Kas ir zirgu tramvaji: oriģinālā transporta vēsture. Pilsētas transports. Zirgu vilkta dzelzceļš

Pirms elektrības parādīšanās impērijas galvaspilsētā (20. gs. sākumā) pilsētas ielās valdīja zirgu dzelzceļi, tā sauktie zirgu dzelzceļi. Tas bija omnibusa veids, kas 19. gadsimta beigās - 20. gadsimta sākumā kļuva par populārāko cilvēku masveida pārvietošanās līdzekli.

1910. gados caur pilsētas centrālo daļu - Ņevas prospektu, Sadovaja ielu un no Admiralteiskas laukuma līdz Nikolajevska tiltam - kursēja apmēram trīsdesmit līnijas. Zirgu zirgi, protams, nesasniedza nomaļus. Ieguvums no šī uzņēmuma izrādījās milzīgs - kad pilsētā parādījās pirmā līnija, tā viena gada laikā pārvadāja gandrīz miljonu pasažieru. Tāpēc tika organizēta komandītsabiedrība, kuras rīcībā bija seši zirgu parki, kuros ir trīsarpus tūkstoši zirgu un apkalpoti 26 maršruti.
Bija divu veidu zirgu vilkti dzelzceļa vagoni: vienstāvu un divstāvu. Vienstāvīgos vilka viens zirgs. Divstāvu vagoniem bija atvērta augšējā platforma, saukta par imperiālo, uz kuru veda metāla spirālveida kāpnes, un šos ratus vilka divi zirgi. Bija lētāk braukt ar Imperial. Augšējās un apakšējās platformas uzbūve atšķīrās pēc soliņu izvietojuma - uz impērijas bija viens abpusējs sols pa vidu un pasažieri sēdēja ar mugurām viens pret otru, bet apakšā bija sānu soliņi, jo tie tagad ir modernos tramvajos.

Zirgu pajūgu apkalpoja šoferis un konduktors, tikai vīrieši, jo darbs bija smags. Konduktors pārdeva biļetes un deva signālus par pieturām un izbraukšanu, bet pajūga vadītājs dzina zirgus. Zirgu vilkta zirga vadīšana prasīja izveicību un spēku - virzoties lejup pa tiltu, pietika ar mazāko kļūdu un smagā mašīna varēja uzbraukt zirgiem virsū, kas novestu pie negadījuma. Bija rūpīgi jāseko progresam un, ja nepieciešams, nekavējoties jānovelk rokas bremze. Padomdevējam nācies atbaidīt arī uz sliedēm uzbraukušos un neveiklos garāmgājējus, sitot pa vara zvanu. Ja pa ceļam bija stāvi kāpumi, tad tur tika piekabināti papildus zirgi ar savu atsevišķu kučieri. Kad vagons nobrauca lejā, bremzēšanā piedalījās arī konduktors. Kad kāpšana un nolaišanās bija beigusies, zirgi tika atkabināti un viņi palika gaidīt nākamo zirga vilktu zirgu, kuram bija nepieciešama viņu palīdzība. Beigu pieturā zirgus pārcēla uz automašīnas otru galu, uzstādīja zvaniņu ar bremzi un devās atpakaļceļā.
Zirgu vagonu sliedes vēl nebija izgudrotas ar bruģakmeņiem, kas bija vienā līmenī ar sliedēm. Reizēm, īpaši pagriezienos, zirga vilktais zirgs dārdēja tieši pāri akmeņiem, kas pasažieriem radīja diezgan nepatīkamas sajūtas.
1907. gadā zirgu tramvajus sāka aizstāt ar jaunu tehnisko jauninājumu – tramvajiem.

Konkas piemineklis atrodas Vasiļjevska salas 7. līnijas un Sredny prospekta stūrī, blakus metro stacijas Vasileostrovskaya vestibilam.

Plašie vagoni “visiem” (latīņu valodā - omnibus (“omnibus”)) bija sākotnējais pilsētas sabiedriskā transporta veids. Pirmais omnibuss (“Carosses a cinq sous”) parādījās Parīzē 1662. gadā. 8-vietīgie rati noteiktos laikos pārvietojās pa noteiktām līnijām.

1847. gadā Sanktpēterburgā parādījās omnibusi (krievu valodā - sabiedriskie vagoni jeb lineāli). Krievu līnijas bija 11-14 sēdvietu pasažieru vagoni, kurus vilka 2-4 zirgi.

Lai sazinātos ar galvaspilsētas nomalēm, tika izmantoti pasta autobusi, kas parastajiem cilvēkiem nebija izdevīgi. Putilovas rūpnīcas strādnieka 2 dienu alga tika izmantota, lai apmaksātu braucienus turp un atpakaļ (60 kapeikas).

Valdnieki parādījās arī Maskavā 1847. gada vasarā. 1. Viņu īpašnieki rēķinājās ar labiem ienākumiem un ātri izveidoja pilsoņu transportu pa regulāriem maršrutiem. Taču nākotne bija zirgu vilktās mašīnās.

Saskaņā ar Dāla skaidrojošo vārdnīcu zirga vilks zirgs ir “... zirgu vilktas dzelzceļš, sliežu ceļš, pa kuru zirgi velk ratus”. Zirgu vilktais zirgs parādījās pēc dzelzceļu parādīšanās - ar zirgiem viņi gribēja novērst šķietami baisās tvaika satiksmes briesmas, bet saglabājot ērtību lielu kravu pārvadāšanai pa sliedēm.

1854. gadā Sanktpēterburgas apkārtnē, netālu no Smoļenskas Slobodas, inženieris Poļežajevs uzbūvēja zirga vilktu ceļu no gareniskām koka sijām, kas pārklātas ar dzelzi.

Ir vērts pieminēt Volgas-Donas ceļu un no Krivoj Rogas līdz Jekaterinoslavai projektus, kas tika aizstāti ar tvaika ceļiem, kā arī D. V. Kanšina projekts visa tālsatiksmes zirgu ceļu tīkla izbūvei aiz Volgas , no Samaras līdz Orenburgai un tālāk. Tā vietā tika uzbūvēts Orenburgas tvaika dzelzceļš 2.

Samaras zirgu vilks zirgs
Saskaņā ar 1892. gadā pieņemtajiem pilsētas noteikumiem pilsētu pašvaldībām bija tiesības noteikt braukšanas tarifus par braucienu ar pajūgu, zirgu dzelzceļu un citiem vietējiem sakaru līdzekļiem; un tiesības būvēt un iekasēt naudu, lai uzturētu labā stāvoklī valsts pārvaldē esošus objektus: ceļu objektus (ielas, laukumus, ietves, uzbērumus, ietves, bulvārus).

Gandrīz visus zirgu dzelzceļus Krievijā būvēja ārvalstu akciju sabiedrības. Samara nebija izņēmums. 1890. gada 5. martā Samaras pilsētas dome un Beļģijas akciju sabiedrība Pilsētu un piepilsētu ceļi Krievijā, kuru pārstāvēja (vai viņu vadībā) bija Blumers (Blummers?) un Rubinskis, parakstīja līgumu par ēkas būvniecību un ekspluatāciju. zirgu dzelzceļš Samarā.

Beļģijas akciju sabiedrība (Maskavā tā ir arī 2. akciju sabiedrība) zirgu dzelzceļu uzņēmums bija galvenais zirgu dzelzceļu būvniecības uzņēmums Krievijā. 1885. gadā tā pārņēma inženiera Gorčakova Maskavas zirgu dzelzceļu, vēlāk pārņēma savā kontrolē arī citus zirgu dzelzceļus galvaspilsētās. Ņižņijnovgorodā bija arī beļģu zirgs.

Saskaņā ar šo līgumu akciju sabiedrība "pēc 5000 rubļu iemaksas veikšanas" uzņēmās saistības par saviem līdzekļiem izbūvēt un ekspluatēt dzelzceļa sliežu ceļu pasažieru un preču pārvadāšanai, kas atrodas saskaņā ar apstiprinātu plānu. dome.

Sliedes zirgu vagoniem Krievijā tika izmantotas līdzenas un rievas uz koka sliedēm: “...lauku sliežu ceļu ceļiem krievu izgudrotājs I.N. Livčaks piedāvāja oriģinālu dizainu, kurā dzelzs klātas koka sliedes ir uzliktas uz koka audekla no cieši sasietām sijām ar dēli, kas uzklāts uz zemes.

Maršruts veda no Vecās katedrāles (mūsdienu Khlebnaya Square) pa Kazanskaya ielu. (mūsdienu A. Tolstojs), gar Aleksandrovska laukumu Voznesenskaya ielā. (mūsdienu St. Razin), tālāk pa Voskresenskaya ielu. (mūsdienu Pionerskaya), Dvorjanskaja st. (mūsdienu Kuibiševska), Panskoy st. (mūsdienu Ļeņingradskaja) uz Sobornaya ielu. (mūsdienu Molodogvardeyskaya); tad pa Sobornaya ielu. uz Moskateļnaja st. (mūsdienu L. Tolstojs) un no Moskateļnaja ielas. uz ielas Samara, Simbirskaya st. (mūsdienu Uļjanovskaja) un Sadovaya st. līdz Malokansky dārzam, - kopējais garums 5 verstes 60 asas (apmēram 6,5 km).

5 gadu laikā no dienas, kad tika atvērta satiksme pa šo līniju no Vecās katedrāles (mūsdienu Khlebnaya laukums) līdz Malokansky dārzam (mūsdienu Ļeņina prospekts - Pervomaiskaya iela), akciju sabiedrībai bija pienākums izbūvēt atzaru no galvenās līnijas uz dzelzceļa stacija. Bet, ja divu gadu laikā filiāle izrādīsies nerentabla, akciju sabiedrībai bija tiesības to slēgt. Pasažieru pārvadājumi saskaņā ar līgumu varētu būt nekas vairāk kā divlogu vagoni.

Lai iekasētu nodevas no pasažieriem, tika izveidotas 3 tarifu līnijas: 1. - no Vecās katedrāles līdz Sobornaya ielai. netālu no Troitskaya Sq. (no mūsdienu Khlebnaya laukuma līdz Leningradskaya un Molodogvardeyskaya ielu stūrim); 2. - no šī punkta uz Malokansky dārzu (mūsdienīgs Ļeņina prospekta un Pervomaiskaya ielas stūris); 3. - no sv. Samara uz dzelzceļa staciju. Par braucienu no pulksten 7 līdz 22 pirmajā klasē katrā no šīm līnijām maksa bija 5 kapeikas, otrajā klasē - 3 kapeikas. Pārējā laikā ceļojumi izmaksāja divreiz vairāk. Uniformēti policisti izbaudīja bezmaksas ceļošanu zirgu tramvaja priekšējā platformā.

Par tiesībām būvēt un izmantot sliežu ceļus akciju sabiedrībai bija pienākums katru gadu iemaksāt pilsētas ienākumos: 1. desmitgadē - 1000 rubļu; 2. - 1500 rubļu katram; 3. - 2000 rubļu katram; 4. - 2500 rubļu katram; 5. - 3000 rubļu.

Līguma termiņš tika noteikts 50 gadi no parakstīšanas dienas. Pēc šī perioda viss sliežu ceļu tīkls ar tam piederošo īpašumu bez atlīdzības nonāca pilsētas īpašumā.

1895. gada 10. jūlijā tika atklāta satiksme pa Samaras zirgu dzelzceļu. “Cilvēki bija naidīgi pret jebkādiem jauninājumiem. Kad tramvajs tika palaists, neviens negribēja tajā braukt. Viņiem bija jāķeras pie viltības: vairākas dienas viņi pa sliedēm nesa karavīrus no vietējā garnizona. Lai piesaistītu sabiedrību, dažiem biļešu numuriem sāka piešķirt 10–20 rubļu prēmijas. Un pamazām rati piepildījās ar cilvēkiem.

Tajā pašā laikā parādījās divstāvu vagoni, kuros 18 pasažieri tika izmitināti salonā, bet 16 - uz “imperatora” jumta, kas nožogots ar margām. Maksa kabīnē bija 5 kapeikas, bet “impēriskajā” - 3 kapeikas par staciju. “Zirgu pajūgu ar atvērtu ķeizaru, tas ir, vietās uz jumta, kur no priekšējās un aizmugurējās platformas veda šauras vītņu kāpnes un kur drīkstēja tikai vīrieši, pa sliedēm vilka pāris ļoti nabagu, izdilis zirgi blinkerēs, kas tika kontrolēti, vicinot pātagu, priekšā stāvot uz platformas bija kučieris, kurš ar auklu vilka uz jumta piekārtu zvanu.

Pārsegtie sēdekļi salonā tika uzskatīti par pirmās klases, bet uz “imperatoriskā” jumta – par otro klasi. Kustībai bija jāsākas ne vēlāk kā pulksten 8 no rīta (vasarā - ne vēlāk kā pulksten 7). Par satiksmes novēlotu atvēršanu akciju sabiedrības vainas dēļ tai uzlikts naudas sods 5 rubļu apmērā par katru nokavēto stundu, izņemot sniega sanesumu, puteņa un citu pamatotu iemeslu gadījumos. Zirgu vilktā zirga ātrums tika noteikts ne vairāk kā 12 km/h. Kučieris (padomnieks) savaldīja divus zirgus, kas vilka tramvaju pa sliedēm. Viņš apsēdās karietes priekšā uz nelielas platformas. Viņam parasti rokās bija groži un pātaga, un tuvumā bija zvans, kas brīdināja gājējus par briesmām. Zirgu vilktais zirgs ļāva salīdzinoši ātri pārvietoties pa Samaru, it īpaši lielos attālumos, taču tam bija vairāki trūkumi: nespēja pārvarēt smagus sniega sanesumus, nepieciešamība sniegt zirgiem periodisku atpūtu. Kustības ātrums nepārsniedza 6-7 km/h, tika norādīts, ka “...jau kādu laiku no pulksten 17 pa līniju braucošo automašīnu skaits ir samazināts no 17 uz 10. Tā kā rezultātā kustībā ir apjukums. Vagonu skaita samazināšana vienlaikus kalpoja par pamatu administrācijai samazināt jau tā zemās konduktoru algas. Tie konduktori, kuru vagoni nekursē no plkst.17, saņēma 60 kapeikas dienas algu 80 kapeiku vietā.

Bet vissvarīgākais trūkums, pēc pilsētas varas iestāžu domām, bija zirgu vilkta zirga neatkarība no pašvaldības kases. Taču pilsētai bija jāatsakās no domas par zirgu dzelzceļu 50 gadu laikā: jau pēc 3 gadiem, 1898. gadā, aktuāls kļuva jautājums par zirgu dzelzceļa aizstāšanu ar tramvaju.

Saskaņā ar informāciju par 1890. gadu tika ņemts vērā zirgu ceļu garums:
Vācijā – 1286 km.
Holandē – 592 km.
Beļģijā – 404 km.
Francijā – 508 km.
Anglijā - 343 km.
Itālijā – 223 km.
Austrijā-Ungārijā – 222 km.
Dānijā – 61 km.
Šveicē – 28 km.
Krievijā – ap 600 km.
Amerikā - 8955,8 km.

Vecā kabīnes vadītāja dziesma m/f Vecais ieraksts

Kura nozare progresē visstraujāk? Tas droši vien ir transports. Skatoties uz mūsu ceļiem ar mūžīgiem sastrēgumiem, automašīnu pilniem pagalmiem, ir grūti iedomāties, ka vēl pirms simt piecdesmit gadiem cilvēce pārvietojās tikai (nu, gandrīz tikai) izmantojot nabaga zirgus. Tika mainīta tikai kabīne, t.i. kariete, t.i. droshky vai dažādas citas sēdvietu konfigurācijas. Un vietu skaits pamazām pieauga. Pasažieru plūsma pieauga.

Tātad parādījās tāds no pirmā acu uzmetiena dīvains izgudrojums kā zirga vilktas zirgs. Vai precīzāk: tramvajs zirga astē; tramvajs ar diviem vai vienu zirgspēku, tramvajs ar auzu degvielu - tiklīdz tika izsaukts zirgu tramvajs.
Galvenais zirgu tramvaju jauninājums ir sliežu ceļu ieklāšana pilsētas ielās.

Zirgu vilktu ielu dzelzceļu plašā izmantošana kļuva iespējama pēc tam, kad franču inženieris Alfons Lubats 1852. gadā izgudroja sliedes ar sānu rievu, ko varēja iegremdēt ietvē - tieši tādas pašas sliedes joprojām tiek liktas parastajam pilsētas tramvajam. Uz sliedēm zirgu pāris mierīgi velk pajūgu piecdesmit cilvēkiem.

Krievijā zirgu vilks zirgs pirmo reizi parādījās Sanktpēterburgā 1854. gadā. Tieši tajā laikā inženieris Vasilijs Poļežajevs netālu no Smoļenskas Slobodas uzcēla taku no koka sijām, kas pārklātas ar dzelzi. Dažus gadus vēlāk vagoni pa sliedēm kļuva par ierastu parādību galvaspilsētā.

Foto: Sanktpēterburga, piemineklis "Konkam"

Zirgu pajūgi bija atvērti vai biežāk slēgti pajūgi, dažreiz divstāvi ar atvērtu augšpusi (imperial). Karieti pa sliežu sliedēm vilka kučiera vadīts zirgu pāris. Vietās, kur tramvaja līnijas šķērsoja stāvas nogāzes, brigādes gaidīja postiļi (parasti pusaudžu puiši), kuri iejūdza vēl 1-2 zirgu pārus un palīdzēja pārvarēt grūto vietu, pēc tam uz līdzenas vietas atvienoja papildu zirgus.

Parīzes tramvajs 19. gadsimta beigās

Vecās Tallinas (Rēveles) fotogrāfijas

Zirgu vilkts zirgs Samarā

Maskavas zirgu zirgs

Zirgu pajūgi parādījās pēc dzelzceļu parādīšanās Ar zirgu palīdzību vēlējās novērst tobrīd ievērojamās tvaika satiksmes briesmas.
un tajā pašā laikā izmantot ērtības, ko sniedz beramkravu pārvadāšana pa dzelzceļu. Tādējādi pirmajā Krievijā atklātajā Carskoje Selo dzelzceļā pasažieri sākotnēji tika pārvadāti zirgu pajūgos.

Bet zirgu pajūgs šajā formā ilgi neizdzīvoja, jo drīz kļuva skaidrs, ka pārvadāšanai lielos attālumos zirga vilkšana bija lēnāka un vilciena sastāvs bija ļoti ierobežots. Tāpēc tvaika lokomotīve ātri un visur nomainīja zirgus uz dzelzceļiem.

zirgu vilkts zirgs Rīgā

Zirgs vilkts zirgs- frāze droši vien ir zināma ikvienam no klasiskās literatūras.

Maskavas zirgu zirgs

Kazaņa, Konka Nr. 125 Peterburgskaya iela

Svarīgais vārds "Imperial" ir dubultsols uz tramvaja, zirga vilkta auto vai autobusa jumta, uz kura pasažieri sēdēja ar mugurām viens pret otru un ar seju pret divām pretējām ielas pusēm. Gar jumta malām bija gaismas margas, pie kurām bieži tika piestiprinātas skārda zīmes ar sludinājumiem.

Mēs uzkāpām uz imperatora ēku pa šaurām spirālveida kāpnēm. Kādreiz sievietes nedrīkstēja ietērpt imperatorā, jo tika uzskatīts, ka, uzkāpjot uz karietes jumta, būs redzami viņu apakšsvārki - kas bija nepiedienīgi.

Maskavas zirgu vilktas imperatora zirgs

zirgu vilks zirgs Odesā

Nelaimes gadījums

Zirgu tramvaji Krievijā pastāvēja līdz 19. gadsimta 90. gadiem, kad tos no ielām (atkal ar grūtībām) izspieda elektriskie tramvaji.

Zirgu tramvajs vairs nav īsts tramvajs

Vecie tramvaji Mosgortrans muzejā

Līdz 1872. gadam Maskavā nebija regulāra un uzticama sabiedriskā pilsētas pasažieru transporta veida. Pilsētas iedzīvotāji bija spiesti izmantot privātuzņēmēju pakalpojumus, kuri 1847. gadā organizēja valdnieku kustību - atklātos daudzsēdvietu zirgu pajūgus. Turīgāki maskavieši izmantoja kabīņu šoferu vai savu apkalpes un vagonu pakalpojumus. 1850. gadā tika izveidota Maskavas daudzvietīgo ekipāžu biedrība, bet 1868. gadā - Publisko apkalpes turētāju biedrība, kas apvienoja privātuzņēmējus līnijzvejas nozarē. Līdz ar zirgu tramvaja līniju tīkla izbūvi līniju zveja ievērojami samazinājās.

Saistībā ar 1872. gada vasarā Maskavā notikušo Politehnisko izstādi, kuras atklāšana bija paredzēta Pētera Lielā dzimšanas 200. gadadienai, Kara ministrija ierīkoja pirmo pagaidu zirgu tramvaja līniju gar centrālo līniju. pilsētas ielas - no Iverskas vārtiem līdz pašreizējai Belorussky stacijai. Vagonu kustība tika atklāta 1872. gada 25. jūnijā (7. jūlijā). Līnijas izbūvi (izmantojot militāro dzelzceļnieku darbaspēku) un pagaidu ekspluatāciju veica uzņēmēji D.N. Gurjevs un M.D. Novikovs, kurš piegādāja visu nepieciešamo materiālu kāpurķēžu un automašīnu ieklāšanai no Anglijas. Tā darbība turpinājās līdz galvenā zirgu dzelzceļu tīkla būvniecības sākumam (1874. gada aprīlī).

Pirmais projekts zirgu tramvaja (vai zirgu tramvaja) līniju ieklāšanai tika izstrādāts Maskavai 1864. gadā, pēc tam sekoja virkne citu priekšlikumu, bet tikai 1872. gada aprīlī pilsētas dome beidzot apstiprināja projektu zirgu vilktu dzelzceļa līniju tīkls (kā toreiz sauca zirgu vilkšanas ceļus Maskavā un Pēterburgā). Koncesija šī projekta īstenošanai tika dota grāfa A.S. uzņēmumam uz 40 gadiem. Uvarovs (kopā ar V.K. Dellu-Vosu un N.F. fon Krūzi). 1873. gada 13. septembrī (vecā stilā) starp šo uzņēmumu un Maskavas pilsētas valdību tika noslēgts līgums, un šī tīkla pirmo līniju izbūve tika veikta 1874. gada vasarā-rudenī. Satiksme pa pirmo pārbūvēto Petrovskaju zirgu tramvaja līnija (no Iverskas kapelas caur Strastnaja laukumu, Tverskaja Zastava līdz Petrovska parkam) tika atklāta 1874. gada 1. (13.) septembrī. Jaunizbūvētā tramvaja līniju tīkla darbībai 28. oktobrī (9. novembrī), 1875. gadā grāfs Uvarovs un Co izveidoja Pirmo dzelzceļu-zirgu ceļu biedrību Maskavā ar pamatkapitālu 1 miljons rubļu. Līdz 1876. gada beigām šis uzņēmums bija izbūvējis 27 verstu līniju tīklu, tajā bija 82 vagoni un trīs depo-staļļi. 1880.-1881.gadā tās līniju tīkls tika paplašināts un sasniedza 33 verstes, bet 1891. gadā - 45 verstes (10 līnijas un 5 depo).

1880. gadā inženieris A.N. Gorčakovs izstrādāja projektu otra zirga vilktu dzelzceļu tīkla izbūvei, kam bija paredzēts iet pa sekundārajām radiālajām pilsētas ielām, kā arī gar Garden un Boulevard gredzeniem un dažām daču priekšpilsētām. Līgums starp Gorčakovu un pilsētas valdību par šī tīkla izbūvi tika parakstīts 1883. gada 15. (28.) novembrī ar koncesijas periodu 45 gadi (līdz 1928. gadam). Pilsētai bija tiesības izpirkt tīklu 20 gadus pēc līguma noslēgšanu. 1885. gada martā A.N. Gorčakovs savas līgumā noteiktās tiesības un pienākumus nodeva jaunizveidotai akciju sabiedrībai ar Beļģijas kapitālu, kas dibināta Briselē 1885. gada 5. (17.) janvārī ar nosaukumu “Maskavas un Krievijas tramvaju ģenerālkompānija”. Maskavā vienkāršības labad to sāka saukt par Beļģijas jeb Otro zirgu dzelzceļu biedrību.

Beļģijas biedrība 1885.–1887. gadā izbūvēja otrā tīkla zirgu tramvaju līnijas. Pirmā šīs biedrības zirgu tramvaja līnija Jekaterininska tika atklāta 1885. gada 3. (16.) jūlijā posmā no Trubnaja laukuma līdz S. Jekaterininska parkam (bijušajā Komūnas laukuma teritorijā). 1886. gadā tā ierīkoja pirmo (no Butyrskaya Zastava līdz Petrovsko-Razumovsky), bet 1887. gadā - otro (no Kaluzhskaya Zastava uz Vorobyovy Gory) tvaika tramvaja līniju. 1888.–1891 otrais tīkls tika paplašināts un līdz 1891. gadam sasniedza 43 jūdzes viena sliežu ceļa ar 13 līnijām un trim termināļu depo.

Divu dažādu sabiedrību neatkarīgu tramvaju tīklu pastāvēšana vienā pilsētā maskaviešiem un pat pašām sabiedrībām bija ārkārtīgi neērta. Tāpēc 1890.-1891. viņi vienojās ar pilsētas valdību tīklus apvienot vienā un kopīgi ekspluatēt. Tajā pašā laikā Pirmā biedrība kļuva atbildīga par visa tīkla darbību, un Otrā (Beļģijas) biedrība saņēma 1/3 no kopējās gada peļņas. Šāda kopīga darbība sākās 1891. gada 1. (13.) novembrī. Visi līdz šim esošie zirgu tramvaju maršruti tika pārskatīti un no šīs dienas sāka darboties 25 jaunas līnijas. Tagad pasažieri varēja pārvietoties visos virzienos, izmantojot vienu pārsēšanās biļeti, kas vairumam maskaviešu samazināja ceļojuma izmaksas un ievērojami palielināja pasažieru skaitu, izmantojot zirgu tramvaju. Kopējam zirgu dzelzceļu tīklam bija 88 verstes (94 km), 9 zirgu depo, vairāk nekā 2000 zirgu un 400 vagonu.

Materiāls sagatavots pēc grāmatas teksta: S.A. Tarkhovs “Maskavas pilsētas pasažieru pārvadājumi”, Maskava, 1997.
Atkārtoti izdrukājot ir nepieciešama atsauce uz avotu!

(1835). Tomēr zirgu vagoni kļuva patiesi veiksmīgi tikai pēc tam, kad Alphonse Loubat 1852. gadā izgudroja sliedes ar rievu riteņa atlokam, kas tika iegremdētas ceļa segumā. Drīz jaunais dzelzceļu veids plaši izplatījās lielākajās Ziemeļamerikas un Eiropas pilsētās.

1820. gadā Krievijā tirgotājs Ivans Elmanovs projektēja zirgu sliežu ceļu, ko sauca par “ceļu uz stabiem”. Zirgu vilktas sliedes Krievijā tika izmantotas plakanas un rievas uz koka gultām. Lauku sliežu ceļu ceļiem krievu izgudrotājs Džozefs Livčaks ierosināja oriģinālu dizainu, kurā dzelzs klātas koka sliedes tika uzliktas uz koka audekla no cieši savienotām sijām ar laipu, kas uzklāta uz zemes.

1854. gadā Sanktpēterburgas apkārtnē, netālu no Smoļenskas Slobodas, inženieris Poļežajevs uzbūvēja zirga vilktu ceļu no gareniskām koka sijām, kas pārklātas ar dzelzi. 1860. gadā inženieris Georgijs Ivanovičs Domontovičs Sanktpēterburgā uzbūvēja zirgu dzelzceļu kravu pārvadāšanai. Bija arī projekti Volgas-Donas ceļam un maršrutam no Krivoy Rog uz Jekaterinoslavu, kas tika aizstāti ar tvaika ceļiem, un D. V. Kanšina projekts, kurš 1867. gadā izteica priekšlikumu izveidot visu tālsatiksmes zirgu tīklu. vilka dzelzceļus aiz Volgas, sākot no Samaras līdz Orenburgai un tālāk (tā vietā tika uzbūvēts Orenburgas tvaika dzelzceļš).

Saskaņā ar 1890. gada informāciju zirgu dzelzceļu garums bija:

ASV - 8955,8 km.
Vācija - 1286 km.
Krievija - apmēram 600 km.
Holande - 592 km.
Francija - 508 km.
Beļģija - 404 km.
Anglija - 343 km.
Itālija - 223 km.
Austrija-Ungārija - 222 km.
Dānija - 61 km.
Šveice - 28 km.

Krievijas impērijā zirgu tramvaji tika būvēti lielākajā daļā lielo pilsētu un provinču centros - Sanktpēterburgā (1860. gadā prece, 1863. gadā pasažieris), Maskavā (1872), Kazaņā (1875), Rīgā (1882), Saratovā (1887), Samara, Voroņeža, Minska uc Vairumā gadījumu zirgu vagons tika būvēts, piedaloties ārvalstu kapitālam. Viens no šiem uzņēmumiem bija Beļģijas uzņēmums "Pilsētas un piepilsētas zirgu vilkšanas dzelzceļu akciju sabiedrība Krievijā". Briselē 1885. gadā tā tika izveidota "Maskavas un Krievijas tramvaju ģenerālkompānija", ko tautā sauc vienkārši par "Beļģijas biedrību", kopā ar "Pirmā dzelzceļa-zirgu ceļu biedrība Maskavā" kas sniedza būtisku ieguldījumu Krievijas impērijas lielākās pilsētas transporta un pasažieru infrastruktūras attīstībā pirmsoktobra periodā. Līdz 1890. gadu beigām. abu biedrību tīkla kopējais garums bija ap 70 verstu. Pēc tam nereti uzņēmumi, kuriem piederēja zirgu tramvajs, kļuva par dedzīgiem elektriskā tramvaja ieviešanas pretiniekiem, kuru konkurenci zirgu tramvajs neizturēja. Šāda situācija, piemēram, bija Sanktpēterburgā, Harkovā un Samarā, tāpēc tramvaja sliedes tika liktas paralēli zirgu vilktajām sliedēm. Citās pilsētās varas iestādes izpirka zirgu vilktos ceļus ar mērķi zirgu tramvajus pārvērst par tramvajiem (Maskava, Kēnigsberga u.c.). Šāda notikumu gaita bija vislabvēlīgākā zirgu vilktiem strādniekiem: viņi nezaudēja darbu, bet ieguva citu darba devēju un tika pārkvalificēti.

Zirgu tramvaju izmantošana Maskavā turpinājās līdz 1912. gadam, Petrogradā - līdz 1917. gada septembrim, Minskā - līdz 1928. gadam.

No zirgu vilkšanas līdz tramvajam 2014. gada 27. oktobrī

Saskaņā ar gadsimtiem senu tradīciju visi jauninājumi Krievijā parādās... galvaspilsētā (un ne Maskavā, kā daži domāja). Zirga vilkšana nebija izņēmums. 1863. gadā Sanktpēterburgas ielās parādījās pirmie pasažieru vagoni, kurus vilka divi zirgi. Zirgu tramvajs Maskavā ieradās deviņus gadus vēlāk.

Šādi izskatījās pirmie zirgu vilkti zirgi Sanktpēterburgā, foto no 19. gadsimta 60. gadu zīmējuma. Sākumā viņi uzkāpa uz augšējās platformas tieši šādā veidā. Reizēm lejupejošais pasažieris stāvēja ar kāju uz augšupceļošā galvas.

Protams, zirgu vilkšana nebija pirmais sabiedriskā transporta veids Krievijā. Vēl 1847. gadā Sanktpēterburgā parādījās pastāvīgie omnibusu maršruti. Tomēr grūti vadāmi, lielgabarīta rati ar dzelzi piesietiem riteņiem ripoja pa trīcošām ietvēm un atsitās uz mazākajiem nelīdzenumiem. Asprātīgie pilsētnieki ātri vien pārdēvēja omnibusus par "hugbus" (pasažieri nemitīgi tika iemesti viens otra rokās), un četrdesmit sēdvietu vagoniem, kas kursēja pa pilsētu, tika dots segvārds "četrdesmit mocekļi".

Kariete, kas brauca pa sliedēm, pasažieriem, protams, bija daudz ērtāka nekā pasta autobuss. Tāpēc, pirmo reizi parādoties Ņujorkā 1831. gadā, zirgu vilktais zirgs ātri izplatījās visā pasaulē. Un, kā jau teicu, tas parādījās mūsu valstī.

Tāpat kā jebkuram jauninājumam, arī zirga vilktam auto bija savi pretinieki. Pēc omnibusa vestibila spiediena Sanktpēterburgas pilsētas dome nolēma, ka Ņevska prospektā ir absolūti neiespējami atļaut zirgu vilktos vilcienus. Citāts no rezolūcijas: Sliežu ieklāšana ielās izraisīs negadījumus ar kabīnes vadītājiem; šķērsojot sliedēm, vagoni apgāzīsies, pasažieri gūs sasitumus un smadzeņu satricinājumus, dažkārt dzīvībai bīstamus... zirgi baidīsies no tramvajiem, turklāt pasažieri var pakrist zem vagoniem.

Taču zirgu tramvaju parādīšanās tika atbalstīta pašā augšā, un 1863. gada 1. septembrī no Nikolajevskas dzelzceļa stacijas līdz Pils tiltam un atpakaļ sāka kursēt pirmie vagoni. Līdz 1875. gadam pilsētā bija trīs līnijas, kuru kopējais garums bija astoņas jūdzes.

Šeit un zemāk, ja nav norādīts citādi, nezināmu autoru fotogrāfijas

Ceļi tika būvēti par akciju sabiedrību naudu un bija privātīpašums. Ceļojums maksāja 3 kapeikas par āra sēdekli un 5 kapeikas par sēdekli iekštelpās. Tā laika lielpilsētas iedzīvotājam (ierēdņiem, virsniekiem, augstskolu profesoriem) tās bija diezgan pieņemamas cenas. Parastie cilvēki, protams, gāja vai jāja kā zaķis pa aizmugurējo platformu, līdz konduktors viņus noapaļoja.

Automašīnas ar sēdvietām augšpusē (dubults sols jumta vidū) tika sauktas par "impērisko". Sievietes tur augšā nedrīkstēja braukt. Tā kā tika uzskatīts, ka kāpjot pa kāpnēm (skat. pirmo foto), varētu būt redzami apakšsvārki, kas ir nepiedienīgi. Aizliegums kādu laiku palika spēkā arī pēc vītņu kāpņu parādīšanās. Bet vēlāk tas tika atcelts.

Diezgan ātri kļuva skaidrs, ka ienākumi no pasažieru pārvadāšanas nav pietiekami, lai uzturētu ceļu un zirgus (ak, šis vienmēr nerentablais sabiedriskais transports). Turklāt bagātie un ietekmīgie galvaspilsētas iedzīvotāji bija ārkārtīgi neapmierināti ar zirga pajūgu. Spriediet paši: cienījami cilvēki privātajās mašīnās un pajūgos ar personīgo šoferi, un te daži ubagi sabiedriskajā transportā. Pilsētas vadība sākotnēji nolēma zirgu dzelzceļu vairs neattīstīt.

Taču galvaspilsētas iedzīvotāju skaits strauji pieauga (piemēram, tikai četros gados no 1865. līdz 1869. gadam tas pieauga no 539 līdz 669 tūkstošiem cilvēku), pateicoties tiem, kas ieradās kuplā skaitā. Pilsētas sabiedriskā transporta attīstības nepieciešamība kļuva acīmredzama pat vadībai, kas izmantoja tikai personīgos vagonus.

1874. gadā tika pieņemts lēmums Sanktpēterburgā izbūvēt vēl 80 jūdzes dzelzceļa. Zirgu pajūgi ne tikai sapinuši visu pilsētu, bet arī izgājuši ārpus tās robežām.

Zirgu vilktu dzelzceļu izmantošanai tika izstrādāti īpaši noteikumi. Tie iekļāva arī šādu punktu:
Lai novērstu negadījumus, kungi, pasažieri aicināti iekāpt un izkāpt vagonā tikai vietās, kur vagons apstājas vai kustas klusi, un jālec nost vagonu kustības virzienā... Līnijās ar dubultsliežu ceļiem un plkst. apmales, kungi, pasažieri aicināti izkāpt vagona labajā pusē, braukšanas virzienā, lai nenokļūtu pretimbraucošo vagonu zirgi.

Tiklīdz parādījās noteikumi, Sanktpēterburgas iedzīvotāji sāka saskatīt īpašu uzdrīkstēšanos kustības laikā izlēkt no automašīnām - vispirms zirgu vilktiem, bet vēlāk tramvajiem. Šis ieradums turpinājās, līdz tramvaju durvis sāka automātiski aizvērties un līdz pazuda ārējās margas.

Zirgs uz Aņičkova tilta pār Fontanku

Ņevska prospekts iepretim Kazaņas katedrālei. 19. gadsimta beigas

Ņevska prospekts divdesmitā gadsimta sākumā

Daudzi cilvēki mīl zirgus. Kā var neaizkustināties, redzot tik gudru četrkājainu radījumu? Bet iedomājieties, kā smaržoja Sanktpēterburga, divsimt gadus izmirkusi zirgu mēslos. Desmitiem tūkstošu zirgu un katrs pastāvīgi sūd tieši ielas, avēnijas vai laukuma vidū. Vai vēlaties kūtsmēslu kaudzes ap Sv. Īzaka katedrāli?

Pastāvīgi tika meklēta alternatīva zirga vilces spēkam. Tika pārbaudīti pneimatiskie un tvaika dzinēji, iekšdedzes dzinēji, kabeļu piedziņa un elektromotori un pat saspiests gaiss. Salīdzinošu popularitāti ieguva trošu tramvaji (kurš darbojās desmitiem Amerikas pilsētu) un tvaika tramvaji. Pēdējie tika izmantoti arī Sanktpēterburgā no 1886. līdz 1914. gadam.

Kā ar elektrību? 1880. gadā pirmo reizi Krievijā tika veiksmīgi veikts atbilstošs eksperiments. Daudzi cilvēki bija sajūsmā par iespēju vadīt zirgu pajūgus, izmantojot elektrību. Tomēr jaunā transporta veida tālāka attīstība apstājās. Pirmkārt, netika atrisināti daudzi tehniski jautājumi, un, otrkārt, zirgu dzelzceļu īpašnieki neuzskatīja par vajadzīgu ieguldīt naudu "šaubīgā uzņēmumā".

Lai neaizskartu to akciju sabiedrību tiesības, kuras ekspluatēja zirgu vilktos vagonus, pāri Ņevai uz ledus tika palaists pirmais tramvajs!

Ledus tramvajs darbojās no 1894. līdz 1911. gadam

Gala stacija, lūdzu, atbrīvojiet vagonu

Tikai 1899. gadā pēc tam, kad pilsēta iegādājās vairākas zirgu vilkšanas dzelzceļa līnijas, Sanktpēterburga beidzot saņēma “elektrisko zirgu zirgu”, kas jau bija pieejams daudzās Eiropas pilsētās. Taču zirgu tramvajs ne tikai turpināja pastāvēt, bet arī attīstījās. Galu galā, lai paplašinātu savu tīklu, bija nepieciešams tikai noteikt sliedes. Un tramvajam vajadzēja ne tikai ievilkt vadus, bet arī būvēt spēkstacijas. Kādreiz omnibusa vestibils neļāva parādīties zirgu dzelzceļam, tagad zirgu dzelzceļš kavēja tramvaja attīstību.

Elektrības vadu montāža, fotogrāfs Karls Bulla

Tomēr progresu nevarēja apturēt. 1907. gada septembrī pa Sanktpēterburgas ielām sāka kursēt tramvaji. Bet zirgi nepazuda uzreiz. 1912. gadā tramvaja sliežu kopējais garums bija 112 verstes, zirgu tramvaja - 68, bet tvaika tramvaja - 10. Zirgu tramvajs galīgi pazuda tikai 1917. gadā. neizbēgamu lopbarības iegūšanas grūtību dēļ zirgiem. Atcerieties, ka tas ir karš, tā ir revolūcija, bet tas ir cits stāsts.

Ilgā cīņā elektriskais tramvajs izcīnīja pilnīgu uzvaru pār zirgu tramvaju.

Sanktpēterburgas tramvajs 1933. gadā, foto no Vikipēdijas

Tomēr Pēterburgas iedzīvotāji saglabāja labu atmiņu par zirga vilktu zirgu. 2004. gadā pie metro stacijas Vasileostrovskaya tika atklāts piemineklis ar 1872.-1878.gada karietes modeli. Visas tās daļas tika atjaunotas pēc Centrālajā vēstures arhīvā atrastajiem Putilova rūpnīcas rasējumiem. 2005. gadā pajūgu papildināja vēl divi zirgi. Un 2009. gadā zirgiem tika pievienots kučieris, kurš tagad tos ved aiz iemaņiem. Vēlēsim piemineklim turpmākus atjauninājumus: varam pievienot arī konduktora un pasažieru figūras.

transit.parovoz.com

Lai atbalstītu ziņu, noklikšķiniet uz vienas no tālāk esošajām pogām. Jūs varat pievienot manu žurnālu kā draugu.