasi simuloi rënien e anijes dhe i shmangej ndjekjes, ekuipazhi, 40 minuta pas sulmit, fluturoi mbi vijën e parë dhe u ul në një fushë. Zjarri u shua, pas së cilës avioni u ngrit dhe u kthye në fushën e tij ajrore.

1941 Humbjet në vitin e parë të luftës.

TB-3 doli të ishte një makinë shumë "këmbëngulëse". Aeroplani i tij i fortë dhe i besueshëm kishte aftësinë për t'u mbajtur edhe me dëmtime shumë të rëndësishme luftarake. Ndonjëherë një bombardues me një vrimë të gjatë në lëkurë kthehej me qetësi në aeroportin e tij të shtëpisë. Katër motorë, dy pilotë, një krah i madh me cilësi të mira rrëshqitëse e mbajtën makinën në ajër. Edhe me ulje të detyruara shumë "të ashpra" në pyje, trungje, kanale, ekuipazhi zakonisht mbeti i gjallë. Rreziku kryesor ishin zjarret - rezervuarët e gazit në TB-3 nuk ishin të mbrojtur dhe nuk kishin një sistem presioni neutral të gazit.

Deri në pranverën e vitit 1942, u morën masa për të përmirësuar cilësitë luftarake të TB-3. Armatimi mbrojtës i bombarduesve u zëvendësua: avionët që kishin një frëngji qendrore (ndonjëherë edhe bisht) me ShKAS filluan të pajisen me frëngji UTK-1 me mitralozë UBT 12,7 mm. Kjo rriti mbrojtjen e avionit nga sulmet ajrore. Instalimi i një mitralozi të kalibrit të madh (BS, UBT) në instalimin e kapelës i lejoi gjuajtësit të shuanin prozhektorët e armikut kur fluturonin në lartësi të ulëta. U dhanë udhëzime për pajisjen e të gjithë TB-3 në regjimentet e rënda të bombarduesve me pamjet e kolimatorëve të natës NKPB-3. Instalimi i tyre në avion ndihmoi në përmirësimin e saktësisë së bombardimeve.

Në vitin e parë të luftës, humbjet e regjimenteve TB-3 nga bombardimet gjermane (16 automjete) ishin gjithashtu jo aq të rëndësishme. Edhe pse dukej se gjithçka po çonte në të kundërtën. Për shkak të tërheqjes së vazhdueshme të trupave, ishte e vështirë të krijohej një sistem paralajmërimi funksional i besueshëm për sulmet e armikut në zonën e vijës së parë. Dimensionet e avionit e bënë të vështirë kamuflimin e tij në aeroport. Por bombardimet gjermane nuk ishin po aq efektive në të gjithë sektorët e frontit. 1 TBAP humbi më shumë avionë nga bombardimet e armikut në verën e vitit 1941 - 7 TB-3.

Ndryshe ishte situata në drejtimin jugperëndimor. Në pasditen e 25 qershorit 1941, gjermanët bombarduan fushat ajrore të regjimentit të 14-të - Boryspil dhe Gogolevo. Në aeroportin Gogol në atë moment ishin 30 TB-3, të shpërndara në të gjithë fushën. Gjermanët hodhën 36 bomba dhe bënë 2 sulme, por edhe zjarri i dobët kundërajror e zvogëloi efektin e goditjes: rezultati i sulmeve të armikut ishte vetëm një TB-3 i djegur. Në Regjimentin e 14-të, ishte humbja e vetme nga bombardimet gjatë gjithë vitit 1941.

3 TBAP humbi vetëm një avion nga bombardimet në 1941 - falë punës së madhe të kryer nga personeli tokësor për të kamufluar anijet. Në vitin e parë të luftës, kur 3 TBAP ishte vendosur në një zonë të pyllëzuar, u pre në pyll një vend parkimi për secilin prej avionëve, ku ata u rrotulluan pas ngritjes dhe më pas u mbuluan me një rrjetë kamuflimi.

Menjëherë pas fillimit të luftës, u dha një urdhër për kamuflimin e automjeteve, por ky proces u interpretua shumë përgjithësisht, gjë që çoi në shfaqjen e një larmie të gjerë ngjyrash. Kjo vlen për pothuajse të gjitha llojet e avionëve. Në lidhje me TB-3, kishte një veçori: madhësia e bombarduesit, madje edhe me intensitetin e armiqësive karakteristike të fillimit të luftës, e bëri të vështirë zbatimin e urdhrit. Për më tepër, komanda e regjimenteve të bombarduesve të rëndë ishte skeptike në lidhje me efektivitetin e kamuflazhit. Anija me krahë ishte shumë e madhe, ishte pothuajse e pamundur të fshihej TB-3 nga syri i zbulimit ajror në këtë mënyrë, dhe humbja e bojës në pjesën më të madhe nuk kishte kuptim. Vetëm në fillim të vitit 1942 shumica e TB-3 fituan një "ngjyrë mbrojtëse" dhe deri në verë, pothuajse të gjithë bombarduesit që luftuan në frontin sovjeto-gjerman kishin vija të zeza (ose jeshile të errët) të aplikuara mbi kaki jeshile të paraluftës. bojë. Pjesa e poshtme e avionëve nuk u rilyer, duke mbetur blu e hapur. Në dimrin e vitit 1942/43. U bënë përpjekje për të rilyer bombarduesit me ngjyrë të bardhë. Në regjimentin e 14-të, për shkak të mungesës së bojës për automjete kaq të mëdha, ato përfunduan në asgjë. Në 7 TBAP, pasi u pikturua gjysma e krahut të njërit prej TB-3, eksperimente të tilla u braktisën. Regjimenti 325 u urdhërua të rilyente tre bombardues të bardhë, por si u zbatua urdhri mbetet i panjohur. Puna në kamuflimin e dimrit u krye gjithashtu në regjimentin e 1-të - kjo dëshmohet nga një fotografi e mbijetuar.

1941 Rimbushja e flotës TB-3 në pjesën e përparme.

Numri i regjimenteve TB-3 që vepronin në frontet e Luftës së Madhe Patriotike në 1941 jo vetëm që nuk u ul, por, përkundrazi, u rrit. Më 28 qershor 1941, Rrethi Ushtarak i Kharkovit filloi të formonte Regjimentin e 325-të të Bombarduesve Ajror (më vonë Regjimenti i 325-të i Bombarduesve të Rëndë). Për ta pajisur atë, 22 TB-3 u morën nga shkollat ​​e fluturimit. Deri më 1 shtator 1941, njësia kishte trajnuar 7 ekuipazhe nate, të cilët filluan menjëherë misionet luftarake. Për më tepër, më 25 qershor 1941, i gjithë regjimenti 250 bombardues i rëndë (49 automjete) fluturoi nga Lindja e Largët në perëndim dhe mbërriti në zonën e Voroshilovgrad deri më 9 korrik.

Në vjeshtën e vitit 1941, pas përfundimit të operacionit në Iran, skuadrilja e 39-të e veçantë, e cila kishte 12 avionë TB-3-4M-17, u zhvendos nga Rrethi Ushtarak i Azisë Qendrore në Frontin Perëndimor. Shfaqja në frontin sovjeto-gjerman të njësive të reja ajrore të pajisura me "gjyshërit e aviacionit rus" vështirë se mund të quhet "vrima arnimi". Ecuria e luftës në ditët e para të saj ishte ende e paparashikueshme, prandaj ardhja e TB-3 në front flet më tepër për rëndësinë që i kushtohej aftësive të tyre luftarake dhe veçanërisht transportuese.

Që në ditët e para të luftës, regjimentet TB-3 filluan të binin nën komandën e drejtpërdrejtë të forcave ajrore të përparme. Përdorimi i këtyre avionëve si bombardues të linjës së përparme të natës me detyrë të rëndë ishte shumë efektiv. Përqendrimi i të gjitha regjimenteve të bombarduesve të rëndë në ADD, i kryer në Mars 1942, kontribuoi në efektivitetin edhe më të madh të përdorimit të TB-3: U formuan dy divizione me rreze të gjatë: 53-të - bazuar në SAD-në e 23-të. 62 bazuar në 22 BAD. Secili prej tyre kishte 3 regjimente TB-3, 3 skuadrile secila. Numri i materialeve në regjimente u përcaktua jo nga numri i personelit, por nga shërbimi i flotës së avionëve. Nga mesi i vitit 1942, gatishmëria e regjimentit për misione luftarake me 15 TB-3 mund të konsiderohej një rezultat i mirë. Numri i mjeteve të gatshme luftarake, falë punës fantastike të riparuesve dhe stafit teknik, mund të rritet në 20, por kjo ndodhte jashtëzakonisht rrallë. Vështirësitë kryesore shoqëroheshin me mungesën e pjesëve rezervë për motorët M-17 dhe M-34, të cilët ishin ndërprerë prej kohësh.

Më 22 qershor 1941, kishte 45 G-2 me katër motorë (të njëjtët TB-3, vetëm të çarmatosur) në aviacionin civil. Gjigantët me katër motorë u përdorën shumë intensivisht nga Flota Ajrore Civile. Në vitin 1940, G-2 ishte një nga llojet e pakta të avionëve, prodhimi ton-kilometër i të cilit doli të ishte më i lartë se sa ishte planifikuar. Për të ndihmuar frontin, deri më 1 korrik, u formuan pesë grupe ajrore dhe tre detashmente ajrore. Ato përfshinin 25 G-2. Shumica e tyre ishin në Grupin Ajror për Qëllime Speciale të Moskës (MAGON). Në gusht, avionët civilë filluan të armatosen. Ata instaluan atë që ishte në dorë - si PO ashtu edhe ShKAS. Deri në fund të muajit, katër G-2 morën mitralozë. Në tetor 1941, avionët civilë u përdorën për të transportuar njësi të Korpusit të 5-të Ajror pranë Orel dhe Mtsensk. Në të njëjtën kohë, automjetet janë mbingarkuar pothuajse dy herë më shumë se zakonisht. Avionët u ulën në vende afër skajit të përparmë, shpesh nën zjarr artilerie.

1941. Taktika luftarake.

Taktikat e TB-3 gjatë Luftës Patriotike u ndërtuan duke marrë parasysh përdorimin e plotë të cilësive të tij pozitive, si dhe aktivitetin e sistemeve të mbrojtjes ajrore të armikut në një ose një sektor tjetër të frontit. Qasja në objektiv u krye në lartësi të ndryshme, nga drejtime të ndryshme dhe me një vonesë kohore. TB-3 (me përjashtim të mundshëm të regjimentit 325, personeli i të cilit u rekrutua nga oficerët rezervë) u fluturua, si rregull, nga ekuipazhe "të vjetra" që kishin përvojë të mjaftueshme, gjë që i lejoi ata të afroheshin me besim në objektiv, të mbanin një kurs luftarak dhe kuptoni sinjalet e navigatorit për ndryshimet në kursin "pa fjalë", pasi shumica e TB-3 nuk kishin sisteme intercom. Saktësia e lartë e bombardimeve u lehtësua nga shpejtësia e ulët e fluturimit të TB-3 dhe shikueshmëria e mirë nga kabina e navigatorit, dhe masa e madhe e ngarkesës së bombës e ngritur nga avioni lejoi pezullimin e bombave të pothuajse të gjitha llojeve dhe kalibrave të disponueshëm atëherë. në TB-3, dhe në kombinime të ndryshme. Pas një viti lufte, komandantët e frontit vunë re se TB-3 e kishte justifikuar plotësisht veten si një bombardues nate.

Objektivat kryesore për këtë bombardues ishin zona, objektiva me përmasa të mëdha: kryqëzimet hekurudhore, fushat ajrore, përqendrimet e trupave armike. Gjatë goditjes së tyre, u përdorën bomba të kalibrit kryesisht të madh (250 dhe 500 kg), të cilat shkatërruan objekte jo vetëm me një goditje të drejtpërdrejtë, por edhe me një valë shpërthimi. Për të rritur vdekshmërinë, copëtimin dhe bombat ndezëse, RRAB të pajisura me topa xhami KS u hodhën njëkohësisht me bomba me fuqi shpërthyese. Zona e prekur e mbuluar nga topa të nxjerrë nga forca centrifugale nga një RRAB rrotulluese mund të jetë një hektar ose më shumë, në varësi të lartësisë së lëshimit. Disavantazhi ishte se disa nga topat e xhamit, duke u përplasur me njëri-tjetrin në ajër, u ndezën përpara se të binin në tokë. Duheshin marrë masa paraprake të veçanta gjatë pajisjes së RRAB-ve me to. Bombat e kalibrit 1000 kg u hodhën nga TB-3 vetëm dy herë gjatë luftës: më 17 mars 1942, nga ekuipazhi i togerit të lartë Borodkin nga Regjimenti i 7-të Ajror, dhe më 23 Mars 1942, nga ekuipazhi i kapitenit Yakushkin nga Regjimenti i 3-të Ajror (të dy nga 53 BP DD). Ato u përdorën në kombinim me copëzimin dhe bombat ndezëse kundër trupave armike në zonën e Gzhatsk.

Gjatë shkatërrimit të kolonave të armikut, bombardimi i objektivit u krye nga lartësitë 700-1000 m Kur vepronte kundër kryqëzimeve hekurudhore dhe fushave ajrore të mbuluara mirë me armë kundërajrore, lartësia e fluturimit luftarak u rrit në 2000 m (për TB-3-4M. -34 dhe avionë TB-3-4M-17 ), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) dhe 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Sigurisht, edhe në këto lartësi bombarduesit ishin brenda mundësive të sistemeve të artilerisë gjermane. Dhe zhurma e krijuar nga motorët "drejtpërdrejt" (pa ingranazhe) M-17 dhe M-34 tregoi pozicionin e tyre në qiellin e natës. Zhurma e një armade të padukshme që zvarritet ngadalë drejt armikut (i cili shpesh rezultonte të ishte një TB-3 i vetëm) u dha kohë gjuajtësve anti-ajror të armikut për t'u përgatitur për takimin. Motorët AM-34R, RB, RN dhe RNB funksionuan shumë më të butë, por gjithashtu nuk ishin të heshtur.

Por sado e çuditshme mund të duket, gjuajtja e synuar në TB-3 nga armët kundërajrore tregoi joefektivitetin e saj të plotë gjatë luftës. Kishte diçka mistike në lidhje me këtë: anija, e kapur nga prozhektorët dhe e nënshtruar ndaj zjarrit intensiv, u var në ajër, hodhi bomba dhe nuk donte të binte. Në njësitë gjermane mbi të cilat shfaqeshin rregullisht TB-3, flitej se avioni ishte i mbuluar me forca të blinduara dhe për këtë arsye i paprekshëm... Sigurisht që nuk ishin kilogramët shtesë të hekurit, por shpejtësia e ulët e aeroplanit. shpëtimi i saj: arma kundërajrore gjermane e kalibrit të madh nuk ishte projektuar për artilerinë e saj. Situata me biplanin U-2 u përsërit. Duhet pasur parasysh se gjatë afrimit të objektivit, pilotët e TB-3 shpesh ulnin shpejtësinë e fluturimit duke fikur motorët dhe ajo nuk i kalonte 145 km/h.

Zjarri i breshërisë ishte më shqetësues. Duke qenë se predhat shpërthyen në mënyrë kaotike, në lartësi të ndryshme pa asnjë sistem, ishte tepër e vështirë të mbroheshim nga shpërthimet e tyre. Por TB-3 kishte një numër minimal njësish pneumatike dhe elektrike, kështu që dëmtimi i shumëfishtë i fragmentimit nga një predhë shpërthyese në shumicën dërrmuese të rasteve nuk çoi në zjarre ose humbje të kontrollit. Për më tepër, avioni dhe ekuipazhi i tij u ndihmuan nga forca më e madhe strukturore e kornizës ajrore TB-3. Shembulli i mëposhtëm i mbijetesës së një bombarduesi është tregues: Natën e 20 marsit 1943, ndërsa bombardonte trenat e armikut në stacionin Bakhmach, avioni i togerit të lartë Alekseev (7 AP DD) u kap nga rrezet e tetë prozhektorëve dhe u qëllua. mbi nga zjarri i artilerisë së kalibrit të madh dhe MZA. Motori nr. 4 (djathtas) mori flakë nga një goditje e drejtpërdrejtë nga një predhë. Nuk u bë e mundur të shuhej zjarri. Megjithatë, një aksident i rrallë: një predhë tjetër e kalibrit të madh, duke goditur krahun, rrëzoi motorin dhe ai ra në tokë duke u djegur. Kundërajrorët pushuan së qëlluari në drejtim të avionit, por situata mbeti e vështirë. Fragmentet e predhave shpuan rezervuarët e gazit dhe ndërprenë goditjen në aeroplanin e majtë. Avioni rrëshqiti pak, por qëndroi në ajër. Komandanti i anijes, pasi rrafshoi bombarduesin në një lartësi prej 1400 m, e çoi atë në territorin e tij. Pas një ore e gjysmë fluturimi, pasi kishte fluturuar mbi vijën e parë, Alekseev u ul në një vend të përshtatshëm.

Zjarri i Oerlikon përbënte një rrezik shumë më të madh për avionin. Një "shkallë" predhash shkëlqyese, e ndërtuar nga një top me zjarr të shpejtë, i detyroi ekuipazhet të ngrinin lartësinë e bombardimit me më shumë se 2000 m Sigurisht, kur bombardohej nga lartësitë më të ulëta, rreth 500-700 m, saktësia e goditjes ishte më e lartë. , por TB-3 ishte superior ndaj bombarduesve të tjerë dhe kështu tashmë ekzistonte një atu - shpejtësia e ulët e fluturimit, e cila funksiononte për të zvogëluar përhapjen e bombave. Prandaj, lëvizja në lartësi të paarritshme për predhat MZA kishte pak efekt në saktësinë e bombardimeve nga TB-3. Për të zvogëluar efektivitetin e zjarrit kundërajror, u përdorën teknika të ndryshme. Kur iu afruan objektivit, ekuipazhet e TB-3 u këshilluan të qëndronin në lartësi jo rrethore. Llogaritja ishte se tubat e largët, të vendosur në një lartësi rrethore, do të parandalonin një predhë të kalibrit të madh që të shpërthente edhe nëse godiste drejtpërdrejt aeroplanin. Dhe shpesh kjo llogaritje ishte e justifikuar. Për më tepër, kishte shumë raste kur pilotët, duke dashur të mashtronin gjuajtësit anti-ajrorë të armikut, ndezën raketat e uljes Holt të pezulluara nën krah. Flakët e shndritshme të raketave të jepnin përshtypjen se avioni ishte në flakë dhe anti-ajrorët e lanë të qetë.

Masat për të luftuar PËR armikun nuk kufizoheshin në metoda pasive. Në vitin 1941, disa ekuipazhe ruajtën disa bomba për prozhektorët e armikut, të cilat i hodhën mbi ta pasi mbaruan bombardimin në objektivin kryesor. Ndonjëherë sulme të tilla kishin njëfarë suksesi dhe rezistenca kundërajrore zvogëlohej. Që nga fillimi i vitit 1942, kjo nismë u legalizua: ekuipazhet filluan të caktohen në regjimentet e rënda të bombarduesve për të luftuar armët kundërajrore dhe instalimet e prozhektorëve. Si rregull, RRAB të pajisura me bomba fragmentuese, mina tokësore FAB-50 dhe FAB-100 hidheshin në sistemet e mbrojtjes ajrore. Armiku anti-ajror ndryshuan taktikat - ata nuk qëlluan përpara se të fillonin bombardimet, duke shpresuar se TB-3 do të sulmonin objektivin e mashtrimit të ndriçuar intensivisht. Ekuipazhet e bombarduesve nuk i hodhën të gjitha bombat menjëherë, duke pritur që gjuajtësit kundërajror të mos e duronin dhe të shfaqeshin, duke hapur kështu pozicionin e tyre si për bombarduesin kryesor, ashtu edhe për avionët që afroheshin pas tyre. Gjuajtje me mitraloz u qëllua në pikat kundërajrore dhe prozhektorët gjatë fluturimeve në lartësi të ulëta. Sidoqoftë, u vu re se në 325 AP disa revole u larguan dhe hapën zjarr edhe nga lartësitë e fluturimit 2000-2500 m Përveç faktit se efektiviteti i të shtënave nga lartësi të tilla ishte zero, ekzistonte një kërcënim për goditjen e avionëve. duke iu afruar objektivit në lartësi më të ulëta. Një herë, në raportin luftarak të DD të 62-të pas Krishtit, u shfaqën rreshta që gjuajtësit e bombarduesve që largoheshin, duke qëlluar në prozhektorët, ndërhynë në bombardimin. Prandaj, në vitin 1942, me urdhër të veçantë, zjarri me mitraloz në pikat kundërajrore ishte i kufizuar në lartësi.

Regjimentet e rënda të bombardimeve nuk filluan fotomonitorimin e rezultateve të bombardimeve në të njëjtën kohë. 53 AD DD e mori këtë detyrë vetëm në janar 1943, pasi kishte marrë kamerat e natës NAFA-19. Regjimentit të 7-të të divizionit iu caktuan dy avionë kontrolli fotografik; Ekuipazhet me përvojë të N. Bobin dhe V. Kalygin u caktuan për të kryer fluturime kontrolli. 1 TBAP nuk regjistroi rezultatet e bastisjeve. Në Divizionin e 62-të Ajror, fotografimi i rezultateve të bombardimeve u krye nga ekuipazhet e TBAP-së 250: fotografitë që ata bënë ishin me cilësi jashtëzakonisht të lartë, pasi zbulimi fotografik ishte pjesë e planit të UBP të regjimentit edhe gjatë qëndrimit të tij në Larg. Lindja. Kur bënin fotografi, u hodhën bomba FotAB-35. Teknika e fotokontrollit ishte si më poshtë. Para bastisjes, një avion kontrollues erdhi në objektiv dhe e fotografoi atë, më pas u largua mënjanë dhe ekuipazhi i tij vëzhgoi veprimet e bombarduesve; Navigatori regjistroi në hartë pikat e goditjes së të gjitha bombave, duke vënë në dukje kohën e shpërthimeve dhe zjarreve që ndodhën. Pas përfundimit të bombardimeve, avioni kontrollues kaloi mbi objektiv dhe bëri fotografi të përsëritura. Kamera e natës NAFA-19 u instalua në trupin e pasmë (në 7 avionë AP DD) ose në kabinën e navigimit (në avionë 250 AP DD).

1941 Veprimet luftarake të "njësisë SPB" të Vakhmisrov.

Në vitet tridhjetë, në Bashkimin Sovjetik u krye puna nën udhëheqjen e inxhinierit Vladimir Sergeevich Vakhmisrov për krijimin e aeroplanmbajtësve fluturues. Detyrat që u ishin caktuar atyre ndryshuan herë pas here, por qëllimi kryesor i sistemit të zhvilluar dhe të efektshëm "SPB link" ishte të kryente sulme zhytjeje kundër objektivave të vegjël të rëndësishëm pas linjave të armikut, të cilat bombarduesit konvencional të vijës së përparme me një rreze të kufizuar fluturimi. nuk mund të "arrinte". "SPB link" ishte një bombardues i rëndë TB-3 me katër motorë AM-34RN dhe dy luftëtarë të tipit 24 I-16 të pezulluar nën krahun e tij Në zonën e synuar, u krye shkëputja, pas së cilës "gomarët" goditën dhe u kthyen aeroporti "nën fuqinë e tyre" " Çdo luftëtar ishte i armatosur me një palë bomba 250 kg; Një ngritje e pavarur e I-16 me një ngarkesë të tillë ishte vështirë e mundur. Problemet kryesore teknike në hartimin e "lidhjes SPB" u zgjidhën në fund të viteve '30, por me fillimin e luftës e gjithë puna në "lidhjet" ishte kufizuar dhe ato nuk ishin në shërbim me Forcën Ajrore Sovjetike. . Disa avionë TB-3 me instalime të çmontuara për pezullimin e luftëtarëve u transferuan në aviacionin e Flotës së Detit të Zi.

Në fillim të viteve '30, inxhinieri-projektuesi sovjetik i komisionit të eksperimenteve të minierave të Komitetit Shkencor dhe Teknik Detar (NTKM) Solomon Fedorovich Valk bazoi projektin e tij në një silur rrëshqitës (PT), ideja e lëshimit të bombave rrëshqitëse ose silurëve nga avion i pajisur me krahë të vegjël dhe propozoi të synonte rrëshqitjen e një siluri mbi një objektiv duke përdorur rrezet infra të kuqe. Pas ndarjes nga automjeti, një predhë e tillë ishte planifikuar në mënyrë të pavarur në objektiv. Për këtë qëllim, TB-3, i cili mban dy (PT), ishte i pajisur me një kornizë të posaçme rrotulluese, mbi të cilën u instaluan tre ndriçues IR për të ndriçuar objektivin, dhe në (PT) u instalua një marrës IR për synimin ". përgjatë traut”. Ky sistem u caktua "Quantum".

Për testet e fluturimit në shkallë të plotë të PT, dy avionë u ndanë si avionë amë - TB-3 me M-17, me mbajtës të veçantë të montuar nën secilin krah. Nisja dhe fluturimi i parë eksperimental i avionit amë TB-3 me një silur me bomba stërvitore të pezulluara nën krahun e djathtë u krye më 30 gusht 1935. Fillimi i vitit 1936 u shpenzua në përgatitjen e PT-ve në ndërtim për testim, i cili filloi në verë. Më 24 korrik 1936, aeroplani FZ me një kënd të ndryshuar të stabilizatorit pa një redan u pezullua nga sistemi i ngurtë zbritës i avionit amë TB-3, u ngrit dhe fluturoi në një lartësi prej 2000 m më 1 gusht 1936 , glider fluturoi me një ngarkesë prej 550 kg. Rrëshqitja pas shkëputjes nga transportuesi me një shpejtësi prej 185-190 km/h është e qëndrueshme. Në fillim të vitit 1938, uzina kishte lëshuar 138 silurë. Në të njëjtën kohë, sistemi i pezullimit dhe pajisjet për nisjen nga avioni transportues funksionuan në mënyrë të përsosur, me përjashtim të disa rasteve që ndodhën për shkak të gabimeve të personelit teknik. Megjithatë, këto zhvillime nuk ishin të destinuara të përktheheshin në dizajne reale. Më 19 korrik 1940, me urdhër të Komisarit Popullor të Marinës Kuznetsov, e gjithë puna në uzinën N379 dhe në një grup të veçantë provë në Krechevitsy u ndalua. Sistemet e pezullimit në aeroplanët transportues TB-3 u çmontuan, konsolat e shikimit u hoqën dhe vetë avioni u transferua në trupat dhe Flotën Ajrore Civile.

Menjëherë pas pushtimit gjerman, V.S. Vakhmisrov, i cili punonte për N.N. Polikarpov në uzinën nr. Motivimet ishin si më poshtë: - saktësia e bombardimeve me zhytje është shumë më e lartë se nga fluturimi horizontal, i cili është veçanërisht i rëndësishëm për goditjen e anijeve; - aviacioni i flotës nuk kishte një numër të mjaftueshëm të bombarduesve modernë zhytës me dy motorë; - mbi det, ku kundërveprimi i armëve kundërajrore ndaj transportuesve të avionëve është i përjashtuar, dhe mundësia e një përplasjeje me luftëtarët e armikut është e ulët, vjetërsimi i TB-3 bëhet jo aq i rëndësishëm; - Pas shkëputjes dhe hedhjes së bombave, "gomarët" mund të përballen lehtësisht në një betejë ajrore. Argumentet patën efekt. Gjenerali Korobkov aplikoi për leje për të përdorur "lidhjet" me Komisarin Popullor të Marinës, Admiralin N.F. Deri në korrik 1941, e vetmja njësi që kishte përvojë të paraluftës në fluturimin e avionëve I-16 si pjesë e "fluturimeve" ishte Skuadron e 2-të me Qëllime Speciale të Regjimentit të 32-të të Aviacionit Luftëtar (IAP) të Forcave Ajrore të Flotës së Detit të Zi. Komandanti i saj ishte kapiteni Arseny Vasilyevich Shubikov. Një pilot me përvojë, pjesëmarrës në betejat mbi Zaragoza dhe Guadalajara, mbante në gjoks dy urdhra ushtarakë, që në ato vite konsideroheshin shumë të rralla.

Armiku duhet të ishte privuar para së gjithash nga nafta, kjo "gjak lufte" dhe më 30 qershor 1941, komandanti i Forcave Ajrore të Flotës së Detit të Zi, gjeneralmajor V.A. Rusakov, mori udhëzime të drejtpërdrejta nga ura mbi Danub . Rëndësia e rëndësishme ushtarako-strategjike e urës Chernavodsky (transkriptimi modern, gjatë viteve të luftës ata shkruan Chernovodsky. - Shënim, autor) u shpjegua nga arsyet e mëposhtme. Ura dykatëshe hekurudhore dhe rrugore, e ndërtuar në vitin 1927, ndodhej 60 km në perëndim të Konstancës dhe ishte një nga strukturat më të mëdha kapitale në Evropë në atë kohë. Mjafton të thuhet se gjatësia e përgjithshme e shtrirjeve të saj arrinte në 750 m, dhe lartësia e urës në pikën më të lartë ishte 75 m mbi nivelin e lumit. Nga perëndimi, një mbikalim gati një kilometër i ngjitej urës. Linja hekurudhore që lidh qendrat kryesore të Rumanisë me bregdetin kalonte përmes saj, dhe nën kuvertën e poshtme të urës u vendos tubacioni Ploiesti-Constanza (tre linja, njëra prej të cilave mbante benzinë ​​të klasit të parë, e cila furnizonte tanket Wehrmacht dhe Luftwaffe avion).

Efektiviteti luftarak i "lidhjeve" u testua gjatë bombardimeve të Konstancës më 26 korrik. Pastaj një palë I-16 sulmuan me sukses qytetin e naftës, dhe tjetri - bankën lundruese. Pas hedhjes së bombave, gomarët u kapën nga një palë Bf-109E, por beteja ajrore nuk ishte përfundimtare. Gjermanët arritën të rrëzonin vetëm varkën fluturuese MBR-2, të caktuar për të kërkuar dhe shpëtuar ekuipazhet e avionëve sovjetikë që morën pjesë në sulmin në portin rumun.

Bastisja në urën Chernovodsky ishte planifikuar për 13 gusht, duke mos i kushtuar vëmendje numrit "të dyshimtë". Nisja nga fusha ajrore në Yevpatoria u dha në orën 03:30. Avionët TB-3 drejtoheshin nga togerët e lartë S. Gavrilov, Ognev dhe kapiteni A. Shubikov, togeri i lartë B. Filimonov dhe togerët P. Danilin, I. Kasparov, S. Kuzmenko dhe D. shkuan në misione; I-16 kabina Skrynnik. Në orën 05:40, 15 km larg bregut, u lëshua dhe pas vetëm dhjetë minutash "gomarët" po zhyten në çifte në shënjestër nga një lartësi prej 1800 m. Këtë herë suksesi ishte i plotë: vunë re ekuipazhet pesë (!!) goditje direkte me bomba FAB 250 në urë dhe një shpërthim 30-40 m larg saj. Bazuar në të dhënat e përditësuara dhe fotografitë e marra më vonë, u konstatua se si rezultat i bombardimeve, një urë 140 metra u shkatërrua plotësisht dhe tubacioni i naftës u ndërpre përsëri. Pothuajse përgjatë gjithë rrugës së fluturimit të pavarur të luftëtarëve në objektiv, armët kundërajrore qëlluan, por avioni sovjetik nuk mori dëme. Pasi qëlluan në ekuipazhet e armëve kundërajrore ndërsa dolën nga zhytja, "gomarët" u larguan nga ura me një ngjitje prej 1500 m dhe u ulën në aeroportin e Odessa në orën 07:05.

"Njësitë SPB" u ngritën në ajër disa herë të tjera (të paktën pesë) për të goditur kolonat e trupave gjermane dhe objektiva të rëndësishëm në pjesën e pasme të armikut. Në frontin tokësor, avionët e vjetëruar TB-3, së bashku me SPB-të e pezulluara, rrezikonin të bëheshin viktima të luftëtarëve armik çdo minutë.

1941 Operacionet e transportit dhe uljes.

Kur në periudhën e paraluftës disa komandantë të aviacionit e konsideronin TB-3 vetëm si një avion transporti, duke e konsideruar atë në këtë rol si një makinë të përkohshme (thonë se si mund të konkurronte me Li-2 premtues), ata as nuk mundën. imagjinoni se si do të zhvillohen ngjarjet në vitin e parë të luftës ...

Pasditen e 22 qershorit, pasi u shpërndanë, ekuipazhet e TBAP-së së 7-të filluan të dërgonin karburant në aeroportet fushore për njësitë e 1-rë DBAC (Fronti Veri-Perëndimor). Më 29 qershor 1941, TBAP i 14-të, i përbërë nga 24 avionë, kreu një ulje në zonën e Slutsk. Ky ishte operacioni i parë zbarkues i luftës. Në korrik, regjimentet TB-3 transferuan një grup të madh sabotazhi në zonën e Kievit. 3 TBAP në verën dhe vjeshtën e vitit 1941 kryen dërgimin e karburantit në cisternat e Frontit Perëndimor. Nga data 30 gusht deri më 10 shtator, në sektorin e Frontit Veri-Perëndimor, 7 TBAP i hodhën ngarkesave grupit Luga të dalë nga rrethimi. Më 3 tetor 1941, 40 bombardues të rëndë dërguan tanke T-38, artileri antitank, kamionë, armë dhe municione në Mtsensk për Brigadën e 5-të Ajrore që zbarkoi në zonë. Ajo kishte për detyrë të mbyllte hendekun në mbrojtjen e trupave sovjetike. TB-3 dha një kontribut të madh në organizimin e urës ajrore në Leningrad. Në nëntor-dhjetor 1941 dhe në fillim të janarit 1942, 7 TBAP me tetëmbëdhjetë avionë, 14 TBAP me pesë avionë të AE 1 dhe 3 dërguan ushqim në qytetin e rrethuar. Për të rritur ngarkesën, nga bombarduesit u hoqën raftet e bombave, shkallët dhe disa pajisje.

Në fund të vitit 1941, grupi i bombarduesve të rëndë për qëllime të veçanta u formua nga katërmbëdhjetë ekuipazhe të Regjimentit 250 dhe pesë ekuipazheve të Regjimentit të 14-të. Grupit iu besua dërgimi i karburantit, vajit të aviacionit dhe antifrizit në IAP 8, 12 dhe 347 me bazë në fushat ajrore të Gadishullit Kerç. Tanket e hedhjes, motorët e rinj dhe instalimet e prozhektorëve u transportuan gjithashtu në Kerç, Bagerovo dhe aeroportin Seven Wells. U dërguan përforcime dhe u transportuan të plagosurit. Avionët e grupit hodhën parashutistët pas linjave të armikut; mbi ta u hodhën mina, municione dhe ushqime; U krye bombardimi i stacioneve Dzhankoy dhe Simferopol të pushtuar nga armiku. Vjeshta e vitit 1941 dhe dimri i vitit 1942 në Krime nuk u karakterizuan nga moti i mirë; Avionët luftarakë të armikut u kufizuan në tokë nga reshjet e shpeshta të borës dhe në ditë të rralla fluturimi ata vepronin mjaft pasiv. Një ditë, një TB-3 i vonuar kreu një mision uljeje prapa linjave të armikut në mëngjes. Duke vënë re një Bf-109 që endet në zonën e rënies, ai përfundoi uljen dhe u zhduk nga ndjekja në re. Por gjigantët e ajrit vuajtën edhe nga pakënaqësitë e motit. Reshjet e dendura të borës mbushën aeroportet me borë. Më pas i gjithë personeli tokësor në dispozicion dhe banorët lokalë u hodhën për t'i pastruar ato. Pa punën e tyre të vazhdueshme në aeroport, do të ishte e vështirë të zbatoheshin urdhrat e komandës. Në një masë të madhe, intensiteti i fluturimeve TB-3 në Krime është për shkak të përkushtimit të njerëzve që punojnë në terren. Megjithatë, ky ishte rasti edhe në sektorë të tjerë të frontit sovjeto-gjerman. Fatkeqësia e Krimesë në pranverën e vitit 1942 e detyroi komandën të reduktonte operacionet e transportit dhe uljes në gadishull. Deri në korrik 1942, grupi i bombarduesve të rëndë u zhvendos në aeroportin Nikiforovka, afër Michurinsk (Fronti Qendror). Ekuipazhet u bashkuan me DD 62 pas Krishtit dhe filluan të bombardojnë armikun që përparonte në Voronezh. Deri në vjeshtën e vitit 1942, fluturimet për në Krime vazhduan të kryheshin nga ekuipazhet e 325 AP DD, por për shkak të distancës së madhe të aeroporteve të shtëpisë nga Gadishulli i Krimesë, kjo u bë me më pak intensitet.

Në të njëzetat e janarit 1942, filloi përgatitja e regjimenteve ajrore për operacionin ajror Vyazma. Avionët e TBAP-së 1, 3, 7, 14 dhe skuadriljen e 4-të të veçantë ajrore (25 TB-3 në total) fluturuan në aeroportin Grabtsevo afër Kaluga. Përqendrimi vazhdoi ngadalë, madhësia e anijeve nuk kontribuoi në fshehtësinë e përgatitjes së operacionit dhe nuk është për t'u habitur që shfaqja e tyre pranë vijës së parë i interesonte inteligjencës gjermane. Pasditen e 27 janarit, një Bf-110 u shfaq mbi Grabtsevo. Duke ardhur nga drejtimi i diellit, ai rrëzoi një LaGG-3 që po kryente aerobatikë dhe u largua. Duke mos dashur të harxhojnë energji pa efikasitetin e duhur, gjermanët kryen zbulim shtesë të objektivit në të njëjtën ditë. Në orën 17.00 dy Bf-110 u shfaqën mbi aeroport. Njëri prej tyre, duke zbritur në nivel të ulët, ka qëlluar në drejtim të anijeve në parkingje, duke tërhequr zjarr nga sistemet e mbrojtjes ajrore, ndërsa tjetri, ndërkohë, në lartësinë rreth 1000 m, ka kaluar mbi aeroportin, duke e fotografuar me sa duket. Në orën 19.30, bombarduesit e armikut u shfaqën mbi Grabtsevo. Sulmi me bombë shkaktoi dëme të konsiderueshme në grupin e avionëve që siguronin uljen. 1 TBAP humbi 4 avionë, 3 TBAP - 3, 14 TBAP dhe skuadrilja e 4-të e veçantë ajrore - 2 secili, një bombardues nga 7 TBAP u shkatërrua. Gjatë bastisjes së dytë nga aviacioni gjerman më 3 shkurt, u dogjën edhe dy TB-3 të tjerë - nga TBAP i 3-të dhe i 7-të, të cilët po i nënshtroheshin riparimeve në Grabtsevo pas bastisjes më 27 janar. Na u desh të ndryshonim kohën e operacionit të uljes dhe të braktisnim idenë e përdorimit të fushave ajrore të vijës së parë. Parashutistët u hodhën pranë Vyazma në gjysmën e dytë të shkurtit 1942, këtë herë aeroplanët u ngritën nga aeroportet Vnukovo dhe Lyubertsy. Vendi i rënies së TB-3 u afrua në lartësinë më të lartë të mundshme. Duke mos arritur 25-30 km nga pika e rënies, motorët u mbytën dhe avioni zbriti në një lartësi prej 300-600 m. Parashutistët e lanë atë përmes gjirit të bombës dhe frëngjive të sipërme. Armët e rënda u dorëzuan gjithashtu në Vyazma. Aeroplanë prej 3 TBAP u dërguan parashutistëve makina dëbore.

Pranvera e vitit 1942 ishte koha e përdorimit intensiv të TB-3. Për shkak të një sërë rrethanash, ushtritë përparuese të gjeneralëve Belov dhe Efremov (Fronti Perëndimor) u rrethuan. Detyra e sigurimit të ushqimit dhe municionit për trupat e rrethuar, si dhe parashutistët e dërguar në mbështetje të tyre, u krye nga regjimentet TB-3 deri në fillim të prillit 1942. Në të njëjtën kohë, ekuipazhet TB-3 bombarduan armikun. njësi në Vyazma dhe Gzhatsk. Në prill 1942, ishte e nevojshme të jepej ndihmë emergjente për trupat e Frontit Veri-Perëndimor, të cilët mbanin një grup gjerman në zonën e Demyansk. Trupat tokësore që luftonin në zona kënetore, të shkëputura nga trupat e tyre nga shkrirja e pranverës, u gjendën në një situatë të vështirë. Regjimentet TB-3 kishin për detyrë furnizimin e pandërprerë të atyre që ishin të rrethuar nga gjithçka e nevojshme për luftim. Dorëzimi i ngarkesave u krye nga 19 Prill 1942 me fluturime anijesh. TB-3 të ngarkuar u ngritën nga fusha ajrore Monino. Në seksionin e itinerarit nga stacioni Pola në vendin e rënies, ata fluturuan në një lartësi prej 1000-1200 m përgjatë një korridori të ngushtë 10-15 km të gjerë; u granatuan në mënyrë të përsëritur nga trupat gjermane të vendosura në të dy anët e korridorit. Pasi arritën në objektiv, avionët zbritën në një lartësi prej 150-200 m dhe hodhën ngarkesën në çanta me një pezullim parashutë sipas sinjaleve të postuara nga zjarret. Pa parashutë, ngarkesa u hodh nga lartësitë 20-50 m (nganjëherë vinte në paketim të bërë nga letra me forcë të lartë - projektuesit edhe në kohë lufte po kërkonin mënyra për të ulur koston e operacioneve të uljes). Avionët u ulën në aeroportin e kërcimit Yam-Khotilovo. Ne rimbushim karburantin, ngarkuam dhe fluturuam përsëri po atë natë në vijën e kontaktit midis trupave. Pasi u nisëm në vendet e vendosura pranë fshatrave Lyakhovichi dhe Shchelgunovo, u kthyem në aeroportin Monino në agim të ditës tjetër. Dhe kështu natë pas nate. Intensiteti i fluturimeve ishte shumë i lartë: ekuipazhet individuale (për shembull, N. Bobina nga 7-të AP DD) bënin tre fluturime në natë, me dy ulje në aeroportin e kërcimit.

Për shkak të baltës, grupi gjerman u furnizua edhe nga ajri, me avionë transporti që u ulën në një aeroport të dheut pranë fshatit. Glebovschina. Duke ditur për fluturimet e rregullta të TB-3 në këtë zonë, aviacioni gjerman, me sa duket, sapo u thanë jastëkët e ngritjes, filloi luftën për epërsinë ajrore lokale. Natën, luftëtarët gjermanë filluan të shfaqen në zonën e uljes. Në fillim vepruan me hezitim; pasi bombarduesit hapën zjarr të fortë mbi ta, ata u rrotulluan anash dhe u larguan. Por shpejt veprimet e avionëve armik u intensifikuan. Në zonën ku u hodh ngarkesa, TB-3 filluan të përballen duke patrulluar Bf-110: ata u vunë në pritë në lartësitë 1000-1500 m, kështu që kur anija zbriste në një lartësi prej 100-300. m, do të godisnin nga lart. Gjatë rrugës, vendet e uljes, të shënuara nga zjarre, u bombarduan. Ekuipazhet e TB-3 gjithashtu nuk mbetën në borxh, duke kryer një sulm me bombë në aeroportin gjerman pranë fshatit Glebovshchina. Deri në 10 avionë Ju 52 u shkatërruan Në maj 1942, regjimentet TB-3 furnizuan njësitë e kalorësisë së Ushtrisë së Kuqe që po sulmonin pjesën e pasme të trupave gjermane. Ngarkesa u dërgua në zonën në perëndim të Vyazma, në vendet pranë fshatrave B. Vergovo, Glukhovo, Preobrazhenskoye. Në vetëm një natë të 4 majit ata kanë dorëzuar 1.8 ton municione, 6.7 ton ushqime dhe 1 ton karburant.

Efektiviteti i këtyre fluturimeve u vlerësua kryesisht nga armiku: marrëdhënia midis intensitetit të fluturimeve TB-3 dhe humbjeve të tyre në betejat me kalorësinë doli të ishte e drejtpërdrejtë. Dhe për herë të parë që nga fillimi i luftës u dërguan forca të mëdha për të shkatërruar këtë urë ajrore. Rastet e dështimit të kryerjes së misioneve luftarake për shkak të rezistencës së fortë kundërajrore janë bërë më të shpeshta. Vendet e uljes u bombarduan nga armiku. Për të zbuluar TB-3 në ajër, luftëtarët endacakë, sapo u ndezën zjarret me sinjal në vendet, hodhën SAB në një lartësi prej rreth 4000 m Flying TB-3 u ndriçuan dhe u bënë të dukshme për luftëtarët e natës. Në regjimentet e DD të 53-të pas Krishtit pati humbje, megjithëse jo aq të shumta sa mund të ishin - kjo për shkak të stërvitjes së mirë të gjuajtësve ajror.

Gjigantët e ngadaltë ishin unikë në aftësitë e tyre kur shpërndanin pajisje të mëdha. Nëse PS-84 mund të merrte në bord një armë fushore ose antitank, atëherë TB-3 në një hobe të jashtme mund të mbante automjete të ndryshme me rrota ose gjurmime, duke përfshirë tanke të lehta. Si një kamion ashtu edhe një armë kundërajrore mund të vendosen midis shiritave të shasisë kur montohen. TB-3 TB-3 të viteve 53 dhe 62 pas Krishtit filluan pjesëmarrjen e tyre në mbrojtjen e Stalingradit me bombardimet e kalimeve nëpër Don. Në gusht 1942, regjimentet TB-3 dërguan karburant për cisternat në zonën e Rzhev. Beteja e Stalingradit kërkoi shumë përpjekje nga të gjitha forcat, dhe në vjeshtën e vitit 1942 regjimentet TB-3 kryesisht ndaluan pjesëmarrjen në operacionet e uljes, duke u përqëndruar në bombardimin e trupave gjermane.

1946 Fundi i shërbimit të gjatë.

Në mesin e vitit 1942, një konferencë u mbajt në DD 53 pas Krishtit, në të cilën ekuipazhet e bombarduesve TB-3 ndanë përvojën e tyre luftarake. Njësitë që kishin në shërbim këtë lloj avioni (dhe në atë kohë ishin 6 prej tyre në frontin Sovjeto-Gjerman) iu dhanë rekomandime për përdorimin efektiv të tij. Megjithë skepticizmin ndaj gjigantit të ngadalshëm që mbizotëroi në fillim të luftës, TB-3 u tregua shumë i denjë dhe dha një kontribut të rëndësishëm në kauzën e Fitores. Nga mesi i vitit 1942, si bombardues nate dhe si avion transporti ushtarak, TB-3 filloi të zëvendësonte PS-84 (Li-2) më modern. Më vonë, C-47 amerikanë edhe më të avancuar u shfaqën në regjimentet dhe divizionet e transportit. Nga fillimi i vitit 1943, bombarduesit e vjetëruar filluan të kthehen nga fronti në shkollat ​​e fluturimit. Pra, në gusht të Gardës së Parë. Regjimenti ADD transferoi 12 nga automjetet më të vjetra dhe më të vjetra në Chelyabinsk. Atje ato u përdorën për bombardime dhe stërvitje ajrore deri në fund të luftës. Nga fillimi i vitit 1944, TB-3 më në fund kaluan në rolin e automjeteve ushtarake të transportit dhe stërvitjes, dhe ato u operuan kryesisht në pjesën e pasme. Por avioni me katër motorë Tupolev me pamje arkaike qëndroi në Forcat Ajrore Sovjetike për një kohë të gjatë. Për më tepër, avioni nuk u hoq nga shërbimi luftarak edhe pas përfundimit të luftës - në TB-3, ekuipazhet e Regjimentit të 52-të të Gardës vazhduan të kryejnë plane stërvitore luftarake deri në vjeshtën e vitit 1946!

Disa G-2 (të njëjtat TB-3, vetëm të çarmatosur) gjithashtu mbetën në front deri në fitoren ndaj Gjermanisë. Nga fillimi i vitit 1944, mbetën 17 prej tyre në pjesën e pasme Ata punuan kryesisht në Siberi dhe Azinë Qendrore. Pra, ata i përdorën ato për të eksportuar ar nga rajoni Magadan. Për shkak të mungesës së pajisjeve në pjesën e pasme, avionët u përdorën shumë intensivisht. Vetëm piloti V.T. Bulgin në Siberi transportoi 700 ton ngarkesa të ndryshme dhe më shumë se 700 pasagjerë në aeroplanin e tij gjatë tre viteve të luftës. Më 1 janar 1945, Flota Ajrore Civile kishte dhjetë G-2, më 1 qershor mbetën dy, dhe më 1 dhjetor - një, e fundit. Ai, ende në gjendje të mirë pune, transportonte squfur në Turkmenistan. Ky avion u shkarkua në gusht 1946.