Podróż pod kanałem La Manche. Tunel kolejowy pod kanałem La Manche. Bezdomni i imigranci

Kanał La Manche to cieśnina pomiędzy dwoma krajami europejskimi – Anglią i Francją. W 1994 r. otwarto tunel pod kanałem La Manche, wielkie osiągnięcie inżynieryjne. Jego całkowita długość wynosi ponad pięćdziesiąt kilometrów, trzydzieści osiem kilometrów leży pod wodą. Tworzenie tej wyjątkowej konstrukcji ma długą historię. W 1802 roku francuski architekt Albert Mathieu opracował projekt budowy mostu, a rok później podobny plan pojawił się w Anglii.

Trzeba uczciwie powiedzieć, że w tamtych czasach nie było mowy o potrzebie budowy tunelu pod kanałem La Manche, dyskutowano o budowie mostu przez cieśninę. Miała to być ogromna konstrukcja, składająca się z przęseł o długości pięciu kilometrów, zawieszonych na szczególnie mocnych linach. Pomysł został odrzucony, ekspertów zaniepokoiła skala budowy. Do tego czasu nie budowano jeszcze mostów tej wielkości.

Do połowy XX wieku inżynierowie i naukowcy z obu krajów opracowywali projekty i plany. Zaczęli poważnie myśleć o budowie tunelu pod kanałem La Manche w 1955 roku. I nie tylko o tym myśleli, ale też rozpoczęli budowę, kopali doły, ale kryzys energetyczny wymusił wstrzymanie budowy na jedenaście długich lat, kiedy rządy obu krajów ogłosiły zamiar kontynuowania prac. To prawda, że porozumienie przewidywało, że tylko prywatne firmy mogą budować po obu stronach na własny koszt.

Wybrano i zrealizowano przez cały rok dziewięć najbardziej wartościowych projektów.

Negocjacja. Rok później wybrano najlepszy projekt. Początkowo planowano wybudować w tunelu dwie linie kolejowe, a obok nich autostradę, jednak pomysł budowy tunelu drogowego pod kanałem La Manche musiał zostać porzucony.

Argumenty były bardzo przekonujące: wypadek samochodowy w tunelu jest znacznie bardziej prawdopodobny niż wypadek kolejowy, a jego skutki mogą na długi czas sparaliżować ruch w nim. Dodatkowo masa samochodów po obu stronach powodowałaby zanieczyszczenie tunelu gazem, którego pozbycie się wymagałoby budowy potężnego systemu wentylacyjnego.

Ponieważ wszyscy wiedzą, że jazda w tunelu męczy kierowcę, zdecydowano się na projekt napisany w 1960 roku i ostatecznie ukończony w latach 70-tych. Prace rozpoczęto najpierw w Anglii, a trzy miesiące później we Francji. Ogromne wyspecjalizowane maszyny pracowały z prędkością jednego kilometra miesięcznie. Prace prowadzono na głębokości czterdziestu pięciu metrów

Ukończenie tuneli kolejowych pod kanałem La Manche nastąpiło w czerwcu 1991 r. Ale budowa nie została ukończona. Konieczne było także wykopanie tunelu serwisowego lub eksploatacyjnego oraz ułożenie szyn na pół. W wyniku konkursu, w którym wzięło udział ponad 2000 firm, zamówienie otrzymały rosyjskie organizacje budowlane.

Tunel pod kanałem La Manche został oficjalnie otwarty w 1994 r. W uroczystym wydarzeniu wziął także udział prezydent Francji Mitterrand. Pod kanałem La Manche zbudowano 3 tunele - 2 tunele kolejowe, przez które poruszają się pociągi w dwóch kierunkach. Trzeci to usługa: pełni funkcje operacyjne.

Szkic autorstwa Alberta Mathieu-Faviera

Pomysł budowy tunelu pod kanałem La Manche zrodził się pod koniec XVIII- początek XIX wiek.

Według projektu tunel miał połączyć dwa miasta - Calais od strony francuskiej i Folkestone z języka angielskiego (ta ścieżka jest dłuższa niż najkrótsza możliwa). Miało łatwo się wbijać i być giętkim kreda warstwie geologicznej, dlatego tunel musiał przebiegać głębiej niż planowano - około 50 metrów poniżej dna cieśniny, a część południowa powinna przebiegać głębiej niż północna. Z tego powodu Francuzi musieli najpierw zbudować szyb o średnicy 50 m i głębokości 60 m, aby dotrzeć do piaskowca.

Budowa

Głównym wykonawcą budowy tunelu było anglo-francuskie konsorcjum TransManche Link, składające się z dziesięciu firm budowlanych i pięciu banków inwestycyjnych z obu uczestniczących krajów. Do budowy tunelu 11 specjalnych osłony tunelowe ze średnicą wirnik 8 metrów. Podczas pracy wirnik obracał się z częstotliwość 2-3 obroty na minutę.

System bezpieczeństwa

Przekrój Eurotunelu. Pokazano wahadłowiec Eurotunnel, pociąg serwisowy w tunelu serwisowym i pociąg Eurostar

Eurotunnel składa się z trzech tuneli – dwóch głównych, z torem dla pociągów jadących na północ i południe oraz jednego małego tunelu serwisowego. Tunel serwisowy posiada przejścia co 375 metrów, które łączą go z tunelami głównymi. Przeznaczony jest do zapewnienia dostępu do głównych tuneli dla personelu konserwacyjnego i awaryjnego ewakuacja ludzi w przypadku zagrożenia.

Co 250 metrów oba główne tunele są połączone ze sobą specjalnym systemem wentylacyjnym umieszczonym nad tunelem serwisowym. Ten system śluzy powietrznej eliminuje efekt tłoka generowany przez poruszające się pociągi, rozprowadzając strumienie powietrza do sąsiedniego tunelu.

Wszystkie trzy tunele mają dwa węzły przesiadkowe, umożliwiające swobodne poruszanie się pociągów między tunelami.

W tunelu pociągi poruszają się po prawej stronie.

System bezpieczeństwa Eurotunelu został przetestowany czterokrotnie.

Wszystkie ofiary następnie w pełni wyzdrowiały. Nie było ofiar, głównie dzięki projektowi tunelu i skoordynowanej pracy służb bezpieczeństwa Francji i Wielkiej Brytanii.

Eurotunnel został ponownie otwarty trzy dni później, 21 listopada. Czynny był tylko jeden tunel i tylko dla pociągów towarowych – przepisy bezpieczeństwa zabraniały przewozu pasażerów w sytuacjach awaryjnych. Wznowiono je dopiero 4 grudnia. Eurotunnel stał się w pełni operacyjny 7 stycznia.

Pożar wybuchł już czwarty raz 11 września na francuskim odcinku tunelu w jednym z wagonów pociągu towarowego jadącego z Wielkiej Brytanii do Francji. Pociąg przewoził ciężarówki. Przebywały w nim 32 osoby – głównie kierowcy towarzyszący swoim samochodom. Ewakuowano wszystkich ludzi. W wyniku pożaru 14 osób trafiło do szpitala, które w wyniku zatrucia tlenkiem węgla lub odnosząc lekkie obrażenia podczas ewakuacji, trafiły do szpitala. Tunel płonął przez całą noc, a nawet rano. W Wielkiej Brytanii w Kent doszło do ogromnych korków, gdy policja zamknęła drogi, aby uniemożliwić pojazdom zbliżanie się do wjazdów do tuneli.

Po tym wypadku ruch w tunelu został w pełni przywrócony dopiero 23 lutego 2009 roku.

System transportu

Logo firmy Eurotunnel

Maksymalna prędkość, jaką osiąga pociąg to 350 km/h, dlatego w miarę przejeżdżania pociągu szyny nagrzewają się do setek stopni. Aby je schłodzić, zbudowano specjalny system: na obu końcach linii zbudowano dwie stacje chłodnicze w celu cyrkulacji chłodziwa.

Zbudowano linię dla Eurotunelu Paryż V Londyn można dojechać w 2 godziny 15 minut.

Sam tunel kolejowy firmy

Na linii Eurotunnel kursują cztery typy pociągów:

Pociąg Eurostar

pociągi towarowe Transfer Eurotunelem, z otwartymi samochodami, w których przewożone są ciężarówki, natomiast sami kierowcy jeżdżą osobnym samochodem.

Pociągi towarowe. Pociągi te mogą przewozić różnorodne ładunki i kontenery między Europą kontynentalną a Wielką Brytanią.

Przez Francję i linię Połączenie kolejowe w tunelu pod kanałem La Manche(w Wielkiej Brytanii) Pociągi Eurostar jeżdżą z dużą prędkością - prędkość przelotowa sięga 300 km/h. W tunelu prędkość spada do 160 km/h.

Pierwsza część Połączenie kolejowe w tunelu pod kanałem La Manche, pomiędzy tunelem i Ebbsfleet, został otwarty w r. Drugi odcinek między Ebbsfleet i St Pancras został ukończony w listopadzie 2007.

Nielegalni imigranci

Tunel stał się łatwym (stosunkowo) sposobem na nielegalne imigranci przedostać się do Wielkiej Brytanii, gdzie polityka społeczna sprzyja przyjazdom obcokrajowców.

Ośrodek dla imigrantów chcących wjechać do Wielkiej Brytanii znajdował się w pobliżu Sangatta. Wielu z nich, nie czekając na decyzję władz imigracyjnych, dobrowolnie próbowało przedostać się na wyspę Eurotunelu. Do Wielkiej Brytanii można dostać się na kilka sposobów:

Finansowanie

Finansowanie stanowi odwieczny problem Eurotunelu. Pomimo faktu, że udział Eurostar w całkowitym ruchu na trasie Bruksela–Paryż–Londyn wynosi 66%, ogólnie Eurotunnel stał się przedsiębiorstwem przynoszącym straty. W sumie na Eurotunnel wydano około 10 miliardów funtów (po uwzględnieniu inflacji). Jednocześnie koszt projektu został przekroczony o 80%.

Eurotunnel to wspaniały projekt XX wiek, co nie zostało jeszcze uzasadnione finansowo.

8 kwietnia 2008 r. Eurotunnel ogłosił pierwszy w swojej historii roczny zysk dzięki programowi restrukturyzacji zadłużenia na dużą skalę. Za rok 2007 firma odnotowała zysk netto w wysokości miliona euro (1,6 miliona dolarów).

Niedawno na kontynencie europejskim pomiędzy Francją a Anglią powstał podwodny tunel o łącznej długości 51 kilometrów, z czego 39 kilometrów znajduje się pod wodą. W tunelu tym znajdują się dwie odnogi torów kolejowych. Konstrukcja ta uważana jest za najdłuższą na kontynencie europejskim. Dziś mieszkańcy nie tylko dwóch sąsiednich krajów, ale mieszkańcy całej planety mogą przedostać się z terytorium Europy kontynentalnej bezpośrednio do starej, dobrej Anglii. Czas przejazdu pociągu przez podwodną część obiektu wyniesie nie więcej niż dwadzieścia minut, maksymalnie trzydzieści pięć minut, a pociąg przejedzie cały tunel pod kanałem La Manche. Cała podróż z Paryża do Londynu zajmie nie więcej niż dwie godziny i piętnaście minut. Uroczyste otwarcie wybudowanego obiektu odbyło się 6 maja 1994 roku.

Ten kolejowy Eurotunnel zajmuje trzecie miejsce w światowym rankingu. Tunel Gotarda uważany jest za najdłuższy, a jego parametry długości wynoszą pięćdziesiąt siedem kilometrów i sto metrów. Na drugiej linii tego wskaźnika znajduje się konstrukcja Seikan o długości pięćdziesięciu trzech kilometrów i ośmiuset metrów. A jednak Francuzi i Brytyjczycy nie chcą rezygnować z palmy, zauważając, że podwodna część tunelu pod kanałem La Manche jest większa w porównaniu do konstrukcji Seikan, ponieważ długość jej podwodnej części wynosi od dwudziestu trzech kilometrów do trzystu metrów.

Idea stworzenia

Pierwsze pomysły i pierwsze projekty budowy tunelu pod kanałem La Manche pojawiły się pod koniec XVIII – na początku XIX wieku. Jako plac budowy zaproponowano region Nord-Pas-de-Calais.

Pomysł budowy takiej konstrukcji zaproponował francuski inżynier Albert Mathieu-Favier już w 1802 roku. W jego projekcie tunel pod kanałem La Manche miał być oświetlony lampami naftowymi. Do transportu podróżnych i biznesmenów oferowano powozy konne. Projekt przewidywał wykonanie wentylacji w postaci otworów wentylacyjnych prowadzących na powierzchnię morza. Cena takiej konstrukcji w tamtym czasie wynosiła milion funtów szterlingów. W XXI wieku, w 2005 roku, kwota ta wynosiłaby już sześćdziesiąt sześć milionów czterysta tysięcy funtów szterlingów.

Kiedy walki ucichły i został zawarty traktat pokojowy między dwoma państwami Francją i Anglią, Napoleon Bonaparte zaprosił Anglię do zapoznania się z tym projektem. Jednak ze względu na wznowienie walk zbrojnych na terytorium kontynentu europejskiego projekt nie został zrealizowany. Ówczesny Eurotunnel się nie pojawił. Co więcej, w brytyjskim parlamencie oburzenie lorda Palmerstona nie miało granic. Mówił krótko i surowo po angielsku: „Nie ma sensu wydawać pieniędzy, kierując je na skrócenie dystansu z sąsiednim państwem, bo on jest już bardzo krótki”.

Minęło pół wieku i wraz z nadejściem 1856 roku inny francuski inżynier Thomas de Gamond zaproponował kolejny projekt budowy tunelu pod kanałem La Manche wraz z ułożeniem torów kolejowych. W ten sposób Francja i Anglia zbliżyłyby się znacznie. A jeśli strona francuska zatwierdziła ten projekt, to na brzegach Foggy Albion nadal wątpili w wykonalność budowy takiej konstrukcji. W tej szczytowej sytuacji Gamondowi udaje się znaleźć sojusznika w osobie brytyjskiego inżyniera górnictwa Petera Barlowa. Następnie, szesnaście lat później, Barlow wraz ze swoim kolegą Sir Johnem Hawkshawem rozpoczęli zbieranie funduszy na budowę nadproża.

Trzy lata później, w 1875 roku, Peter William Barlow zaproponował nowy projekt budowy tunelu pod kanałem La Manche, który opierał się na pomyśle ułożenia na dnie cieśniny rur stalowych o dużej średnicy, wewnątrz których bardzo pożądany tunel zostałby zlokalizowany. Ale ten projekt pozostał tylko na papierze. Jednocześnie inżynier Barlow buduje pierwszą w swoim kraju linię metra. Będzie to pierwsza linia nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także na skalę światową.

Pomysł budowy obiektu tunelowego nadal kręci się w murach parlamentów obu państw. W wyniku formalności narodziła się uchwała parlamentu angielskiego i francuskiego w sprawie budowy tunelu. Jednak cały projekt nie został jeszcze wdrożony ze względu na brak wsparcia finansowego. Rok później projekt zaczyna być realizowany.

Przez cały rok 1881 prowadzono badania geologiczne. Wraz z przybyciem pod koniec października tego samego roku dwóch wiertnic firmy English-Beaumont, budowa obiektu ruszyła do życia. Wiercenie odbywa się z obu stron. Na wybrzeżu francuskim jest to miejscowość w pobliżu miasta Sangatte; na wybrzeżu brytyjskim to miejsce wybiera się w pobliżu miasta Dover w miejscowości Shakespeare Cliff.

Prace trwały kilka miesięcy, kiedy w angielskim rządzie i parlamencie ponownie zaczęła pojawiać się myśl, że budowa tunelu nie przyczyni się do pełnego bezpieczeństwa kraju, a wojska wroga będą mogły z łatwością przedostać się na terytorium Wielkiej Brytanii. W rezultacie 18 marca 1883 roku budowę wstrzymano na czas nieokreślony. Od początku prac budowlanych Francuzi wykopali tunel o długości 1829 metrów, Brytyjczykom udało się pokonać większą odległość, która wynosiła dwa tysiące dwadzieścia sześć metrów.

Następną próbę budowy obiektu tunelowego podjęto w 1922 roku. Wiercenie odbyło się w pobliżu miasta Folkestone. Po pokonaniu stu dwudziestu ośmiu metrów budowa ponownie zostaje zamrożona, tym razem powodem były względy polityczne.

Po zwycięskim zakończeniu II wojny światowej Francuzi i Brytyjczycy powrócili do realizacji idei budowy europejskiego tunelu. Od 1957 roku utworzona grupa specjalistów rozpoczęła prace nad znalezieniem optymalnej opcji budowy tak długo oczekiwanej konstrukcji. Trzy lata zajęło grupie specjalistów przedstawienie zaleceń dotyczących budowy dwóch tuneli głównych i jednego tunelu serwisowego, który miał być zlokalizowany pomiędzy dwoma głównymi obiektami.

Budowa

Minęło kolejnych trzynaście lat, a w 1973 roku projekt uzyskał ogólną akceptację i wszedł do użytku. Regularne postępowania finansowe doprowadziły do kolejnego wstrzymania prac budowlanych w 1975 roku. Do tego czasu wykopano tunel testowy, którego długość wynosiła zaledwie dwieście pięćdziesiąt metrów.

Dziewięć lat później rządy obu mocarstw dochodzą do wniosku, że tak okazałej budowy nie da się zrealizować bez przyciągnięcia prywatnego kapitału. Po publikacji w 1986 roku specjalistom i potentatom finansowym zaproponowano do rozważenia i omówienia cztery opcje tego wyjątkowego projektu. Co dziwne, najbardziej akceptowalną opcją okazała się ta, która najbardziej przypominała projekt z 1973 roku. Postęp w dyskusji był widoczny gołym okiem. Podpisanie porozumienia w sprawie budowy tunelu w rejonie Canterbury zajęło urzędnikom rządowym i potentatom finansowym zaledwie dwadzieścia trzy dni 12 lutego 1986 r. To prawda, że jego ratyfikacja miała miejsce dopiero w 1987 r.

Ten ostatni projekt zakładał połączenie dwóch miast, po stronie angielskiej – jest to miejscowość niedaleko miasta Folkestone, oraz na wybrzeżu francuskim – to obszar miasta Calais. Zatwierdzony wariant dał zielone światło dla budowy najdłuższego toru w porównaniu z innymi rozważanymi wariantami. Ponieważ w tych miejscach znajdowała się najbardziej elastyczna kredowa warstwa gleby geologicznej, ale przyszły Eurotunnel musiał przebiegać na większej głębokości, ten ślad pogłębienia wynosił pięćdziesiąt metrów od dna kanału La Manche. Jednocześnie północna część konstrukcji powinna znajdować się wyżej niż południowa część tunelu. Dlatego francuska kopalnia zeszła na głębokość sześćdziesięciu metrów, a średnica wynosiła pięćdziesiąt metrów.

Prace nad pierwszą osłoną tunelową do wykopów poziomych rozpoczęły się 15 grudnia 1987 roku. Rok później, w ostatni dzień lutego, rozpoczyna się tworzenie tzw. francuskiego sobowtóra. Prace te polegały na wywierceniu tunelu na potrzeby gospodarstwa domowego oraz na wypadek nieprzewidzianych okoliczności o średnicy 4,8 metra. Do wykopania dwóch głównych gałęzi konstrukcji użyto najpotężniejszego wówczas sprzętu za pomocą maszyn drążących, które zapewniały ułożenie ścieżek przez skalistą glebę. Średnica każdego z głównych tuneli osiągnęła wartość 7,6 metra.

W rejonie głębokości tunelu prowadzono jednoczesną, ciągłą pracę jedenastu tarcz. Z tej liczby tarcz trzy jednostki pracowały przy układaniu tunelu, prowadzącego z punktu Shakespeare Cliff w kierunku terminalu brytyjskiego, który znajduje się już w rejonie miasta Folkestone. Trzy inne jednostki tarczowe ruszyły w stronę morza, nurkując pod kanałem La Manche. Trzy francuskie tarcze pracowały w przeciwnym kierunku, rozpoczynając swoją podróż z terenu górniczego, niedaleko miasta Sangate. Dwie jednostki tarcz wgryzły się w skałę trzech tuneli, kierując się w głąb lądu, a stamtąd skierowano je do obszaru terminalu w pobliżu Calais.

Praca tych maszyn umożliwiła jednoczesne wzmocnienie ścian tuneli segmentami betonowymi. W ten sposób uzyskano otaczającą formację szybu tunelowego z półtorametrowymi pierścieniami. Stworzenie jednego takiego pierścionka zajmowało średnio nie więcej niż pięćdziesiąt minut.

Modele brytyjskich samochodów pokonywały dziennie dystans stu pięćdziesięciu metrów. Francuskie samochody pokonały ścieżkę o długości zaledwie stu dziesięciu metrów. Czterdziestometrowa różnica wynikała z różnych cech konstrukcyjnych maszyn i różnych warunków wiercenia szybu. Aby zapewnić ostateczny efekt spotkania połamanych wałów w miejscu określonym w projekcie, zastosowano laserowy system pozycjonowania. Tak wysokie i precyzyjne wsparcie techniczne prac umożliwiło przeprowadzenie spotkania dokładnie w wyznaczonym miejscu. Miało to miejsce 1 grudnia 1990 roku, kiedy głębokość szybu tunelu od dna ulewnego wynosiła czterdzieści metrów. Wielkość błędów była niewielka: w pionie – 5,8 cm, w poziomie – 35,8 cm. Francuskim robotnikom udało się wykopać sześćdziesiąt dziewięć kilometrów szybów tunelowych, a Brytyjczykom osiemdziesiąt cztery kilometry szybów tunelowych. Ostatnie metry połamanych pni udało się uzyskać dzięki ciężkiej pracy kopaczy, gdyż pnie przebijano ręcznie za pomocą łopat i kilofów. Po połączeniu głównych tuneli Francuzi zdemontowali ich urządzenia i usunęli je z szybów, Brytyjczycy o własnych siłach przenieśli swoje osłony tunelowe na parking na terenie podziemnej zajezdni.

W trakcie pracy, aby zapewnić dokładne kierowanie maszyn, operator przeglądał ekrany komputerów i monitory wideo. Całość prac tunelowych wykonały obserwatoria satelitarne, które przeprowadziły bezpośrednie obliczenia, zapewniając wysoką dokładność wytyczonej trasy. Zastosowanie wąskich wierteł zapewniło sondowanie próbek gliny wapiennej, co na ogół pozwalało uzyskać dokładność kierunkową na sto pięćdziesiąt metrów do przodu. Zastosowanie wiązki lasera w kierunku punktu światłoczułego harwestera ułatwiło kierowcy wybór odpowiedniego kierunku.

W szybach tuneli, w odległości ośmiu kilometrów od linii brzegowej każdego z dwóch krajów, za pomocą maszyn drążących utworzono dodatkowe węzły. W razie potrzeby można je wykorzystać do przeniesienia pociągów do sąsiedniego tunelu.

W okresie budowy ekipa drążąca tunele, korzystając z małogabarytowego sprzętu, wykonała dodatkowe przejścia, za pomocą których możliwe było przedostanie się do tunelu serwisowego. Na całej długości głównych tuneli utworzono przejścia co trzysta siedemdziesiąt pięć metrów.

Do przeprowadzenia kanałów służył łuk znajdujący się nad szybem serwisowym. zaprojektowany w celu zmniejszenia ciśnienia w dwóch głównych tunelach.

Przez cały okres prac budowlanych wyselekcjonowano około ośmiu milionów metrów sześciennych skały naturalnej. Każdy kraj biorący udział w budowie dysponował wydobytym bogactwem gruntów według własnego uznania. Budowniczym Wielkiej Brytanii, wykorzystując część skały znajdującej się na rodzimym wybrzeżu, udało się stworzyć cały sztuczny przylądek, który obecnie nosi imię wielkiego angielskiego dramaturga Williama Szekspira. Na tym terenie o powierzchni 0,362 km utworzono obszar parkowy. Strona francuska poszła prostą drogą, ale bez korzyści dla społeczeństwa, zabrała i zmyła wydobytą ziemię wodą, a następnie całą powstałą miąższ wysłała w głębiny morskie.

Realizacja tak wspaniałego projektu zajęła nie więcej niż siedem lat, nad którym dyskutowano, zastanawiano się, walczyłem i łamano włócznie przez prawie dwa stulecia. Tunel między Anglią a Francją został zbudowany rękami trzynastu tysięcy robotników i inżynierów. Wiele osób zgromadziło się na uroczystym wydarzeniu z okazji rozpoczęcia eksploatacji najdłuższego tunelu na kontynencie europejskim, otwartego przez przedstawicieli uczestniczących krajów w osobie prezydenta Francji Francois Mitterranda i królowej Wielkiej Brytanii Elżbiety II.

Znaczenie tunelu

Obecnie w tunelu pod kanałem La Manche kursują cztery pociągi. Mowa o pociągach dużych prędkości typu TGV Eurostar, które kursują na trasie: ze stacji Bruksela Midi Zuid, następnie ze stacji Paris Gare du Nord i dalej do stacji angielskiej w London St. Pancras, zatrzymując się na przystankach pośrednich na Stacje w Lille, Calais i Ashford.

Maksymalna prędkość takich pociągów ekspresowych sięga trzystu kilometrów na godzinę. Przechodząc przez tunelową część ścieżki, zmniejsza się ona do stu sześćdziesięciu kilometrów na godzinę. Na tej linii po stronie francuskiej kursują pociągi wahadłowe typu Eurotunnel Shuttle, które na trasie z Folkestone do Sangatte mogą przewozić nie tylko samochody osobowe, ale także samochody dostawcze i duże autobusy pasażerskie. Dzięki specjalnemu systemowi operacji załadunkowych wjazd pojazdu na miejsce przewozu zajmuje jedynie osiem minut. Pasażerowie nie przemieszczają się nigdzie, lecz pozostają w swoich pojazdach. Na linii kursują także pociągi towarowe Eurotunnel Shuttle, które stanowią otwarty peron wagonowy. Dostarczany jest do nich transport towarowy, kierowcy dużych ciężarówek podążają lokalnie osobnym wagonem. Takie pociągi mogą przewozić ładunek lub dowolny inny ładunek. W pociągach towarowych trakcję zapewnia praca lokomotyw elektrycznych typu British Rail Class-92.

Eurotunnel ma znaczenie przede wszystkim dla społeczeństwa krajów uczestniczących w budowie tego obiektu. Mówimy o tych samych notorycznych korkach. Jest ich znacznie mniej. Jeśli chodzi o korzyści ekonomiczne i obecność potencjału rozwojowego, te dwa czynniki mają istotny pozytywny wpływ, przede wszystkim na otaczające je regiony. Angielski południowy zachód odnosi korzyści ewolucyjne i społeczne, ponieważ ma szybki, wydajny i tani transport na swoim terenie. Ale znowu, wszystko to dotyczy tylko ludności zamieszkującej najbliższe jednostki administracyjne sąsiadujące z arterią transportową. Jak wszystko, co nas otacza, znaczenie tego budynku ma swoje negatywne zjawiska, począwszy od kwestii środowiskowych.

Po pięcioletnim okresie eksploatacji podsumowano pierwsze wyniki. Pod względem ekonomicznym wyglądały rozczarowująco, ponieważ nie przynosiły żadnych korzyści jako takich. Brytyjczycy w swoich wnioskach byli bardziej rygorystyczni, wydając rozczarowujące stwierdzenie, że brytyjska gospodarka radziłaby sobie lepiej, gdyby w ogóle nie istniał tunel pod kanałem La Manche. Niektórzy eksperci posunęli się jeszcze dalej, twierdząc, że zwrot z wybudowanej konstrukcji zostanie przekroczony dopiero po upływie całego tysiąclecia.

Incydenty

Jeśli chodzi o resztę negatywów, jest ich również mnóstwo. A przede wszystkim wynika to z nierozwiązywalnych problemów nielegalnych imigrantów, którzy wykorzystują każdą możliwą arterię komunikacyjną, aby dostać się do brzegów Mglistego Albionu. Większość tych niezorganizowanych osób przedostaje się do Wielkiej Brytanii, udając się na miejsca składowania pociągów towarowych. Zdarzały się przypadki, gdy bystre osobistości ze środowiska imigranckiego pokazywały swego rodzaju klasę mistrzowską, skacząc z mostu do przejeżdżającego pociągu. Nie wszystkie takie salta kończyły się szczęśliwie; zdarzały się też ofiary. Części przedstawicieli środowiska emigracyjnego udało się przedostać w rejony wagonów i ukryć się w szkierach przewożonego sprzętu. Działania takie doprowadziły do opóźnień pociągów i zakłóceń w rozkładach jazdy pociągów. W niektórych przypadkach konieczne były nieplanowane naprawy. W ciągu miesiąca takie nadzwyczajne wydatki wyniosły pięć milionów euro. Kilkudziesięciu emigrantom udało się przedostać do wnętrza głównego tunelu, gdzie zginęli.

Ostatecznie strona francuska poniosła dodatkowe wydatki w wysokości 5 000 000 euro, instalując podwójne ogrodzenie i kamery CCTV, a także zamawiając wzmożone patrole policji.

System bezpieczeństwa tunelu pod kanałem La Manche był testowany osiem razy, sztucznie wywołując rzeczywiste sytuacje awaryjne przez konkretnych sprawców.

Do pierwszego zdarzenia doszło 18 listopada 1996 r., konieczne było usunięcie skutków pożaru, który miał miejsce w tunelu na pokładzie pociągu wahadłowego przewożącego ciężarówki. Z płonącego pociągu uratowano trzydziestu czterech kierowców pojazdów i przewieziono ich do tunelu serwisowego. Personel medyczny pogotowia ratunkowego przetransportował osiem osób z poważnymi poparzeniami. Pozostałych pasażerów ewakuowano innym pociągiem jadącym w przeciwnym kierunku. Ekipy strażackie walczyły z ogniem przez kilka godzin w warunkach niskiego ciśnienia wody w magistrali pożarowej, przezwyciężając skutki silnych ciągów wentylacyjnych i obecności wysokich temperatur.

Konsekwencje takiego pożaru były następujące; Na długości dwustu metrów tunelu doszło do poważnych uszkodzeń. Częściowo uszkodzeniu uległo tyle samo metrów szybu tunelu. Na niektórych odcinkach tuneli odkryto przepalone betonowe kręgi na głębokość pięćdziesięciu milimetrów. Lokomotywa i część ostatnich wagonów zostały wycofane z eksploatacji.

Wszystkim ofiarom udzielono niezbędnej pomocy, a ich zdolność do pracy została w pełni przywrócona. Cechy konstrukcyjne szybów tuneli oraz skoordynowana praca służb bezpieczeństwa Wielkiej Brytanii i Francji pozwoliły uniknąć ofiar.

Po trzech dniach Eurotunnel ponownie dał zielone światło dla pociągów towarowych kursujących tylko przez jeden z tuneli. Pełne wznowienie ruchu pociągów pasażerskich nastąpiło dwa tygodnie później.

10.10. 2001 r. następuje nagłe zatrzymanie pociągu w środkowej części tunelu. W rezultacie w takich sytuacjach awaryjnych w otoczeniu pasażerów, zwłaszcza wśród osób podatnych na ataki klaustrofobii, pojawia się panika. Po pięciogodzinnym oczekiwaniu i niepewności przeprowadzono ewakuację pasażerów tunelami serwisowymi.

21 sierpnia 2006 r. zapaliła się jedna z ciężarówek przewożonych na peronie pociągu wahadłowego. Ruch transportowy szybami tuneli został zawieszony na czas nieokreślony.

Następne zdarzenie siły wyższej nastąpi 11 września 2008 roku. Po francuskiej stronie części tunelu doszło do pożaru w jednym z wagonów pociągu towarowego jadącego do Francji z angielskiego wybrzeża. Pociąg przewoził ciężarówki. Załoga kierująca liczyła trzydzieści dwie osoby i wszyscy zostali ewakuowani. Czternastu kierowców wymagało hospitalizacji z powodu drobnych obrażeń i zatrucia tlenkiem węgla. Pożar w tunelu szalał przez całą noc i następnego ranka. W Wielkiej Brytanii, w mieście Kent, utworzyły się ogromne korki, ponieważ policja zablokowała drogę, aby uniemożliwić pojazdom zbliżenie się do wejścia do tunelu.

Ruch komunikacyjny na dwóch szybach tunelowych przywrócono po 134 dniach.

W dniu 18 grudnia 2009 roku nastąpiła nagła awaria jednego z systemów, w szczególności zasilania tunelu. To zdarzenie siły wyższej miało miejsce na skutek gwałtownej zmiany temperatury, która spowodowała obfite opady śniegu w północnej części terytorium Francji. Pięć pociągów zatrzymało się w brzuchu tunelu.

Eksperci ustalili, że takie zatrzymanie było możliwe ze względu na nieprzygotowanie pociągów do jazdy w okresie zimowym. Nie zapewniono odpowiedniego poziomu ochrony przewodów pod napięciem i przestrzeni pod samochodem. Przeprowadzanie corocznej konserwacji wszystkich pociągów nie było wystarczającym środkiem do obsługi pociągów w warunkach zimowych, mroźnych i niskich temperaturach.

7 stycznia 2010 roku pociąg pasażerski Eurostar wiozący dwustu sześćdziesięciu pasażerów nagle się zatrzymał. Pociąg jechał na trasie Bruksela – Londyn. Przez dwie godziny pociąg stał w tunelu pod kanałem La Manche. Na miejsce, w którym stał pociąg, wysłano zespół specjalistów wraz z lokomotywą pomocniczą. Uszkodzony pociąg został odholowany przez wysłaną lokomotywę. Zdaniem ekspertów przyczyną nagłego zatrzymania był stopiony śnieg na tunelowym odcinku toru. W przedziałach sprzętu elektrycznego zalegał śnieg. Po wejściu do tunelu po prostu się roztopił.

27 marca 2014 r. na brytyjskim wybrzeżu w budynku zlokalizowanym w pobliżu wejścia do tunelu wybuchł pożar. Ruch pociągów zostaje wstrzymany. Wszystkie cztery pociągi Eurostar wróciły do punktów odjazdu: Brukseli, Paryża i Londynu. Przyczyną pożaru było uderzenie pioruna. Żadna osoba nie odniosła obrażeń.

17 stycznia 2015 r. z głębi jednego z szybów tunelu zaczyna wydobywać się dym, a ruch pociągów zostaje wstrzymany.

Przyczyną pożaru w tunelu pod kanałem La Manche była zapalona ciężarówka. Pożar wybuchł w części tunelu, w pobliżu wejścia do niego od strony francuskiej.

Pasażerowie zostali ewakuowani w odpowiednim czasie. Nie było żadnych ofiar. Pociągi wróciły na stacje swoich punktów odjazdu.

To już czwarty przypadek od początku funkcjonowania Eurotunelu, kiedy na peronie pociągu towarowego zapaliła się ciężarówka.

Całkowity koszt budowy tunelu pod kanałem La Manche wynosi imponujące 1 000 000 000 funtów, biorąc pod uwagę wszystkie koszty inflacyjne.

Finanse

Jeśli chodzi o finansową stronę funkcjonowania Eurotunelu, koszty jeszcze się nie zwróciły. Pierwsza wypłata dywidendy dla akcjonariuszy została dokonana na podstawie wyników operacyjnych w roku 2009.

Rok później straty Eurostaru wyniosły 58 milionów euro. Za główną przyczynę uważa się światowy kryzys finansowy.

Na podstawie wyników pracy firmy w 2011 roku uzyskano zysk w wysokości 11 000 000 €. We wspomnianym okresie przewieziono 19 000 000 osób. Koszt jednej akcji Eurostar na giełdzie wzrósł do 6,53 €. Kwota dywidendy na akcję wyniosła 0,08 euro.

Tunel pod kanałem La Manche, czasem też po prostu Eurotunel posłuchaj)) to dwutorowy tunel kolejowy o długości około 51 km, z czego 39 km przebiega pod kanałem La Manche. Łączy Europę kontynentalną z Wielką Brytanią koleją. Dzięki tunelowi możliwe stało się zwiedzanie Londynu z Paryża w zaledwie 2 godziny i 15 minut; W samym tunelu pociągi jadą od 20 do 35 minut. Otwarcie odbyło się 6 maja 1994 r.

Eurotunnel jest trzecim co do długości tunelem kolejowym na świecie. Dłuższe to Tunel Seikan (długość 53,85 km) i Tunel Gottharda (długość 57,1 km). Jednak Eurotunnel jest rekordzistą pod względem długości pod wodą – 39 km (dla porównania podwodny odcinek Seikan wynosi 23,3 km), a także tego, że jest najdłuższym tunelem międzynarodowym.

Operatorem Eurotunelu jest Eurostar.

Historia pochodzenia

Pomysł budowy tunelu pod kanałem La Manche powstał na przełomie XVIII i XIX wieku w regionie Nord-Pas-de-Calais.

Według projektu tunel miał połączyć dwa miasta: Calais po stronie francuskiej i Folkestone po stronie angielskiej (trasa ta nie jest najkrótsza z możliwych). Miał wkopywać się w łatwo giętką kredową warstwę geologiczną, dlatego tunel musiał przebiegać głębiej niż planowano, około 50 metrów poniżej dna cieśniny, a południowa część miała przebiegać głębiej niż północna. Z tego powodu Francuzi musieli najpierw zbudować szyb o średnicy 50 m i głębokości 60 m, aby dotrzeć do piaskowca.

Budowa

Maszyny te w trakcie pracy jednocześnie wzmacniały ściany segmentami betonowymi, tworząc półtorametrowe pierścienie pokrywające szyb tunelu. Montaż każdego pierścienia trwał średnio 50 minut. Maszyny brytyjskie wierciły średnio około 150 metrów tygodniowo, francuskie - 110 ze względu na różną konstrukcję maszyn i warunki wiercenia.

Do dokładnego ustawienia części tunelu w budowie wykorzystano laserowy system pozycjonowania. Dzięki temu systemowi obie strony spotkały się w zamierzonym miejscu 1 grudnia 1990 roku, na głębokości 40 metrów od dna cieśniny. Błąd wynosił 0,358 metra w poziomie i 0,058 metra w pionie. W sumie strona brytyjska wykonała 84 km tunelu, a strona francuska – 69 km. Brytyjscy i francuscy wiertnicy ostatnie metry tunelu wykonali ręcznie – przy użyciu kilofów i łopat. Następnie połączono główne tunele i brytyjskie osłony tuneli przewieziono do podziemnych składów, a francuskie zdemontowano i usunięto z tunelu.

Aby kierować maszynami, operator patrzył na ekrany komputerów i monitory wideo. Przed rozpoczęciem prac nad tunelem obserwatoria satelitarne pomogły w obliczeniu dokładnej ścieżki w każdym szczególe. Do sondowania próbek gliny wapiennej wykorzystano cienkie wiertła, pokazując, w którym kierunku należy podążać na długości ponad 150 metrów. Wiązka laserowa skierowana na wrażliwy na światło punkt kombajnu pomogła kierowcy wybrać właściwy kierunek.

W odległości 6-8 km od wybrzeża maszyny drążące tunele zbudowały przejścia pod kanałem La Manche, wzdłuż których w razie potrzeby można było przemieszczać pociągi z jednego tunelu do drugiego. Co 375 metrów zespoły tunelistów wyposażone w drobnogabarytowy sprzęt układały przejścia łączące tunele główne z serwisowymi.

W łuku nad tunelem serwisowym, który łączył dwa główne tunele, zainstalowano kanały redukcyjne.

Projekt został ukończony w ciągu 7 lat przez 13 tysięcy pracowników i inżynierów.

System bezpieczeństwa

Eurotunnel składa się z trzech tuneli – dwóch głównych, z torem dla pociągów jadących na północ i południe oraz jednego małego tunelu serwisowego. Tunel serwisowy posiada przejścia co 375 metrów, które łączą go z tunelami głównymi. Przeznaczony jest do dostępu do głównych tuneli personelu obsługi technicznej oraz do awaryjnej ewakuacji ludzi w przypadku zagrożenia.

Wszystkie trzy tunele mają dwa węzły przesiadkowe, umożliwiające swobodne poruszanie się pociągów między tunelami.

Podobnie jak na innych liniach kolejowych we Francji i Wielkiej Brytanii, pociągi poruszają się po lewej stronie.

System transportu

Linia TGV zbudowana dla Eurotunelu LGV Nord Europa, dzięki któremu z Paryża do Londynu można dojechać w 2 godziny 15 minut.

Pociągi Eurostar przejeżdżają przez sam tunel w 20 minut, a pociągi Shuttle w 35 minut.

Na linii Eurotunnel kursują cztery typy pociągów:

szybkie pociągi pasażerskie TGV Eurostar, kursujące pomiędzy stacją kolejową London St Pancras, Paryż Gare du Nord ( Gare du Nord) oraz stację Midi/Zuid w Brukseli z przystankami w Ashford, Calais i Lille.
pasażerskie pociągi wahadłowe Transfer Eurotunelem przewóz autobusów, samochodów osobowych i dostawczych pomiędzy Sangatte i Folkestone. Dzięki specjalnemu systemowi załadunku cały proces wsiadania samochodu do wagonu trwa nie dłużej niż osiem minut, podczas gdy pasażerowie pozostają w swoich samochodach.
pociągi towarowe Transfer Eurotunelem z otwartymi samochodami, w których przewożone są ciężarówki, natomiast sami kierowcy jeżdżą osobnym samochodem.
pociągi towarowe. Pociągi te mogą przewozić różnorodne ładunki i kontenery między Europą kontynentalną a Wielką Brytanią.

Sytuacje awaryjne

System bezpieczeństwa Eurotunelu został przetestowany ośmiokrotnie w rzeczywistych sytuacjach awaryjnych.

18 listopada 1996

Pierwszy pożar miał miejsce w tunelu – zapalił się pociąg wahadłowy przewożący ciężarówki. Przybyła francuska służba ratownicza ewakuowała 34 osoby z płonącego pociągu, głównie kierowców samochodów, do tunelu serwisowego. Karetki pogotowia zabrały z tunelu osiem ofiar. Resztę ewakuowano innym pociągiem jadącym w przeciwnym kierunku. Straż pożarna przez kilka godzin gasiła pożar, walcząc z niskim ciśnieniem wody w instalacji gaśniczej, silnym ciągiem w wentylacji i wysoką temperaturą.

Poważnie uszkodzonych zostało 200 metrów tunelu, kolejne 200 metrów uległo częściowemu zniszczeniu. Niektóre odcinki tunelu zostały przepalone na głębokość 50 mm (grubość betonowego pierścienia otaczającego tunel wynosi 450 mm). Ostatnie wagony i lokomotywa pociągu zostały całkowicie wyłączone.

Wszystkie ofiary następnie w pełni wyzdrowiały. Nie było ofiar, głównie dzięki projektowi tunelu i skoordynowanej pracy służb bezpieczeństwa Francji i Wielkiej Brytanii.

Eurotunnel został ponownie otwarty trzy dni później, 21 listopada, ale tylko jeden tunel był otwarty i to tylko dla pociągów towarowych: przepisy bezpieczeństwa zabraniały transportu pasażerskiego w sytuacjach awaryjnych. Wznowiono je dopiero 4 grudnia. Eurotunnel stał się w pełni operacyjny 7 stycznia 1997 r.

10 października 2001

Jeden z pociągów nagle zatrzymał się w środku tunelu. Wśród pasażerów nastała panika, wielu było podatnych na ataki klaustrofobii. Ludzie spędzili pod ziemią około pięciu godzin, dopóki nie zostali ewakuowani tunelem serwisowym.

21 sierpnia 2006

Zapaliła się jedna z ciężarówek przewożonych pociągiem wahadłowym. Ruch w tunelu został wstrzymany na kilka godzin.

11 września 2008

Do pożaru doszło na francuskim odcinku tunelu – w jednym z wagonów pociągu towarowego jadącego z Wielkiej Brytanii do Francji. Pociąg przewoził ciężarówki. Przebywały w nim 32 osoby, głównie kierowcy towarzyszący swoim samochodom. Ewakuowano wszystkich ludzi. W wyniku pożaru 14 osób trafiło do szpitala, które w wyniku zatrucia tlenkiem węgla lub odnosząc lekkie obrażenia podczas ewakuacji, trafiły do szpitala. Tunel płonął przez całą noc, a nawet rano. W Wielkiej Brytanii w Kent doszło do ogromnych korków, ponieważ policja zablokowała drogi, aby uniemożliwić pojazdom zbliżanie się do wjazdów do tuneli.

Po tym wypadku ruch w tunelu został w pełni przywrócony dopiero 23 lutego 2009 roku.

18 grudnia 2009

W związku z awarią zasilania tunelu w wyniku gwałtownej zmiany temperatury i opadów śniegu w północnej Francji, w tunelu zatrzymało się pięć pociągów.

Awarie wynikały z nieprzygotowania pociągów do pracy w warunkach zimowych, a ich przewody przewodzące i przestrzeń pod wagonami nie były dostatecznie zabezpieczone. Eurostar zauważył, że wszystkie pociągi przechodzą coroczną konserwację, biorąc pod uwagę mroźną pogodę, ale podjęte środki nie były wystarczające.

7 stycznia 2010

Pociąg pasażerski Eurostar przewożący 260 pasażerów z Brukseli do Londynu utknął w tunelu pod kanałem La Manche na dwie godziny. Do pociągu wysłano zespoły specjalistów oraz lokomotywę pomocniczą, która holowała uszkodzony pociąg. Przedstawiciele firmy Eurotunnel stwierdzili, że przyczyną awarii pociągu był śnieg. Dostał się do przedziałów z urządzeniami elektrycznymi pociągu, a po wejściu do tunelu stopił się.

27 marca 2014

Ruch pociągów w tunelu został zakłócony w związku z pożarem budynku zlokalizowanego obok wejścia do tunelu po stronie brytyjskiej. Cztery pociągi Eurostar wróciły do punktów odjazdu w Londynie, Paryżu i Brukseli. Przyczyną zdarzenia było uderzenie pioruna. Nie było żadnych ofiar.

17 stycznia 2015 r

Ruch pociągów został wstrzymany z powodu pożaru ciężarówki w tunelu w pobliżu wjazdu do niego od strony Francji. Wszystkie pociągi, które wjechały na linię, zostały zawrócone na stacje z powodu dymu. Nie było żadnych ofiar.

To już czwarty raz od początku funkcjonowania Eurotunelu, kiedy został on zamknięty z powodu zapalenia się ciężarówek na peronie kolejowym.

Nielegalni imigranci

Tunel stał się stosunkowo łatwym sposobem przedostania się nielegalnych imigrantów do Wielkiej Brytanii, gdzie polityka społeczna sprzyja przyjazdom obcokrajowców.

W nocy z 28 na 29 lipca 2015 r. około dwa tysiące imigrantów próbowało nielegalnie przedostać się tunelem z Francji do Wielkiej Brytanii. Incydent ten był największą próbą przedostania się nielegalnych migrantów przez kanał La Manche w celu nielegalnego przedostania się do Wielkiej Brytanii. Według TASS [ ] w okolicach Calais obozowało około 10 tysięcy imigrantów, chcących nielegalnie przedostać się do Wielkiej Brytanii.

Wskaźniki wyników finansowych

Wkład środków prywatnych w tak złożony projekt był imponujący. 45 milionów funtów zebrano za pośrednictwem CTG/F-M, 770 milionów funtów w drodze oferty publicznej, 206 milionów funtów od prywatnych inwestorów instytucjonalnych oraz konsorcjalny kredyt bankowy w wysokości do 5 miliardów funtów. Szacunkowy koszt projektu w 1985 roku wyniósł 2,6 miliarda funtów. Pod koniec budowy rzeczywiste koszty wyniosły 4,65 miliarda funtów ze względu na zwiększone wymagania dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska tunelu [ ] . Według innych szacunków na Eurotunnel wydano łącznie około 10 miliardów funtów (po uwzględnieniu inflacji).

Eurotunnel to wspaniały projekt XX wieku, który jeszcze nie opłacił się finansowo.

W dniu 8 kwietnia 2008 r. Eurotunnel po raz pierwszy w swojej historii (od 1986 r.) ogłosił roczny zysk, możliwy dzięki zakrojonemu na szeroką skalę programowi restrukturyzacji zadłużenia. Za rok 2007 firma odnotowała zysk netto w wysokości miliona euro (1,6 miliona dolarów).

W 2008 roku operator Eurotunelu Eurostar osiągnął zysk w wysokości 40 milionów euro.

W 2009 roku spółka po raz pierwszy od założenia wypłaciła dywidendę.

W 2010 roku strata Eurostaru wyniosła 58 mln euro, co było spowodowane m.in. konsekwencjami światowego kryzysu gospodarczego.

W 2011 roku spółka według BBC News zarobiła 11 mln euro, ruch pasażerski osiągnął rekordowe 19 mln osób, akcje Eurostaru na giełdzie kosztowały 6,53 euro, a dywidenda wyniosła 0,08 euro na akcję.

W nocy z 2 na 3 grudnia 1994 r. tunelem przejechała grupa kolarzy zawodowych i półprofesjonalnych pod przewodnictwem Henriego Sanniera. Było to pierwsze oficjalne przejście rowerzystów przez cały tunel.