Transsibīrijas dzelzceļa vēsture. Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības vēsture. Amūras dzelzceļš

5. oktobrī Transsibīrijas dzelzceļš, garākais uz planētas, svinēja savu 100. gadadienu. Tā garums ir 9288,2 km. Transsibīrijas dzelzceļa sākumpunkts ir Jaroslavskas stacija Maskavā, un gala punkts ir Vladivostokas stacija. Celtniecība aizņēma 25 gadus, ceļš iet cauri 8 laika zonām, caur Eiropu un Āziju, 11 reģioniem, 5 teritorijām, divām republikām un vienu autonomo reģionu, 88 pilsētām, šķērso 16 lielākās upes. Šis apskats satur Tūkstošgades ceļa izveides vēsturi.

1891. gada 30. martā Krievijas valsts galva izdeva dekrētu par maršruta būvniecības uzsākšanu visā Sibīrijas teritorijā. Uz tā pamata izveidotā valsts komiteja pieņēma rezolūciju, kurā apstiprināja tik svarīgu uzdevumu un atzinīgi novērtēja sadzīves darba un materiālo resursu izmantošanu lielam mērķim.

Pirmais būvniecības posms

Tā paša gada maijā notika svinīgā pirmā akmens ielikšana, kurā tieši bija iesaistīts topošais Krievijas imperators Nikolajs. Transsibīrijas ceļa izveide sākās ļoti sarežģītos apstākļos. Visā maršrutā bija gadsimtiem sena taiga, un pie Baikāla ezera celtniekus gaidīja akmeņi. Lai ieklātu gulšņus, vajadzēja spridzināt un izveidot uzbērumus.

Imperatora plānu īstenošanai bija vajadzīgas milzīgas naudas summas. Sākotnējā tāme tika aprēķināta 350 miljonu rubļu apmērā. Ja ņemam vērā mūsdienu Krievijas valūtas un pilnvērtīgā zelta rubļa svara atšķirību, projekts šķitīs ļoti dārgs. Lai samazinātu finansiālās izmaksas, celtniecībā tika iesaistīts bezmaksas darbaspēks: karavīri un notiesātie. Būvniecības kulminācijā darbos bija iesaistīti 89 tūkstoši cilvēku.

Neparasts temps

Dzelzceļa līnija tika novilkta tolaik nepieredzētā ātrumā. 12 gadu laikā celtniekiem izdevās izveidot 7,5 tūkstošus kilometru pirmās klases sliežu ceļu, lai gan starplaikā bija jāpārvar daudzas grūtības. Mēs nekad nevienā valstī neesam strādājuši tādā tempā.

Gulšņu un sliežu ieklāšanai tika izmantoti primitīvākie mehānismi un instrumenti: rokas ķerras, lāpstas, cirvji un zāģi. Katru gadu tika ieklāti aptuveni 600 km ceļa. Strādnieki strādāja nenogurstoši, dažkārt līdz pilnīgam spēka zudumam. Sibīrijas skarbie apstākļi negatīvi ietekmēja veselību, un daudzi celtniecībā strādājošie gāja bojā, strādājot.

Inženiertehniskais personāls

Būvniecības laikā projektā piedalījās daudzi tolaik Krievijā labi pazīstami inženieri. Viņu vidū ļoti populārs bija Orests Vjazemskis, kuram piederēja liels zemes gabals Usūrijas taigā. Vjazemskas stacija tika nosaukta par godu un šodien saglabā izcilā krievu speciālista vārdu. Savienojumu starp Novosibirskas un Čeļabinskas dzelzceļiem veica cits speciālists būvniecības jomā - Nikolajs Garins-Mihailovskis. Mūsdienās viņu pēcnācēji vairāk pazīst ar saviem literārajiem darbiem.

Inženieris savu ceļa posmu pabeidza 1896. gadā. Posmu starp Irkutsku un Obu uzbūvēja Nikolajs Mežeņinovs. Mūsdienās to sauc par Centrālās Sibīrijas ceļu. Nikolajs Beleļubskis bija iesaistīts tilta pāri Ob projektēšanā un būvniecībā. Viņš bija mehānikas un dzinēju radīšanas pazinējs un eksperts. Darbs pie maģistrālās līnijas Centrālsibīrijas posma ieklāšanas tika pabeigts 1899. gadā.

Aleksandrs Liverovskis bija atbildīgs par ceļa posmu Circum-Baikāls. Būvniecība notika ļoti sarežģītos dabas apstākļos. Usūrijas pilsētu ar Grodekovu savienoja dzelzceļa sliedes 1901. gadā. Pateicoties veiksmīgai posma pabeigšanai, Vladivostoka saņēma pastāvīgu ērtu saziņu ar valsts centru. Eiropas preces un pasažieri saņēma ātrāku un ērtāku maršrutu uz Kluso okeānu.

Projekta paplašināšana

Jauna maršruta izbūve no Krievijas centrālajiem reģioniem uz Tālajiem Austrumiem radīja ekonomiskos priekšnoteikumus turpmākai reģionālās ekonomikas izaugsmei. Dārgais projekts sāka dot praktiskus ieguvumus. Karš ar Japānu radīja dažas problēmas. Šobrīd vairākos posmos ierobežojumu dēļ pa dzelzceļu daudzkārt samazinājās pasažieru un kravu pārvadājumi.

Šoseja varēja apkalpot tikai 13 vilcienus dienā, kas bija pārāk maz valsts ekonomikai un armijai. 1907. gada 3. jūnijā Ministru padome kārtējā sēdē nolēma paplašināt Transsibīrijas dzelzceļu. Lai to izdarītu, bija nepieciešams ieklāt papildu trasi. Būvniecības vadība tika nodota Aleksandram Liverovskim. Līdz 1909. gada sākumam ceļa jauda bija dubultojusies.

Valsts vadība nolēma, ka viens no galvenajiem negatīvajiem faktoriem, kas ietekmēja kara ar Japānu gaitu un rezultātus, bija sliktie transporta savienojumi starp Vladivostoku un valsts Eiropas daļu. Starp īpaši svarīgiem uzdevumiem valdība izcēla dzelzceļa tīkla paplašināšanu. Pēc Ministru padomes sēdes sākās šosejas Minusinska-Ačinska un Amūras posmu izveide. Kopējais maršruta garums bija gandrīz 2 tūkstoši km.

Būvniecības pabeigšana

Projekts tika pabeigts 1916. gadā. Dzelzceļa līnija savienoja Čeļabinsku ar Kluso okeānu. Tajā pašā laikā tika pabeigta tilta būvniecība pār Amūru un Amūras maģistrāli. Lietošanas ērtībai viss ceļš tika sadalīts četros posmos. Dzelzceļa transports katru gadu pieauga un līdz 1912. gadam sasniedza 3,2 miljonus pasažieru. Būtiski pieauguši arī kravu pārvadājumi. Šoseja sāka nest valstij lielus ienākumus.

Atgūšana pēc iznīcināšanas

Pirmais pasaules karš nodarīja milzīgus postījumus šosejai. Tika iznīcināti daudzi kilometri sliežu ceļu, stipri bojāti tilti un apkalpojošās konstrukcijas. Pat slavenais tilts pār Amūru kļuva par revolūcijas upuri un tika sabojāts. Jaunā valdība saprata dzelzceļa savienojuma nozīmi un jau 1924.-1925.gadā sāka šosejas atjaunošanu. Tika rekonstruēts arī dzelzceļa tilts pāri Amūrai. 1925. gadā pilnībā funkcionēja Transsibīrijas dzelzceļš.

1. Garākais dzelzceļš uz planētas

Transsibīrijas dzelzceļa faktiskais garums galvenajā pasažieru maršrutā ir 9288,2 km (aptuveni 5772 jūdzes). Pēc šī rādītāja tas ir garākais uz planētas, pa sauszemi šķērsojot gandrīz visu Eirāziju. Tarifa garums (pēc kura tiek aprēķinātas biļešu cenas) nedaudz vairāk - 9298 km nesakrīt ar īsto. Jaroslavskas dzelzceļa stacija Maskavā apmēram 70 gadus tiek uzskatīta par Transsibīrijas dzelzceļa sākumu (foto pa kreisi). Transsibīrijas dzelzceļa beigas Krievijas austrumu nomalē - Vladivostokas stacija (foto pa labi) - atrodas Japānas jūras Zolotoy Rog līča krastā (tiek norādīts precīzs šosejas maršruts ).

2. Viens kontinents un divi kontinenti

Transsibīrijas dzelzceļš šķērso divu kontinentu teritoriju: Eiropu (1777 km) un Āziju (7512 km) un šķērso kontinentu. Eirāzija no rietumiem uz austrumiem.Eiropa veido 19,1% no Transsibīrijas dzelzceļa garuma, Āzija - 80,9%. Transsibīrijas dzelzceļa 1778. km tiek pieņemts kā parastā robeža starp Eiropu un Āziju. Tur, netālu no pilsētas, dzelzceļam šķērsojot centrālo Urālu kalnu zemo pāreju, tika uzstādīta piemiņas zīme (ceļa dienvidu pusē, fotoattēlā pa kreisi). To sauc par "Eiropas un Āzijas robežu".

3. Cauri visiem Krievijas plašumiem

Transsibīrijas dzelzceļš šķērso 12 reģionu, 5 teritoriju, 2 republiku, 1 autonomā apgabala un 1 rajona teritorijas kā reģiona daļu: Maskavas, Vladimiras, Jaroslavļas, Kostromas, Kirovas apgabalus, Udmurtas Republiku, Permas apgabalu, Sverdlovskas, Tjumeņa, Omska, Novosibirska, Kemerovas apgabali , Krasnojarskas apgabals, Irkutskas apgabals, Ust-Ordas Burjatijas apgabals kā daļa no Irkutskas apgabala, Burjatijas Republika, Transbaikāla teritorija, Amūras apgabals, Ebreju autonomais apgabals, Habarovskas un Primorskas teritorijas (uzskaitītas secīgi, no rietumiem uz austrumiem). Visi no tiem atrodas Krievijā. Ja paveiksies, tad, braucot pa Transsibīrijas dzelzceļu, varēs redzēt norādes vai plakātus, kas norāda uz administratīvām robežām (fotoattēlā pa kreisi - tā norādīta Čitas un Amūras apgabalu robeža, 7079 km ceļa).

4. Pa šoseju - gandrīz deviņdesmit pilsētas

Transsibīrijas dzelzceļā ir 87 pilsētas: 5 ar iedzīvotāju skaitu virs 1 miljona cilvēku (Maskava, Perma, Jekaterinburga, Omska, Novosibirska), 9 ar iedzīvotāju skaitu no 300 tūkstošiem līdz 1 miljonam (Jaroslavļa, Kirova, Tjumeņa, Krasnojarska , Irkutska, Ulan-Ude, Čita , Habarovska, Vladivostoka) un 73 pilsētas, kurās iedzīvotāju skaits ir mazāks par 300 tūkstošiem. 14 pilsētas, caur kurām iet Transsibīrijas dzelzceļš, ir Krievijas Federācijas veidojošo vienību centri, un sākumpunkts Maskava ir Krievijas galvaspilsēta. Internetā ir pārstāvētas 46 pilsētas un 3 pilsētas. Atlikušās 41 pilsētas klātbūtnes pēdas internetā pagaidām nav atrastas.

5. Lielās Eirāzijas upes mūsu ceļā

Savā ceļā Transsibīrija šķērso 16 lielākās upes: , Vjatku, Tobolu, , Usūri. No tiem Amūra ir platākā (apmēram 2 km, attēlā pa kreisi), jo vidustecē to šķērso šoseja. Tādas lielas upes kā Ob un Jeņiseja šķērso dzelzceļš tuvāk to augštecei, tāpēc to platums krustojumā ar Transsibīrijas dzelzceļu ir aptuveni 1 km. Visbīstamākā upe ceļā ir Khor, Habarovskas apgabala dienvidos: plūdu laikā tā var pacelties par 9 (!) metriem. Upe, kas nodarīja vislielākos postījumus Transsibīrijas dzelzceļam visā tās pastāvēšanas vēsturē, jāatzīst par Transbaikāla upi Hiloku - 1897. gada plūdu laikā tā izskaloja un iznīcināja lielāko daļu Transbaikāla dzelzceļa rietumu posma. .

6. Unikāls ezers pusceļā uz Kluso okeānu

207 km garumā gar Baikāla ezeru kursē Transsibīrijas dzelzceļš attēls kreisajā pusē). Šis unikālais, dziļākais ezers pasaulē (maksimālais dziļums 1637 m) ir lielākais saldūdens rezervuārs uz planētas. Baikāla ezera krasti un apkārtne ir skaistākās vietas, kur var baudīt skatu uz sniegotiem kalniem, satriecoši dzidru ūdeni un unikālas dabas apskates vietas. Ja braucat ar vilcienu no rietumiem, tad Baikāls mūsu acīm vispirms paveras 5276 km aiz Andrianovskas pārejas (no tālienes apakšas), bet pēc 28 km (pirms stacijas Slyudyanka-2) ceļš nolaižas līdz ezeram un pietuvojas tā krasts (foto pa labi). Vilciens no Baikāla ezera krastiem pagriežas uz austrumiem pēc Bojarskas stacijas (5499. km), un pēdējo reizi ezera ūdens dzirksti caur kokiem ir redzama ceļa 5518. kilometrā.

7. Ģeogrāfiskās robežas

14. Garākie tuneļi

Garākais tunelis atrodas zem Amūras, paralēli Amūras tiltam (garums 7198 m, austrumu portāls fotoattēlā pa kreisi). Tā celta stratēģisku apsvērumu dēļ 1937.-1942.gadā. Bet, tā kā tas atrodas paralēli galvenajai ejai un galvenā eja iet pa Amūras tiltu, garākais tunelis Transsibīrijas dzelzceļa galvenajā pasažieru pārejā ir jāatzīst par Tarmančukanski, kas celts 1915. gadā (foto labajā pusē ). Tā garums ir aptuveni 2 km. Un tas atrodas 8140 - 8142 km attālumā, Mazās Khingan spurtos, starp Arkharu un Obluchye. Kopumā Transsibīrijas dzelzceļa galvenajā maršrutā ir 15 tuneļi, no kuriem viens pašlaik netiek izmantots (pie Ukurei ir izbūvēts apvedceļš), bet vēl viens ir tikai vienmērīgajā maršrutā (“Kirkidai” uz austrumiem no Slyudyanka).

15.Lielākā stacija

Lielākā daļa liela stacija tika uzcelta stacijā Novosibirska-Glavny (3336 km Transsibīrijas dzelzceļam) 1940. gadā, pirms Lielā Tēvijas kara. Pabeigšanas brīdī šī stacija bija lielākā pirmskara PSRS. Tas veidots raksturīgā “staļiniskā” stilā ar augstāku centrālo frontonu, un tā fasāde, kas vērsta pret dzelzceļu, ir daudz augstāka nekā stacijas laukumam. Cits

16. “Greizākās” cilpas

Ir daudz Transsibīrijas dzelzceļa posmu ar smagu profilu un reljefu, bet starp tiem var identificēt neaizmirstamākos. Iespējams, Angasola cilpa lielajā nobraucienā uz Baikāla ezeru no rietumiem ir rekordliela izliekuma rādiusa, skaistuma un garuma ziņā. Tā garums ir aptuveni 7 km, un tas beidzas plkst. Tas ir arī stāvākais nobrauciens pa Transsibīrijas dzelzceļu (skatīt iepriekš). Arteušinskas loks uz rietumiem no Mogočas (attēlā pa labi) ir otrā vieta, garums ap 5 km: dzelzceļš abos virzienos iet viens otram pretī aptuveni 2 km un šī loka arī beidzas. Citas cilpas ar nelielu izliekuma rādiusu un garumu, kas pārsniedz 3 km, ir Medļanskas cilpa, kas nolaižas uz Baikālu (), Obluchenskaya un Tarmanchukan cilpas Mazajā Khingan, cilpa uz austrumiem no Lielā Never, divas cilpas uz austrumiem no Erofeja Pavloviča. , divas cilpas uz rietumiem no Krasnojarskas - aiz Ovinny stacijas un pirms Ob-Jeņisejas ūdensšķirtnes.

17. Intensīvākie un ātrgaitas posmi

Noslogotākais posms satiksmes intensitātes ziņā: Omska - Novosibirska (1985. gadā, kad padomju ekonomika darbojās ar pilnu jaudu, šis posms bija noslogotākais uz pasaules dzelzceļiem), tas ir arī viens no ātrākajiem un blāvākajiem - tikko stepju un sāls ezeri. Ātrgaitas (pasažieru vilcienu ātrums līdz 130-140 km) ir arī apgabali, kas atrodas Rietumsibīrijas zemienē: Karbiševo-1 (uz rietumiem no Irtišas) – Nazivajevska – Jalutorovska – Voinovka (pirms Tjumeņas); Šartaša (stacija Jekaterinburgā) – Bogdanoviča – Tjumeņa. Ir nelieli (līdz 200 km) ātrgaitas posmi uz rietumiem no Habarovskas (Birobidžana - Priamurskaja), Amūras apgabalā (Belogorska - Zavitaja - Bureja), uz rietumiem no Kirovas (Kotelnich-1 - Sharya) un netālu no Maskavas (Aleksandrovs - Jaroslavļa-Glavnija).

18. Augstākie uzbērumi un nogāzes

Absolūtais rekordists šajā kategorijā bija Balaysky nogāze, aptuveni 100 km uz austrumiem no Krasnojarskas, mākslīgā uzbēruma augstums bija 34 m Bet pēc novērojumiem tā vairs nav - dzelzceļš pēc rekonstrukcijas (vai nu pirms Pirmās pasaules Karš jeb 20. gadsimta 30. gados) notiek savādāk. Tagad var minēt uzbērumus gar Hilokas upes ieleju (dažviet vairāk nekā 20 m), kā arī uzbērumu Bolšaja Glubokajas upes ielejā pie Glubokaya stacijas (uz austrumiem no Irkutskas). Tomēr man šeit nav pietiekami daudz informācijas, ja jūs kaut ko zināt, lūdzu, pievienojiet to!

19. Lielā Sibīrijas maršruta būvniecības tempi

Pēc tempa Lielā Sibīrijas ceļa (un tagad Transsibīrijas) dzelzceļa būvniecība pārsteidza laikabiedru iztēli: 13 ar pusi gadu laikā (no 1891. gada marta līdz 1904. gada septembrim) vilcienu satiksmei no Miasas Dienvidurālos tika ierīkots nepārtraukts sliežu ceļš, uz rietumiem no Čeļabinskas un Kotlas krastā Ziemeļu Dvina - līdz Vladivostokai un Portarturam Klusā okeāna krastā. Tas ir vēl jo nozīmīgāk: galu galā Transsibīrijas dzelzceļa tērauda sliežu platums tika laists cauri lielām upēm, neapbūvētām teritorijām, pārejām un teritorijām ar mūžīgo sasalumu un smagu profilu, un būvniecības tehniskais līmenis pirms 100-110 gadiem bija tāds. ievērojami zemāks nekā šodien. Tātad tika noguldīti aptuveni 9100 versti jeb nedaudz mazāk par 10 000 kilometru (ņemot vērā vienlaikus izbūvētos blakus atzarus) ar vidējo būvniecības ātrumu 740 kilometri gadā. Tas ir augsts rādītājs pat mūsdienu celtniecībai. Būvdarbu galīgā pabeigšana notiek caur Mandžūriju, ņemot vērā Circum-Baikāla dzelzceļa pastāvīgas ekspluatācijas uzsākšanu. un visu maršrutā esošo tiltu un tuneļu pabeigšana - notika 1905. gada oktobrī, tāpēc varam pieņemt, ka šī transkontinentālā dzelzceļa būvniecība prasīja vairāk nekā 14 gadus; un vidējais būvniecības temps, ņemot vērā visas inženierbūves, bija aptuveni 670 kilometri (630 verstes) gadā.
Tikai ceturtdaļgadsimta laikā, kad tika būvēts Lielā Sibīrijas dzelzceļš, tika ieklātas 12 120 verstas sliežu ceļa (ieskaitot CER, Dienvidmandžūrijas līniju, posmus Miasa - Čeļabinska, Perma - Jekaterinburga, Vjatka - Kotlas un visas sekundārās atzaras), 3465 tika iztaisnotas un nostiprinātas galvenās trases verstes un izbūvētas otrās trases 3655 verstu garumā.

20. Lielā Sibīrijas ceļa būvniecības izmaksas

Vienlaidu sliežu ceļa ieklāšanas izmaksas no Urāliem un Ziemeļdvinas līdz Klusā okeāna krastiem 1891. - 1905. gadā. sastādīja gandrīz miljardu (precīzāk, ap 936 miljonus) zelta rubļu, kas tika piešķirti no Krievijas impērijas kases. Pēc tam, pirms Pirmā pasaules kara sākuma, bija nepieciešams tērēt pat vairāk nekā pusmiljardu (gandrīz 519 miljonus) rubļu dzelzceļa būvniecībai savā teritorijā (Amūras līnija), otro sliežu ceļu ierīkošanai, iztaisnošanai un Sibīrijas un Usūrijas dzelzceļu galvenā kursa nostiprināšana. Kopumā Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības izmaksas Krievijai bija 1891.-1913. gandrīz pusotrs miljards rubļu.

21. Ceļu elektrifikācijas ātrums un garums

No 2003. gada 1. janvāra Transsibīrijas dzelzceļš ir arī garākais nepārtraukti elektrificētais dzelzceļš pasaulē: vilciens, ko vada elektriskā lokomotīve, var nobraukt no Maskavas līdz Vladivostokai jeb 9289 km. Bet pa ceļam ir dažādi elektrificēti posmi - uz maiņstrāvu un līdzstrāvu. Tāpēc teorētiski viena elektriskā lokomotīve (maiņstrāva) var nobraukt no Mariinskas Rietumsibīrijā līdz Vladivostokai Klusā okeāna piekrastē jeb 5576 km. Transsibīrijas dzelzceļš ir unikāls arī elektrifikācijas tempa ziņā: 1960. gadā tika elektrificēti 947 km no galvenā maršruta.

22. Pasaulē vienīgā marmora stacija

Vienīgā stacija pasaulē, kas pilnībā celta no marmora: Slyudyanka-1 (attēlā pa kreisi). Tā celta 1904. gadā kā piemineklis, kas vainago grandiozo būvnieku darbu un pabeidz unikālā Circum-Baikāla dzelzceļa būvniecību. Tas ir saglabājies līdz mūsdienām gandrīz sākotnējā formā. Šī stacija atrodas netālu no Baikāla ezera krasta (Transsibīrijas dzelzceļa 5311. km).

Transsibīrijas dzelzceļš (saīsināti kā Transsibīrijas dzelzceļš, vēsturiski pazīstams kā Lielais Sibīrijas ceļš) ir dzelzceļš, kas šķērso Eirāziju un savieno Maskavu un lielākās Krievijas Austrumsibīrijas un Tālo Austrumu industriālās pilsētas. Šosejas garums ir 9288,2 km. Šis ir garākais dzelzceļš pasaulē. Takas augstākais punkts ir Yablonovy pāreja (1019 m virs jūras līmeņa) . Tā pilnīga elektrifikācija tika pabeigta 2002. gadā. Vēsturiski Transsibīrijas dzelzceļš ir tikai šosejas austrumu daļa no Čeļabinskas (Dienvidu Urāliem) līdz Vladivostokai. Tā garums ir aptuveni 7 tūkstoši km. Tieši šis posms tika būvēts no 1891. līdz 1916. gadam. Šobrīd Transsibīrijas dzelzceļš savieno Eiropas daļu, Urālus, Sibīriju un Krievijas Tālos Austrumus, plašākā nozīmē arī Krievijas rietumu, ziemeļu un dienvidu ostas. kā dzelzceļa izejas uz Eiropu (Sanktpēterburga, Murmanska, Novorosijska), no vienas puses, ar Klusā okeāna ostām un dzelzceļa savienojumiem ar Āziju (Vladivostoka, Nahodka, Zabaikalska). 2010. gada rudenī Krievijas Federācijas satiksmes ministrs Igors Levitins paziņoja, ka Transsibīrijas dzelzceļa kapacitāte ir pilnībā izsmelta. .

Lielā Sibīrijas maršruta būvniecības posmi

Celtniecība oficiāli sākās 1891. gada 19. (31.) maijā apgabalā pie Vladivostokas (Kuperovskaya Pad), dēšanas laikā piedalījās Carevičs Nikolajs Aleksandrovičs, topošais imperators Nikolajs II. Faktiski celtniecība sākās agrāk, 1891. gada marta sākumā, kad sākās Miass-Čeļabinskas posma būvniecība.

Viens no ievērojamākajiem līderiem vienas sadaļas būvniecībā bija inženieris Nikolajs Sergejevičs Svijagins, kura vārdā tika nosaukta Svijagino stacija.

Daļu maģistrāles izbūvei nepieciešamās kravas nogādāja pa Ziemeļu jūras ceļu, hidrologs Ņ.V. Morozovs no Murmanskas uz Jeņisejas grīvu nobrauca ar 22 tvaikoņiem.

Vilcienu darba kustība pa Transsibīrijas dzelzceļu sākās 1901. gada 21. oktobrī (3. novembrī), pēc tam, kad Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecības pēdējā posmā tika ievilkta “zelta saite”.

Regulāri sakari starp impērijas galvaspilsētu - Sanktpēterburgu un Krievijas Klusā okeāna ostām - Vladivostoku un Dalniju pa dzelzceļu tika nodibināti 1903. gada jūlijā, kad Ķīnas Austrumu dzelzceļš, kas šķērsoja Mandžūriju, tika pieņemts pastāvīgai (“pareizai”) darbībai. . Datums 1903. gada 1. (14.) jūlijs iezīmēja arī Lielā Sibīrijas ceļa nodošanu ekspluatācijā visā tā garumā, lai gan dzelzceļa sliedēs bija pārtraukums: vilcieni bija jāved pāri Baikālam ar īpašu prāmi.

Vienlaidu sliežu ceļš starp Sanktpēterburgu un Vladivostoku parādījās pēc darba satiksmes uzsākšanas uz Circum-Baikāla dzelzceļa 1904. gada 18. septembrī (1. oktobrī); un gadu vēlāk, 1905. gada 16. (29.) oktobrī, kā Lielā Sibīrijas ceļa posms tika pieņemts pastāvīgā ekspluatācijā; un pirmo reizi vēsturē regulārie pasažieru vilcieni varēja braukt tikai pa sliedēm, neizmantojot prāmjus, no Atlantijas okeāna krastiem (no Rietumeiropas) līdz Klusā okeāna krastiem (līdz Vladivostokai).

Pēc Krievijas sakāves Krievijas-Japānas karā 1904.-1905.gadā pastāvēja draudi, ka Krievija būs spiesta izstāties no Mandžūrijas un tādējādi zaudēt kontroli pār Ķīnas Austrumu dzelzceļu, tādējādi zaudējot Transsibīrijas dzelzceļa austrumu daļu. Bija jāturpina celtniecība, lai šoseja iet tikai caur Krievijas impērijas teritoriju.

Būvniecības beigas Krievijas impērijas teritorijā: 1916. gada 5. (18.) oktobris ar tilta palaišanu pār Amūru pie Habarovskas un vilcienu kustības uzsākšanu uz šī tilta.

Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības izmaksas no 1891. līdz 1913. gadam bija 1 455 413 000 rubļu (1913. gada cenās).

Transsibīrijas dzelzceļa modernizācija

1990.-2000. gados tika veikti vairāki pasākumi, lai modernizētu Transsibīrijas dzelzceļu, lai palielinātu līnijas jaudu. Jo īpaši tika rekonstruēts dzelzceļa tilts pāri Amūrai pie Habarovskas, kā rezultātā tika likvidēts pēdējais Transsibīrijas dzelzceļa vienceļa posms. 2002. gadā tika pabeigta šosejas pilnīga elektrifikācija.

Sagaidāma turpmāka ceļa modernizācija infrastruktūras un ritošā sastāva novecošanas dēļ.

2008.gada 11.janvārī Ķīna, Mongolija, Krievija, Baltkrievija, Polija un Vācija noslēdza līgumu par projektu Pekinas-Hamburgas kravu pārvadājumu optimizēšanai.

Transsib virzieni

Ziemeļu Maskava - Jaroslavļa - Kirova - Perma - Jekaterinburga - Tjumeņa - Omska - Novosibirska - Krasnojarska - - Vladivostoka. Jauns Maskava - Ņižņijnovgoroda - Kirova - Perma - Jekaterinburga - Tjumeņa - Omska - Novosibirska - Krasnojarska - - Vladivostoka. Dienvidu Maskava - Muroma - Arzamasa - Kanaša - Kazaņa - Jekaterinburga - Tjumeņa (vai Petropavlovska) - Omska - Barnaula - Novokuzņecka - Abakana - - - Vladivostoka. Vēsturisks Maskava - Rjazaņa - Ruzaevka - Samara - Ufa - Čeļabinska - Kurgana - Petropavlovska - Omska - Novosibirska - Krasnojarska - - Vladivostoka.

Transsibīrijas dzelzceļa kaimiņi

Rietumsibīrijas dzelzceļa līnijas no Omskas un Tatarskas (caur Karasuku un Kulundu) savieno Transsibīrijas dzelzceļu ar Ziemeļkazahstānu. No Novosibirskas uz dienvidiem caur Barnaulu Turksib ved uz Vidusāziju. 20. gadsimta beigās Tālajos Austrumos uz ziemeļiem no Transsibīrijas dzelzceļa tika ierīkots dzelzceļš.

Apmetnes gar Transsibīrijas dzelzceļu

Apdzīvotās vietas un dzelzceļa stacijas, kas atrodas gar Transsibīrijas dzelzceļu (viss saraksts alfabēta secībā):

Abramtsevo
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
Aleksandrovs
Alzamay
Amazārs
Angarska
Anžero-Sudženska/Anžerska
Antropovo
Arhara
Ačinska
Babuškins/Misovaja
Balesino
Barabinska
Belogorska
Belojarskis/Baženovo
Bikin
Birobidžana
Birjusinska
Bogdanovičs
Bogotol
Bolotnoje/Bolotnaja
Bureja
Vereščagino
Vladivostoka
Voločajevka
Volno-Nadeždinskoje/Nadeždinskaja
Vjazemskis/Vjazemskaja
Galičs
Glazovs
Golyshmanovo
Dalnerečenska
Daņilovs
Darasun
Jekaterinburga
Jekaterinoslavka
Erofejs Pavlovičs
Žirekena
Krokains
Zavodukovska
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaja
Ziema
Zuevka
Ižmorska
Ilanskaja
Kalačinskaja
Kamišlovs
Kanska/Kanska-Jeņisejska
Kargata
Karimskoe/Karymskaya
Kirovs
Kozulka
Kormilovka
Kotelnich
Kočeņevo
Krasnojarska
Kseņevka/Kseņevska
Kuitun
Kultuk
Kungur
Kutulik
Ļeņinskoje/Šabalino
Lesozavodska
Lučegorska
Mēs tevi mīlam
Ļubinskis/Ļubinskaja
Magdagači
Maiskis/Čaikovska
Manturovo
Mariinska
Mihailovka/Dubininskis
Mogzon
Mogoča
Maskava
Moškovo
Mitišči
Nazivajevska/Nazivaevska
Ņižņeudinska
Ņižņij Ingaša/Ingašska
Ņižņijnovgoroda
Lejas Poima/Reshoty
Novopavlovka
Novosibirska
Novočernorečenskis/Černorečenska
Obluchye
Omutinskis/Omutinskaja
Oriči
Perejaslavka/Verino
Pervouralsk
Permas
Petrovska-Zabaikalska/Petrovska rūpnīca
Ponazirevo
Priiskovy/Priiskovaya
Puškino
Pyshma/Oshchepkovo
Radoņeža
Rostova-Jaroslavskis/Rostova
Sergejevs Posads
Svece
Bezmaksas
Seriševo
Sibircevo
Skovorodino
Slyudyanka
Smidovičs/In
Sofrino
Spasska-Daļnija
Station-Oyashinsky/Oyash]]
Strunino
Taiga
Taišeta
Tankhojs
Tatarska/Tatarskaja
Takhtamygda
Tugulym
Tulun
Tjumeņa
Tjažinskis/Tjažins
Ubinskoe/Ubinskaya
Ulan-Ude
Usolje-Sibirskoje
Usūrija
Ust-Kišerta/Kišerta
Ušumuns
Falenki
Habarovska
Khilok
Hotkovo
Čeremhova
Čerņigovka/Mučnaja
Černiševska/Černiševska-Zabaikalska
Chulym/Chulymskaya
Šarija
Šeļehovs/Gončarovs
Šilka
Šimanovska/Šimanovskaja
Jalutorovska
Jaroslavļa
Jaškino

Zemāk ir Transsibīrijas dzelzceļa galvenais maršruts, kas darbojas kopš 1958. gada (dzelzceļa stacijas nosaukums tiek dots ar daļskaitli, ja tas nesakrīt ar atbilstošās apdzīvotās vietas nosaukumu):

Maskava-Jaroslavskaja - Jaroslavļa-Glavnija - Daņilovs - Bui - Šarja - Kirova - Balezino - Vereščagino - Perma-2 - Jekaterinburga - Pasažieris - [Tjumeņa - Nazivaevska/Nazivaevska - Omska-Pasažieris - Barabinska - Novosibirska-GlavIny - Taiga Y. - Anžero-Sudženska/Anžerskaja - Mariinska - Bogotoļa - Ačinska-1 - Krasnojarska-Pasažirska - Ilanska/Ilanskaja - Taišeta - Ņižņeudinska - - Irkutska-pasažieris- -1 - Ulan-Ude - Petrovska-Zabaikalsky/Petrovsky Plant - Chita-2 - Karymskoye/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Habarovsk-1 - City Vjazemskis/Vjazemskaja — Lesozavodska/Ružino — Usūrija — Vladivostoka

Transsibīrijas dzelzceļš literatūrā

Mazhits Gafuri savu ceļu literatūrā sāka ar grāmatu Seber taimeris yuly yaki әkhүәle millat(“Sibīrijas dzelzceļš jeb nācijas valsts”) (Orenburga, 1904).

Interesanti fakti par Transsibīrijas dzelzceļu

Lai gan Vladivostoka ir Transsibīrijas dzelzceļa gala stacija, atzarā uz Nahodku atrodas stacijas, kas atrodas tālāk no Maskavas - Astafjeva rags un Vostočnijas osta.
Vēl nesen pa Transsibīrijas dzelzceļu kursēja pasaulē garākais vilciens Nr.53/54 Harkova – Vladivostoka, 9714 km nobraucot 174 stundās un 10 minūtēs. Kopš 2010.gada 15.maija šis vilciens ir “nogriezts” uz Ufas staciju, bet tiešo vagonu darbība ir saglabāta. Vistālākais tiešais vagons pasaulē šobrīd ir Kijeva - Vladivostoka, attālums 10259 km, ceļojuma laiks 187 stundas 50 minūtes.
Transsibīrijas dzelzceļa "ātrākais" vilciens ir Nr.1/2 "Krievija", kas savieno Maskavu - Vladivostoku. Tas šķērso Transsib 6 dienās 2 stundās.
Jaroslavskas stacijā Maskavā, kā arī Vladivostokā ir uzstādīti speciāli kilometru stabi, kas norāda šosejas garumu - “0 km” vienā pusē un “9298 km” otrā pusē (un Vladivostokā zīme saka “9288 ”).

Rekonstrukcijas plāni

Par nepieciešamību rekonstruēt Transsibīrijas dzelzceļu un BAM tika paziņots, tiekoties ar Krievijas prezidentu Vladimiru Putinu par dzelzceļa modernizāciju pagājušā gada jūlijā. Krievijas dzelzceļš OJSC un Krievijas valdība plāno līdz 2018. gadam BAM un Transsibīrijas dzelzceļu rekonstrukcijai atvēlēt 562 miljardus rubļu, no kuriem 150 miljardus rubļu. piešķirti no Nacionālā labklājības fonda, 110 miljardi rubļu. - tiešo budžeta investīciju veidā vēl aptuveni 300 miljardi rubļu. to plānots piesaistīt caur Krievijas dzelzceļa investīciju programmu. Kopumā, pēc minimālām aplēsēm, projekta īstenošanai nepieciešami 900 miljardi rubļu. investīcijas. Taču, pēc Krievijas Dzelzceļa OJSC prezidenta Vladimira Jakuņina teiktā, reālais nepieciešamo investīciju apjoms sasniedz 1,5 triljonus rubļu. Īstenojot projektu līdz 2020.gadam, paredzēts nodrošināt kravu plūsmas līdz 55 miljoniem tonnu gadā, salīdzinot ar šodienas 16 miljoniem tonnu. Kā liecināja TPA provizoriskie rezultāti, BAM un Transsibīrijas dzelzceļa rekonstrukcijas projektu īstenošanas ekonomisko efektu investori lēš 100 miljardu rubļu apmērā.

Krievijas valdības dekrētu, kas ļauj izmantot Nacionālā labklājības fonda līdzekļus Baikāla-Amūras un Transsibīrijas dzelzceļu modernizācijai, parakstīja premjerministrs Dmitrijs Medvedevs.

(vēsturiskais nosaukums) ir dzelzceļa sliežu ceļš, kas savieno Krievijas Eiropas daļu ar tās centrālo (Sibīrija) un austrumu (Tālie Austrumi) reģioniem.
Transsibīrijas dzelzceļa faktiskais garums galvenajā pasažieru maršrutā (no Maskavas līdz Vladivostokai) ir 9288,2 kilometri un pēc šī rādītāja tas ir garākais uz planētas. Tarifa garums (pēc kura tiek aprēķinātas biļešu cenas) ir nedaudz lielāks - 9298 km un nesakrīt ar reālo.
Transsibīrijas dzelzceļš iet cauri divu pasaules daļu teritorijai. Eiropa veido aptuveni 19% no Transsibīrijas dzelzceļa garuma, Āzija - aptuveni 81%. Šosejas 1778. kilometrs tiek pieņemts kā parastā robeža starp Eiropu un Āziju.

Jautājums par Transsibīrijas dzelzceļa būvniecību valstī ir aktuāls jau ilgu laiku. 20. gadsimta sākumā plašās Rietumu un Austrumsibīrijas un Tālo Austrumu teritorijas palika izolētas no Krievijas impērijas Eiropas daļas, tāpēc radās nepieciešamība organizēt maršrutu, pa kuru tur varētu nokļūt ar minimālu laiku un naudu. .

1857. gadā Austrumsibīrijas ģenerālgubernators Nikolajs Muravjovs-Amurskis oficiāli izvirzīja jautājumu par dzelzceļa būvniecības nepieciešamību Krievijas Sibīrijas nomalē.
Taču tikai 1880. gados valdība sāka risināt jautājumu par Sibīrijas dzelzceļu. Viņi atteicās no Rietumu rūpnieku palīdzības un nolēma būvēt par saviem līdzekļiem un pašu spēkiem.
1887. gadā inženieru Nikolaja Mežeņinova, Oresta Vjazemska un Aleksandra Ursati vadībā tika organizētas trīs ekspedīcijas Centrālsibīrijas, Aizbaikālas un Dienvidusūrijas dzelzceļu maršruta apsekošanai, kas līdz 19. gadsimta 90. gadiem savu darbu lielā mērā bija pabeiguši.
1891. gada februārī Ministru komiteja atzina par iespējamu darbu pie Lielā Sibīrijas ceļa būvniecības vienlaicīgi abās pusēs - no Čeļabinskas un Vladivostokas.

Imperators Aleksandrs III Sibīrijas dzelzceļa Usūrijas posma būvniecības darbu sākšanu uzskatīja par ārkārtēju notikumu impērijas dzīvē.
Par oficiālo Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības sākšanas datumu tiek uzskatīts 1891. gada 31. maijs (19. maijs pēc vecā stila), kad Krievijas troņmantnieks un topošais imperators Nikolajs II ielika pirmo akmeni Usūrijas dzelzceļam. Habarovska pie Amūras pie Vladivostokas. Faktiskais būvniecības sākums notika nedaudz agrāk, 1891. gada marta sākumā, kad tika uzsākta posma Miass - Čeļabinska būvniecība.
Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība tika veikta skarbos dabas un klimatiskajos apstākļos. Gandrīz viss maršruts tika izvilkts cauri reti apdzīvotām vai pamestām vietām, neizbraucamā taigā. Tas šķērsoja varenās Sibīrijas upes, daudzus ezerus, purvainas un mūžīgā sasaluma teritorijas.

Pirmā pasaules kara un pilsoņu kara laikā ceļa tehniskais stāvoklis strauji pasliktinājās, pēc kā sākās atjaunošanas darbi.
Lielā Tēvijas kara laikā Transsibīrijas dzelzceļš veica cilvēku un uzņēmumu evakuācijas uzdevumus no okupētajām teritorijām, nepārtrauktu kravu un militāro kontingentu piegādi uz fronti, neapturot Sibīrijas iekšējos pārvadājumus.
Pēckara gados tika aktīvi būvēts un modernizēts Lielais Sibīrijas dzelzceļš. 1956. gadā valdība apstiprināja dzelzceļu elektrifikācijas ģenerālplānu, saskaņā ar kuru viens no pirmajiem elektrificētajiem maršrutiem bija Transsibīrijas dzelzceļš posmā no Maskavas līdz Irkutskai. Tas tika paveikts līdz 1961.

90. - 2000. gados tika veikti vairāki pasākumi, lai modernizētu Transsibīrijas dzelzceļu, kas bija paredzēti, lai palielinātu līnijas jaudu. Jo īpaši tika rekonstruēts dzelzceļa tilts pāri Amūrai pie Habarovskas, kā rezultātā tika likvidēts pēdējais vienceļa posms.
2002. gadā tika pabeigta šosejas pilnīga elektrifikācija.

Pašlaik Transsibīrijas dzelzceļš ir jaudīga divsliežu elektrificēta dzelzceļa līnija, kas aprīkota ar mūsdienīgiem informācijas un sakaru līdzekļiem.
Austrumos caur Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki robežstacijām Transsibīrijas dzelzceļš nodrošina piekļuvi Ziemeļkorejas, Ķīnas un Mongolijas dzelzceļa tīklam, bet rietumos caur Krievijas ostām un robežšķērsošanas vietām ar bijušo Padomju Savienības republikas - uz Eiropas valstīm.
Automaģistrāle šķērso 20 Krievijas Federācijas veidojošo vienību un piecu federālo apgabalu teritoriju. Vairāk nekā 80% no valsts rūpnieciskā potenciāla un galvenajiem dabas resursiem, tostarp naftas, gāzes, ogļu, kokmateriālu, melno un krāsaino metālu rūdas, ir koncentrēti reģionos, kurus apkalpo šoseja. Transsibīrijas dzelzceļā ir 87 pilsētas, no kurām 14 ir Krievijas Federācijas veidojošo vienību centri.
Vairāk nekā 50% ārējās tirdzniecības un tranzīta kravu tiek pārvadātas pa Transsibīrijas dzelzceļu.
Transsibīrijas dzelzceļš ir iekļauts kā prioritārs maršruts komunikācijā starp Eiropu un Āziju starptautisko organizāciju UNECE (ANO Eiropas Ekonomikas komisija), UNESCAP (ANO Āzijas un Klusā okeāna reģiona ekonomikas un sociālo lietu komisija), OSJD (Organization for) projektos. Sadarbība starp dzelzceļiem).

Materiāls sagatavots, pamatojoties uz informāciju no atklātajiem avotiem

Mūsu valsts var lepoties ar daudziem sasniegumiem dažādās tautsaimniecības nozarēs. Viens no tiem ir Transsibīrijas dzelzceļš, kas pamatoti tiek uzskatīts par garāko dzelzceļu pasaulē. Tā celtniecība ilga vairākus gadu desmitus pat Krievijas impērijas pastāvēšanas laikā, turpinājās PSRS pakļautībā un noslēdzās jau Krievijas Federācijas pastāvēšanas laikā. Transsibīrijas dzelzceļa virziens ļauj ceļot no Krievijas Eiropas daļas uz Tālajiem Austrumiem. Bet vispirms vispirms.

Būvniecības ideja

Sibīrijas zemēm piederēja milzīgs daudzums dabas resursu. Taču to piegāde uz valsts Eiropas daļu bija sarežģīta. Ideju par dzelzceļa būvniecību izteica Austrumsibīrijas gubernators Ņ.N. Muravjovs-Amurskis tālajā 1857. gadā. Taču valdība projektu apstiprināja tikai 80. gados. Tas tika skaidrots ar to, ka idejai bija ļoti daudz pretinieku. Viņi kritizēja visu – darbaspēka intensitāti, izmaksas un pat ieteica tiem, kas atbalsta būvniecības nepieciešamību, pārbaudīties pie psihiatriem. Tomēr lēmums tika pieņemts, un 1886. gadā Aleksandrs III uzlika rezolūciju gubernatora vēstulei, kurā norādīja, ka ir jāuzsāk dzelzceļa būvniecība.

Šiem nolūkiem 1887. gadā tika organizētas trīs ekspedīcijas O. P. Vjazemska, N. P. Mežeņinova un A. I. Ursati vadībā, lai meklētu optimālos maršrutus sliežu ieklāšanai. Saskaņā ar projektu Transsibīrijas dzelzceļam (Lielajam Sibīrijas ceļam) bija jāsastāv no trim posmiem - Dienvidusūrijas, Centrālsibīrijas un Transbaikāla. Ekspedīcijas tika pabeigtas vairāku gadu laikā, un 1891. gadā Sibīrijas dzelzceļa būvniecības komiteja apstiprināja vienkāršotus būvniecības tehniskos nosacījumus un nolēma sākt darbu. Tomēr Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība neaprobežojās tikai ar šiem trim posmiem. Tam tika pievienoti arī Rietumsibīrijas un Amūras posmi un Ķīnas-Austrumu dzelzceļš. Šis Transsibīrijas dzelzceļa sastāvs ļāva savienot Eiropu un Āziju ar nepārtrauktu dzelzceļa sliežu ceļu.

Būvniecības sākums. Pirmais posms

Tātad Aleksandrs III uzdeva troņmantniekam Nikolajam II likt pamatus dzelzceļa būvniecībai caur Sibīrijas īpašumiem. Neskatoties uz augstajām izmaksām un nepieciešamību pēc liela darbaspēka, darbam tika nolemts piesaistīt tikai līdzekļus no Krievijas kases un vietējiem speciālistiem. 1891. gadā, 31. maijā, par godu šim notikumam notika lūgšanu dievkalpojums un pamatakmeni ielika topošais troņmantnieks Nikolajs II Vladivostokā. Faktiski Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība sākās jau martā posmā starp Miasu un Čeļabinsku.

A. I. Ursati tika iecelts par būvdarbu vadītāju, taču konfliktu ar vietējo pilsētu vadītājiem dēļ viņam nācās atteikties strādāt pie projekta. Tā vietā tika iecelts O.P.Vjazemskis. Viņš bija inženieris, kā saka, no Dieva un spēja optimizēt būvniecību, saīsinot maršrutu par 17 kilometriem. Tas ievērojami samazināja sliežu ieklāšanas laiku un izmaksas.

Usūrijas posma būvniecība tika pabeigta 1897. gada novembrī. Tā garums bija 729 kilometri. Dzelzceļa sliežu ceļš stiepjas no Vladivostokas līdz Habarovskai.

Rietumsibīrijas sadaļa

Paralēli Usūrijas virzienam 1892. gadā sākās Rietumsibīrijas dzelzceļa būvniecība no Čeļabinskas uz Obu. K. Ya. Mihailovskim tika uzdots uzraudzīt darbu. Sliežu garums bija 1417 kilometri. Pateicoties zemes pārvietošanas aprīkojuma izmantošanai, to uzstādīšana aizņēma tikai 4 gadus. 1894. gadā sākās strādnieku kustība uz Omsku, un gadu vēlāk ceļš jau tika daļēji izmantots. 1897. gadā tika pabeigti tilti pār Ob un Irtišu, un vieta tika dārgi pieņemta pastāvīgai lietošanai.

Transsibīrijas dzelzceļa zelta vidusceļš

Divus gadus pēc Rietumsibīrijas dzelzceļa būvniecības uzsākšanas sākās sliežu ceļu būvniecība lielā projekta vidusdaļai - Centrālsibīrijas dzelzceļam. Tā garums bija 1830 kilometri: no Ob upes līdz Irkutskai. Šis ir diezgan sarežģīts posms, jo ceļu būvēja pārsvarā kalnainā apvidū. Būvniecība notika no divām vietām austrumu virzienā - no Ob un no Jeņisejas. Ceļš tika ieklāts caur mūžīgo sasalumu, kas prasīja dažas izmaiņas projektā. Bet, neskatoties uz visām grūtībām, pirmais vilciens ieradās Krasnojarskā 1895. gada decembrī. Tas viss kļuva iespējams, pateicoties būvdarbu vadītājam N. P. Mežeņinovam. Tiltus pāri upēm projektējis tā laika izcilais tiltu būvētājs L. D. Proskurjakovs. Centrālās Sibīrijas dzelzceļš tika nodots ekspluatācijā 1899. gadā.

Jauna joma un jaunas grūtības

Transbaikāla dzelzceļš Krievijas impērijai izmaksāja ¼ no visa Transsibīrijas dzelzceļa izmaksām. Tam vajadzēja virzīties no Baikāla ezera dienvidu krasta uz pašu Habarovsku. Celtniecība sākās 1895. gadā un noritēja ļoti lēni plūdu un mūžīgā sasaluma dēļ. Līnija tika pabeigta 5 gados tikai līdz Sretenskai (1105 kilometri).

Tad sāka rasties vēl lielākas grūtības. Politiskās nesaskaņas Tālajos Austrumos sāka saasināties, un valsts kase piedzīvoja smagus laikus un nevarēja pilnībā finansēt celtniecību. 1900. gadā darbs tika apturēts. Tāpat tika nolemts izveidot dzelzceļa prāmju pārbrauktuvi pāri Baikāla ezeram, jo vietā, kur tika ierīkots Transsibīrijas dzelzceļš, dabas apstākļi izrādījās pārāk sarežģīti. Un tas palēnināja visu darbu gaitu. Tika nolemts būvēt tālākus maršrutus caur Ķīnas teritoriju, lai ātri pievienotos Usūrijas posmam.

Taču sliktās prāmja ietilpības dēļ būvdarbi tika atsākti 1903. gadā. Gar ezera dienvidu krastu tika ierīkoti celiņi. Sarežģītākais posms bija posms no Baikāla ostas līdz Kultukam - tā ir nepārtraukta akmeņaina grēda vairāk nekā 80 kilometru garumā

Draudzība ar Ķīnu. Ne visi centieni beidzas labi

Finansu ministra S. Ju. Vites priekšlikums tika uzņemts labvēlīgi un pēc Krievijas-Ķīnas bankas izveides 1895. gadā 1896. gadā tika parakstīts līgums ar Debesu impērijas valdību par Ķīnas-Austrumu ceļa būvniecību. caur Mandžūrijas teritoriju. Darbs pie sliežu ceļu būvniecības 3016 kilometru garumā beidzās 1903. gadā.

Šķiet, ka ceļa būvniecība bija gandrīz pabeigta, palika tikai posms Baikāla ezera krastā, kas bija jāpabeidz, jo šķērsojums nevarēja tikt galā ar pieaugošajām cilvēku un preču pārvadāšanas vajadzībām. Patiešām, jaunas pilsētas parādījās gar dzelzceļu Mandžūrijā, pateicoties kolonistiem no citiem Ķīnas impērijas reģioniem. Tā rezultātā pārapdzīvotība noveda pie tā, ka ķīnieši sāka pārcelties uz Primorskas reģionu. Tas nodrošināja teritoriju ar ierobežotu darbaspēku.

Bet 1905. gadā Krievija tika sakauta karā ar Japānu, un lielākā daļa dzelzceļa, kas šķērso Mandžūriju, bija jānodod uzvarētājam (saskaņā ar Portsmutas līgumu). Taču šāds zaudējums tikai veicināja nepieciešamību būvēt Amūras dzelzceļu, lai savienotu Transsibīrijas dzelzceļa Usūrijas un Transbaikāla posmus.

Vēsturiskās būvniecības pēdējais posms

Lēmums par sliežu ierīkošanu maršruta pēdējā posmā tika pieņemts 1908. gadā. Ceļu sāka būvēt no Kuenga stacijas, kas atrodas starp Čitu un Sretensku. Šajā posmā mums bija jāapgūst jauni veidi, kā ieklāt uzbērumus zem gulšņiem un būvēt tuneļu sasalušā zemē. Grandiozā projekta pabeigšana bija tilts pāri Amūrai. Tam vajadzētu pievērst īpašu uzmanību. To, tāpat kā pārējos Transsibīrijas dzelzceļa tiltus, projektēja inženieris Proskurjakovs. 1916. gadā šis posms tika nodots ekspluatācijā un tika pabeigta šosejas būvniecība.

Sibīrijas ceļa virzieni

Neskatoties uz to, ka darbi tika pabeigti tālajā 1916. gadā, dzelzceļš tika vairākkārt pārbūvēts, parādījās jauni atzari un mezgli. Tātad šodien nav viens Transsibīrijas dzelzceļa virziens, bet četri. Tas saistīts ar to, ka bija nepieciešams paplašināt pieejas dzelzceļam, lai palielinātu kravu pārvadājumu apjomu. Ietver galveno maršrutu, kas ir Transsibīrijas dzelzceļam - Krievijas lielāko industriālo pilsētu mezgli - Maskava, Jaroslavļa, Kirova, Perma, Jekaterinburga, Tjumeņa, Omska, Novosibirska, Krasnojarska un Vladivostoka. Šo virzienu sauc arī par ziemeļiem. Vēsturiskajā gaitā ir iekļauti šādi Transsibīrijas dzelzceļa transporta mezgli - Maskava, Rjazaņa, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miasa, Čeļabinska, Kurgana, Petropavlovska. Pārējās stacijas atbilst galvenajam maršrutam.

Transsibīrijas dzelzceļa nozīme

Gan būvniecības laikā, gan mūsdienās nevar pārvērtēt Lielā Sibīrijas ceļa sociālo un ekonomisko nozīmi. Pirmkārt, pateicoties šim dzelzceļa maršrutam, kļuva iespējams savienot Krievijas Eiropas daļu un piekļuvi Eiropai ar valsts austrumiem. Dzelzceļš šķērso 87 pilsētas, šķērso 14 reģionus, 3 teritorijas un divas republikas, kas ir Krievijas Federācijas sastāvā. Šis ceļš ļāva veikt iedzīvotāju migrāciju un cilvēkresursu pārdali.

No ekonomiskā viedokļa Transsibīrijas dzelzceļš (kura dabiskie apstākļi nav labvēlīgi ātrai pārvadāšanai ar citiem transporta veidiem) ļāva pārvietot resursus no tiem bagātās Sibīrijas uz ražošanas un patēriņa vietām. Ik gadu tiek pārvadāti milzīgi kravu apjomi dažādiem mērķiem.

Dzelzceļš gandrīz visā Krievijas teritorijā ir svarīgs pat starptautiskā mērogā. Tas ļāva pārvietot preces un cilvēkus no Austrumiem uz Eiropas valstīm un otrādi. Tas neapšaubāmi ir uzlabojis starptautisko ekonomiku.

Izaugsme, izmantojot elektrifikāciju

Tvaika lokomotīves pārvadāja preces un cilvēkus pa Transsibīrijas dzelzceļu. Likumsakarīgi, ka to jauda bija ierobežota, ierobežots bija arī kravas apjoms. 1929. gadā sākās dzelzceļa elektrifikācija, kas beidzās tikai 2002. gadā. Tāpat kā pašas šosejas izbūve, arī darbi tika veikti posmos. Šī ierobežotā jauda, jo vietās, kur nebija elektrības, bija jāmaina lokomotīve un jāsamazina vagonu skaits ar kravu. Sakarā ar to tika aizkavēti pārvadājumi, kas negatīvi ietekmēja ekonomiskās attiecības gan valsts iekšienē, gan ārpus tās. Tomēr, pateicoties elektrifikācijai, Transsibīrijas dzelzceļa attīstība turpinājās.

2014. gadā tika apstiprināts Krievijas dzelzceļu rekonstrukcijas un modernizācijas plāns. To paredzēts ieviest līdz 2018.–2020. Šādi pasākumi tiek veikti, lai vēl vairāk palielinātu Transsibīrijas dzelzceļa jaudu kravu un pasažieru pārvadāšanai.

Ko dos investīcijas? Tie vismaz radīs Transsibīrijas dzelzceļa jaudas palielināšanu, bet maksimāli - ļaus atjaunināt lokomotīves, automašīnas, sliežu ceļus, modernizēt dažādus posmus un kļūt pašpietiekamiem. Šādas Transsibīrijas dzelzceļa perspektīvas palīdzēs turpināt attīstību reģionos, caur kuriem tas šķērso.

Daži interesanti fakti

Pirmkārt, Transsibīrijas dzelzceļš ir garākais dzelzceļš pasaulē. Šis maršruts savieno divus kontinentus – Eiropu un Āziju. Uz viņu robežas (netālu no Pervouralskas pilsētas) tika uzstādīta piemiņas zīme. Skovorodino-Mogocha posmā ir vissmagākie klimatiskie apstākļi. Garākais dzelzceļa tilts atrodas Amūras upē. Lielākā stacija visā maršrutā atrodas Novosibirskā. Visintensīvākais, ātrgaitas un blāvākais posms atrodas starp Omsku un Novosibirsku. Un stacijā Slyudyanka-1 vienīgā pasaulē no marmora izgatavota stacija tika uzcelta kā piemineklis šosejas būvētāju darbam.