Mirušā cilvēka piekraste Bangladeša Google kartē. Nāves krasti: kā vecu kuģu sagriešana kļuva par vienu no bīstamākajiem darbiem pasaulē. Kā tas darbojas

"...Atļaut kuģu būves un kuģu remonta uzņēmumiem, kas demontē zemūdenes un virszemes kuģus, noteiktajā kārtībā veikt metāllūžņu, kā arī citu metāllūžņu, kā arī citu materiālu un izstrādājumu pārdošanu ārvalstīs saskaņā ar piešķirtajām kvotām un licencēm. griešanas rezultāts...
1992.-1994.gadā atbrīvot zemūdeņu un virszemes kuģu eksperimentālās demontāžas darbus no ievedmuitas un izvedmuitas nodevas, kas saistītas ar šo kuģu demontāžas produkcijas realizāciju..."

Ir pagājuši divdesmit gadi, kopš tika sākta nojaukto padomju flotes okeāna kuģu demontāža kuģu laušanas vietās netālu no Alangas pilsētas Gudžaratas štatā Indijas ziemeļrietumu krastā. Mūsdienās Alanga ir pasaulē lielākā kuģu laušanas vieta, jo puse no planētas kuģiem, kas ik gadu tiek nosūtīti uz smailēm un adatām, atrod savu pēdējo atdusas vietu vietējā kuģu kapsētā. Indiāņi “riteni neizgudroja no jauna” un izmantoja vienkāršu tehnoloģiju kuģu un kuģu demontāžai un pārstrādei - manuālu demontāžu.

Nosūta noliktavā. Padomju-Gavanskas jūras spēku bāze, Postovajas līcis, Klusā okeāna flote, 1991. Autora arhīvs

Jebkurai modernai kuģu būvētavai šīs tehnoloģijas izmantošanas iespējas ierobežo tikai peldošā doka kravnesība, kurā tiks nogādāts demontējamais kuģis. Krievijas militārpersonas, civilās amatpersonas un kuģu remonta uzņēmumu direktori bija nepārprotami negodīgi, visās valdības iestādēs aizstāvot nepieciešamību pēc ievērojamām subsīdijām kuģu kapsētu likvidēšanai, kas atrodas gar Tēvijas jūras robežām. Un viņiem ar rezolūciju Nr.514, aizbildinoties ar kuģu laušanas nozares pašpietiekamības nodrošināšanu, izdevās nodrošināt tiesības piesaistīt ārvalstu investorus kuģu griešanai.

Līdz ar minētā Jegora Gaidara parakstītā dokumenta publicēšanu kļuva iespējama ar valdības lēmumu legalizēta Krievijas Jūras spēku demilitarizēto (bez ieročiem un slepenā aprīkojuma) kuģu pārdošana ārvalstīs. Praksē nojaukto un pārbūvēto (korpusa caurumu metināšanas) kuģu pārdošana uz ārvalstīm notika jau 1988. gadā. Viens no pirmajiem šādiem kuģiem bija vieglās artilērijas kreiseri Project 68 bis.

Nez kāpēc PSRS Aizsardzības ministrijas Materiālo resursu departaments (1991. gadā UFM tika pārveidots par Materiālo resursu un ārējo ekonomisko sakaru departamentu (UMRIVES)) no perestroikas sākuma kreiserus uzskatīja nevis par tautas dārgumu, bet Aizsardzības ministrijas īpašums. Atbrīvotā militārā īpašuma pārdošanas un izmantošanas direktorāts (VVI) vēl nav izveidots saskaņā ar TSUMRIWES (kopš 1992. gada augusta tika saukts par "centrālo") saskaņā ar Krievijas Federācijas prezidenta dekrētu Nr. 1518-92, taču vieglās artilērijas kreiseri jau sākuši ierasties Alangā. Aizsardzības ministrija sāka aktīvi attīstīt valsts mēroga Krievijas īpašumu, kas bija melno un krāsaino metālu lūžņi no vakardienas karakuģiem, pārdalīšanas praksi pēc labi zināmajiem 1991. gada augusta notikumiem, kas noveda pie Padomju Savienības sabrukuma. Dekrēts Nr. 1518-92 tikai likumdošanā piešķīra TsUMRIVES tā saukto praktisko izstrādi, tas ir, tiesības pārdot nojauktos kuģus gan vietējā, gan ārvalstu tirgos. Nav grūti uzminēt, kurās KF Aizsardzības ministrijas Centrālā aparāta nodaļās radās attiecīgie priekšlikumi minētajā prezidenta dekrētā par militāro aviāciju. Turklāt ārvalstu valūtas līdzekļi (ASV dolāros un Vācijas markās) no ārzemēs nojaukto kuģu pārdošanas sākotnēji tika pārskaitīti uz diviem TsUMRIVES kontiem Vneshtorgbank. TSURM un VES darbinieki daļu valūtas konvertēja rubļos un, iespējams, pārskaitīja tos flotēm, kurās kuģi tika demontēti. Pēc tam atlikušie līdzekļi tika pārskaitīti uz Aizsardzības ministrijas Militārā budžeta un finansēšanas galvenās direkcijas (GUVBiF) ārvalstu valūtas kontu. Tajā pašā laikā abām Aizsardzības ministrijas nodaļām nebija pilnvaru izmantot tiesības aizsardzības departamenta vārdā, tas ir, tām nebija juridisku personu tiesībspējas atvērt ārvalstu valūtas kontus savā vārdā. ...

Kāds ārzemju uzņēmējs, kas tajos gados dzīvoja Maskavā, par kuru tiks runāts vēlāk, no Krievijas militārpersonām iegādājās vienu kreisēšanas tonnu masveida ūdensizspaidīšanas (tas ir, kuģa masu) par 9,63 USD, savukārt par tādu pašu tonnu melnā metāla no no ekspluatācijas izbeigtā amerikāņu karakuģa viņš izmaksāja no 60 līdz 120 ASV dolāriem. No divdesmit astoņiem kuģiem, ko viņš par norādīto pārdošanas cenu iegādājās no Krievijas Jūras kara flotes (PSRS), divpadsmit bija 68. projekta kreiseri...

Šāda tipa kuģi, kuri savā ilgajā mūžā ne reizi neizšāva uz ienaidnieku, savu pirmo likteņa triecienu piedzīvoja tā dēvētās Hruščova bruņoto spēku samazināšanas gados. Tad no divdesmit viena noliktā minētā projekta artilērijas kreisera dienestā stājās tikai četrpadsmit. Viens no tiem - "Oktobra revolūcija" - tika sagriezts Ļeņingradas Ogļu ostā 1990. gadā, otrs - "Mihails Kutuzovs" - tagad ir pietauvots pie Novorosijskas mola kā muzeja kuģis.

Pirms aprakstām notikumus, kas saistīti ar divpadsmit atlikušajiem 68-bis projekta kreiseriem 1988.–1992. gadā, mēs īsi atgriezīsimies Indijas subkontinentā, lai izjustu kuģu laušanas darba atmosfēru to iznīcināšanas vietā.

Liellaivu vilcēji uz Gangas

Mūsdienās kādreizējais lauksaimniecības štats Gudžaratas ir sasniedzis savas rūpnieciskās attīstības augstāko punktu, pateicoties kuģu laušanas rūpnīcām Alangas apgabalā. 1982. gadā kuģu laušanas nozares pārstāvji tās tuvumā un vēl deviņos ciematos saņēma lietošanai unikālu kontinentālā šelfa posmu ar paisuma augstumu līdz 10 metriem ekspluatācijā pārtrauktu lieltonnāžas kuģu vilkšanai krastā, izmantojot reālu pārvadāšanas metodi (ar trosēm līdz roka). Vietne tika sadalīta 100 vietās, kur vienlaikus var demontēt līdz 200 liela tilpuma kuģiem. (Redaktora piezīme: saskaņā ar citiem avotiem piekrastē ir līdz 400 vietām, kas gadā var izjaukt līdz 1500 kuģu.) Un nepieciešamā ražošanas infrastruktūra tika uzbūvēta īsā laikā.

Lūk, kā LiveJournal lietotājs grey_croco apraksta savus iespaidus, vērojot kuģa laušanu Alangā:

“Vārds “platforma”, attiecinot to uz Alangas piekrasti, ir skaidrs pārspīlēts. Tas ir tikai daļa no pludmales iepriekšējā nabaga mirstīgās atliekas, tas ir, ne tikai iztīrītas, bet burtiski nolaizītas, līdz pēdējai skrūvei un skrūvei, pilnīgi nekas netiek zaudēts Nosēšanās darbība ir rūpīgi izstrādāta un norit bez aizķeršanās.

Alangas piekraste ir ideāli piemērota šādam darbam - fakts ir tāds, ka patiesi paisums notiek tikai divas reizes mēnesī, un tieši šajā laikā kuģi tiek izskaloti krastā. Tad ūdens norimst, un kuģi pilnībā attopas krastā. Pats griezums ir pārsteidzošs savā pamatīgumā - vispirms tiek noņemts pilnīgi viss, ko var noņemt un atdalīt kā kaut ko atsevišķu un turpmākai lietošanai piemērotu - durvis un slēdzenes, dzinēja daļas, gultas, matračus, kambīzes un glābšanas vestes... viss korpuss ir nogriezts. Reālie metāllūžņi (korpusa daļas, apšuvums u.c.) tiek izvesti ar kravas automašīnām kaut kur pa taisno, lai to izkausētu vai uz metāllūžņu savākšanas vietām, un milzīgas noliktavas, kas stiepjas gar ceļu, kas ved no krasta, ir piepildītas ar visādām rezerves daļām. kas joprojām ir lietojami. Ja jums ir jāiegādājas kaut kas kuģim, sākot no durvju rokturiem un beidzot ar kajītes starpsienu paneļiem, vislabāk ir doties uz Alangu, jūs to neiegādāsities nekur pasaulē.

68.projekta kreiseri "Aleksandrs Suvorovs" (pa kreisi) un "Admiral Lazarev" Postovajas līcī starp citiem mothballed kuģiem, 1991. gads. Autora arhīvs

Indijā, kurā dzīvo vairāk nekā viens miljards cilvēku, lētā darbaspēka kuģu laušanas vajadzībām netrūkst (līdz 30-40 tūkstošiem cilvēku). To galvenokārt savervē no analfabētiem un neprecētiem jauniem vīriešiem no mazattīstītajiem Ziemeļindijas štatiem. Kamēr pieņemti darbā, viņi nakšņo īrētos graustos krastā bez dzeramā ūdens, elektrības un kanalizācijas. Viņi strādā sešas dienas nedēļā no pulksten 8:00 līdz 18:30 ar pusstundas pārtraukumu. Mēnesi nekvalificēts kuģu lauzējs nopelna ne vairāk kā 50 USD, brigadieris - 65 USD, savukārt brigadieris vai kāds, kas strādā ar tehniku (vinčas, gāzes griezējinstrumenti), saņem līdz 200 USD. Liela tilpuma trauku var manuāli izjaukt 3-4 mēnešu laikā. Noalgotā kuģu lauzēja darba raksturu un algas līmeni joprojām ietekmē viņa piederība vienai no četrām hinduistu kopienas kastām. Tātad ar katru paisumu tūkstošiem zemākās kastas ("sudras") liellaivu vilcēju metrs pēc metra velk kuģi uz sauszemes ar vēl vecām kaņepju virvēm. "Šūdras" savāc un daļēji likvidē rūpnieciskos atkritumus, galvenokārt sadedzinot. Kuģu laušanas dzīves vispārējo vadību veic "brāmi", un "kšatrijas" uzrauga strādniekus un apsargā vietas ar grieztu metālu. Neskatoties uz pēdējo desmitgažu laikā Indijā notikušo sociālo sajaukšanos, “vaišjas” no ciematiem, kas atrodas blakus Alangai, joprojām tiecas uz lauksaimniecību, tāpēc viņi parasti nestrādā kuģu būvētavās, bet nodrošina mājokli strādniekiem par nelielu samaksu vai tiek pieņemti darbā "brāmi" kā meistari. Vergu darbam piemēroti mājokļa apstākļi veicina dzeltes, tuberkulozes un malārijas izplatīšanos kuģu būvētavu strādnieku vidū, ko uz neskaitāmo negadījumu fona darba drošības noteikumu pārkāpumu dēļ kuģu lauzēji uztver kā neizbēgamu parādību. Papildus seksuāli transmisīvo slimību uzliesmojumiem bieži ir arī HIV infekcijas gadījumi. Alangas strādājošajos graustu rajonos dominē prostitūcija no zemāko kastu mīlestības priesterienes, kuras ieradās no visas valsts. Bieži vien tālu no savām mājām jaunie viesstrādnieki nodibina attiecības ar tuvējo ciematu iedzīvotājiem un veido ģimenes. Tādējādi iedzīvotāju skaits desmit ciematos, kas atrodas ap kuģu laušanas vietām, pieauga no 8000 cilvēku (1982. gadā) līdz 80 000 (2011. gadā).

Taču kuģu laušanas iekārtu īpašnieki un valsts iestādes piever acis uz epidēmijām un brutāli apspiež tautas nemierus, jo šobrīd nozare nodrošina 15-20% no valstī saražotā metāla.

Līdz pagājušā gadsimta 90. gadu vidum Gudžaratas Jūrniecības koledžas tīrā peļņa no pārdošanas nacionālajai kuģu metāla nozarei pārsniedza 900 miljonus ASV dolāru.

"Brahmans" ar Lielbritānijas pasi kabatā

Šo rindu autors par kuģu lauzēju nožēlojamo stāvokli Gudžaratā pirmo reizi uzzināja 1991. gada novembrī no tolaik trīsdesmit deviņus gadus vecā hinduistu izcelsmes Lielbritānijas pilsoņa Kešava Bhagata, Deli dzimtā, elektroinženiera ar diviem universitātes grādiem. un 1981.gada 26.jūnijā Londonā ar 100% ārvalstu kapitālu reģistrēta privātā uzņēmuma īpašnieks Trimax Marketing (UK) LTD. Protams, uzņēmums Trimax, kas specializējas kuģu laušanā, ir parādā savu parādīšanos Apvienotās Karalistes uzņēmumu reģistrā ar kārtas numuru 01564017, pateicoties Valsts Jūrniecības padomes naudai un Gudžaratas valdības īstenotajai kapitāla aizsardzības politikai vismaz divās daļās. ārzonas jurisdikcijās. Izglītotais Kešavs kā “brāminis” un delhietis piesaistīja arī minētās valdes locekļu uzmanību, jo viņa tēva sakari veicināja amatpersonu pozitīvo lēmumu atsavināt dārgo kontinentālā šelfa posmu netālu no Alangas Alangas apkārtnes īpašniekiem. kuģu sadales uzņēmums.

Kešavs Bhagats, 1988. gads. Autora arhīvs

Kešava Bhagata bizness Padomju Savienībā nonāca 1988. gada augustā. Pasaulē praktiski nebija palikusi neviena amerikāņu vai britu jūras spēku bāze, kuru nebūtu apmeklējis kāds uzņēmīgs “brāmis”.

Par tolaik pasakainu īri - 500 USD dienā, Maskavas viesnīcas Orļonokas (tagad Korstona) 1907. istabā uz ielas. Kosygina-15 Keshav Bhagat atvēra uzņēmuma diennakts Krievijas pārstāvniecību. Trimax darbinieki sāka attīstīt sakarus PSRS Jūras spēku ministrijā, iepērkot ekspluatācijā pārtrauktos kuģus, organizējot to piegādi Alangā un atbalstot iegādātos kuģus ar Maskavas, Londonas un Bombejas birojos uzstādītām tehniskās kontroles iekārtām. Nepieciešamība nepārtraukti uzraudzīt iegādātās konkrētās preces, kas ir demontējamais kuģis, kustību, skaidroja Trimax pārstāvniecību diennakts darba ritmu. Darba braucienu grafiks visam uzņēmuma divpadsmit cilvēku lielajam personālam uz minētajām filiālēm un kuģa sākotnējo atiešanas vietu tika sastādīts tā, lai darbinieki uz notikuma vietu dotos iepriekš ar gaisa transportu. Kešavs Bhagats savā komandā novērtēja mobilitāti, nepretenciozitāti ikdienas dzīvē, angļu valodas brīvību un baiļu trūkumu no gaisa ceļojumiem, kā arī profesionālās zināšanas vadības un inženierzinātņu izglītībā.

"Brahman" zaudēja savu pirmo miljonu dolāru komisiju biznesā 1989. gadā, neveiksmīgā darījumā par nojauktā Project 68-bis kreisera "October Revolution" iegādi, naivi paļaujoties uz starpnieku garantijām, ka kuģis tiks dereģistrēts, izmantojot flotes krājumus. īpašuma departaments un militārpersonas droši aizvilktu kreiseri uz Alangu.

Kopš tā laika Trimax īpašnieks neskopojās ar ceļa izdevumiem, strādāja tieši ar cilvēkiem formas tērpos no TsAMO un vēlreiz pārbaudīja datus, ko saņēma tieši flotēs.

Kopš pirmajām dienām Krievijā Kešavu Bhagatu galvenokārt interesēja nevis civilie kuģi, bet gan gaisa kuģu pārvadātāji un vieglās artilērijas kreiseri.

Pēc “Brahman” domām, šo klašu karakuģi ļauj iegūt maksimālu atdevi no ieguldījumiem, kas iztērēti to iegādei, pateicoties efektīvai demontāžai. Sākotnēji veicot nojauktā kreisera atlasi, uzņēmīgais indiānis papildus cenai ņēma vērā kuģa masveida tilpumu un specializāciju, kā arī tā kuģu būvētāja izcelsmi. Tas viss kopā ļauj iepriekš noteikt, cik tonnas briketētu melno un krāsaino metālu Alangā sagaidīt no vienas iegādātas unikālas preces vienības, kas Kešavam ir kreiseris.

Ieroču demontāža uz kreisera "Admiral Lazarev" pirms nosūtīšanas uz Alangu, 1991. Autora arhīvs

K. Bhagats no galvas zināja kreisera "Sverdlov" īpašības - projekta 68-bis pirmdzimtos vieglās artilērijas kreiserus ar bruņu biezumu no 50 līdz 120 mm. Šis kuģis tika saplēsts uz Indijas zemes, bet pats uzņēmējs iztērēto miljonu dolāru atdeva tikai trīs gadus vēlāk. Kešavam nepatīk atcerēties stāstu ar “Sverdlovu”.

1991. gada novembrī kompānijas Trimax īpašnieks atzina, ka pēc fiasko ar pirmdzimtā Krievijas kreisera iegādi Gudžaratas štata jūrniecības koledžā viņa iniciatīva klauvēt pie Krievijas admirāļu biroju durvīm, kur pieejami dati par ekspluatācijas pārtraukšanu. kuģi tika glabāti, burtiski tika uzņemti ar naidīgumu. Indijas kuģu laušanas biznesa patroni savu skepsi pamatoja ar to, ka atšķirībā no amerikāņu ekspluatācijas pārtraukto padomju kuģu korpusi katru gadu no korozijas zaudē vairāk nekā trīs procentus metāla (amerikāņu - 0,5-1%). Turklāt Krievijas kuģu sadalīšanas pieredze ir skaidri parādījusi, ka atšķirības starp GOST standartiem uz tiem pamestajām iekārtām (galvenokārt dīzeļģeneratoriem) un Rietumu standartiem, šo iekārtu atjaunošana ir dārgāka salīdzinājumā ar kuģu izmaksām. likvidācijas darbi.

Kešavs Bhagats saņēma Gudžaratas valdnieku "uz priekšu" īstenot "kreisēšanas ideju" tikai pēc tam, kad Mumbai bija nosūtījis detalizētu ziņojumu par postpadomju Krievijas nerentablību deviņdesmitajos gados, lai izmantotu rūpnīcas jaudu, lai demontētu no ekspluatācijā uzkrātos karakuģus. tā sauktajās nosēdināšanas tvertnēs. Faksimila dokumentā uz savu dzimteni “Brahmans” arī ziņoja, ka Krievijas valdībai nav kur piešķirt vairāku miljardu rubļu piešķīrumus novecojošās flotes demontāžai, tāpēc “Krievijas Baltais nams” meklē izeju savā teritorijā. pāriet uz pašpietiekamību, lai galu galā pilnībā atteikties no valsts finansējuma kuģu demontāžai. Un šajā ziņā Maskava drīzumā pieņems atbilstošu lēmumu.

Aleksandra Suvorova korpusa fragments pēc tā pārbūves, 1992. gads. Autora arhīvs

Kešavam bija smagi jāstrādā, lai nodrošinātu savu dzimteni ar pierādījumu bāzi kā īstam emisāram: apmeklējiet Sanktpēterburgu un ar vietējo uzņēmēju starpniecību pārliecinieties, ka Ņevska dizaina birojs sliecas pieturēties pie viedokļa, ka nav nekādu tehnisko un finanšu līdzekļi Krievijā lielas ietilpības kuģu griešanai.

Vakardienas jūras spēku speciālisti darbojās kā starpnieki Indijas, pareizāk sakot, britu uzņēmēju kontaktos B.Komsomoļska (Zlatoustinsky) Lane Maskavā ar Jūras spēku Galvenās operāciju un remonta pārvaldes virsniekiem. Trimax sāka saņemt detalizētu informāciju par priekšlikumiem, kas dzimuši jūras departamenta klēpī par kara kuģu izņemšanu no kampaņas. Turklāt šī informācija ārzemnieka viesnīcas numurā nonāca agrāk nekā Jūras spēku virspavēlnieka birojā. Protams, informācija par topošajām flotes demontāžas iekārtām nebija cieši apsargāts noslēpums, taču tas, ka Brahmana ziņojumi par Krievijas kuģu tehnisko stāvokli materializējušies sanskritā, pirms Zlatoustinsky Lane mašīnrakstītāji šos datus nodrukāja kirilicā, raksturo to sarežģīto un pretrunīgs laiks.

Jā, 1991. gadā Maskavas pretizlūkošanas darbinieki bija aizņemti ar VDK nodaļas reformēšanu, un viņu kolēģi uz vietas paklausīgi gaidīja norādījumus no augšas, neaizmirstot lasīt jaunākos centrālos laikrakstus un pirms gulētiešanas televizoros noskatīties gaidāmo “Krievu ziņu” raidījumu. Centrs, laikus informēts par ārvalstu komerciālajām intrigām Krievijas kara flotes bāzēs, daiļrunīgi klusēja.

Flotes un kuģu personāla kaujas sastāvu samazināšanās, profesionālā neapmierinātība, iekšējā nestabilitāte, naudas trūkums, politiskā un sociālā konfrontācija sabiedrībā izraisīja Tēvzemes jūras robežu aizstāvju apziņas morālu sabrukumu un komercializāciju.

Bhagats nosūtīja Gudžaratas Jūras pārvaldei materiālus no Džeinas uzziņu grāmatas par Krievijas karakuģiem, pavadvēstulē norādot, ka tuvākajā laikā karogi uz divām trešdaļām no visiem Krievijas flotes “vimpeļiem” tiks nolaisti. Un zem naža nonāks vismaz trīs simti kreiseru, lielu pretzemūdeņu kuģu, iznīcinātāju, patruļkuģu un zemūdenes.

Ziņojumi Indijas kuģu laušanas būvētavu īpašniekiem nebija bez vienkāršākiem, bet saprotamākiem argumentiem. Tā K. Bhagats skaidroja, ka jaunajā Krievijā vairs nav Gulaga, tādu būvlaukumu kā Baltās jūras kanāls un BAM, kur var izmantot lēto darbaspēku tāpat kā tiek ekspluatēts to pašu “šudru” vergu darbs. Alangā. Tāpat kā tas, kurš pirmais ienāks Krievijas jūras kara flotes pārveidošanas tirgū, paliks tur uz visiem laikiem, secināja brahmanis.

"Dodiet man iespēju paķert vismaz viena admirāļa ševronu, un es aizvilkšu visu Krievijas floti uz Gudžaratu," teikts teleksā no Trimax Maskavas biroja 1990. gadā Mumbajā.

Atstādams Maskavas biroju rezidenta menedžera (tautietis, elektronikas inženieris, bet no “kšatriju” kastas un uz pastāvīgu dzīvi Krievijā) aprūpē, Kešavs Bhagats pirmais no ārvalstu investoriem steidzās uz kuģu kapsētām. Klusā okeāna flote.

Pirms vairākiem gadiem pēc Govindas pavēles sāku strādāt kuģu remonta biznesā. Es esmu pilnīgi tālu no jūrlietām, un man bija ļoti interesanti redzēt šo dzīves šķautni no iekšpuses. Apbrīnojami, cik daudz cilvēku pūļu jāiegulda, jāveic aprēķini, jāsadedzina degviela, lai kuģi kursētu jūrā un kravas tiktu piegādātas laikā.

Kādu dienu es uzgāju fotogrāfijas, kurās redzams, kas galu galā notiek ar tām skaistulēm, kuras tiek remontētas mūsu kuģu būvētavās. Šajā skatē ir kaut kas šausmīgs un valdzinošs.

Atbrīvošanās ir lielas galvassāpes kuģniecības kompānijai, jo, lai atbrīvotos no veca kuģa, ir jāsamaksā liela nauda. Cena ir augsta, jo demontāžai ir vajadzīgas milzīgas platības, kas ir aizsargātas no toksisko atkritumu un degvielas iekļūšanas augsnē, ir nepieciešams aprīkojums, ir nepieciešami speciālisti.

Turklāt ir jāievēro visaugstākie drošības standarti, jo traumu līmenis šādā ražošanā vienmēr būs daudz augstāks nekā tādu pašu kuģu būvē. Tāda ir realitāte Eiropā un Ziemeļamerikā.

Taču viltīgais kuģa īpašnieks, ātri aplēšot, ka nākamais remonts izmaksās vairāk nekā kuģa turpmākā ekspluatācija, pārdod to vēl kuģošanas stāvoklī ēnas kompānijai, kura uzņemas visus utilizācijas izdevumus.

Arī šo kompāniju aģenti skraida, meklējot vecus kuģus, kuriem drīzumā vajadzētu nonākt pie kniedes. Bieži kuģu remonta rūpnīcās var redzēt tā sauktos “norēķinus”, kuros atrodas bankrotējušu kuģu īpašnieku kuģi, kuri nav samaksājuši par remontu.

Kuģi, kas arestēti dažu juridisku vai finansiālu problēmu dēļ, bieži vien gadiem ilgi ostās atrodas dīkstāvē. Ilgākā laika posmā peldlīdzekļi nonāk nožēlojamā stāvoklī un galu galā kļūst par metāla mednieku upuriem.

Pēc tam uzņēmums steidzīgi salabo kuģi un nolīgst brašu cilvēku apkalpi, kas nogādās kuģi līdz tā gala pieturai. Kāpēc viņiem tas ir izdevīgi, ja, kā jau rakstīju, nepieciešamas dārgas ražošanas telpas demontāžai..? Viltība ir tāda, ka pēdējos gados pieaug metāla cenas, un kuģu demontāža ir kļuvusi ļoti izdevīga. Uz šī pamata Āzijā ir izaudzis daļēji legāls bizness, kas aizņem līdz pat 80% no ekspluatācijas pārtraukto kuģu demontāžas tirgus.

Ražošanas zona? Par ko? Piemēram, Indija, Alangas pilsēta. Kuģis tiek paātrināts un ar pilnu ātrumu, maksimālajā paisumā, tiek nobraukts uz sauszemes. Kādreiz bija bezgalīgas pludmales ar sniegbaltām smiltīm, pa tām rāpoja jūras bruņurupuči, debesīs lidoja kaijas un albatrosi.

Tagad visa piekraste ir pārvērsta par milzīgu demontāžas vietu, baltās smiltis kļuvušas melnas, jo no tankkuģiem nemitīgi noplūst gabalos plīstošais mazuts, desmitiem kilometru klāj metāla atkritumi - kas palicis no nelietotiem tvaikoņiem.

Drošība? Nē, mēs neesam dzirdējuši. Indijā un Bangladešā vienmēr būs desmitiem tūkstošu nabadzīgu cilvēku, kuri strādās 6 dienas nedēļā, maksājot 2 dolārus dienā. Aprīkojums nav nepieciešams: katrai komandai viens gāzes griezējs, katrs ar veseri, un doties ceļā. Jāsteidzas, nākamais spēcīgais paisums ir pēc mēneša, pirms tam kuģis iespēju robežās jāizjauc.

Ko mēs varam teikt, mirstības un traumu rādītāji šajā biznesā ir ārpus diagrammām, un neviens neņem vērā darbiniekus. Alangas ārsti stāsta, ka katru nedēļu pie viņiem ierodas līdz simts strādnieku no demontāžas vietām ar saindēšanos, apdegumiem un lūzumiem. Tiesa, viņi stāsta, ka pēdējos gados situācija sākusi uzlaboties – cilvēkiem jau tiek dāvinātas ķiveres, bet labi strādājošajiem pat zābakus.

Ir skumji skatīties uz šiem kuģu skeletiem, kas nesen lepni šķērsoja pasaules okeāna ūdeņus. No vienas puses, tas ir normāli: metāls tiek pārstrādāts, mehānismi tiek pārdoti otrreizējā tirgū, tiek būvēti jauni kuģi, bet, no otras puses, tas ir skumji. Skumji arī skatīties, kā tiek apgānītas dabas paradīzes, lai tikai kāds varētu nobaroties no strādnieku asinīm nopelnītās naudas.

Pēc lasītāja ieteikuma ievietoju īsu video:

nlKrhndjF6k

Kā Bangladešā tiek demontēti kuģi metāllūžņos aslan rakstīja 2016. gada 15. maijā

Tāpat kā visam cilvēku radītajam, sākot no automašīnām un kravas automašīnām līdz lidmašīnām un lokomotīvēm, arī kuģiem ir mūžs, un, kad šis laiks beidzas, tie tiek nodoti metāllūžņos. Šādos lielos daudzumos, protams, ir daudz metāla, un ir ārkārtīgi ekonomiski izdevīgi tos izķidāt un metālu pārstrādāt. Laipni lūdzam Čitagonā, vienā no pasaulē lielākajiem kuģu sagriešanas centriem. Šeit vienlaikus strādāja līdz 200 tūkstošiem cilvēku. Cilvēks.

Čitagonga veido pusi no visa Bangladešā ražotā tērauda.

Pēc Otrā pasaules kara kuģu būve sāka piedzīvot nepieredzētu uzplaukumu, visā pasaulē un arvien vairāk jaunattīstības valstīs tika būvēts milzīgs skaits metāla kuģu. Taču drīz vien radās jautājums par izlietoto kuģu iznīcināšanu. Ekonomiskāk un izdevīgāk izrādījās vecos kuģus demontēt metāllūžņos nabadzīgās jaunattīstības valstīs, kur desmitiem tūkstošu zemu atalgotu strādnieku vecos kuģus demontēja vairākas reizes lētāk nekā Eiropā.

Turklāt liela nozīme bija tādiem faktoriem kā stingras veselības un vides aizsardzības prasības un dārga apdrošināšana. Tas viss padarīja kuģu nodošanu metāllūžņos attīstītajās Eiropas valstīs nerentablu. Šeit šādas darbības galvenokārt aprobežojas ar militāro kuģu demontāžu.

Attīstītajās valstīs veco kuģu pārstrāde pašlaik ir ārkārtīgi augsta, arī augsto izmaksu dēļ: izmaksas par toksisku vielu, piemēram, azbesta, PCB un svinu un dzīvsudrabu saturošu vielu iznīcināšanu, bieži vien ir augstākas nekā metāllūžņu izmaksas.

Kuģu pārstrādes centra izveide Čitagongā aizsākās 1960. gadā, kad pēc vētras Čitagonas smilšainajā piekrastē tika izskalots Grieķijas kuģis MD-Alpine. Piecus gadus vēlāk, pēc vairākiem neveiksmīgiem mēģinājumiem atkārtoti peldēt uz MD Alpine, tas tika pārtraukts. Pēc tam vietējie iedzīvotāji sāka to izjaukt, lai iegūtu metāllūžņus.

Līdz 90. gadu vidum Čitagongā bija izveidojies liela mēroga kuģu nodošanas centrs. Tas bija saistīts arī ar to, ka Bangladešā, demontējot kuģus, metāllūžņu izmaksas ir augstākas nekā jebkurā citā valstī.

Tomēr darba apstākļi kuģu demontāžā bija briesmīgi. Šeit katru nedēļu darba aizsardzības pārkāpumu dēļ gāja bojā viens strādnieks. Bērnu darbs tika izmantots nežēlīgi.

Galu galā Bangladešas Augstākā tiesa noteica minimālos drošības standartus un arī aizliedza visas darbības, kas neatbilst šiem nosacījumiem.

Tā rezultātā samazinājās darba vietu skaits, pieauga darbu izmaksas un kuģu pārstrādes bums Čitagongā sāka samazināties.

Apmēram 50% no pasaules metāllūžņos nodotajiem kuģiem tiek pārstrādāti Čitagonā, Bangladešā. Katru nedēļu šeit ierodas 3-5 kuģi. Apmēram 80 tūkstoši cilvēku tieši paši demontē kuģus, bet vēl 300 tūkstoši strādā saistītās nozarēs. Strādnieku dienas alga ir 1,5-3 dolāri (ar 6 dienu darba nedēļu 12-14 stundas), un pati Čitagona tiek uzskatīta par vienu no netīrākajām vietām pasaulē.

No ekspluatācijas pārtrauktie kuģi šeit sāka ierasties 1969. gadā. Šobrīd Čitagongā katru gadu tiek demontēti 180-250 kuģi. Piekrastes josla, kurā kuģi atrod savu galīgo patvērumu, stiepjas 20 kilometru garumā.

To iznīcināšana notiek primitīvākajā veidā - izmantojot autogēnu un roku darbu. No 80 tūkstošiem vietējo strādnieku aptuveni 10 tūkstoši ir bērni vecumā no 10 līdz 14 gadiem. Viņi ir viszemāk apmaksātie darbinieki, saņemot vidēji 1,5 USD dienā.

Katru gadu kuģu demontāžas laikā iet bojā ap 50 cilvēku, bet vēl aptuveni 300-400 kļūst kropli.

80% no šī biznesa kontrolē Amerikas, Vācijas un Skandināvijas uzņēmumi - metāllūžņi pēc tam tiek nosūtīti uz šīm pašām valstīm. Naudas izteiksmē kuģu demontāža Čitagongā tiek lēsta 1-1,2 miljardu dolāru apmērā gadā Bangladešā, no šīs summas paliek 250-300 miljoni dolāru algu, nodokļu un kukuļu veidā vietējām amatpersonām.

Čitagonga ir viena no netīrākajām vietām pasaulē. Demontējot kuģus, motoreļļas tiek novadītas tieši krastā, kur paliek svina atkritumi - piemēram, svina maksimāli pieļaujamā koncentrācija šeit tiek pārsniegta 320 reizes, azbesta maksimālā pieļaujamā koncentrācija ir 120 reizes.

Būdas, kurās dzīvo strādnieki un viņu ģimenes, stiepjas 8–10 km attālumā no iekšzemes. Šīs “pilsētas” platība ir aptuveni 120 kvadrātkilometri, un tajā dzīvo līdz 1,5 miljoniem cilvēku.

Ostas pilsēta Čitagonga atrodas 264 km uz dienvidaustrumiem no Dakas, aptuveni 19 km no Karnaphuli upes grīvas.

Tas ir otrs lielākais iedzīvotāju centrs Bangladešā un tā slavenākais tūrisma centrs. Iemesls tam ir pilsētas izdevīgā atrašanās vieta starp jūru un kalnu reģioniem, laba jūras piekraste ar salu un sēkļu pārpilnību, liels skaits seno vairāku kultūru klosteru, kā arī daudzas atšķirīgas kalnu ciltis, kas apdzīvo apgabalus slavenie Čitagongas kalni. Un pati pilsēta savas vēstures laikā (un tā tika dibināta aptuveni jauno laiku mijā) ir piedzīvojusi daudz interesantu un dramatisku notikumu, tāpēc tā ir slavena ar tai raksturīgo arhitektūras stilu un dažādu kultūru sajaukumu.

Čitagongas galvenā dekorācija ir vecais Sadarghat rajons, kas atrodas gar upes ziemeļu krastu. Tā dzimusi kopā ar pašu pilsētu kaut kur tūkstošgades mijā, to kopš seniem laikiem apdzīvojuši turīgi tirgotāji un kuģu kapteiņi, tāpēc līdz ar portugāļu ierašanos, kuri gandrīz četrus gadsimtus kontrolēja visu tirdzniecību Rietumu piekrastē. Šeit auga arī Malajas pussala, Portugāles Paterghatta anklāvs, kas bija bagāts ar to laiku villām un savrupmājām. Starp citu, šī ir viena no retajām jomām valstī, kurā joprojām ir saglabājusies kristietība.

Lūk, ko viņi raksta par darba apstākļiem šajā vietā:

“...Izmantojot tikai pūtējus, veseri un ķīļus, viņi izgrieza milzīgus apvalka gabalus. Pēc tam, kad šie fragmenti sabrūk kā ledāja atnešanās, tie tiek izvilkti krastā un sagriezti mazos gabaliņos, kas sver simtiem mārciņu. Tos uz kravas automašīnām nes strādnieku komandas, dziedot ritmiskas dziesmas, jo ļoti smago, biezo tērauda plākšņu nešanai ir nepieciešama perfekta koordinācija. Metāls ar milzīgu peļņu tiks pārdots īpašniekiem, kuri dzīvo greznās pilsētas savrupmājās.

Kuģa griešana turpinās no 7:00 līdz 23:00, ko veic viena strādnieku brigāde ar diviem pusstundas pārtraukumiem un stundu brokastīm (vakariņo pēc atgriešanās mājās plkst. 23:00). Kopā - 14 stundas dienā, 6-1/2 dienas darba nedēļa (pus dienas piektdienā brīva, pēc islāma prasībām). Strādniekiem maksā 1,25 USD dienā.

Un īss video par darba apstākļiem

Paņemts no
Noklikšķiniet uz ikonas un abonējiet!

Bangladešas iedzīvotāji, meklējot ienākumus, nenoniecina visbīstamāko nodarbošanos - veco kuģu demontāžu.

Viņi man uzreiz lika saprast, ka nebūs viegli nokļūt tur, kur demontē jūras kuģus. “Agrāk šeit veda tūristus,” stāsta kāds vietējais iedzīvotājs. “Tiem tika parādīts, kā cilvēki gandrīz ar kailām rokām demontē vairākas tonnas smagas konstrukcijas. Bet tagad mums nav iespējas šeit ierasties."
Es gāju pāris kilometrus pa ceļu, kas iet gar Bengālijas līci uz ziemeļiem no Čitagonas pilsētas līdz vietai, kur 80 kuģu laušanas būvētavas rindojas 12 kilometru garā piekrastes joslā. Katrs ir paslēpts aiz augsta žoga, kas pārklāts ar dzeloņstieplēm, visur ir apsargi un zīmes, kas aizliedz fotografēt. Svešinieki šeit nav gaidīti.

Kuģu pārstrāde attīstītajās valstīs ir ļoti regulēta un ļoti dārga, tāpēc šo netīro darbu veic galvenokārt Bangladeša, Indija un Pakistāna.

Vakarā es noīrēju zvejas laivu un nolēmu doties uz kādu no kuģu būvētavām. Pateicoties paisumam, mēs viegli skraidījām starp milzīgiem naftas tankkuģiem un konteinerkuģiem, patverdamies to milzīgo cauruļu un korpusu ēnā. Daži kuģi joprojām bija neskarti, citi atgādināja skeletus: tiem tika noņemts tērauda pārklājums, un tie atklāja dziļu, tumšu tilpņu iekšpusi. Jūras milži kalpo vidēji 25-30 gadus, lielākā daļa no tiem, kas tika nodoti iznīcināšanai, tika laisti ūdenī pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados. Tagad, kad pieaugošās apdrošināšanas un apkopes izmaksas ir padarījušas vecākus kuģus nerentablus, to vērtība slēpjas korpusu tēraudā.

Mēs šeit atradāmies dienas beigās, kad strādnieki jau bija devušies mājās, un kuģi atpūtās klusumā, ik pa laikam traucēja ūdens šļakatām un metāla šķindoņiem, kas nāk no vēderiem. Gaisā bija jūras ūdens un mazuta smaka. Braucot pa vienu no kuģiem, mēs dzirdējām skanīgus smieklus un drīz vien ieraudzījām zēnu grupu. Viņi plosījās pie daļēji iegremdēta metāla skeleta: uzkāpa uz tā un ienira ūdenī. Netālu zvejnieki izlika tīklus, cerot uz labu rīsu zivju nozveju, kas ir vietējās delikateses.

Pēkšņi pavisam netālu no vairāku stāvu augstuma nokrita dzirksteļu duša. "Jūs nevarat nākt šeit! - strādnieks kliedza no augšas. "Ko, vai jums ir apnicis dzīvot?"

Okeāna kuģi ir izstrādāti tā, lai ekstrēmos apstākļos kalpotu daudzus gadus. Neviens nedomā par to, ka agri vai vēlu tie būs jāizjauc gabalos, no kuriem daudzi saturēs toksiskus materiālus, piemēram, azbestu un svinu. Kuģu pārstrāde attīstītajās valstīs ir ļoti regulēta un ļoti dārga, tāpēc šo netīro darbu veic galvenokārt Bangladeša, Indija un Pakistāna. Darbaspēks šeit ir ļoti lēts, un gandrīz nav nekāda veida kontroles.

Tiesa, situācija nozarē pamazām uzlabojas, taču šis process ir ļoti ieilgst. Piemēram, Indija beidzot ir ieviesusi jaunas prasības attiecībā uz darba ņēmēju un vides drošību. Tomēr Bangladešā, kur pagājušajā gadā tika demontēti pat 194 kuģi, darbi joprojām ir ļoti bīstami.

Tajā pašā laikā tas ienes daudz naudas. Aktīvisti stāsta, ka trīs līdz četros mēnešos, ieguldot aptuveni piecus miljonus dolāru viena kuģa demontāžā kuģu būvētavā Bangladešā, var gūt vidējo peļņu līdz pat miljonam. Bijušais Bangladešas Kuģu pārstrādes asociācijas vadītājs Džafars Alams nepiekrīt šiem skaitļiem: "Tas viss ir atkarīgs no kuģa klases un daudziem citiem faktoriem, piemēram, pašreizējām tērauda cenām."

Lai kāda būtu peļņa, tā nevar rasties no nekurienes: vairāk nekā 90% materiālu un aprīkojuma atrod otro dzīvi.

Process sākas ar to, ka pārstrādes uzņēmums iegādājas kuģi no starptautiska lietotu kuģu brokera. Lai nogādātu kuģi uz demontāžas vietu, uzņēmums nolīgst kapteini, kurš specializējas milzīgu kuģu “novietošanā” simt metru platā pludmales joslā. Pēc kuģa iestrēgšanas piekrastes smiltīs no tā tiek novadīti un realizēti visi šķidrumi: dīzeļdegvielas, motoreļļas un ugunsdzēsības vielu atliekas. Pēc tam no tā tiek noņemti mehānismi un iekšējās iekārtas. Pārdošanā ir viss bez izņēmuma, sākot no milzīgiem dzinējiem, akumulatoriem un kilometriem garu vara elektroinstalāciju, beidzot ar guļvietām, uz kurām gulēja apkalpe, iluminatoriem, glābšanas laivām un elektroniskām ierīcēm no kapteiņa tiltiņa.

Tad izpostīto ēku ieskauj strādnieki, kas ieradušies strādāt no valsts nabadzīgākajiem rajoniem. Pirmkārt, viņi sadala kuģi, izmantojot acetilēna griezējus. Tad iekrāvēji lauskas vilks krastā: tērauds tiks izkausēts un pārdots - tiks izmantots ēku celtniecībā.

"Labs bizness, jūs sakāt? Bet padomājiet tikai par ķimikālijām, kas saindē mūsu zemi! – ir sašutis nevalstiskās organizācijas Shipbreaking Platform aktīvists Mohammeds Ali Šahīns. "Jūs vēl neesat redzējuši jaunas atraitnes, kuru vīri nomira zem saplēstām konstrukcijām vai nosmakuši tilpnēs." 11 no saviem 37 gadiem Šahīns ir mēģinājis pievērst sabiedrības uzmanību kuģu būvētavu strādnieku smagajam darbam. Viņš sacīja, ka visu nozari kontrolē vairākas ietekmīgas Čitagongas ģimenes, kurām arī pieder saistīti uzņēmumi, jo īpaši metāla kausēšana.

Sahins labi apzinās, ka viņa valstij ļoti nepieciešams darbs. "Es neprasu pilnībā pārtraukt kuģu pārstrādi," viņš saka. "Mums tikai jārada normāli darba apstākļi." Šahins ir pārliecināts, ka pie esošās situācijas vainojami ne tikai bezprincipiālie tautieši. “Kas Rietumos ļaus atklāti piesārņot vidi, demontējot kuģus tieši pludmalē? Tad kāpēc tiek uzskatīts par normālu atbrīvoties no kuģiem, kas šeit kļuvuši nevajadzīgi, maksājot santīmus un pastāvīgi apdraudot cilvēku dzīvības un veselību? - viņš ir sašutis.

Ejot uz tuvējo kazarmu, ieraudzīju strādniekus, par kuriem Šahins bija tik apvainojies. Viņu ķermenis ir pārklāts ar dziļām rētām, kuras sauc par "Čitagongas tetovējumiem". Dažiem vīriešiem trūkst pirkstu.

Vienā no būdām satiku ģimeni, kuras četri dēli strādāja kuģu būvētavā. Vecākais, 40 gadus vecais Mahababs reiz bija vīrieša nāves aculiecinieks: ugunsgrēks kravas telpā izcēlās no kutera. "Es pat nenācu uz šo kuģu būvētavu naudas dēļ, jo baidījos, ka viņi mani vienkārši neatlaidīs," viņš teica. "Īpašniekiem nepatīk publiski mazgāt netīro veļu."

Mahababs rāda fotogrāfiju uz plaukta: “Tas ir mans brālis Džahangirs. Viņš nodarbojās ar metāla griešanu Ziri Subedar kuģu būvētavā, kur viņš nomira 2008. Kopā ar citiem strādniekiem brālis trīs dienas nesekmīgi mēģināja atdalīt no kuģa korpusa lielu sekciju. Tad sāka līt, un strādnieki nolēma patverties zem tā. Šajā brīdī konstrukcija neizturēja un atdalījās.

Trešā brāļa, 22 gadus vecā Alamgira, šobrīd nav mājās. Strādājot uz tankkuģa, viņš izkrita caur lūku un nolidoja 25 metrus. Viņam par laimi tilpnes apakšā sakrājās ūdens, mīkstinot kritiena triecienu. Alamgira partneris nokāpa uz virves un izvilka viņu no kravas telpas. Jau nākamajā dienā Alamgirs pameta darbu, un tagad viņš birojā piegādā tēju kuģu būvētavas vadītājiem.

Jaunākais brālis Amirs strādā par strādnieka palīgu un arī griež metālu. Viņš ir 18 gadus vecs puisis, kuram vēl nav rētu uz gludās ādas. Es jautāju Amiram, vai viņš nebaidās strādāt, zinot, kas noticis ar viņa brāļiem. "Jā," viņš atbildēja, kautrīgi smaidīdams. Pēkšņi mūsu sarunas laikā jumts nodrebēja no rūkoņa. Bija tāda skaņa kā pērkons. Es paskatījos ārā. "Ak, tas bija metāla gabals, kas nokrita no kuģa," Amirs vienaldzīgi sacīja. "Mēs to dzirdam katru dienu."

Šie puiši apgalvo, ka viņiem jau ir 14 gadu – tas ir vecums, kurā viņi drīkst strādāt kuģu laušanas jomā. Kuģu būvētavu īpašnieki dod priekšroku jauniem demontētājiem - viņi ir lētāki un nenojauš par briesmām, kas viņiem draud. Turklāt tie var nokļūt visnepieejamākajos kuģa stūros.

Tērauds tiek griezts no kuģu korpusiem fragmentos, no kuriem katrs sver no 500 kilogramiem. Izmantojot lūžņu materiālus kā balstus, iekrāvēji velk šīs sekcijas uz kravas automašīnām. Tērauda gabali tiks izkausēti stiegrojumā un izmantoti ēku celtniecībā.

Iekrāvēji dienām ilgi sēž dubļos, kuros ir smagie metāli un toksiska krāsa: paisuma laikā šādi dubļi no kuģiem izplatās pa visu apkārtni.

Ar griezējiem bruņoti strādnieki strādā pa pāriem, viens otru aizsargājot. Viņiem būs nepieciešami trīs līdz seši mēneši, lai pilnībā izjauktu kuģi atkarībā no tā izmēra.

Pagāja vairākas dienas, lai izcirstu Leona I klājus. Un tad pēkšņi atdalās milzīga daļa, “izspļaujot” tērauda lauskas uz to pusi, kur atrodas kuģu būvētavas iestādes. Šis beramkravu kuģis tika uzbūvēts Horvātijā, Splitas pilsētā, pirms 30 gadiem - tas ir lielas tonnāžas jūras kuģu vidējais kalpošanas laiks

Strādnieki sildās pie uguns, izmantojot starplikas, kas noņemtas no cauruļu savienojumiem, nedomājot, ka šādas blīves var saturēt azbestu

Uz Rana Babu bērēm no Dunotas ciema Himalaju pakājē pulcējās aptuveni 300 cilvēku. Ranam bija tikai 22 gadi, viņš strādāja pie kuģa demontāžas un gāja bojā no uzkrātās gāzes eksplozijas. "Mēs apglabājam jaunu puisi," žēlojās viens no tiem, kas ieradās atvadīties. "Kad tas beigsies?"

Indijas mirušo kuģu krasts
Alang — “Mirušo krasts”, šis skanīgais segvārds tika dots Alangas pilsētas krastam, kas atrodas 50 km attālumā no Bhavnagar, Indijā. Alanga ir kļuvusi par pasaulē lielāko vietu metāllūžņos nodoto kuģu sadalīšanai. Oficiālā statistika ir visai skopa, un kopumā Indijas statistika necieš no pārlieka pamatīguma un precizitātes, un Alangas gadījumā situāciju vēl vairāk sarežģī fakts, ka pavisam nesen šī vieta bija iesaistīto organizāciju uzmanības objekts. cilvēktiesībās. Tomēr pat tas, ko var savākt, ir iespaidīgs.

Alangas piekraste ir sadalīta 400 izcirtņu zonās, kuras vietēji sauc par "platformām". Tajās vienlaikus tiek nodarbināti no 20 000 līdz 40 000 strādnieku, manuāli demontējot kuģus. Vidēji uz vienu kuģi ir aptuveni 300 strādnieku, un divu mēnešu laikā kuģis tiek pilnībā izjaukts metāllūžņos. Gadā tiek demontēti aptuveni 1500 kuģu gandrīz visās iedomājamās klases un tipos - no karakuģiem līdz supertankuģiem, no konteinerkuģiem līdz pētniecības kuģiem.

Tā kā darba apstākļi ir neaprakstāmi šausmīgi un smagi, kā arī drošības pasākumu pilnīgi iztrūkst - viņi tur pat vārdus nezina -, Alanga ir kļuvusi par magnētu Indijas nabadzīgajiem cilvēkiem, kuri ir gatavi darīt visu, lai iegūtu iespēju iegūt. vismaz kaut kāds darbs. Alangā strādā daudz cilvēku no Orisas un Bihāras štatiem, kas ir daži no Indijas nabadzīgākajiem štatiem, taču kopumā cilvēki ir no jebkuras vietas, no Tamilnādas līdz Nepālai.

Vārds “platforma”, attiecinot to uz Alangas piekrasti, ir skaidrs pārspīlējums. Tas nav nekas vairāk kā tikai gabals no pludmales. Pirms nākamā trauka uzstādīšanas griešanai, šis gabals, ko sauc par platformu, tiek notīrīts no iepriekšējā nabaga atliekām - tas ir, nevis vienkārši notīrīts, bet burtiski nolaizīts līdz pēdējai skrūvei un skrūvei. Absolūti nekas nav zaudēts. Tad lūžņos paredzētais kuģis paātrinās līdz pilnam ātrumam un ar savu spēku izlec uz norādīto vietu. Nosēšanās operācija tika rūpīgi izstrādāta un noritēja bez aizķeršanās.

Alangas piekraste ir ideāli piemērota šādam darbam un šai metodei - fakts ir tāds, ka patiesi paisums notiek tikai divas reizes mēnesī, un tieši šajā laikā kuģi tiek izskaloti krastā. Tad ūdens norimst, un kuģi pilnībā attopas krastā. Faktiskā griešana ir apbrīnojami pamatīga - vispirms tiek noņemts pilnīgi viss, ko var noņemt un atdalīt kā kaut ko atsevišķu un turpmākai lietošanai piemērotu - durvis un slēdzenes, dzinēja daļas, gultas, matračus, kambīzes un glābšanas vestes... Tad viss korpuss tiek griezts, pa gabalu . Paši metāllūžņi - korpusa daļas, apšuvums u.c., tiek izvestas uz kravas automašīnām kaut kur pa taisno, lai izkausētu vai uz metāllūžņu savākšanas vietām, un ar visādām rezerves daļām, kas vēl der, gar ceļu stiepjas milzīgas noliktavas. kas ved no krasta ir piepildīti.

Pasaules līderpozīcijas kuģu izciršanā metāllūžņos pieder Chittagong (Sitakunda) Bangladešā, Pakistānas Gadani un Indijas Alanga.

Kuģu likvidēšana notiek primitīvākajā veidā - izmantojot autogēnu un roku darbu.

Pateicoties lētajam darbaspēkam un mazāk stingriem vides noteikumiem, šādas kuģu kapsētas ir izaugušas ļoti īsā laikā, iznīcinot kokus piekrastes rajonos ar eļļainu šķidrumu, kas noplūst no kuģiem. Bīstamie dūmi un sodrēji no degošiem materiāliem stipri piesārņoja piekrastes teritoriju.

Bieza melnā eļļa un sadegusi kuģa degviela piesārņo piekrastes ūdeņus kuģu kapos Sitakundā. Piesārņojums šeit ir tik slikts, ka dažreiz ir grūti elpot. Demontējot kuģus, motoreļļas tiek novadītas tieši krastā, un tur paliek arī svina atkritumi.

Tādos kuģu kapos kā šī strādnieka alga ir atkarīga no viņa nostrādāto stundu skaita un prasmju līmeņa. Nav virsstundu, slimības atvaļinājuma vai atvaļinājuma. Parasti strādnieks strādā 12-14 stundas dienā, un viņa alga svārstās no 1,5 līdz 3,5 dolāriem. Darba apstākļi ir ļoti bīstami. Drošības noteikumu praktiski nav. Vai nu nav aizsargapģērba, vai arī tas ir pilnīgi nederīgs darbam. Katru gadu notiek negadījumi, kas prasa desmitiem dzīvību, daudzus atstājot kroplus.

Kuģis tiek sagriezts gabalos ar rokām, strādniekiem netiekot nodrošināta normāla aizsardzība. Daudzi mirst no gāzes balonu eksplozijas vai toksisku izgarojumu kuģa iekšpusē. Kas tur nav? Sākot ar degvielas atlikumiem vai nedegazētām, neiztīrītām tvertnēm, beidzot ar azbestu un citiem kaitīgiem materiāliem, ko pēdējā laikā izmantoja kuģu siltumizolācijai vai apdarei.

Greenpeace skan trauksmi – okeāns tiek piesārņots ar naftas produktiem un citām toksiskām vielām. Papildus okeānam kuģu krāsas izbalēšanas dēļ cieš arī atmosfēra. Jūras kuģa korpuss tiek atkārtoti pārklāts ar pretapaugšanas krāsām, kas satur dzīvsudrabu, svinu, antimonu un citas indes. Dedzinot lūžņus, kas nav attīrīti no krāsas, šīs kaitīgās vielas nonāk vidē. Taču vides aizstāvju pūles pārsvarā ir veltīgas, jo viss atgriežas naudā un izdevīgā atdevē no pārstrādes, un okeāns ir liels - izturēs...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...Pēdējos gados objektos ir notikušas daudzas izmaiņas. Strādnieki beidzot bija tērpušies kombinezonos un zābakos, un viņu galvas bija ķiverēs. , celtņus, vinčas un citu aprīkojumu pirms uzstādīšanas pārbauda inspekcijas komanda, galvenokārt attiecībā uz degvielas atliekām un degvielu un smērvielām.

Daudzas organizācijas sāka interesēties par griešanas situāciju, un galu galā lieta nonāca SJO. Jau 2008. gadā var parādīties prasību kopums gan kuģu īpašniekiem, gan ciršanas vietām. Kuģu īpašniekiem būs jāiesniedz precīzs bīstamo materiālu saraksts un to daudzums uz kuģiem, kas tiek nodoti metāllūžņos, un vietu īpašniekiem būs jānodrošina viņiem daži minimālie drošības pasākumi un vides aizsardzība. Valstis, kas būs akceptējušas un parakstījušas gaidāmos noteikumus, varēs nosūtīt kuģus sagriešanai metāllūžņos tikai tām vietām, kurām ir licence to darīt. "