Cesta pod Lamanšský prieliv. Železničný tunel pod Lamanšským prielivom. Bezdomovci a imigranti

Lamanšský prieliv je prieliv medzi dvoma európskymi krajinami – Anglickom a Francúzskom. V roku 1994 bol otvorený tunel pod Lamanšským prielivom, významný inžiniersky čin. Jeho celková dĺžka je viac ako päťdesiat kilometrov, tridsaťosem kilometrov je položených pod vodou. Vytvorenie tejto jedinečnej stavby má dlhú históriu. V roku 1802 vypracoval francúzsky architekt Albert Mathieu projekt na stavbu mosta a o rok neskôr sa podobný plán objavil v Anglicku.

Spravodlivo treba povedať, že v tých časoch sa nehovorilo o potrebe tunela pod Lamanšským prielivom, diskutovalo sa o výstavbe mosta cez úžinu. Mala to byť obrovská konštrukcia pozostávajúca z rozpätí dlhých päť kilometrov, zavesená na obzvlášť pevných lanách. Myšlienka bola zamietnutá, odborníci boli znepokojení rozsahom výstavby. Do tejto doby sa mosty tejto veľkosti ešte nestavali.

Až do polovice dvadsiateho storočia inžinieri a vedci z týchto dvoch krajín vyvíjali projekty a plány. O výstavbe tunela pod Lamanšským prielivom začali vážne uvažovať v roku 1955. A nielen mysleli, ale aj začali stavať, kopali jamy, no energetická kríza prinútila stavbu utlmiť na dlhých jedenásť rokov, keď vlády oboch krajín oznámili zámer pokračovať v prácach. Pravda, dohoda stanovila, že na oboch stranách môžu na vlastné náklady stavať len súkromné ​​firmy.

Deväť z najhodnotnejších projektov bolo vybraných a zrealizovaných počas celého roka.

Vyjednávanie. O rok neskôr bol vybraný najlepší projekt. Najprv sa plánovalo postaviť v tuneli dve železničné trate a vedľa nich diaľnicu, ale od myšlienky výstavby cestného tunela pod Lamanšským prielivom sa muselo upustiť.

Argumenty boli veľmi presvedčivé: nehoda vozidla v tuneli je oveľa pravdepodobnejšia ako zrážka vlaku a jej následky môžu dopravu v ňom na dlhý čas ochromiť. Okrem toho by masa áut na oboch stranách viedla k znečisteniu tunela plynom a aby sa ho zbavili, bolo by potrebné vybudovať výkonný ventilačný systém.

Keďže každý vie, že jazda v tuneli unavuje vodiča, rozhodlo sa ísť s dizajnom napísaným v roku 1960 a nakoniec dokončeným v 70. rokoch. Práce začali najskôr v Anglicku a o tri mesiace neskôr vo Francúzsku. Obrovské špecializované stroje pracovali rýchlosťou jedného kilometra za mesiac. Práce prebiehali v hĺbke štyridsaťpäť metrov

Dokončenie železničných tunelov pod Lamanšským prielivom sa uskutočnilo v júni 1991. Stavba ale nebola dokončená. Bolo tiež potrebné vyraziť služobný alebo prevádzkový tunel a položiť koľajnice v dvoch. V dôsledku súťaže, do ktorej sa zapojilo viac ako 2000 firiem, dostali zákazku ruské stavebné organizácie.

Tunel pod Lamanšským prielivom bol oficiálne otvorený v roku 1994. Na slávnostnom podujatí sa zúčastnil aj francúzsky prezident Mitterrand. Pod Lamanšským prielivom sú vybudované 3 tunely – 2 železničné tunely, cez ktoré premávajú vlaky v dvoch smeroch. Tretia je služba: vykonáva prevádzkové funkcie.

Náčrt Alberta Mathieu-Faviera

Myšlienka vybudovať tunel pod Lamanšským prielivom vznikla na konci r XVIII- začiatok 19. storočia.

Tunel mal podľa projektu spájať dve mestá - Calais z francúzskej strany a Folkestone z angličtiny (táto cesta je dlhšia ako najkratšia možná). Mal sa zaryť ľahko poddajný krieda geologickú vrstvu, takže tunel musel viesť hlbšie, ako sa plánovalo – asi 50 metrov pod dnom úžiny a južná časť mala viesť hlbšie ako severná. Kvôli tomu museli Francúzi najprv vybudovať šachtu s priemerom 50 m a hĺbkou 60 m, aby sa dostali k pieskovcu.

Stavebníctvo

Hlavným dodávateľom stavby tunela bolo anglo-francúzske konzorcium TransManche Link, pozostávajúce z desiatich stavebných spoločností a piatich investičných bánk z oboch zúčastnených krajín. Na výstavbu tunela 11 špeciálnych tunelovacie štíty s priemerom rotor 8 metrov. Počas prevádzky sa rotor otáčal s frekvencia 2-3 otáčky za minútu.

Bezpečnostný systém

Priečny rez Eurotunelom. Zobrazené sú Eurotunnel Shuttle, služobný vlak v servisnom tuneli a Eurostar

Eurotunel pozostáva z troch tunelov – dvoch hlavných, s traťou pre vlaky jazdiace na sever a na juh, a jedného malého obslužného tunela. Servisná štôlňa má každých 375 metrov priechody, ktoré ju spájajú s hlavnými. Je určený na prístup do hlavných tunelov pre personál údržby a núdzové situácie evakuáciaľudí v prípade nebezpečenstva.

Každých 250 metrov sú oba hlavné tunely navzájom prepojené špeciálnym ventilačným systémom umiestneným na vrchu servisného tunela. Tento systém vzduchového uzáveru eliminuje piestový efekt generovaný pohybom vlakov distribúciou prúdov vzduchu do priľahlého tunela.

Všetky tri tunely majú dve prestupné uzly, ktoré umožňujú vlakom voľný pohyb medzi tunelmi.

Vlaky sa v tuneli pohybujú po pravej strane.

Bezpečnostný systém Eurotunela bol testovaný štyrikrát.

Všetky obete sa následne úplne zotavili. K obetiam na životoch nedošlo najmä vďaka projektovaniu tunela a koordinovanej práci bezpečnostných služieb Francúzska a Veľkej Británie.

Eurotunel bol znovu otvorený o tri dni neskôr 21. novembra. V prevádzke bol len jeden tunel a len pre nákladné vlaky – bezpečnostné predpisy zakazovali prepravu cestujúcich počas núdzových situácií. Obnovené boli až 4. decembra. Eurotunel začal naplno fungovať 7. januára.

Požiar vypukol už štvrtýkrát 11. septembra na francúzskom úseku tunela v jednom z vozňov nákladného vlaku smerujúceho z Veľkej Británie do Francúzska. Vlak prevážal kamióny. Bolo v ňom 32 ľudí – väčšinou vodičov sprevádzajúcich svoje autá. Všetci ľudia boli evakuovaní. V dôsledku požiaru bolo hospitalizovaných 14 ľudí, ktorí sa pri evakuácii otrávili oxidom uhoľnatým alebo sa ľahko zranili. Tunel ďalej horel celú noc a dokonca aj ráno. V Spojenom kráľovstve zažil Kent obrovské dopravné zápchy, keď polícia uzavrela cesty, aby zabránila vozidlám v jazde blízko vjazdov do tunela.

Po tejto nehode bola doprava v tuneli plne obnovená až 23.2.2009.

Dopravný systém

Logo spoločnosti Eurotunnel

Maximálna rýchlosť, ktorú vlak dosiahne, je 350 km/h, preto sa koľajnice pri prejazde zohrievajú až na stovky stupňov. Na ich chladenie bol vybudovaný špeciálny systém: na oboch koncoch linky boli vybudované dve chladiace stanice na cirkuláciu chladiacej kvapaliny.

Pre Eurotunel je vybudovaná trať Paríž V Londýn možno dosiahnuť za 2 hodiny 15 minút.

Samotný vlakový tunel spoločnosti

Na trati Eurotunelu sú štyri typy vlakov:

vlak Eurostar

• nákladné vlaky Eurotunel Shuttle, s otvorenými autami, v ktorých sa prepravujú kamióny, pričom samotní vodiči jazdia v samostatnom aute.

• Nákladné vlaky. Tieto vlaky môžu prepravovať rôzne druhy nákladu a kontajnerov medzi pevninskou Európou a Spojeným kráľovstvom.

Podľa Francúzska a línie Železničné spojenie tunela pod kanálom(v Spojenom kráľovstve) Vlaky Eurostar jazdia vysokou rýchlosťou - cestovná rýchlosť dosahuje 300 km/h. V tuneli rýchlosť klesá na 160 km/h.

Prvá časť Železničné spojenie tunela pod kanálom, medzi tunelom a Ebbsfleet, bol otvorený v r. Druhý úsek medzi Ebbsfleet a St Pancras bol dokončený v novembri 2007.

Nelegálni imigranti

Tunel sa stal jednoduchou (relatívne) cestou pre ilegálnych prisťahovalcov preniknúť do Spojeného kráľovstva, kde je sociálna politika priaznivá pre návštevy cudzincov.

Stredisko pre prisťahovalcov, ktorí chceli vstúpiť do Spojeného kráľovstva, sa nachádzalo neďaleko Sangatty. Mnohí z nich sa bez toho, aby čakali na rozhodnutie imigračných úradov, dobrovoľne pokúsili dostať na ostrov pomocou Eurotunela. Existuje niekoľko spôsobov, ako sa dostať do Spojeného kráľovstva:

Financovanie

Financovanie je pre Eurotunnel večným problémom. Napriek tomu, že podiel Eurostaru je 66 % z celkovej dopravy na trase Brusel – Paríž – Londýn, celkovo sa Eurotunel stal stratovým podnikom. Celkovo sa na Eurotunel minulo asi 10 miliárd libier (upravené o infláciu). Zároveň boli náklady na dizajn prekročené o 80 %.

Eurotunnel je grandiózny projekt XX storočia, ktorá sa zatiaľ finančne neospravedlnila.

8. apríla 2008 Eurotunnel oznámil svoj prvý ročný zisk vo svojej histórii vďaka rozsiahlemu programu reštrukturalizácie dlhu. Spoločnosť vykázala za rok 2007 čistý zisk jeden milión eur (1,6 milióna dolárov).

Nie je to tak dávno, čo sa na európskom kontinente medzi Francúzskom a Anglickom objavil podmorský tunel s celkovou dĺžkou 51 kilometrov, z toho 39 kilometrov pod vodou. V tomto tuneli sú dve vetvy železničných tratí. Táto stavba je považovaná za najdlhšiu na európskom kontinente. Dnes sa obyvatelia nielen dvoch susedných krajín, ale obyvatelia celej planéty môžu dostať z územia kontinentálnej Európy priamo do starého dobrého Anglicka. Cesta vlaku cez podvodnú časť konštrukcie nebude trvať dlhšie ako dvadsať minút, maximálne tridsaťpäť minút a vlak prejde celým tunelom pod Lamanšským prielivom. Celá cesta z Paríža do Londýna nezaberie viac ako dve hodiny a pätnásť minút. Slávnostné otvorenie postavenej stavby sa uskutočnilo 6. mája 1994.

Tento železničný Eurotunnel zaujíma tretie miesto vo svetovom rebríčku. Gotthardský tunel je považovaný za najdlhší tunel, jeho dĺžkové parametre sú päťdesiatsedem kilometrov a sto metrov. Na druhom riadku tohto ukazovateľa je štruktúra Seikan s dĺžkou päťdesiattri kilometrov osemsto metrov. Napriek tomu sa Francúzi a Briti nechcú vzdať dlane a poznamenávajú, že podvodná časť tunela pod Lamanšským prielivom je väčšia v porovnaní so štruktúrou Seikan, pretože dĺžka jej podvodnej časti je dvadsaťtri kilometrov až tristo metrov.

Myšlienka stvorenia

Prvé nápady a prvé projekty na výstavbu tunela pod Lamanšským prielivom sa objavili koncom osemnásteho – začiatkom devätnásteho storočia. Ako stavenisko bol navrhnutý región Nord-Pas-de-Calais.

Francúzsky inžinier Albert Mathieu-Favier navrhol v roku 1802 myšlienku postaviť takúto stavbu. V jeho projekte mal byť tunel pod Lamanšským prielivom osvetlený pomocou olejových lámp. Pre cestujúcich a obchodníkov boli ponúkané konské povozy. Projekt počítal s vytvorením vetrania v podobe prieduchov vedúcich na morskú hladinu. Cena takejto štruktúry sa v tom čase rovnala miliónu libier šterlingov. V dvadsiatom prvom storočí, v roku 2005, by táto suma už predstavovala šesťdesiatšesť miliónov štyristotisíc libier šterlingov.

Keď boje utíchli a medzi oboma štátmi Francúzskom a Anglickom bola uzavretá mierová zmluva, Napoleon Bonaparte pozval Anglicko, aby sa zoznámilo s týmto projektom. Z dôvodu obnovenia vojenských bojov na území európskeho kontinentu sa však projekt nerealizoval. Vtedajší eurotunel sa neobjavil. Navyše, v britskom parlamente rozhorčenie lorda Palmerstona nemalo hraníc. Krátko a stroho prehovoril po anglicky: „Nemá zmysel míňať peniaze na skrátenie vzdialenosti so susedným štátom, pretože tá je už aj tak veľmi krátka.

Uplynulo polstoročie a s nástupom roku 1856 ďalší francúzsky inžinier Thomas de Gamond navrhol ďalší projekt na vytvorenie tunela pod Lamanšským prielivom s položením železničných tratí. Francúzsko a Anglicko by sa tak stali oveľa bližšie. A ak francúzska strana schválila tento projekt, potom na brehoch Foggy Albion naďalej pochybovali o uskutočniteľnosti výstavby takejto stavby. V tejto vrcholnej situácii sa Gamondovi podarí nájsť spojenca v osobe britského banského inžiniera Petra Barlowa. Následne, o šestnásť rokov neskôr, Barlow spolu s kolegom Sirom Johnom Hawkshawom začali zbierať financie na zabezpečenie stavby prekladu.

O tri roky neskôr, v roku 1875, Peter William Barlow navrhol nový projekt výstavby tunela pod Lamanšským prielivom, ktorý bol založený na myšlienke položiť na dno úžiny oceľové rúry veľkého priemeru, v ktorých by veľmi žiadaný tunel. Tento projekt však zostal len na papieri. Inžinier Barlow zároveň stavia prvú linku metra vo svojej krajine. Bude to prvá linka nielen v Spojenom kráľovstve, ale aj v celosvetovom meradle.

Myšlienka vybudovania tunelovej konštrukcie sa naďalej vznáša v stenách parlamentov oboch štátov. V dôsledku papierovania sa zrodilo uznesenie anglického a francúzskeho parlamentu o výstavbe tunela. Ale celý projekt sa zatiaľ nerealizoval pre nedostatok finančnej podpory. O rok neskôr sa projekt začína realizovať.

Počas celého roku 1881 sa vykonávali geologické prieskumy. S príchodom dvoch vŕtacích strojov English-Beaumont koncom októbra toho istého roku konštrukcia konštrukcie ožila. Vŕtanie sa vykonáva z oboch strán. Na francúzskom pobreží je to miesto v blízkosti mesta Sangatte na britskom pobreží, toto miesto je vybrané v blízkosti mesta Dover v meste Shakespeare Cliff.

Práce prebiehali už niekoľko mesiacov, keď sa v anglickej vláde a parlamente opäť začala objavovať myšlienka, že výstavba tunela neprispeje k úplnej bezpečnosti krajiny a nepriateľské jednotky by mohli ľahko preniknúť na britské územie. V dôsledku toho sa 18. marca 1883 výstavba na dobu neurčitú zastavila. Od začiatku stavebných prác Francúzi vykopali tunel dlhý 1829 metrov, Britom sa podarilo prekonať väčšiu vzdialenosť, ktorá sa rovnala dvetisícdvadsaťšesť metrov.

Ďalší pokus o vybudovanie tunelovej konštrukcie sa uskutočnil v roku 1922. Vŕtanie prebiehalo neďaleko mesta Folkestone. Po prekonaní stodvadsaťosem metrov je výstavba opäť zamrznutá, tentoraz dôvodom boli politické úvahy.

Po víťazstve druhej svetovej vojny sa Francúzi a Briti vrátili k realizácii myšlienky výstavby európskeho tunela. Od roku 1957 začala vytvorená skupina špecialistov pracovať na nájdení optimálnej možnosti na vybudovanie takej dlho očakávanej stavby. Skupine špecialistov trvalo tri roky, kým dali svoje odporúčania na vytvorenie dvoch hlavných tunelov a jedného servisného tunela, ktorý sa mal nachádzať medzi dvoma hlavnými stavbami.

Stavebníctvo

Uplynulo ďalších trinásť rokov av roku 1973 projekt získal všeobecné schválenie a bol uvedený do prevádzky. Pravidelné finančné konania viedli v roku 1975 k ďalšiemu zastaveniu stavebných prác. V tom čase bol vyrazený skúšobný tunel, ktorého dĺžka bola len dvestopäťdesiat metrov.

O deväť rokov neskôr dospeli vlády oboch mocností k záveru, že takáto grandiózna stavba sa nedá urobiť bez prilákania súkromného kapitálu. Po zverejnení v roku 1986 boli odborníkom a finančným magnátom ponúknuté štyri možnosti tohto jedinečného projektu na zváženie a diskusiu. Napodiv, najprijateľnejšou možnosťou sa ukázala byť tá, ktorá sa najviac podobala projektu z roku 1973. Pokrok počas diskusie bol viditeľný voľným okom. Vládnym úradníkom a finančným magnátom trvalo 12. februára 1986 len dvadsaťtri dní, kým podpísali dohodu o vytvorení tunela v oblasti Canterbury. Pravda, k jeho ratifikácii došlo až v roku 1987.

Tento posledný projekt zahŕňal spojenie dvoch miest na anglickej strane - to je miesto v blízkosti mesta Folkestone a na francúzskom pobreží - to je oblasť mesta Calais. Schválený variant dal súhlas na výstavbu najdlhšej trate v porovnaní s ostatnými zvažovanými možnosťami. Keďže v týchto miestach sa nachádzala najpoddajnejšia kriedová geologická vrstva pôdy, ale budúci Eurotunel musel viesť vo väčšej hĺbke, táto prehĺbovacia značka sa rovnala päťdesiatim metrom od dna Lamanšského prielivu. Zároveň mala byť severná časť stavby vyššia ako južná časť tunela. Preto francúzska baňa išla do hĺbky šesťdesiat metrov a priemer sa rovnal päťdesiatim metrom.

Práce prvého raziaceho štítu pre horizontálne razenie začali 15. decembra 1987. O rok neskôr, v posledný februárový deň, sa začína tvorba takzvaného francúzskeho dvojníka. Tieto práce pozostávali z vŕtania tunela pre potreby domácnosti a pre prípad nepredvídaných okolností s priemerom 4,8 metra. Na kopanie dvoch hlavných vetiev stavby sa použilo najvýkonnejšie zariadenie tej doby s použitím raziacich strojov, ktoré zabezpečovali kladenie chodníkov cez kamenistú pôdu. Priemer každého z hlavných tunelov dosiahol hodnotu 7,6 metra.

V oblasti hĺbky tunela sa súčasne vykonávala nepretržitá prevádzka jedenástich štítov. Z tohto počtu štítov tri jednotky pracovali na položení tunela, ktorý sa pohyboval od bodu Shakespeare Cliff smerom k britskému terminálu, ktorý je už v oblasti mesta Folkestone. Tri ďalšie štítové jednotky postupovali smerom k moru a potápali sa pod Lamanšským prielivom. Opačným smerom pracovali tri francúzske štíty, ktoré začali svoju cestu z ťažobnej oblasti, neďaleko mesta Sangate. Dve jednotky štítov sa zahryzli do zeme troch tunelov, smerovali do vnútrozemia a odtiaľ smer šiel do oblasti terminálu neďaleko Calais.

Prevádzka týchto strojov umožnila súčasné spevnenie stien tunela betónovými segmentmi. Tým sa dosiahol obalový útvar tunelovej šachty s jeden a pol metrovými skružami. Na vytvorenie jedného takého prsteňa sa v priemere nestrávilo viac ako päťdesiat minút času.

Modely britských áut prešli denne vzdialenosť stopäťdesiat metrov. Francúzske autá prešli cestu dlhú len sto desať metrov. Štyridsaťmetrový rozdiel bol spôsobený odlišnými konštrukčnými vlastnosťami strojov a odlišnými podmienkami na vŕtanie hriadeľa. Pre zabezpečenie konečného výsledku stretnutia zlomených hriadeľov v mieste určenom projektom bol použitý laserový polohovací systém. Takáto vysoká a precízna technická podpora diela umožnila uskutočniť stretnutie na presne určenom mieste. Uskutočnil sa 1. decembra 1990, kde hĺbka štôlne štôlne od prívalového dna bola štyridsať metrov. Veľkosť chýb bola malá: vertikálne - 5,8 cm a horizontálne - 35,8 cm. Francúzskym robotníkom sa podarilo vykopať šesťdesiatdeväť kilometrov tunelových šácht a Britom osemdesiatštyri kilometrov tunelových šácht. Posledné metre polámaných kmeňov boli dosiahnuté tvrdou prácou kopáčov, pretože kmene sa prelamovali ručne pomocou lopatiek a krompáčov. Po prepojení hlavných tunelov Francúzi demontovali svoje zariadenie a vybrali ho zo šácht, Briti svoje tunelovacie štíty odviezli vlastnou silou na parkovisko v areáli podzemného skladu.

Počas pracovnej doby, aby sa zabezpečilo presné nasmerovanie strojov, operátor kontroloval počítačové obrazovky a video monitory. Všetky tunelové práce zabezpečovali satelitné observatóriá, ktoré robili priame výpočty zabezpečujúce vysokú presnosť vytýčenej trasy. Použitím úzkych vrtákov sa zabezpečilo sondovanie vzoriek vápenatej hliny, ktoré vo všeobecnosti dokázalo dosiahnuť smerovú presnosť stopäťdesiat metrov dopredu. Použitie laserového lúča v smere na svetlocitlivý bod harvestora poskytlo vodičovi pomoc pri výbere správneho smeru.

V tunelových šachtách, vo vzdialenosti osem kilometrov od pobrežia oboch krajín, boli pomocou tunelovacích strojov vytvorené ďalšie križovatky. V prípade potreby sa dajú využiť na presun vlakov do priľahlého tunela.

Počas výstavby tímoví tunelári pomocou malých zariadení vytvorili ďalšie priechody, pomocou ktorých sa dalo dostať do obslužného tunela. Prechody sú vytvorené po celej dĺžke hlavných tunelov každých tristosedemdesiatpäť metrov.

Oblúk umiestnený nad služobným kmeňom slúžil na vedenie kanálov. navrhnutý na zníženie tlaku v dvoch hlavných tuneloch.

Za celú dobu stavebných prác sa vybralo asi osem miliónov kubických metrov prírodnej horniny. Každá krajina podieľajúca sa na výstavbe nakladala s vyťaženým pôdnym bohatstvom podľa vlastného uváženia. Staviteľom Veľkej Británie sa pomocou ich časti skaly na ich rodnom pobreží podarilo vytvoriť celý umelý mys, ktorý dnes nesie meno veľkého anglického dramatika Williama Shakespeara. Na tomto území s rozlohou 0,362 kilometra bol vytvorený park. Francúzska strana išla jednoduchou cestou, no bez prínosu pre spoločnosť, odoberala a odplavovala vyťaženú pôdu vodou a následne všetku výslednú miazgu poslala do morských hlbín.

Realizácia takého veľkolepého projektu netrvala dlhšie ako sedem rokov, o ktorom sa diskutovalo, uvažovalo, bojovalo a lámalo oštepy takmer dve storočia. Tunel medzi Anglickom a Francúzskom vytvorili ruky trinásťtisíc robotníkov a inžinierov. Na slávnostnom podujatí pri príležitosti spustenia prevádzky najdlhšieho tunela na európskom kontinente, ktorý otvorili predstavitelia zúčastnených krajín v osobe francúzskeho prezidenta Francoisa Mitterranda a britskej kráľovnej Alžbety II., sa zišlo množstvo ľudí.

Význam tunela

Dnes v tuneli pod Lamanšským prielivom premávajú štyri vlaky. Hovoríme o rýchlovlakoch typu TGV Eurostar, ktoré premávajú po trase: zo stanice Brussels Midi Zuid, potom zo stanice Paris Gare du Nord a ďalej do anglickej stanice v Londýne St. Stanice Lille, Calais a Ashford.

Maximálna rýchlosť takýchto rýchlikov dosahuje tristo kilometrov za hodinu. Pri prejazde tunelovou časťou cesty klesá na stošesťdesiat kilometrov za hodinu. Na tejto linke sú na francúzskej strane využívané kyvadlové vlaky typu Eurotunnel Shuttle, ktoré dokážu prepraviť nielen osobné autá, ale aj dodávky a veľké osobné autobusy na trase z Folkestone do Sangatte. Pomocou špeciálneho systému nakládky trvá vjazd vozidla na miesto prepravy iba osem minút. Cestujúci sa nikam nepohybujú, ale zostávajú vo svojich vozidlách. Na trati sú prevádzkované aj nákladné vlaky Eurotunnel Shuttle, ktoré sú otvoreným vozňovým nástupišťom. Nákladná doprava je im dodávaná miestne v samostatnom vozni; Takéto vlaky môžu dopravovať náklad alebo akýkoľvek iný náklad. V nákladných vlakoch je trakcia zabezpečená prevádzkou elektrických lokomotív typu British Rail Class-92.

Eurotunel je významný predovšetkým pre spoločnosť krajín podieľajúcich sa na výstavbe tejto stavby. Hovoríme o rovnakých notoricky známych dopravných zápchach. Je ich podstatne menej. Vzhľadom na ekonomický prínos a prítomnosť rozvojového potenciálu majú tieto dva faktory výrazný pozitívny vplyv predovšetkým na okolité regióny. Anglický juhozápad profituje evolučne a sociálne, pretože má na svojom pozemku rýchlu, efektívnu a lacnú dopravu. Ale opäť to všetko platí len pre obyvateľstvo žijúce v najbližších administratívnych celkoch susediacich s dopravnou tepnou. Ako všetko, čo nás obklopuje, aj význam tejto stavby má svoje negatívne javy, počnúc environmentálnou problematikou.

Po päťročnom prevádzkovom období boli zhrnuté prvé výsledky. Z ekonomického hľadiska vyzerali sklamaním, pretože neexistoval žiadny prínos ako taký. Briti boli vo svojich záveroch tvrdší a vydali neuspokojivé vyhlásenie, že britská ekonomika by fungovala lepšie, keby tunel pod Lamanšským prielivom vôbec neexistoval. Niektorí odborníci zašli ešte ďalej a tvrdili, že návratnosť vybudovanej stavby bude prekonaná až po uplynutí celého tisícročia.

Incidenty

Čo sa týka zvyšku negativity, je toho tiež dosť. A predovšetkým za to môžu neriešiteľné problémy ilegálnych imigrantov, ktorí sa k brehom Foggy Albionu využívajú akoukoľvek dopravnou tepnou. Väčšina z týchto neorganizovaných ľudí vstupuje do Spojeného kráľovstva, aby sa dostala na miesta nákladných vlakov. Vyskytli sa prípady, keď svetlé osobnosti z prostredia imigrantov ukázali akúsi majstrovskú triedu, keď skočili z mosta na prechádzajúci vlak. Nie všetky takéto kotrmelce sa skončili šťastne; Niektorým predstaviteľom emigrantského prostredia sa podarilo preniknúť do vozových priestorov a ukryť sa v šerinách prepravovanej techniky. Takéto akcie viedli k meškaniam vlakov a narušeniu cestovných poriadkov vlakov. V niektorých prípadoch boli potrebné neplánované opravy. V priebehu mesiaca sa takéto mimoriadne výdavky vyšplhali na päť miliónov eur. Niekoľkým desiatkam emigrantov sa podarilo preniknúť do vnútra hlavného tunela, kde zahynuli.

V konečnom dôsledku francúzska strana vynaložila dodatočné výdavky vo výške 5 000 000 eur, inštalovala dvojitý plot a CCTV kamery, ako aj nariadila posilnené policajné hliadky.

Bezpečnostný systém tunela pod Lamanšským prielivom bol osemkrát testovaný pri umelom vytváraní skutočných núdzových situácií konkrétnymi vinníkmi.

Prvý incident sa začal 18. novembra 1996, bolo potrebné odstraňovať následky požiaru, ktorý vznikol v tuneli na palube kyvadlového vlaku prevážajúceho kamióny. Z horiaceho vlaku sa podarilo zachrániť 34 vodičov vozidiel a previezli ich do služobného tunela. Zdravotníci rýchlej zdravotnej pomoci previezli osem ľudí, ktorí mali ťažké popáleniny. Zvyšných cestujúcich evakuovali pomocou iného vlaku idúceho v opačnom smere. Hasiči bojovali s požiarom niekoľko hodín v podmienkach nízkeho tlaku vody v požiarnom potrubí, prekonávali účinky silného vetracieho prievanu a prítomnosti vysokých teplôt.

Následky takéhoto požiaru boli nasledovné; V dĺžke dvesto metrov tunela došlo k vážnym škodám. Rovnaký počet metrov tunelovej šachty bol čiastočne poškodený. V niektorých tunelových úsekoch boli objavené prepálené betónové skruže do hĺbky päťdesiat milimetrov. Lokomotíva a niektoré posledné vozne boli vyradené z prevádzky.

Všetkým obetiam bola poskytnutá potrebná pomoc a ich schopnosť pracovať bola plne obnovená. Konštrukčné prvky tunelových šácht a koordinovaná práca bezpečnostných služieb Veľkej Británie a Francúzska umožnili vyhnúť sa obetiam.

Po troch dňoch dal Eurotunel opäť zelenú nákladným vlakom len cez jeden z tunelov. K úplnému obnoveniu osobnej vlakovej dopravy došlo o dva týždne neskôr.

10.10. 2001 dochádza k náhlemu zastaveniu vlaku v strednej časti tunela. Výsledkom je, že v takýchto núdzových situáciách vzniká panika v prostredí cestujúcich, najmä medzi ľuďmi, ktorí sú náchylní na záchvaty klaustrofóbie. Evakuácia osobného prúdu bola vykonaná cez prejazdy obslužných tunelov po päťhodinovom čakaní a neistote.

21. augusta 2006 jeden z kamiónov, ktorý sa prevážal na nástupišti kyvadlového vlaku, začal horieť. Dopravná doprava cez tunelové šachty bola pozastavená na dobu neurčitú.

K ďalšej udalosti vyššej moci dôjde 11. septembra 2008. Na francúzskej strane tunelovej časti dôjde k požiaru v jednom z vozňov nákladného vlaku, ktorý cestuje do Francúzska z anglického pobrežia. Vlak prevážal kamióny. Vodičskú posádku tvorilo tridsaťdva ľudí, všetkých evakuovali. Štrnásť vodičov si vyžiadalo hospitalizáciu pre ľahké zranenia a otravu oxidom uhoľnatým. Požiar v tuneli zúril celú noc a nasledujúce ráno. V Spojenom kráľovstve v meste Kent sa vyskytli obrovské dopravné zápchy, pretože cestu blokovala polícia, aby zabránila vozidlám priblížiť sa k vchodu do tunela.

Dopravná doprava pozdĺž dvoch tunelových šácht bola obnovená po 134 dňoch.

Dňa 18. decembra 2009 došlo k náhlemu výpadku jedného zo systémov, najmä napájania tunela. K tejto vyššej moci došlo v dôsledku prudkej zmeny teploty, ktorá mala za následok husté sneženie v severnej časti francúzskeho územia. V útrobách tunela zastalo päť vlakov.

Odborníci zistili, že takáto zastávka bola možná pre nepripravenosť vlakov na prevádzku v zimnom období. Neexistovala primeraná úroveň ochrany vedenia pod napätím a priestoru v podvozku. Vykonávanie ročnej údržby všetkých vlakov nebolo dostatočným opatrením pre prevádzku vlakov v zimných, chladných podmienkach s nízkymi teplotami.

Dňa 01.07.2010 dochádza k náhlemu zastaveniu osobného vlaku Eurostar, v ktorom je dvestošesťdesiat cestujúcich. Vlak išiel po trase Brusel – Londýn. Dve hodiny stál vlak v tuneli pod Lamanšským prielivom. Na miesto, kde vlak stál, bol vyslaný tím špecialistov spolu s pomocnou lokomotívou. Chybný vlak vypravený rušeň odtiahol. V závere odborníkov bol pomenovaný dôvod náhleho zastavenia - išlo o roztopený sneh na tunelovom úseku trate. V oddeleniach elektrických zariadení bol sneh. Po vstupe do tunela sa jednoducho roztopil.

27. marca 2014 vypukol požiar na britskom pobreží v budove, ktorá sa nachádza blízko vchodu do tunela. Vlaková doprava je zastavená. Všetky štyri vlaky Eurostar sa vrátili do svojich východiskových bodov: Brusel, Paríž a Londýn. Príčinou požiaru bol zásah blesku. Žiadna osoba nebola zranená.

17. januára 2015 sa z hlbín jednej z tunelových šácht začína valiť dym a pohyb vlakov je pozastavený.

Požiar v tuneli pod Lamanšským prielivom spôsobilo nákladné auto, ktoré začalo horieť. Požiar vypukol v tunelovej časti, neďaleko vstupu do nej z francúzskej strany.

Cestujúci boli včas evakuovaní. K obetiam na životoch nedošlo. Vlaky sa vrátili do staníc ich východiskových miest.

Išlo už o štvrtý incident od začiatku prevádzky Eurotunela, keď na nástupišti nákladného vlaku vzplanul kamión.

Celkové náklady na výstavbu tunela pod Lamanšským prielivom sú pôsobivých 1 000 000 000 £, berúc do úvahy všetky inflačné náklady.

Financie

Čo sa týka finančnej stránky prevádzky Eurotunela, náklady sa zatiaľ nevyplatili. Prvá výplata dividend akcionárom sa uskutočnila na základe prevádzkových výsledkov v roku 2009.

O rok neskôr dosiahli straty Eurostaru 58 000 000 eur. Za hlavný dôvod sa považuje globálna finančná kríza.

Na základe výsledkov práce spoločnosti v roku 2011 bol dosiahnutý zisk vo výške 11 000 000 €. Za vyššie uvedené obdobie bolo prepravených 19 000 000 osôb. Cena jednej akcie Eurostar na burze vzrástla na 6,53 €. Výška dividendy na akciu bola 0,08 €.

Lamanšský tunel, tiež niekedy len Euro tunel počúvajte)) je dvojkoľajový železničný tunel dlhý približne 51 km, z čoho 39 km prechádza pod Lamanšským prielivom. Spája kontinentálnu Európu so Spojeným kráľovstvom po železnici. Vďaka tunelu bolo možné navštíviť Londýn z Paríža len za 2 hodiny 15 minút; V samotnom tuneli vlaky trvajú od 20 do 35 minút. Slávnostne bol otvorený 6. mája 1994.

Eurotunnel je tretím najdlhším železničným tunelom na svete. Dlhšie sú tunel Seikan (dĺžka 53,85 km) a Gotthardský tunel (dĺžka 57,1 km). Eurotunel však drží rekordy v dĺžke pod vodou – 39 km (pre porovnanie, podmorský úsek Seikanu má 23,3 km), ako aj v tom, že je najdlhším medzinárodným tunelom.

Prevádzkovateľom Eurotunela je Eurostar.

História pôvodu

Myšlienka výstavby tunela pod Lamanšským prielivom vznikla koncom 18. - začiatkom 19. storočia v regióne Nord-Pas-de-Calais.

Tunel mal podľa projektu spájať dve mestá: Calais na francúzskej strane a Folkestone na anglickej strane (táto trasa nie je najkratšia možná). Kopať sa malo v ľahko poddajnej kriedovej geologickej vrstve, takže tunel musel viesť hlbšie, ako sa plánovalo, asi 50 metrov pod dnom úžiny a južná časť mala ísť hlbšie ako severná. Kvôli tomu museli Francúzi najprv vybudovať šachtu s priemerom 50 m a hĺbkou 60 m, aby sa dostali k pieskovcu.

Stavebníctvo

Počas prevádzky tieto stroje súčasne spevňovali steny betónovými segmentmi, tvoriacimi jeden a pol metrové prstence prekrývajúce šachtu tunela. Inštalácia každého krúžku trvala v priemere 50 minút. Britské stroje sa v priemere zlomili asi 150 metrov za týždeň, zatiaľ čo francúzske - 110 kvôli rôznym konštrukciám strojov a podmienkam vŕtania.

Na presné zarovnanie rozostavaných častí tunela bol použitý laserový polohovací systém. Vďaka tomuto systému sa obe strany stretli v zamýšľanom bode 1. decembra 1990 v hĺbke 40 metrov od dna úžiny. Chyba bola 0,358 metra horizontálne a 0,058 metra vertikálne. Celkovo britská strana dokončila 84 km tunela a francúzska strana - 69 km. Britskí a francúzski vŕtači robili posledné metre tunela ručne - pomocou krompáčov a lopatiek. Potom boli spojené hlavné tunely a britské tunelovacie štíty boli odvezené do podzemných skladov a francúzske boli demontované a odstránené z tunela.

Pri navádzaní strojov sa operátor pozrel na obrazovky počítačov a video monitory. Pred začatím prác na tuneli pomohli satelitné observatóriá vypočítať presnú cestu v každom detaile. Na sondovanie vzoriek vápencovej hliny sa použili tenké vrtáky, ktoré ukázali, ktorým smerom ísť na viac ako 150 metrov. Laserový lúč nasmerovaný na svetlocitlivý bod na kombajne pomohol vodičovi zvoliť správny smer.

6 – 8 km od pobrežia vybudovali tunelovacie stroje priechody pod Lamanšským prielivom, po ktorých sa v prípade potreby dali premiestniť vlaky z jedného tunela do druhého. Každých 375 metrov tímy tunelárov, vybavené malým zariadením, položili priechody na prepojenie hlavných tunelov so služobnými.

V oblúku nad obslužnou štôlňou, ktorý spájal dva hlavné štôlne, boli inštalované kanály na zníženie tlaku.

Projekt dokončilo za 7 rokov 13 tisíc robotníkov a inžinierov.

Bezpečnostný systém

Eurotunel pozostáva z troch tunelov – dvoch hlavných, s traťou pre vlaky jazdiace na sever a na juh, a jedného malého obslužného tunela. Servisná štôlňa má každých 375 metrov priechody, ktoré ju spájajú s hlavnými. Je určený na prístup do hlavných tunelov personálu údržby a núdzovú evakuáciu osôb v prípade nebezpečenstva.

Každých 250 metrov sú oba hlavné tunely navzájom prepojené špeciálnym ventilačným systémom umiestneným na vrchu servisného tunela. Tento systém vzduchového uzáveru eliminuje piestový efekt vytváraný pohybom vlakov distribúciou prúdov vzduchu do priľahlého tunela.

Všetky tri tunely majú dve prestupné uzly, ktoré umožňujú vlakom voľný pohyb medzi tunelmi.

Vlaky sa pohybujú vľavo, ako na iných železniciach vo Francúzsku a Veľkej Británii.

Dopravný systém

Trať TGV postavená pre Eurotunel LGV Nord Europe, vďaka ktorej sa z Paríža do Londýna dostanete za 2 hodiny 15 minút.

Vlaky Eurostar prejdú samotným tunelom za 20 minút a kyvadlové vlaky za 35 minút.

Na trati Eurotunelu sú štyri typy vlakov:

• vysokorýchlostné osobné vlaky TGV Eurostar, premávajúce medzi železničnou stanicou London St Pancras, Paríž Gare du Nord ( Gare du Nord) a stanica Midi/Zuid v Bruseli so zastávkami v Ashforde, Calais a Lille.
• osobné kyvadlové vlaky Eurotunel Shuttle preprava autobusov, áut a dodávok medzi mestami Sangatte a Folkestone. Vďaka špeciálnemu nakladaciemu systému netrvá celý proces nastupovania auta do vozňa dlhšie ako osem minút, pričom cestujúci zostávajú vo svojom aute.
• nákladné vlaky Eurotunel Shuttle s otvorenými autami, v ktorých sa prepravujú kamióny, pričom samotní vodiči jazdia v samostatnom aute.
• nákladné vlaky. Tieto vlaky môžu prepravovať rôzne druhy nákladu a kontajnerov medzi pevninskou Európou a Spojeným kráľovstvom.

Núdzové situácie

Bezpečnostný systém Eurotunela bol osemkrát testovaný v reálnych núdzových situáciách.

18. novembra 1996

Prvý požiar vznikol v tuneli - vznietil sa kyvadlový vlak prevážajúci nákladné autá. Do služobného tunela evakuovala prichádzajúca francúzska záchranná služba 34 ľudí z horiaceho vlaku, väčšinou vodičov áut. Osem obetí vyviezli z tunela v sanitkách. Zvyšok evakuoval iný vlak idúci v opačnom smere. Hasiči požiar hasili niekoľko hodín, pričom bojovali s nízkym tlakom vody v hasiacom zariadení, silným prievanom vo ventilácii a vysokými teplotami.

200 metrov tunela bolo vážne poškodených, ďalších 200 metrov bolo poškodených čiastočne. Niektoré úseky tunela boli prepálené do hrúbky 50 mm (hrúbka betónovej skruže obklopujúcej tunel je 450 mm). Posledné vozne a lokomotíva vlaku boli úplne znefunkčnené.

Všetky obete sa následne úplne zotavili. K obetiam na životoch nedošlo najmä vďaka projektovaniu tunela a koordinovanej práci bezpečnostných služieb Francúzska a Veľkej Británie.

Eurotunel bol znovu otvorený o tri dni neskôr, 21. novembra, no otvorený bol len jeden tunel a len pre nákladné vlaky: bezpečnostné pravidlá zakazovali prepravu cestujúcich počas núdzových situácií. Obnovené boli až 4. decembra. Eurotunnel začal naplno fungovať 7. januára 1997.

10. októbra 2001

Jeden z vlakov zrazu zastavil v strede tunela. Medzi cestujúcimi nastala panika, mnohí boli náchylní na záchvaty klaustrofóbie. Ľudia strávili pod zemou asi päť hodín, kým ich evakuovali cez služobný tunel.

21. august 2006

Jeden z kamiónov prevážaných kyvadlovým vlakom začal horieť. Doprava cez tunel bola na niekoľko hodín prerušená.

11. september 2008

Vo francúzskej časti tunela došlo k požiaru v jednom z vozňov nákladného vlaku smerujúceho z Veľkej Británie do Francúzska. Vlak prevážal kamióny. Bolo v ňom 32 ľudí, väčšinou vodičov sprevádzajúcich svoje autá. Všetci ľudia boli evakuovaní. V dôsledku požiaru bolo hospitalizovaných 14 ľudí, ktorí sa pri evakuácii otrávili oxidom uhoľnatým alebo sa ľahko zranili. Tunel ďalej horel celú noc a dokonca aj ráno. V Spojenom kráľovstve videl Kent obrovské dopravné zápchy, keď polícia uzavrela cesty, aby zabránila vozidlám jazdiť blízko vjazdov do tunelov.

Po tejto nehode bola doprava v tuneli plne obnovená až 23.2.2009.

18. december 2009

Pre výpadok napájacieho systému tunela v dôsledku prudkej zmeny teplôt a sneženia v severnom Francúzsku zastavilo v tuneli päť vlakov.

K poruchám došlo v dôsledku nepripravenosti vlakov na prevádzku v zimných podmienkach, ich vodivé vedenie a priestor podvozku neboli dostatočne chránené. Eurostar poznamenal, že všetky vlaky prechádzajú každoročnou údržbou zohľadňujúcou chladné počasie, ale prijaté opatrenia nestačili.

7. januára 2010

Osobný vlak Eurostar s 260 cestujúcimi z Bruselu do Londýna uviazol na dve hodiny v tuneli pod Lamanšským prielivom. K vlaku boli vyslané tímy špecialistov a tiež pomocný rušeň, ktorý vzal chybný vlak do vleku. Zástupcovia spoločnosti Eurotunnel uviedli, že príčinou poruchy vlaku bol sneh. Dostal sa do priestorov elektrického zariadenia vlaku a po vjazde do tunela sa roztopil.

27. marca 2014

Vlaková doprava cez tunel bola prerušená kvôli požiaru v budove, ktorá sa nachádza vedľa vchodu do tunela na britskej strane. Štyri vlaky Eurostar sa vrátili do východiskových miest v Londýne, Paríži a Bruseli. Príčinou incidentu bol úder blesku. K obetiam na životoch nedošlo.

17. januára 2015

Vlakovú dopravu zastavilo nákladné auto, ktoré začalo horieť v tuneli neďaleko vjazdu do neho z Francúzska. Všetky vlaky, ktoré vošli na trať, sa pre zadymenie vrátili do staníc. K obetiam na životoch nedošlo.

Od spustenia prevádzky Eurotunela to bolo už štvrtýkrát, čo bol uzavretý pre horiace kamióny na nástupišti vlaku.

Nelegálni imigranti

Tunel sa stal pre nelegálnych prisťahovalcov relatívne jednoduchým spôsobom, ako vstúpiť do Spojeného kráľovstva, kde je sociálna politika priaznivá pre návštevu cudzincov.

V noci z 28. na 29. júla 2015 sa približne dvetisíc imigrantov pokúsilo nelegálne vstúpiť do Spojeného kráľovstva z Francúzska cez tunel. Tento incident bol najväčším pokusom nelegálnych migrantov prekročiť Lamanšský prieliv a nelegálne vstúpiť do Spojeného kráľovstva. Podľa agentúry TASS [ ], v blízkosti Calais, táborilo asi 10 tisíc imigrantov, ktorí dúfali, že nelegálne prejdú do Spojeného kráľovstva.

Ukazovatele finančnej výkonnosti

Príspevok súkromných financií k takémuto zložitému projektu bol pôsobivý. 45 miliónov GBP bolo získaných prostredníctvom CTG/F-M, 770 miliónov GBP prostredníctvom verejnej ponuky, 206 miliónov GBP od súkromných inštitucionálnych investorov a syndikovaný bankový úver vo výške až 5 miliárd GBP. Odhadované náklady na projekt v roku 1985 boli 2,6 miliardy libier. Na konci výstavby dosiahli skutočné náklady 4,65 miliardy GBP v dôsledku zvýšených bezpečnostných a environmentálnych požiadaviek na tunel [ ]. Podľa iných odhadov sa na Eurotunel minulo celkovo asi 10 miliárd libier (očistené o infláciu).

Eurotunel je grandiózny projekt 20. storočia, ktorý sa zatiaľ finančne neoplatil.

Dňa 8. apríla 2008 Eurotunnel po prvýkrát vo svojej existencii (od roku 1986) oznámil ročný zisk, ktorý umožnil rozsiahly program reštrukturalizácie dlhu. Spoločnosť vykázala za rok 2007 čistý zisk jeden milión eur (1,6 milióna dolárov).

Prevádzkovateľovi Eurotunelu Eurostar sa v roku 2008 podarilo dosiahnuť zisk 40 miliónov eur.

V roku 2009 spoločnosť prvýkrát od svojho založenia vyplatila dividendy.

V roku 2010 dosiahla strata Eurostaru 58 miliónov eur, čo bolo spôsobené okrem iného aj dôsledkami svetovej hospodárskej krízy.

V roku 2011 spoločnosť podľa BBC News dosiahla zisk 11 miliónov eur, osobná doprava dosiahla rekordných 19 miliónov ľudí, akcie Eurostar stáli na burze 6,53 eura a dividendy predstavovali 0,08 eura na akciu.

V noci z 2. na 3. decembra 1994 prešla tunelom skupina profesionálnych a poloprofesionálnych cyklistov pod vedením Henriho Sanniera. Išlo o prvý oficiálny prejazd cyklistov cez celý tunel.