Сувгийн туннель хэр урт вэ? Их Британиас Бельги рүү Eurostar сувгийн туннелээр дамжин. Онолоос практик руу

1991 оны 5-р сарын 22, 1991 оны 6-р сарын 28-нд хойд болон өмнөд хонгилын ажил дууссан. Дараа нь тоног төхөөрөмж суурилуулах ажил хийгдсэн. 1994 оны тавдугаар сарын 6-нд Их Британийн хатан хаан II Елизавета, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар туннелийг албан ёсоор нээжээ.

Евро туннель нь бие биенээсээ 30 метрийн зайд байрлах 7.6 метрийн дотоод диаметртэй хоёр дугуй замын хонгил, тэдгээрийн хооронд байрлах 4.8 метрийн диаметртэй үйлчилгээний хонгил зэрэг инженерийн цогц байгууламж юм.

Парисаас Лондон хүртэл хоёр цаг 15 минут, Брюссельээс Лондон хүртэл хоёр цаг үргэлжилнэ. Түүгээр ч зогсохгүй галт тэрэг хонгилд 35 минутаас илүүгүй хугацаанд үлддэг. Eurostar 1994 оноос хойш 150 сая гаруй зорчигч тээвэрлэсэн бөгөөд сүүлийн 10 жилийн хугацаанд зорчигчдын тоо тогтмол өссөөр байна.

2014 онд 10.4 сая зорчигч Eurostar үйлчилгээг ашигласан байна.

Европын холбоо Францын төмөр замын оператор SNCF-д Eurostar-ыг авахыг зөвшөөрөв. Хэлэлцээр дууссаны дараа SNCF өрсөлдөгч компаниудад ижил чиглэлд нислэг үйлдэхийг зөвшөөрөх шаардлагатай болно.

Материалыг РИА Новости болон нээлттэй эх сурвалжийн мэдээлэлд үндэслэн бэлтгэсэн

Эх газрын Европ ба Манан Альбионыг холбох санаа нэлээд удаан хугацаанд яригдаж байсан. Бүр тодруулбал, арван наймдугаар зууны дунд үеэс тэд албан ёсны түвшинд ийм боломжийн талаар ярьж эхэлсэн. Эцэст нь Амьенийн их сургууль туннелийн шилдэг дизайны уралдаан зарлалаа. Үүнийг Английн Францтай нэгтгэсэн гар бичмэл нь анхны шагналыг хүртсэн Николас Десмарайс хүртсэн. Гэхдээ одоохондоо энэ нь зүгээр л онол байсан.

Онолоос практик руу

Зөвхөн арван есдүгээр зууны эхээр инженер Альберт Матье-Фавьер хоолойн далайн ёроолоос 10 метрийн гүнд ухаж болох хонгилын саналыг дэвшүүлжээ. Ажлыг гүйцэтгэхийн тулд багууд сонгогдсон. Гэрэлтүүлгийн асуудлыг тосон чийдэнгийн тусламжтайгаар шийдвэрлэхийг санал болгож, агаарын солилцоонд зориулж далайн түвшнээс дээш 5 метрийн өндөрт байрлах агаарын суваг хийхээр төлөвлөжээ.

Гэвч энэ төсөл бараг 32 жил цаасан дээр үлдсэн. 1832 онд Францын талаас инженер Айме Томе де Гамоноос долоон өөр санал гарч ирэв. Тэдний нэг нь Францын талын зөвшөөрлийг авсан байна. Энэ нь Английн асуудал байсан. Зөвхөн 1876 онд хоёр талын парламентууд барилга барих зөвшөөрлийг 1881 онд хоёр талдаа эхлүүлсэн.

Гэвч улс орнуудын харилцаа муудсаны улмаас 100 гаруй жил барилгын ажил зогсоход хүрчээ. Зөвхөн 80-аад онд Англи, Франц хоёр барилгын төлөвлөгөөгөө сэргээж, тендер зарлав.

Түүний "Евро туннель" төсөл нь хамгийн бага зардлаар үйлдвэрлэх боломжийг олгосон тул ялалт байгуулсан. Барилга угсралтын ажил нь өөрөө 1987 онд эхэлсэн бөгөөд есөн хонгилын бамбай ажиллаж эхэлсэн. Тэд тус бүр нь найман метрийн ротор, вольфрамын карбид зүсэгч бүхий 200 орчим метр урт байв. Нийтдээ гурван хонгил (хоёр үндсэн, нэг үйлчилгээ), мөн тусдаа газрын хонгил тавьсан.

Төсөлд хоёр улсын 8 мянга гаруй ажилчин, 5 мянга гаруй инженер оролцжээ. Барилга угсралтын ажил 1994 онд дууссан.

Болзох

Одоогийн байдлаар Евротуннель нь нийт 51 км урт хоёр эгнээ бүхий төмөр замын туннель бөгөөд үүнээс 39 нь Английн сувагт байдаг.

Сонирхолтой нь энэ нь үргэлж зориулалтын дагуу ашиглагддаггүй байв. Жишээлбэл, хэрэв та ачааны машин руу авирч эсвэл нуугдвал хууль бус дүрвэгч, нэг улсаас нөгөө улс руу цагаач болж болно. Наад зах нь 20-р зуунд ийм байсан. Одоо энэ нь арай илүү төвөгтэй, учир нь хонгилд саванд байгаа хүмүүсийг илрүүлэхэд тусалдаг сонсох төхөөрөмж байдаг.

Ашиглалтын жилүүдэд хонгилд 5 томоохон осол гарч, хүний ​​амь нас хохироогүй. Хонгил өөрөө болон түүнд үйлчилдэг компани хоёр удаа дампуурлын ирмэг дээр байсан ч бүх зүйл амжилттай шийдэгдсэн.

Өдгөө жил бүр 10 сая орчим хүн Лондонгоос Парис хүртэл 2.5 цагийн дотор аялах боломжийг ашиглаж байна.

Ганц инженерийн байгууламжийн тусламжтайгаар Их Британийг Европ тивийн хэсэгтэй холбох санаа нь хоолойн хоёр эргийн шилдэг оюун ухаанд хэдэн зууны турш зочилсон юм. Гүүр эсвэл хонгилын аль нь илүүд болохыг тодорхойлохын тулд тооцоо хийсэн. Наполеон Бонапарт барилгын ажлыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байсан боловч зарим түүхэн нөхцөл байдал үүнд саад болжээ. Бодит сувгийн туннель 20-р зууны төгсгөлд л ашиглалтад орсон. Урьдчилсан бэлтгэлийг тооцохгүй бол бодит барилгын ажил долоон жил орчим үргэлжилсэн.

Сувгийн туннель. Онцлог шинж чанартай

Олон бүтээн байгуулалтын төслүүд байсан. Эцсийн эцэст сонгосон нь техникийн болон эдийн засгийн хувьд оновчтой болсон. Сувгийн туннелийн урт нь 51 километр бөгөөд үүнээс 39 нь далайн давалгааны доор байрладаг. Хоёр чиглэлд нэгэн зэрэг ажилладаг төмөр замын хонгил. Ачааны болон зорчигчийн галт тэрэгний аль алиныг нь нэвтрүүлэхийг хангана. Ачааны эргэлтийн нэлээд хэсгийг нээлттэй тавцан дээрх суудлын автомашины хөдөлгөөн бүрдүүлдэг. Channel Tunnel нь Лондоноос Парис руу эсвэл буцахдаа хоёр цаг гаруйн хугацаанд хүрэх боломжийг олгодог. Хонгилыг өөрөө даван туулахын тулд хорин минутаас хагас цаг хүртэл хугацаа шаардагдана.

Машин жолоодох нь англи дүрмийн дагуу явагддаг: зүүн талд. аяллын бүх зай нь галт тэрэг хангалттай өндөр хурдыг хөгжүүлэх боломжийг олгодог. Хамгийн гайхалтай нь Сувгийн том туннель нь дэлхийн хамгийн том туннель биш юм. Энэ нь Японы Сейкан, Швейцарийнхаас доогуур юм

Зарим техникийн дэлгэрэнгүй мэдээлэл

Үнэн хэрэгтээ Евротуннель нь ихэвчлэн нэрлэгддэг тул гурван зэрэгцээ газар доорх байгууламжаас бүрддэг. Үүний хоёр нь эсрэг чиглэлд замын хөдөлгөөнд оролцдог. Тэдний хооронд гурав дахь нь жижиг диаметртэй байдаг. 375 метр тутамд гол хурдны зам руу гарах гарцтай. Дунд хонгил нь техникийн дэмжлэг, засварын үүргийг гүйцэтгэдэг. Энэ нь газар доорхи орон зайг бүхэлд нь тогтвортой агааржуулалтыг бий болгож, поршений эффект гэж нэрлэгддэг зүтгүүрийн урд агаарын өндөр даралтаас зайлсхийх боломжийг олгоно. Үүнээс гадна бүх тээврийн хэрэгслийн аюулгүй байдлыг хангах зорилготой юм. Онцгой байдлын үед зорчигчдыг түүгээр нүүлгэн шилжүүлэх шаардлагатай. Хонгилын ашиглалтын хорин жилийн хугацаанд хэд хэдэн удаа тохиолдсон боловч систем нь ашиглалтын явцад найдвартай гэдгээ баталж чадсан.

Тун удалгүй Европ тивд Франц, Английн хооронд нийт 51 километр урт, үүнээс 39 километр нь усан дор байдаг усан доорх туннель гарч ирэв. Энэ хонгилд төмөр замын хоёр салаа зам байдаг. Энэ бүтэц нь Европ тивд хамгийн урт гэж тооцогддог. Өнөөдөр хөрш зэргэлдээ хоёр орны оршин суугчид төдийгүй бүх гарагийн оршин суугчид эх газрын Европын нутаг дэвсгэрээс эртний сайн Англи руу шууд хүрч чаддаг. Галт тэрэгний байгууламжийн усан доорх хэсгийг дамжин өнгөрөх хугацаа нь хорин минутаас илүүгүй, дээд тал нь гучин таван минут үргэлжлэх бөгөөд Английн сувгийн доорхи хонгилыг бүхэлд нь галт тэргээр дайран өнгөрнө. Парисаас Лондон хүртэлх бүх аялал хоёр цаг арван таван минутаас илүүгүй үргэлжилнэ. Баригдсан байгууламжийн нээлт 1994 оны 5-р сарын 6-нд болсон.

Энэхүү төмөр замын Евротуннель нь дэлхийн чансааны гуравдугаар байрыг эзэлдэг. Gotthard туннель нь хамгийн урт туннель гэж тооцогддог бөгөөд түүний урт нь тавин долоон километр зуун метр юм. Энэ үзүүлэлтийн хоёр дахь мөрөнд тавин гурван километр найман зуун метрийн урттай Сейкан бүтэц байрладаг. Гэсэн хэдий ч франц, британичууд далдуу модноос татгалзахыг хүсэхгүй байгаа бөгөөд Сувгийн туннелийн усан доорх хэсэг нь Сейкан бүтэцтэй харьцуулахад том, учир нь түүний усан доорх хэсгийн урт нь хорин гурван километр гурван зуун метр юм.

Бүтээлийн санаа

Английн суваг дор хонгил барих анхны санаа, анхны төслүүд XVIII зууны сүүлч - XIX зууны эхээр гарч ирэв. Норд-Пас-де-Калегийн бүсийг барилгын талбай болгохыг санал болгосон.

Францын инженер Альберт Матье-Фавье 1802 онд ийм байгууламж барих санааг дэвшүүлсэн. Түүний төсөлд сувгийн хонгилыг тосон чийдэнгийн тусламжтайгаар гэрэлтүүлэх ёстой байв. Морин тэргийг аялагч, бизнес эрхлэгчдэд зориулсан тээврийн хэрэгсэл болгон санал болгожээ. Төсөл нь далайн гадаргуу руу чиглэсэн агааржуулалтын нүх хэлбэрээр агааржуулалтыг бий болгохоор тусгасан. Тухайн үед ийм байгууламжийн үнэ нэг сая фунт стерлингтэй тэнцэж байв. Хорин нэгдүгээр зуунд, 2005 онд энэ хэмжээ аль хэдийн жаран зургаан сая дөрвөн зуун мянган фунт стерлингтэй тэнцэх байсан.

Тэмцэл намжиж, Франц, Английн хоёр улсын хооронд энхийн гэрээ байгуулагдахад Наполеон Бонапарт Англид энэ төсөлтэй танилцахыг урив. Гэвч Европ тивийн нутаг дэвсгэрт цэргийн тулаан дахин эхэлсэн тул төсөл хэрэгжээгүй. Тэр үеийн евротуннель гарч ирээгүй. Түүгээр ч барахгүй Британийн парламентад лорд Палмерстоны уур хилэн хязгааргүй байв. Тэрээр англиар товч бөгөөд хатуухан хэлэв: "Хөрш улстай зайгаа богиносгоход мөнгө үрэх нь утгагүй, учир нь энэ нь аль хэдийн маш богино байна."

Хагас зуун жил өнгөрч, 1856 он гарахад Францын өөр нэг инженер Томас де Гамонд Ла-Маншийн сувгийн дагуу төмөр зам тавих өөр нэг төслийг санал болгов. Тиймээс Франц, Англи хоёр илүү ойртох болно. Хэрэв Францын тал энэ төслийг зөвшөөрсөн бол Манан Альбионы эрэг дээр ийм байгууламж барих боломжтой гэдэгт эргэлзсээр байв. Энэ оргил нөхцөл байдалд Гамонд Британийн уул уурхайн инженер Питер Барлоугийн дүрээс холбоотон олж чадаж байна. Дараа нь арван зургаан жилийн дараа Барлоу хамтран зүтгэгч Сэр Жон Хокшоугийн хамтаар хөшигний барилгын ажлыг баталгаажуулахын тулд хөрөнгө босгож эхлэв.

Гурван жилийн дараа, 1875 онд Питер Уильям Барлоу хоолойн ёроолд том диаметртэй ган хоолой тавих санаан дээр үндэслэсэн Английн суваг дор хонгил барих шинэ төслийг санал болгов. маш их хүссэн туннелийг байрлуулах болно. Гэхдээ энэ төсөл цаасан дээр л үлдсэн. Үүний зэрэгцээ инженер Барлоу өөрийн улсдаа анхны метроны шугамыг барьж байгаа бөгөөд энэ нь зөвхөн Их Британид төдийгүй дэлхийн хэмжээнд анхны шугам болно.

Хонгилын байгууламж барих санаа хоёр улсын парламентын ханан дотор эргэлдэж байна. Бичиг баримтын үр дүнд хонгил барих тухай Англи, Францын парламентын тогтоол гарчээ. Гэвч санхүүгийн дэмжлэг байхгүйгээс төсөл бүхэлдээ хэрэгжээгүй байна. Жилийн дараа төсөл хэрэгжиж эхэлнэ.

1881 оны турш геологи хайгуулын судалгаа хийсэн. Мөн оны 10-р сарын сүүлчээр Англи-Бьюмонт өрөмдлөгийн хоёр машин гарч ирснээр уг байгууламжийг барьж байгуулах ажил эхэлсэн. Өрөмдлөгийг хоёр талаас нь хийдэг. Францын эрэг дээр энэ нь Британийн эрэг дээрх Сангатт хотын ойролцоох газар бөгөөд энэ газрыг Шекспир Клифф хотын Довер хотын ойролцоо сонгосон.

Хонгил барих нь улс орны аюулгүй байдлыг бүрэн хангахад нэмэр болохгүй, дайсны цэргүүд Британийн нутаг дэвсгэрт амархан нэвтэрч магадгүй гэсэн санаа Английн засгийн газар, парламентад дахин хөвөрч эхлэхэд энэ ажил хэдэн сарын турш үргэлжилж байв. Үүний үр дүнд 1883 оны 3-р сарын 18-нд барилгын ажил тодорхойгүй хугацаагаар зогссон. Барилга угсралтын ажил эхэлснээс хойш францчууд 1829 метрийн урттай хонгил ухсан бол Британичууд хоёр мянга хорин зургаан метртэй тэнцэх зайг даван туулж чаджээ.

Хонгилын байгууламж барих дараагийн оролдлогыг 1922 онд хийсэн. Өрөмдлөгийг Фолкстоун хотын ойролцоо хийсэн байна. Зуун хорин найман метрийг давж, барилгын ажил дахин хөлдсөн бөгөөд энэ удаад улс төрийн шалтгаантай байсан.

Дэлхийн 2-р дайн ялалтаар дууссаны дараа Франц, Британичууд Европын туннель барих санаагаа хэрэгжүүлэхэд буцаж ирэв. 1957 оноос хойш ийм удаан хүлээгдэж буй байгууламжийг барих оновчтой хувилбарыг олохын тулд байгуулагдсан мэргэжилтнүүдийн бүлэг ажиллаж эхэлсэн. Хоёр үндсэн байгууламжийн хооронд байрлах үндсэн хоёр хонгил, нэг үйлчилгээний хонгил байгуулах талаар зөвлөмж өгөхийн тулд хэсэг мэргэжилтнүүд гурван жил зарцуулсан.

Барилга

Дахин арван гурван жил өнгөрч, 1973 онд төсөл ерөнхий зөвшөөрлийг авч, ашиглалтад орсон. Санхүүгийн байнгын ажиллагаа нь 1975 онд барилгын ажил дахин зогсоход хүргэсэн. Тэр үед туршилтын хонгил ухсан бөгөөд түүний урт нь ердөө хоёр зуун тавин метр байв.

Ийнхүү есөн жилийн дараа хоёр гүрний Засгийн газар хувийн хөрөнгө оруулалтыг татахгүйгээр ийм том бүтээн байгуулалт хийж болохгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. 1986 онд хэвлэгдсэний дараа мэргэжилтнүүд болон санхүүгийн магнатуудад энэхүү өвөрмөц төслийг хэлэлцэх, хэлэлцэх дөрвөн хувилбарыг санал болгосон. Хачирхалтай нь, хамгийн хүлээн зөвшөөрөгдсөн хувилбар нь 1973 оны төсөлтэй хамгийн төстэй хувилбар байв. Хэлэлцүүлгийн явцад гарсан ахиц дэвшил энгийн нүдээр харагдлаа. 1986 оны 2-р сарын 12-нд Кантербери дүүрэгт туннель байгуулах гэрээнд гарын үсэг зурахад засгийн газрын албан тушаалтнууд болон санхүүгийн магнатууд ердөө хорин гуравхан хоног зарцуулсан. Үнэн бол түүнийг соёрхон батлах нь зөвхөн 1987 онд болсон.

Энэхүү сүүлчийн төсөл нь хоёр хотыг холбосон, Английн талд - энэ нь Фолкстоун хотын ойролцоох газар, Францын эрэг дээр - энэ бол Кале хотын нутаг дэвсгэр юм. Батлагдсан хувилбар нь хэлэлцэж буй бусад хувилбаруудтай харьцуулахад хамгийн урт замыг барих боломжийг олгосон. Эдгээр газруудад хамгийн уян хатан шохойн геологийн хөрсний давхарга байрладаг байсан ч ирээдүйн Евротуннель нь илүү гүнд ажиллах ёстой байсан тул энэхүү гүнзгийрсэн тэмдэг нь Английн сувгийн ёроолоос тавин метртэй тэнцэж байв. Үүний зэрэгцээ уг байгууламжийн хойд хэсэг нь хонгилын өмнөд хэсгээс өндөр байх ёстой. Тиймээс Францын уурхай жаран метрийн гүнд очиж, диаметр нь тавин метртэй тэнцэж байв.

1987 оны 12-р сарын 15-нд хэвтээ малталт хийх анхны хонгилын бамбайгийн ажил эхэлсэн. Жилийн дараа 2-р сарын сүүлчийн өдөр Францын давхар гэж нэрлэгддэг бүтээлийг бүтээх ажил эхэлдэг. Энэхүү ажил нь өрхийн хэрэгцээнд зориулж, гэнэтийн нөхцөл байдлын үед 4.8 метр диаметртэй хонгил өрөмдөхөөс бүрдсэн. Бүтцийн хоёр үндсэн салбарыг ухахын тулд тухайн үеийн хамгийн хүчирхэг тоног төхөөрөмжийг хонгилын машин ашиглан чулуурхаг хөрсөн дундуур зам тавих боломжийг олгосон. Гол хонгил тус бүрийн диаметр нь 7.6 метрт хүрчээ.

Хонгилын гүний хэсэгт арван нэгэн бамбайг нэгэн зэрэг тасралтгүй ажиллуулсан. Энэ тооны бамбайгаас гурван хэсэг нь Шекспирийн хадны цэгээс Британийн терминал руу хөдөлж, хонгил тавихаар ажилласан бөгөөд энэ нь Фолкстоун хотын нутаг дэвсгэрт аль хэдийнээ байна. Өөр гурван бамбай анги тэнгис рүү урагшилж, Ла-Маншийн сувгаар шумбав. Францын гурван бамбай эсрэг чиглэлд ажиллаж, Сангате хотын ойролцоох уурхайн бүсээс аяллаа. Хоёр нэгж бамбай гурван хонгилын газрын чулуулаг руу хазаж, дотогшоо чиглэн, тэндээс чиглэл нь Кале хотын ойролцоох терминалын талбай руу чиглэв.

Эдгээр машинуудын ажиллагаа нь хонгилын ханыг бетонон сегментээр нэгэн зэрэг бэхжүүлэх боломжтой болсон. Ингэснээр нэг ба хагас метр цагираг бүхий хонгилын босоо амыг бүрхэв. Нэг ийм бөгж бүтээхэд дунджаар тавин минутаас илүү хугацаа зарцуулагдаагүй.

Британийн автомашины загварууд өдөрт нэг зуун тавин метрийн зайг туулдаг байв. Франц машинууд ердөө зуун арван метрийн урт замыг туулсан. Дөчин метрийн зөрүү нь машинуудын янз бүрийн дизайны онцлог, босоо амны өрөмдлөгийн өөр өөр нөхцлөөс шалтгаалсан. Төсөлд заасан газарт эвдэрсэн босоо амыг угсрах эцсийн үр дүнг баталгаажуулахын тулд лазер байршил тогтоох системийг ашигласан. Ажлын ийм өндөр, нарийн техникийн дэмжлэг нь уулзалтыг яг заасан газарт хийх боломжтой болгосон. Энэ нь 1990 оны 12-р сарын 1-нд болсон бөгөөд борооны ёроолоос хонгилын босоо амны гүн дөчин метр байв. Алдааны хэмжээ бага байсан: босоо - 5.8 сантиметр, хэвтээ - 35.8 сантиметр. Францын ажилчид жаран есөн километр хонгил, англичууд наян дөрвөн километр хонгил ухаж чаджээ. Хагарсан их биений сүүлчийн метрийг ухагчдын шаргуу хөдөлмөрөөр хийсэн, учир нь их биеийг хүрз, хүрз ашиглан гараар эвддэг байв. Гол хонгилуудыг нэгтгэсний дараа францчууд тоног төхөөрөмжөө буулгаж, босоо амнаас салгасны дараа Британичууд хонгилын бамбайгаа газар доорх агуулахын зогсоол руу аваачив.

Ажлын явцад машинуудын нарийн чиглэлийг хангахын тулд оператор компьютерийн дэлгэц, видео мониторыг хянаж үзсэн. Бүх хонгилын ажлыг хиймэл дагуулын ажиглалтын төвүүд гүйцэтгэж, шууд тооцоо хийж, тавьсан замын өндөр нарийвчлалыг баталгаажуулсан. Нарийн өрөмдлөгийг ашиглах нь шохойн шаврын дээжийг шалгах боломжийг олгосон бөгөөд энэ нь ерөнхийдөө нэг зуун тавин метр урагшлах чиглэлийн нарийвчлалд хүрэх боломжтой байв. Комбайчны гэрэл мэдрэмтгий цэгийн чиглэлд лазер туяа ашиглах нь жолоочид зөв чиглэл сонгоход тусалсан.

Хоёр улсын эргийн шугамаас найман километрийн зайд хонгилын босоо амуудад хонгилын машин ашиглан нэмэлт уулзваруудыг бий болгосон. Шаардлагатай бол галт тэргийг зэргэлдээх хонгил руу шилжүүлэхэд ашиглаж болно.

Барилга угсралтын явцад бага оврын тоног төхөөрөмж ашиглан багийн хонгилчид нэмэлт гарцуудыг бий болгож, үйлчилгээний хонгил руу орох боломжтой болсон. Гурван зуун далан таван метр тутамд гол хонгилын бүх уртын дагуу шилжилтийг бий болгосон.

Үйлчилгээний их биений дээр байрлах нуман хаалга нь сувгийг дамжуулахад үйлчилдэг байв. үндсэн хоёр хонгилын даралтыг бууруулах зориулалттай.

Барилгын ажлын бүх хугацаанд найман сая шоо метр байгалийн чулуулаг сонгосон. Бүтээн байгуулалтад оролцож буй улс орон бүр олборлосон газрын баялгаа өөрийн үзэмжээр захиран зарцуулдаг. Их Британийн барилгачид төрөлх эрэг дээрх хадныхоо хэсгийг ашиглан бүхэл бүтэн хиймэл нөмрөг бүтээж чадсан бөгөөд энэ нь одоо Английн агуу зохиолч Уильям Шекспирийн нэрээр нэрлэгдсэн байдаг. 0.362 км талбай бүхий энэ нутаг дэвсгэрт цэцэрлэгт хүрээлэн байгуулжээ. Францын тал энгийн замаар явсан боловч нийгэмд ямар ч ашиггүй, олборлосон хөрсийг усаар угааж, дараа нь үүссэн бүх нухашыг далайн гүн рүү илгээв.

Бараг хоёр зууны турш хэлэлцэж, тунгааж, тэмцэж, жад хугалах ийм том төслийг хэрэгжүүлэхэд долоон жил гаруй хугацаа зарцуулсангүй. Англи, Францын хоорондох хонгилыг арван гурван мянган ажилчин, инженерийн гараар бүтээжээ. Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран, Их Британийн Хатан хаан II Елизавета нарын төлөөлөл болсон Европ тив дэх хамгийн урт хонгилын ашиглалтад орсон ёслолын арга хэмжээнд олон хүн цугларсан байна.

Хонгилын утга учир

Өнөөдөр Сувгийн туннелд дөрвөн галт тэрэг ажиллаж байна. Бид TGV Eurostar төрлийн өндөр хурдны галт тэрэгний тухай ярьж байна: Брюсселийн Миди Зуид буудлаас, дараа нь Парисын Гаре ду Норд буудлаас цааш Лондонгийн Сент Панкрас дахь Англи өртөө хүртэл, завсрын зогсоол дээр. Лиллийн станцууд, Кале, Эшфорд.

Ийм буухиа галт тэрэгний хамгийн дээд хурд нь цагт гурван зуун километр хүрдэг. Замын хонгилоор дамжин өнгөрөхдөө цагт нэг зуун жаран километр хүртэл буурдаг. Энэ шугам дээр Францын талд Евротуннель шаттл төрлийн галт тэрэг ашигладаг бөгөөд энэ нь зөвхөн автомашин төдийгүй фургон болон том оврын суудлын автобусыг Фолкестоноос Сангатт хүртэлх чиглэлд тээвэрлэх боломжтой. Ачаалах тусгай системийг ашигласнаар машин тэрэгний талбай руу ороход ердөө найман минут зарцуулагдана. Зорчигчид хаашаа ч хөдөлдөггүй, харин тээврийн хэрэгсэл дотроо үлддэг. Энэ шугам нь мөн нээлттэй вагон тавцан болох Eurotunnel Shuttle ачааны галт тэргийг ажиллуулдаг. Том оврын ачааны машины жолооч нар тус тусад нь вагоноор орон нутагтаа ачаа тээвэрлэдэг. Ийм галт тэрэг нь ачаа болон бусад ачааг хүргэж өгдөг. Ачааны галт тэрэгний зүтгүүрийг Британийн төмөр замын анги-92 төрлийн цахилгаан зүтгүүрээр хангадаг.

Евро туннель нь энэ байгууламжийг барихад оролцож буй орнуудын нийгэмд юуны түрүүнд чухал ач холбогдолтой юм. Нөгөө л дуулиантай түгжрэлийн тухай ярьж байна. Тэдгээрийн тоо мэдэгдэхүйц бага байна. Эдийн засгийн үр ашиг, хөгжлийн боломжийн хувьд эдгээр хоёр хүчин зүйл нь юуны түрүүнд ойр орчмын бүс нутгуудад ихээхэн эерэг нөлөө үзүүлдэг. Английн баруун өмнөд хэсэг газар дээрээ хурдан, үр ашигтай, хямд тээврийн хэрэгсэлтэй тул хувьслын болон нийгмийн хувьд ашиг тусаа өгдөг. Гэхдээ дахин хэлэхэд энэ бүхэн нь зөвхөн тээврийн артерийн зэргэлдээх хамгийн ойрын засаг захиргааны нэгжид амьдардаг хүн амд хамаарна. Биднийг хүрээлж буй бүх зүйлийн нэгэн адил энэ барилгын ач холбогдол нь байгаль орчны асуудлаас эхлээд өөрийн гэсэн сөрөг үзэгдлүүдийг агуулдаг.

Таван жилийн ашиглалтын хугацаа дууссаны дараа эхний үр дүнг нэгтгэв. Эдийн засгийн тал дээр тэд урам хугарсан харагдсан, учир нь тийм ч ашиггүй байсан. Их Британичууд дүгнэлтэндээ илүү хатуу хандаж, хэрвээ Сувгийн туннел огт байхгүй байсан бол Британийн эдийн засаг илүү сайн байх байсан гэсэн урам хугарсан мэдэгдэл хийжээ. Зарим шинжээчид бүхэл бүтэн мянган жил өнгөрсний дараа л баригдсан бүтээцийн нөхөн олговор хэтрэх болно гэж улам бүр цаашлуулсан.

Үйл явдал

Үлдсэн сөрөг талуудын тухайд гэвэл энэ нь бас хангалттай. Хамгийн гол нь энэ нь Манантай Альбионы эрэгт хүрэхийн тулд ямар ч тээврийн артерийг ашигладаг хууль бус цагаачдын шийдвэрлэх боломжгүй асуудлуудтай холбоотой юм. Эдгээр зохион байгуулалтгүй хүмүүсийн дийлэнх нь Их Британи руу орж, ачааны галт тэрэгний талбай руу чиглүүлдэг. Цагаачдын орчноос ирсэн сэргэлэн хүмүүс нэгэн төрлийн мастер анги үзүүлж, гүүрнээс өнгөрч буй галт тэргэнд үсрэх тохиолдол гарч байсан. Ийм салалтууд бүгд аз жаргалтайгаар дуусаагүй; Цагаачдын хүрээлэн буй орчны зарим төлөөлөгчид тэрэгний хэсгүүдэд нэвтэрч, тээвэрлэсэн тоног төхөөрөмжийн хайрцагт нуугдаж чадсан. Ийм үйлдэл нь галт тэрэг саатах, галт тэрэгний цагийн хуваарийг тасалдуулахад хүргэсэн. Зарим тохиолдолд төлөвлөөгүй засвар хийх шаардлагатай байсан. Нэг сарын хугацаанд ийм онцгой зардал таван сая евро болсон байна. Хэдэн арван цагаачид гол хонгилын дотоод хэсэгт нэвтэрч, тэндээ нас баржээ.

Эцэст нь Францын тал 5,000,000 еврогийн нэмэлт зардал гаргаж, давхар хашаа, хяналтын камер суурилуулж, цагдаагийн эргүүлийг сайжруулсан байна.

Сувгийн туннелийн хамгаалалтын системийг тодорхой буруутай этгээдүүд зохиомлоор бодит онцгой байдлыг бий болгохын зэрэгцээ найман удаа туршсан.

Эхний осол 1996 оны 11-р сарын 18-нд эхэлсэн бөгөөд ачааны машин тээвэрлэж явсан галт тэрэгний хонгилд гарсан галын үр дагаврыг арилгах шаардлагатай байв. Шатаж буй галт тэрэгнээс 34 тээврийн хэрэгслийн жолоочийг гаргаж, үйлчилгээний хонгилд хүргэсэн байна. Түргэн тусламжийн эмч нар хүнд түлэгдсэн найман хүнийг тээвэрлэжээ. Үлдсэн зорчигчдыг эсрэг чиглэлд өөр галт тэргээр нүүлгэн шилжүүлэв. Гал унтраах багийнхан галын гол хоолой дахь усны даралт багатай, хүчтэй агааржуулалт, өндөр температурын нөлөөг даван туулж, хэдэн цагийн турш галтай тэмцэв.

Ийм галын үр дагавар нь дараах байдалтай байв; Хоёр зуун метр урт хонгилын дагуу ноцтой эвдрэл гарсан. Мөн тэр хэмжээний метр хонгилын ам хэсэгчлэн эвдэрсэн байна. Хонгилын зарим хэсэгт тавин миллиметрийн гүнд шатсан бетонон цагираг олдсон. Зүтгүүр болон сүүлийн зарим вагоныг ашиглалтаас гаргасан.

Бүх хохирогчдод шаардлагатай тусламж үзүүлж, хөдөлмөрийн чадварыг бүрэн сэргээсэн. Хонгилын босоо амны дизайны онцлог, Их Британи, Францын аюулгүй байдлын албаны уялдаа холбоотой ажил нь хүний ​​амь нас хохирохоос зайлсхийх боломжтой болсон.

Гурав хоногийн дараа Евротуннель дахин нэг хонгилоор дамжин өнгөрөх ачааны галт тэргэнд ногоон гэрэл асаав. Хоёр долоо хоногийн дараа зорчигч тээврийн галт тэрэгний хөдөлгөөн бүрэн сэргэв.

10.10. 2001 он Хонгилын дунд хэсэгт галт тэрэг гэнэт зогссон. Үүний үр дүнд ийм онцгой байдлын үед зорчигчдын орчинд, ялангуяа клаустрофобийн халдлагад өртөмтгий хүмүүсийн дунд үймээн самуун үүсдэг. Зорчигчдын урсгалыг нүүлгэн шилжүүлэх ажлыг таван цаг хүлээсний дараа, тодорхойгүй байдлын дараа үйлчилгээний хонгилоор хийсэн.

2006 оны 8-р сарын 21-нд шаттл галт тэрэгний тавцан дээр тээвэрлэж байсан ачааны машинуудын нэг шатсан. Хонгилоор дамжин өнгөрөх тээврийн хөдөлгөөнийг тодорхойгүй хугацаагаар зогсоосон.

Дараагийн давагдашгүй хүчин зүйл 2008 оны 9-р сарын 11-нд болсон. Хонгилын Франц талд Английн эргээс Франц руу явж байсан ачааны галт тэрэгний нэг вагонд гал гарчээ. Галт тэрэг ачааны машин тээвэрлэдэг байв. Жолоочийн баг гучин хоёр хүнээс бүрдсэн бөгөөд бүгдийг нь нүүлгэн шилжүүлсэн байна. 14 жолооч хөнгөн гэмтэл, нүүрстөрөгчийн дутуу ислийн хордлогын улмаас эмнэлэгт хэвтэх шаардлагатай болсон. Хонгилд гарсан түймэр шөнөжин, маргааш өглөө нь асч байв. Их Британид Кент хотод автомашинуудыг хонгилын үүдэнд ойртуулахгүйн тулд цагдаа нар замыг хаасны улмаас асар их түгжрэл үүсчээ.

Хоёр хонгилын дагуух тээврийн хөдөлгөөнийг 134 хоногийн дараа сэргээсэн.

2009 оны 12-р сарын 18-нд нэг систем, тухайлбал туннелийн цахилгаан хангамж гэнэт доголдсон. Энэхүү давагдашгүй хүчин зүйл нь температурын огцом өөрчлөлтөөс болж Францын нутаг дэвсгэрийн хойд хэсэгт их хэмжээний цас орсон. Хонгилын гэдсэнд таван галт тэрэг зогсов.

Өвлийн улиралд галт тэрэг явуулах бэлтгэлгүй байснаас ийм зогсолт хийх боломжтой байсныг мэргэжилтнүүд тогтоожээ. Хөдөлгөөнт шугам болон машины доорхи зайг хамгаалах зохих түвшний хамгаалалт байгаагүй. Бүх галт тэрэгний жил бүр засвар үйлчилгээ хийх нь өвлийн улиралд, бага температуртай, хүйтэн нөхцөлд галт тэрэгний ажиллахад хангалтгүй арга хэмжээ байв.

2010 оны 1-р сарын 7-нд хоёр зуун жаран зорчигч тээвэрлэж явсан Евростар галт тэрэг гэнэт зогсов. Галт тэрэг Брюссель-Лондон гэсэн маршрутаар явжээ. Хоёр цагийн турш галт тэрэг Английн сувгийн доорх хонгилд зогсож байв. Мэргэжилтнүүдийн багийг туслах зүтгүүрийн хамт галт тэрэг зогсож байсан газарт илгээв. Гэмтэлтэй галт тэргийг илгээсэн зүтгүүрээр чирсэн байна. Мэргэжилтнүүдийн дүгнэлтэд гэнэт зогссон шалтгааныг нэрлэсэн - энэ нь замын хонгилын хэсэгт хайлсан цас байсан. Цахилгаан тоног төхөөрөмжийн тасалгаанд цас орсон. Хонгилд орсны дараа тэр зүгээр л хайлсан.

2014 оны 3-р сарын 27-нд Британийн эрэгт хонгилын үүдний ойролцоо байрлах барилгад гал гарчээ. Галт тэрэгний хөдөлгөөн зогссон. Eurostar-ын дөрвөн галт тэрэг бүгд Брюссель, Парис, Лондон руу буцсан. Галын шалтгаан нь аянга буусан байна. Хүн гэмтээгүй.

2015 оны 1-р сарын 17-ны өдөр хонгилын нэг босоо амны гүнээс утаа гарч эхэлж, галт тэрэгний хөдөлгөөн түр зогссон.

Сувгийн туннелд гарсан галын шалтгаан нь ачааны машин шатсантай холбоотой. Гал Францын талаас орох хаалганы ойролцоо хонгилын хэсэгт гарсан байна.

Зорчигчдыг цаг тухайд нь нүүлгэн шилжүүлсэн. Амиа алдсан хүн байхгүй. Галт тэрэгнүүд явах цэгийнхээ буудлууд руу буцаж ирэв.

Энэ нь Евротуннелийн ашиглалтын хугацаа эхэлснээс хойших дөрөв дэх тохиолдол бөгөөд ачааны галт тэрэгний тавцан дээр ачааны машин шатсан байна.

Сувгийн туннелийн барилгын нийт зардал нь инфляцийн бүх зардлыг тооцвол гайхалтай £10000000000 юм.

Санхүү

Евротуннелийн ашиглалтын санхүүгийн талын тухайд зардлаа нөхөж чадаагүй байна. Анх 2009 оны үйл ажиллагааны үр дүнд үндэслэн хувьцаа эзэмшигчдэд ногдол ашгийг олгосон.

Жилийн дараа Eurostar-ын алдагдал 58,000,000 евро болсон. Үүний гол шалтгааныг дэлхийн санхүүгийн хямрал гэж үзэж байна.

Компанийн 2011 оны ажлын үр дүнд үндэслэн 11,000,000 еврогийн ашиг олсон. Дээр дурдсан хугацаанд 19 000 000 хүн тээвэрлэсэн. Хөрөнгийн зах зээл дээрх нэг Eurostar хувьцааны үнэ 6.53 евро болж өссөн. Хувьцааны ногдол ашгийн хэмжээ 0.08 евро байв.

Евротуннель - (Францын туннель sous la Manche, English Channel Tunnel буюу энгийнээр EuroTunnel) нь 51 км урт төмөр замын туннель бөгөөд үүнээс 39 км нь Ла-Манш сувгийн доогуур дамждаг. 1994 оны 5-р сарын 6-нд нээгдсэн уг байгууламжийг Америкийн барилгын инженерүүдийн нийгэмлэгээс дэлхийн орчин үеийн долоон гайхамшгийн нэгээр зарласан.

Сувгийн туннель нь Английн Кент, Фолкстоун хотыг Францын хойд хэсэгт орших Кале хотын ойролцоох Кокеллес хоттой Доверын хоолой дахь Английн сувгийн дагуу холбодог. Хамгийн нам цэг нь 75 м, Английн сувгийн туннель нь дэлхийн хамгийн урт далайн ёроолтой. Ерөнхийдөө хамгийн том нь Японы Сейкан туннель бөгөөд урт нь 53.85 километр, гүн нь 240 метр юм. Хонгилоор Eurostar маркийн өндөр хурдны суудлын галт тэрэг, мөн дэлхийн хамгийн том олон улсын ачааны галт тэрэг болох ро-ро галт тэрэг дамжин өнгөрдөг.

Хонгил байгуулах санаа 1802 онд гарч ирсэн боловч анхны бодит төслийг нэг зуун хагасын дараа 1988 онд барьж эхэлсэн бөгөөд зөвхөн 1994 онд ашиглалтад оруулсан. Нийт өртөг нь хүлээлтээс 80% давсан; Нэмж дурдахад, Евротуннелийн (Евротуннель) концесс эзэмшигчид боломжит замын хөдөлгөөнийг хэтрүүлэн тооцсон тул санхүүгийн хүндрэлтэй тулгарсан. Түймрийн улмаас хонгилын үйл ажиллагаа хэд хэдэн удаа тасалдсан. Хууль бус цагаачид болон адал явдал хайгчид Их Британи руу нэвтрэхийн тулд хонгилыг ашиглаж, 2002 онд хаагдахаас өөр аргагүй болсон Сангатт дахь дүрвэгсдийн хуарангийн гадна дараалал үүсгэжээ.

Франц, Английн 11 өрмийн машин хоёр төмөр замын хонгил, үйлчилгээний хонгил ухахаар шавар давхаргыг ухаж байв. Автомашины терминалууд Шеритон (Фолкстоуны хэсэг) болон Коккелс хотод байрладаг бөгөөд Их Британи, Францын авто замуудтай холбогддог.

Ла-Маншийн сувгаар дамжин өнгөрөх холбооны замыг бий болгох саналууд нь Альберт Метиерийн 1802 оны төлөвлөгөөний дагуу сувгийн доорх хиймэл гүүрээр багийнхан хөдөлдөг байсан. 150 жилийн турш Британийн засгийн газар энэ төрлийн бүх санаачлагыг хааж байсан. 1974 онд Франц, Их Британийн засгийн газар хоёр захад хонгил барьж эхэлсэн ч санхүүгийн асуудлаас болж Их Британийн засгийн газар уг төслийг зогсоосон юм. 1985 онд Франц, Их Британийн засгийн газар шинэ оролдлого хийх замыг зассан. Евротуннель, 10 барилгын компани, 5 банкнаас бүрдсэн групп туннель барих эрхийг 1974 онд авсан, эс тэгвээс төслийг үргэлжлүүлэх ажлыг 1988 онд эхлүүлж, 1994 онд дуусгасан. 1985 оны үнээр Төсөл бүхэлдээ 4650 фунт стерлингийн өртөгтэй байсан. сая (2007 оны инфляцийг тооцвол 10,153 фунт стерлинг) санхүүгийн төлөвлөгөө 80%-иар давсан байна. Барилгын ажил ид ид өрнөж байх үед нэг удаад 15 мянган хүн ажилд оролцож, өдөрт ойролцоогоор 3 сая фунт стерлингийн зардал гарчээ. 1987-1993 оны хооронд барилгын ажлын үеэр 10 ажилчин, түүний дотор найм нь британичууд амиа алдсаны ихэнх нь эхний саруудад байжээ.

Хонгилыг гурван үйлчилгээ ашигладаг: Eurotunnel Shuttle (анх Le Shuttle), ро-ро хөлөг онгоцууд, түүний дотор ачааны хөлөг онгоцууд; Eurostar зорчигчийн галт тэрэг; болон ачааны галт тэрэг.

Евротуннелийн замын хөдөлгөөний тооцоо хэт өндөр гарсан тул групп компаниуд санхүүгийн хүндрэлтэй тулгарсан. 1996, 2006, 2008 онуудад Ачааны галт тэрэг хэд хэдэн гал түймэр гаргаж, хонгилыг хэсэг хугацаанд хааж байсан ч ямар ч ослын улмаас хэн ч хүнд бэртэж гэмтээгүй. Нээлтээс хойш таван жилийн дараа санхүүгийн байдал бараг өөрчлөгдөөгүй байсан тул дизайныг өөрчлөхөд хэцүү байсан. 1996 онд Америкийн Барилгын Инженерүүдийн Нийгэмлэг нь алдартай механикчдын оролцоотойгоор туннелийг орчин үеийн дэлхийн долоон гайхамшгийн нэгээр нэрлэжээ.

Санал, оролдлого

1955 онд агаарын тээвэр хөгжсөнтэй холбоотойгоор улс орноо хамгаалах шаардлагатай гэсэн маргаан огт хамаагүй мэт санагдаж байв. Их Британи, Францын засгийн газар техникийн болон геологийн судалгааг дэмжсэн.

Сувгийн хоёр эрэг дээр 1974 онд барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд тэдгээрийн нэг нь нийтийн тээврийн хэрэгсэл зорчих боломжтой хоёр хонгилоор хангагдсан. 1975 оны 1-р сард Францын түншүүдийн урмыг хугалсан Их Британийн засгийн газар уг төслийг цуцалжээ. Баримт нь Хөдөлмөрийн нам ЕХ-нд элсэх, төслийн өсөн нэмэгдэж буй өртөг (200% хүртэл) болон үндэсний эдийн засагт тулгарч буй асуудлуудын талаар эргэлзээ төрүүлж засгийн эрхэнд гарсан юм. Тэр үед Британийн TBM компани ажиллахад бэлэн байсан бол Зам тээврийн яам 300 туршилтын тоолуурыг санхүүжүүлэхэд бэлэн болсон байна. Гэвч удалгүй Британийн талын төлөөлөгчид энэхүү богино хонгилыг орхижээ.

1979 онд Их Британид засгийн эрхэнд гарсан Консерватив нам "Хулганы нүхний төсөл"-ийг хэлэлцэхээр санал болгов. Түүний үзэл баримтлал бол үйлчилгээний хонгилтой, харин гарц дээр терминалгүй цорын ганц төмөр замын хонгил юм. Их Британийн засгийн газар энэ төслийг сонирхохгүй гэж мэдэгдсэн ч Ерөнхий сайд Маргарет Тэтчер хэрэв энэ төсөл хувийнх бол ямар ч асуулт гарахгүй гэж мэдэгджээ. 1981 онд Британи, Францын удирдагчид Маргарет Тэтчер, Франсуа Миттеран нар хувийн төслийн хүрээнд ажлын хэсэг байгуулахаар тохиролцож, 1985 оны 4-р сард ирээдүйн хонгилын дизайныг хянах үйл явц явагдсан. Дараахь зүйлийг хэлэлцэхээр хүргүүлэв.

• 1975 оны Channel Tunnel Group/Франц-Манш төсөл дээр үндэслэсэн төмөр замын төлөвлөгөө, товчилсон CTG/F-M
• Eurobridge - хоолой хэлбэртэй 4.5 км урт гүүр
• Евро маршрут - хиймэл арлуудын хоорондох 21 км урт туннель бөгөөд энэ нь эргээд гүүрээр хүрэхээр төлөвлөж байсан.
• Сувгийн хурдны зам нь сувгийн голд агааржуулалтын цамхаг бүхий өргөн хонгил юм.

Эсэргүүцэгчид Flexilink хэмээх компанид нэгдсэн. 1975 онд ямар ч эсэргүүцлийн кампанит ажил зохион байгуулагдаагүй бөгөөд төрийн өмчит хамгийн том төмөр замын компаниудын нэг байсан. Flexilink 1986-1987 онд сөрөг хүчний үйл ажиллагаагаа үргэлжлүүлэв. Үүний зэрэгцээ олон нийтийн санаа бодол энэ төслийг санал нэгтэйгээр дэмжсэн боловч аюулгүй байдлын асуудал, ялангуяа янз бүрийн зөрчилдөөн нь айдас төрүүлж, энэ төсөл дээр ажиллахаар нэр дэвшигчдийн жагсаалтыг CTG/F-M гэх ганц компани болгон цөөлөхөд хүргэв.

Байгууллага

Channel Tunnel группт хоёр банк, таван барилгын компани багтдаг бол Францын түнш Франц-Манш гурван банк, таван барилгын компанитай. Банкны үүрэг бол санхүүжилтийн зөвлөгөө өгөх, зээлийг баталгаажуулах явдал юм. 1985 оны 7-р сарын 2-нд бүлгүүд Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M нэртэй нэгдсэн. Тэдний дизайныг 1975 оны төлөвлөгөөнд үндэслэсэн бөгөөд төслийн байгаль орчны талыг онцолсон.

Барилга, тохижилтыг бүхэлд нь CTG/F-M группын арван барилгын компани гүйцэтгэсэн. Францын терминал болон Sungate хүртэлх хэсгийг GIE Transmanche Construction группт нэгдсэн Францын таван барилгын компани гүйцэтгэсэн. Английн терминал болон Шекспирийн хад хүртэлх хэсгийг Английн таван барилгын компани Trankslink хамтарсан үйлдвэрийн нэг хэсэг болгон бүтээжээ. Хоёр хамтрагчийг TransManche Link (TML) хэмээх Франц-Англи байгууллага холбожээ. Maître d'Oeuvre нь төслийн хөгжлийг хянах, засгийн газар, банкуудад тайлагнах зорилгоор Eurotunnel-аас хөлсөлсөн инженерийн компани юм.

Дэд бүтцэд хөрөнгө оруулалт хийдэг эртний уламжлалтай Францад уг төслийг өргөнөөр зөвшөөрч, 1987 оны 4-р сард Францын Үндэсний Ассамблей, дараа нь 1987 оны 6-р сард Сенат төслийг санхүүжүүлсэн. Их Британид сонгогдсон хороод Кент дэх Вестминстерийн гаднах саналыг шалгасан. 1987 оны 2-р сард Сувгийн туннелийн төсөл гурав дахь хэлэлцүүлгийг хийж, 94 саналын эсрэг 22 саналаар дэмжигджээ. Сувгийн туннелийн тухай хууль нь 7-р сард Британийн хууль болсон. BOOT Channel Tunnel төслийг хүлээн авлаа. TML туннелийг барьж, зураг төслийг нь хийх боловч санхүүжилтийг тусдаа бүртгэлтэй байгууллага болох Eurotunnel-ээр дамжуулан олгосон. CTG/F-M нь Eurotunnel-ийн нэг хэсэг болж, TML-тэй гэрээ байгуулсан; Гэсэн хэдий ч Их Британи, Францын засгийн газар ажлын явц болон үйл явцын аюулгүй байдлын түвшинг хянаж байв. Их Британи, Францын засгийн газар Eurotunnel-д өрөө төлж, ногдол ашиг төлөхийн тулд 55 (дараа нь 65) жилийн хугацаатай зээл олгосон. Eurotunnel, British Rail болон Société Nationale des Chemins de fer Français хооронд төмөр зам ашиглах гэрээнд гарын үсэг зурж, хонгилын тэн хагасыг төмөр замд оруулахын оронд ирээдүйн орлогыг баталгаажуулсан.

Хувийн хөрөнгө оруулалт урьд өмнө байгаагүй хэмжээнд хүрсэн. CTG/F-M-ийн босгосон анхны 45 сая фунт стерлингийг хувийн орлогоос 206 фунт стерлингээр нэмэгдүүлж, хэвлэл, телевизийн оролцоотойгоор 770 сая фунт стерлинг нэмж, синдикат банк 5 сая фунт стерлингийн зээлийг зохион байгуулжээ. Ерөнхийдөө 1985 оны үнээр хувийн хэвшлийн бүх хөрөнгө оруулалт 2,600 сая фунт стерлинг болсон. 1994 он гэхэд 1985 оны үнэ 4650 фунт стерлинг буюу 80% илүү байв. Энэ нь нэг талаар аюулгүй байдал, байгаль орчны шаардлагыг нэмэгдүүлсэнтэй холбоотой байсан. Эцсийн дүн төлөвлөснөөс 140%-иар давсан байна.

Ахиц дэвшил

Евротуннель төслийг хугацаанд нь дуусгасан бөгөөд 1994 оны 5-р сарын 6-нд Кале хотод хатан хаан II Элизабет, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар хонгилыг нээв. Хатан хаан Евростар галт тэргэнд хонгилоор дамжин Кале хот руу аялсан. Парисаас ерөнхийлөгч Миттераны галт тэрэг. Ёслолын хүрээнд Ерөнхийлөгч Миттеран, Хатан хаан хоёр Ле Шаттл хөлөг онгоцоор Фолкстоун хотод болсон ижил төстэй арга хэмжээнд оролцов. Өнөөдөр Өндөр хурдны 1 гэж нэрлэгддэг Channel Tunnel Rail Link (CTRL) нь Лондон дахь Сент Панкрас төмөр замын буудлаас Кент дэх Фолкестоун дахь сувгийн туннел хүртэл 111 км үргэлжилдэг. Үүний өртөг нь 5.8 сая фунт стерлинг юм. 2003 оны 9-р сарын 16-нд Их Британийн Ерөнхий сайд Тони Блэйр Фолкстоноос хойд Кент хүртэлх 1-р хурдны замын эхний хэсгийг нээв. 2007 оны 11-р сарын 6-нд Хатан хаан Сент Панкрас олон улсын буудал дээр Ватерлоо олон улсын өртөө хүртэлх ердийн төмөр замын шугамыг сольсон 1-р хурдны замыг албан ёсоор нээв. Экспресс 1-р шугамын галт тэрэгнүүд 300 км/цаг хүртэл хурдалж, Лондоноос Парис хүртэл 2 цаг 15 минут, Лондоноос Брюссель хүртэл 1 цаг 51 минутад хүрдэг.

Хэрэглээ ба нислэг

Зорчигч, ачаа тээвэрлэлтийн тоо жил ирэх тусам нэмэгдэж байна. Ачааны нислэгийн тоо 1996-1997 онд буурсан. 1996 оны 11-р сард баруун Фолкстоун дахь Черитон дахь Британийн терминалд гарсан галын улмаас. Терминал үйлчилгээ нь M20 хурдны замд холбогдсон. Фолкстоун дахь Цагаан морь бол Английн зорчигчдын Черитон дахь галт тэргэнд суухдаа хамгийн сүүлд хардаг зүйл юм. Тунелийн санал болгож буй үйлчилгээ:

• Eurotunnel Shuttle (анх Le Shuttle) - ро-ро хөлөг онгоцны зам
• Eurostar зорчигч тээврийн галт тэрэгнүүд
• Ачааны галт тэрэг

Евротуннель ирээдүйн төлбөрийг нарийн тооцоолж байсан ч ачаа болон зорчигч тээврийн нислэгийн хөдөлгөөнийг эхэндээ хэтрүүлэн тооцсон. Хэдийгээр сувгийн бүсийн (далайн болон агаарт ойрхон) замын хөдөлгөөнийг зөв таамаглаж байсан ч өндөр өрсөлдөөн, замын хөдөлгөөн багассан нь орлого багассан. IN

Зорчигчийн хөдөлгөөний хэмжээ

1998 онд 18,4 сая зорчигч тээврийн оргилдоо хүрч байсан бол 2003 онд 14,9 сая болж буурч, 2008 онд дахин 16,1 сая болж өссөн байна. Хонгил барихаар шийдсэний дараа эхний жилд 15,9 сая зорчигч Евростар галт тэргээр зорчих болно гэж тооцоолсон. нээх. 1995 онд буюу анхны бүтэн жилдээ зорчигчдын тоо 2,9 саяас ялимгүй давж, 2000 он гэхэд 7,1 саяд хүрч, 2003 онд 6,3 сая болж буурчээ. Гэсэн хэдий ч Евростар Их Британид хурдны замгүйгээс болж хязгаарлагдмал байв. Лондон руу 2003, 2007 онд хоёр үе шаттайгаар 1-р хурдны зам (анх CTRL) нээгдсэний дараа. - замын хөдөлгөөн дахин нэмэгдсэн. 2008 онд Евростар 2008 оны гал түймрийг үл харгалзан 9,113,371 зорчигчийг сувгийн туннелээр дамжуулсан нь өнгөрсөн жилийнхээс 10%-иар их байна.

Ачаа тээврийн хэмжээ

Ачаа тээврийн хэмжээ тогтворгүй бөгөөд 1997 онд ачааны галт тэрэгний гал түймрийн улмаас огцом буурчээ. Түүнээс хойш хэмжээ нэмэгдэж, хонгил нь далайтай өрсөлдөх чадвараа нотолсон. Замын хөдөлгөөний хэмжээ одоо 1980-аад оны Евротуннелийн таамаглалтай бараг ижил байгаа боловч 1990, 1994 оны тооцоолол хэтрүүлэн үнэлдэг болсон. Эхний жил ачааны галт тэрэгний урсгал 7.2 сая тонн байх төлөвтэй байсан бол 1995 онд энэ үзүүлэлт 1.3 сая тонн болжээ. Хамгийн их тээвэрлэлтийн хэмжээ 1998 онд бүртгэгдсэн - 3.1 сая тонн. Гэвч асуудал шийдэгдээгүйн улмаас энэ тоо 2007 онд 1.21 сая тонн болж, 2008 оны 1.24 сая тонн дээр бага зэрэг нэмэгдсэн байна. Гэсэн хэдий ч хотын захын ачааны нислэгийг харгалзан үзэхэд 1995 онд 6,4 сая тонн байсан бол 2003 онд 18,4 сая тонн, 2007 онд 19,6 сая тонн болтлоо аажмаар, байнгын өсөлттэй байгааг харж болно. Eurotunnel-ийн охин компани нь Europorte 2 юм. 2006 оны 9-р сард Британийн хамгийн том төмөр замын оператор EWS нь Франц-Английн засгийн газрын 52 сая фунт стерлингийн татаасыг Сувгийн туннелийн "Хэрэглэгчийн доод төлбөр" (жилд 4,000 галт тэрэгтэй галт тэрэг тутамд ойролцоогоор 13,000 фунт стерлингийн татаас), ачаа тээвэрлэлтийг нөхөхөө зогсоож байгаагаа зарлав. 11-р сарын 30-наас галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зогсооно.

Эдийн засгийн байдал

Евротуннелийн хувьцааг 1987 оны 12-р сарын 9-нд нэгж хувьцаа нь 3.50 фунт стерлингээр гаргасан. 1989 оны дунд үе гэхэд үнэ нь 11.00 фунт стерлинг болж өссөн байна. Байгууламжийн төлөвлөсөн өртгийг хойшлуулах, хэтрүүлэх нь хувьцааны үнийг "унасан"; 1994 оны аравдугаар сард болсон жагсаалын үеэр хувьцааны үнэ хамгийн доод түвшиндээ хүрчээ. Eurotunnel дампуурлаас айж, 1995 оны 9-р сард төлбөрөө хойшлуулсан. 1997 оны 12-р сард Их Британи, Францын засгийн газар зээлийн хугацааг 2086 он хүртэл 34 жилээр сунгасан. 1998 оны дундуур Eurotunnel-ийн санхүүгийн бүтцийн өөрчлөлт нь өр болон санхүүгийн дарамтыг бууруулсан. Гэсэн хэдий ч бүтцийн өөрчлөлтийг үл харгалзан The Economist 1998 онд Евротуннель энэ үеийг даван туулахын тулд үнэ, урсгал, нөөцийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай гэж мэдэгджээ. Сувгийн туннелийн зардал, ашиг тусын дүн шинжилгээ нь хэрвээ хонгил баригдаагүй бол Британийн эдийн засаг илүү сайн байсан гэдгийг харуулсан. Үүнтэй ижил төслийн хүрээнд Eurotunnel нэмэлт хонгил барих боломжийг судлах үүрэг хүлээсэн. 1999 оны 12-р сард ердийн хонгил, төмөр замын хонгилын зураг төслийг Их Британи, Францын засгийн газарт хүргүүлсэн боловч хоёр дахь хонгилд тавигдах шаардлагыг хангаагүй гэж үзжээ. Их Британи, Франц, Бельги гурван талт хэлэлцээрээр бусад орны төлөөлөгчид тодорхой үүрэг гүйцэтгэх боломжтой хил, бүсийг тодорхойлсон. Илүү тохь тухтай байхын тулд эдгээр эрх мэдлийг хонгилын төгсгөлд хуваарилдаг, жишээлбэл, хонгилоос Британийн гарц дахь Францын пост, Францын нэг дэх Британийн шуудан. Зарим галт тэрэгний хувьд галт тэрэг өөрөө хяналтын хэсэг юм. Франц-Англи яаралтай тусламжийн төлөвлөгөө нь Британи, Францын албаны үйл ажиллагааг зохицуулдаг.

Гал түймэр

Хонгилд гурван гал түймэр гарсан тул хаах шаардлагатай болсон бөгөөд бүх тохиолдол хүнд даацын галт тэргэнд гарсан байна.

1996

1996 оны арваннэгдүгээр сарын 18-нд ачааны вагон шатсан ч хүнд бэртэж гэмтсэн хүн байхгүй. Яг тодорхой шалтгаан тодорхойгүй байгаа боловч осол нь Евротуннелийн тоног төхөөрөмж эсвэл төмөр замтай холбоотой асуудлаас шалтгаалаагүй; Галдан шатаах шалтгаан болсон байж магадгүй. Галын үеэр агаарын температур 1000 °C (1800 °F) хүрч, хонгилын 46 метр (151 фут) хэсэг хэсэгчлэн, 500 метр (500 метр) хэсэг нь мөн эвдэрсэн гэж тооцоолсон. ямар нэг хэмжээгээр. Гал гарснаас хойш зургаан сарын дараа бүх нислэг бүрэн сэргэсэн.

2006

2006 оны 8-р сарын 21-нд ачааны галт тэрэгний нэгний доторх эд зүйлс шатаж, хонгилыг хэдэн цагийн турш хаасан.

2008

2008 оны 9-р сарын 11-ний өдрийн 13:57 цагт Сувгийн туннелийн гал гарсан. Уг хэрэг Францыг зорьж явсан ачааны галт тэргэнд хонгилоос Францын гарцаас 11 километрийн зайд гарсан байна. Амиа алдсан хүн гараагүй ч хэд хэдэн хүн боомилсон, бага зэргийн гэмтэл авч эмнэлэгт хүргэгдсэн байна. Хонгил нь бүх хөдөлгөөнийг хаасан; гэмтэлгүй Өмнөд туннель хоёр хоногийн дараа дахин нээгдэв. 2009 оны 2-р сарын 9-нд засварын ажлыг 60 сая еврогоор хийсэн.

Бүс нутагт үзүүлэх нөлөө

1996 оны Европын комиссын тайланд туннелийн хөдөлгөөн ихэссэний үр дүнд Кент болон хойд Кале мужууд замын хөдөлгөөн ихээхэн нэмэгдэж болзошгүй гэж тэмдэглэжээ. Кент хотод энэ асуудлыг шийдэхийн тулд өндөр хурдны галт тэрэг тавигдсан. Кент дэх бүс нутгийн хөгжил нь хонгилын ойролцоо хурдасч байгаа боловч Лондонтой ойр орчмоор хязгаарлагддаг. Энэ нь голчлон уламжлалт салбараас ашиг хүртдэг бөгөөд ерөнхийдөө энэ ашиг нь Эшфорд дахь олон улсын зорчигч тээврийн буудлыг хөгжүүлэхээс хамаардаг бөгөөд үүнгүйгээр Кент аажмаар өсөн нэмэгдэж буй Лондонгийн нутаг дэвсгэрт орох болно. Норд-Пас-де-Кале хонгил ойрхон байгаагаас үүдэлтэй хүчтэй нөлөөг эдэлдэг бөгөөд үүний ачаар үйлдвэрлэлийн салбарт томоохон үсрэлт хийсэн. Сувгийн туннель гэх мэт төслүүдээр түгжрэлийг арилгах нь ойр орчмын бүс нутгуудад эдийн засгийн үр өгөөжтэй байх албагүй; Английн баруун өмнөд хэсэг нь эх газрын Европ руу хурдан бөгөөд хямд тээврээр ойртсон нь хувьслын болон нийгмийн хувьд ашиг тусаа өгөх магадлалтай боловч энэ ашиг тус бүс нутгийн зарим хэсэгт хязгаарлагддаг. Ер нь хонгилын байгаль орчинд үзүүлэх сөрөг нөлөөлөл их байна. Хонгил ашиглалтад орсноос хойш 5 жилийн дараа эдийн засагт багахан нөлөө үзүүлсэн тул томоохон өөрчлөлтүүдийг хонгил ашиглалтад орсонтой холбоход хэцүү болжээ.

Орон гэргүй хүмүүс, цагаачид

Хууль бус цагаачид болон орон сууц хайгчид Их Британи руу нэвтрэхийн тулд хонгилыг ашигласан. 1997 он гэхэд энэ асуудал олон улсын хэвлэлүүдийн анхаарлыг татаж, Францын Улаан загалмай нийгэмлэг 1999 онд Сантгейт хотод цагаачдад зориулсан төвийг нээж, хонгилын барилгын үеэр байсан агуулахыг ашигласан; 2002 он гэхэд нэг дор 1500 хүртэл хүнийг хүлээн авч, ихэнх нь Их Британи руу нэвтрэхийг оролдсон. Нэг талаас тэдний дийлэнх нь Афганистан, Ирак, Иранаас ирсэн ч Африк, Зүүн Европын орнууд ч гэсэн бага ч гэсэн төлөөлөлтэй байв. Энд ирсэн хүмүүсийн ихэнх нь ачааны галт тэргээр, үлдсэн хэсэг нь Евростар галт тэргээр зорчиж байжээ. Хэдийгээр хонгилыг хамгаалж, нэвтрэх боломжгүй гэж үзэж байсан ч цагаачид гүүрнээс хөдөлж буй галт тэргэнд хүртэл үсэрч байв. Хэд хэдэн тохиолдолд хүмүүс хонгилоор аялахдаа бэртэж гэмтсэн; бусад нь тоног төхөөрөмжийн дунд нуугдаж, саатал, заримдаа бүр засвар хийхэд хүргэдэг. Асуудлаас болж сар бүр 5 сая фунт стерлинг алдаж байна гэж Eurotunnel мэдэгдэв. Олон арван цагаачид хонгилоор гарах гэж байгаад амиа алджээ. 2001, 2002 онд Хэд хэдэн жагсаалын үеэр цагаачдын бүлгүүд Сагайт руу нэвтэрч (2001 оны 12-р сард 550 хүртэл), хашаа руу дайрч, бөөнөөр нь дайрч гарахыг оролдсон. Мөн цагаачид Eurostar-ын зорчигчоор ирсэн боловч иргэний үнэмлэхгүй байжээ. Франц, Их Британийн орон нутгийн эрх баригчид Sungate-ийг хаахыг уриалж, Eurotunnel-ийг хоёр удаа хаахыг тушаасан. Их Британи Францыг Sungate-г зохих ёсоор цагаачлаагүй гэж, Франц цагаачдад зориулсан хатуу хууль тогтоодоггүй гэж буруутгав. Энэ нь сэтгүүлчдийг саатуулах зэрэг бусад асуудал үүсгэсэн. 2002 онд Европын Комисс Францыг бараа бүтээгдэхүүнээ чөлөөтэй зөөвөрлөж, ЕХ-ны дүрмийг зөрчиж байна гэж мэдэгдээгүй бөгөөд хамгаалалт хангалтгүйн улмаас саатсан, хаагдсан гэх шалтгаанаар 5 сая фунт стерлингийн өртгөөр давхар хашаа барьж, цагаачдын тоо долоо хоногт 250-аас бараг тэг болж байна. Бусад арга хэмжээнд хяналтын камер, цагдаагийн эргүүлийг нэмэгдүүлэх зэрэг орно. Их Британи зарим цагаачдыг хүлээж авахыг зөвшөөрсний дараа Sungate 2002 оны сүүлээр хаагдсан.

Инженерчлэл

Үйлчилгээний туннель нь үйлчилгээний туннелийн тээврийн систем (STTS) болон хөнгөн үйлчилгээний туннелийн тээврийн хэрэгслийг (LADOGS) ашигладаг. Галын хамгаалалт нь шүүмжлэлийн тодорхой хэсэг байв. Beussingue болон Castle Hill-ийн орох хаалганы хооронд туннель нь 50.5 км (31 миль) урт бөгөөд үүний 3.3 км нь Францын талд, 9.3 км нь Их Британийн талд, 37.9 км нь усан доогуур байдаг. Ийнхүү Ла-Маншийн туннель нь Япон дахь Сейкан туннелийн дараа орох дэлхийн хоёр дахь төмөр замын туннель боловч усан доорхи хамгийн урт хэсэг нь Английн сувагт байсаар байна. Дундаж гүн нь далайн ёроолоос 45 метр юм. Их Британийн талд 5 сая шоо метр (6.5*106 шоо ярд) ухсан шорооноос 1 сая шоо метрийг нь терминалын барилгын ажилд ашигласан бөгөөд үлдсэн хэсгийг Шекспирийн хад руу зөөвөрлөж, 30 га талбайг эзэлдэг. газар. Энэ газрыг дараа нь Samphire Hoe Country Park-д ашигласан. Байгаль орчны нөхцөл байдал нь төсөлд ямар нэгэн эрсдэл учруулаагүй бөгөөд дараачийн аюулгүй байдал, дуу чимээ, агаарын бохирдлын судалгаа ерөнхийдөө эерэг гарсан. Гэсэн хэдий ч туннелээс Лондон хүртэлх өндөр хурдны шугам нь байгаль орчны нөхцөл байдалд нөлөөлсөн.

Судалгаа

1833-1867 онд Томас де Гамондын хоолойн гүний хэмжилт. дээд тал нь 55 метр, доор нь геологийн давхарга байгааг харуулсан. Далайн 166, хуурай газрын 70 өрөмдлөгийн цооног, 4000 км далайн ёроолд хайгуул хийж судалгааны ажил олон жил үргэлжилсэн. 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 онуудад судалгаа хийсэн. болон 1986-1988 онуудад 1958-1959 оны судалгаа метро, ​​гүүрийг татан оролцуулах шаардлагатай, мөн энэ талбайг бүхэлд нь судалсан. Энэ үед инженерийн төслүүдэд зориулсан далайн геологийн судалгаа дөнгөж эхэлж байсан бөгөөд газар хөдлөлтийн багаж хэрэгсэл байгаагүй. 1964-1965 оны судалгаа Хойд талаараа Английн эрэг дээр Довер Бэй дээр төвлөрч, Довер Бэйгээс өмнө зүгт хад шиг хатуу газарт 70 цооног өрөмдсөн. Урьдчилсан үр дүн, нэвтрэхэд хүндрэлтэй байсны дараа 1972-1973 онд бага зэрэг урагшлах газар нутгийг судалж, туннель барихаар шийдсэн. 1975 онд хаагдах хүртлээ энэ судалгаанаас өөр мэдээлэл ч гарч ирсэн. Францын талд Sungate-д хэд хэдэн галерей бүхий том босоо ам хийсэн байна. Шекспирийн хадны Английн талд 250 метрийн голчтой 4.5 метрийн туннель ухах зөвшөөрлийг засгийн газар өгсөн байна. 1986-1997 онд судалгааны явцад 1975 онд орчин үеийн хонгилыг яг тэр загвараар хийсэн. нийт хөрсний 85 хувийг шохой, шохойн чулуу эзэлдэг болох нь тогтоогдсон. Энэ зорилгоор газрын тосны үйлдвэрлэлийн геофизикийн техникийг ашигласан.

Геологи

Сувгийн хонгилын төслийг амжилттай хэрэгжүүлэхийн тулд геологи, топографийн талаар тодорхой ойлголттой байхаас гадна хонгилыг дотор талаас нь дуусгахад батлагдсан барилгын материал шаардлагатай байв. Геологийн судалгааг голчлон шохойн давхаргад, хэсэгчлэн Вельдон, Булон дахь уулсын салаа хэсэгт явуулдаг. Дараах шинж чанаруудыг өгсөн.

• Вестеганы 1698 онд хийсэн ажиглалтын дагуу хоёуланд нь налуу нь мэдэгдэхүйц өөрчлөлтгүйгээр Цэрдийн галавын чулуулгаар дүрслэгдсэн байдаг.
• Налуу нь 90-100 сая жилийн өмнө үүссэн далайн тунамал чулуулаг болох геологийн дөрвөн давхаргаас бүрддэг; шохойн доод давхаргын дээд ба дунд шохойн давхаргууд ба эцэст нь ус нэвтэрдэггүй хөнгөн цагаан . Шохойн давхарга болон шаврын хооронд элсэн давхарга, глауконит шохойн чулуу олдсон.
• Шохойн давхаргын ёроолд байрлах 25-30 метр шохойн шохойн чулууны давхарга (францаар craie bleue) нь хонгил барихад хамгийн тохиромжтой газар гэж тооцогддог байв. Шохой нь 30-40% шавар агуулдаг бөгөөд энэ нь ус нэвтэрдэггүй, нэгэн зэрэг малталт хийхэд хялбар, шаардлагагүй тулгуур бүтэцгүй хүчирхэг болгодог. Хамгийн тохиромжтой нь хонгилыг шохойн шохойн чулууны давхаргын доор 15 метрийн гүнд барьж, нүхнээс ус урсаж, хамгийн бага үеийг бий болгох байсан ч шаварлаг давхрагаас дээш хонгил дээрх даралт ихсэх, өндөр чийгшил, эвгүй үнэр гарах боломжтой байсан. айсан. Сувгийн англи талд налуу нь ойролцоогоор 5 °, харин Францын талд 20 ° байдаг. Хоёр талдаа жижиг офсетууд байдаг. Английн тал дээр нүүлгэн шилжүүлэлт бага, нэг метрээс ихгүй байна. Гэхдээ Францын тал дээр тэд 15 метр хүртэл, антиклиналь атираа хүртэл хүрдэг. Эдгээр шилжилтүүд нь өргөнөөрөө хязгаарлагдмал бөгөөд кальци, пирит, шавараар дүүрдэг. Өсөн нэмэгдэж буй налуу, зарим согогууд нь Францын тал дахь маршрутын сонголтыг хязгаарлав. Бусад хөрсийг оруулахгүйн тулд бид шохойн шохойн чулуун хөрстэй газруудыг хайж олохын тулд тусгай төхөөрөмж ашигласан. Францын талд, ялангуяа далайн эрэгт ойрхон шохой нь Английн талаас илүү хатуу, нарийн байсан. Тиймээс өөр өөр банкуудад өөр өөр арга техникийг ашигласан.

Судалгааны үр дүнд ямар нэгэн ноцтой эрсдэл тогтоогдоогүй ч Фоссе Дангаеред усан доорхи хөндий болон Castle Hill зэрэгт өртөх төлөвтэй байна. 1964-1965 онд Fosse Dangered-ийн геофизикийн судалгаагаар хөндийн урт нь 80 метр бөгөөд өмнө зүгт 500 метрийн зайд, ойролцоогоор сувгийн голд байрладаг болохыг харуулсан. 1986 онд хийсэн судалгаагаар туннель барихаар төлөвлөж байсан газраар гүний голууд урсдаг тул аль болох доош, хойд зүгт шилжүүлсэн байна. Английн терминал нь шохойн ор, глаукон шохойн чулуу, аллювийн хүнд шавраас бүрдсэн Castle Hill дээр байрладаг. Энэ талбайг бэхэлгээ, ус зайлуулах галерейгаар бэхэлсэн байв. Үйлчилгээний хонгилууд нь геологи, элэгдэлд орсон чулуулгийн талбай, нойтон газрын талаар урьдчилж мэдлэгтэй байх үүднээс үндсэн хонгил тавихаас өмнө туршилтын төсөл байсан. Судалгааны дээжийг үйлчилгээний хонгил, түүний дотор дээрээс, доороос, хажуу талаас нь авсан.

Хонгил

Хоёр гол төмөр замын хоорондох ердийн үйлчилгээний хонгил. Диаграммд үзүүлсэн хоёр төмөр замын хонгилын хоорондох холболтыг галт тэрэгний хөдөлгөөний улмаас даралтын өөрчлөлтийг хянахад шаардлагатай бүлүүрээр дүрсэлсэн болно. Англи, Францын хоорондох туннель нь Япон дахь Сейкан туннелээс гадна хамгийн том төсөл байв. Усан доорх ямар ч хонгилд тулгардаг хамгийн ноцтой эрсдэл бол усны ойролцоо байдал, туннелийн гадаргуу дээрх даралт юм. Ла-Маншийн туннел бас өөрийн гэсэн асуудалтай байсан: төслийн хөрөнгө оруулагчид нь ихэвчлэн хувийн компаниуд, бизнес эрхлэгчид байсан тул үүнийг аль болох хурдан хэрэгжүүлж, зээлдүүлэгчид төлөх шаардлагатай байв. Зорилго нь: 7.6 метр диаметртэй, 30 метрийн зайтай, 50 км урттай хоёр төмөр замын хонгил; үндсэн хоёр хонгилын хоорондох 4.8 метрийн голчтой үйлчилгээний хонгил; төмөр замын нүхэн гарцыг үйлчилгээний хонгилтой холбосон 375 метрийн зайд 3.3 метрийн голчтой хос перпендикуляр хонгил; 250 метр тутамд төмөр замын хонгилыг холбосон 2 метрийн туслах поршенууд; төмөр замын хонгилд холбогдсон усан доорх хоёр агуй. Үйлчилгээний хонгилыг үргэлж дор хаяж 1 км хурдан барьж, хөрсний найрлагатай танилцахын тулд уул уурхайн салбарт шохойн хөрсөөр хонгил хийх шаардлагатай болсон. Усан доорхи огтлолцсон агуйнууд инженерийн ноцтой асуудал болоод байна. Францын агуйг АНУ-ын Маунт Бейкер Ридж Freeway туннелийн загвараар хийсэн.

Их Британийн агуйг саатуулахгүйн тулд үндсэн хонгил барихаас өмнө үйлчилгээний хонгилтой холбосон. Угсармал сегментийн бэхэлгээг TBM-ийн үндсэн хөдөлгүүрт ашигласан боловч франц, англи талаас ялгаатай. Францын талд төмөр цутгамал эсвэл төмөр бетоноор хийсэн неопрен бэхэлгээг ашигласан. Английн талд хурдыг илүүд үздэг байсан бөгөөд сегментүүдийг зөвхөн геологийн шаардлага хангасан газарт боолтоор холбосон. Британийн хонгилууд найман бэхэлгээ, гол сегментийг ашигласан бол Францын тал таван бэхэлгээ, гол сегментийг ашигласан. Францын талаас 75 метр диаметртэй Сунгате дахь 55 метрийн босоо амыг буухад ашигласан. Английн талд энэ талбай нь Шекспирийн хадны оройноос 140 метрийн гүнд байрладаг бөгөөд Австрийн туннелийн шинэ арга (NATM) анх хэрэглэгдэж байжээ. Английн талд газар доорхи хонгилыг Фолкстоноос биш харин Усан доорхи хонгилыг Шекспирийн хаднаас барьжээ. Хадан хадны ёроолд байрлах тавцан хангалттай том биш байсан тул ухсан шороог төмөр бетон далангийн ард байрлуулсан боловч шохойн хөрсийг сарниулахгүйн тулд битүү нуур руу шилжүүлсэн. Хязгаарлагдмал орон зайн улмаас угсармал үйлдвэр Темза мөрний арлын үр тарианы арал дээр байрладаг байв. Францын талд хөрсний ус үл нэвтрэх чадвар хангалтгүй байсан тул ТБМ-ыг ашиглаж, шон дээр дарамт учруулсан.

ТБМ-ийг замын эхний 5 километрт нууж, дараа нь ил гаргаж, шохойн шохойн чулуун хөрсөн дээр тавьжээ. Энэ нь хонгилын суурийн даралтыг бууруулж, үерийн аюулаас хамгаалах дээд зэргийн аюулгүй байдлыг хангасан. Францын талд ийм арга хэмжээ авахад таван TBM оролцох шаардлагатай байв: хоёр гол далайн тээврийн хэрэгсэл, нэг үндсэн хуурай тээврийн хэрэгсэл (хөдөлгүүрүүд нь тээврийн хэрэгслийг нэг чиглэлд 3 км хөдөлгөж, дараа нь өөр хөдөлгүүр ашиглан нөгөө чиглэлд үргэлжлүүлэн хөдөлж байв. ) болон үйлчилгээний хонгилд хоёр машин.