Aerei leggendari. Aerei leggendari nel cielo notturno

Il nuovo miglior aereo militare dell'aeronautica russa e del mondo: foto, immagini, video sul valore di un aereo da caccia come arma da combattimento in grado di garantire la "superiorità nell'aria" è stato riconosciuto dagli ambienti militari di tutti gli stati entro la primavera del 1916. Ciò richiese la creazione di uno speciale aereo da combattimento superiore a tutti gli altri in termini di velocità, manovrabilità, altitudine e uso di armi leggere offensive. Nel novembre 1915 i biplani Nieuport II Webe arrivarono al fronte. Questo fu il primo aereo costruito in Francia destinato al combattimento aereo.

Gli aerei militari domestici più moderni in Russia e nel mondo devono il loro aspetto alla divulgazione e allo sviluppo dell'aviazione in Russia, facilitato dai voli dei piloti russi M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B Rossisky, S. Utochkin. Cominciarono ad apparire le prime auto domestiche dei designer J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Nel 1913, l'aereo pesante Russian Knight fece il suo primo volo. Ma non si può fare a meno di ricordare il primo creatore dell'aereo al mondo: il capitano di 1 ° grado Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Gli aerei militari sovietici dell'URSS durante la Grande Guerra Patriottica cercarono di colpire le truppe nemiche, le loro comunicazioni e altri obiettivi nella parte posteriore con attacchi aerei, che portarono alla creazione di aerei bombardieri in grado di trasportare un grande carico di bombe su distanze considerevoli. La varietà delle missioni di combattimento per bombardare le forze nemiche nella profondità tattica e operativa dei fronti ha portato alla comprensione del fatto che la loro attuazione deve essere commisurata alle capacità tattiche e tecniche di un particolare velivolo. Pertanto, i team di progettazione hanno dovuto risolvere il problema della specializzazione degli aerei bombardieri, che ha portato alla nascita di diverse classi di queste macchine.

Tipi e classificazione, ultimi modelli di aerei militari in Russia e nel mondo. Era ovvio che ci sarebbe voluto del tempo per creare un aereo da caccia specializzato, quindi il primo passo in questa direzione fu un tentativo di armare gli aerei esistenti con piccole armi offensive. I supporti mobili per mitragliatrici, che iniziarono ad essere equipaggiati con aerei, richiedevano sforzi eccessivi da parte dei piloti, poiché controllare la macchina in un combattimento manovrabile e sparare contemporaneamente da armi instabili riduceva l'efficacia del tiro. Anche l'uso di un aereo biposto come caccia, in cui uno dei membri dell'equipaggio fungeva da cannoniere, creò alcuni problemi, perché l'aumento di peso e resistenza della macchina portò ad una diminuzione delle sue qualità di volo.

Che tipi di aerei ci sono? Nei nostri anni l'aviazione ha fatto un grande salto di qualità, espresso in un significativo aumento della velocità di volo. Ciò è stato facilitato dai progressi nel campo dell'aerodinamica, dalla creazione di motori nuovi e più potenti, materiali strutturali e apparecchiature elettroniche. informatizzazione dei metodi di calcolo, ecc. Le velocità supersoniche sono diventate le principali modalità di volo degli aerei da caccia. Tuttavia, la corsa alla velocità aveva anche i suoi lati negativi: le caratteristiche di decollo e atterraggio e la manovrabilità dell'aereo si deterioravano drasticamente. Durante questi anni, il livello di costruzione degli aerei raggiunse un livello tale che divenne possibile iniziare a creare aerei con ali a spazzata variabile.

Per gli aerei da combattimento russi, al fine di aumentare ulteriormente la velocità di volo dei caccia a reazione superando la velocità del suono, era necessario aumentare la loro alimentazione, aumentare le caratteristiche specifiche dei motori a turbogetto e anche migliorare la forma aerodinamica dell'aereo. A questo scopo furono sviluppati motori con compressore assiale, che avevano dimensioni frontali più piccole, maggiore efficienza e migliori caratteristiche di peso. Per aumentare significativamente la spinta, e quindi la velocità di volo, sono stati introdotti dei postbruciatori nella progettazione del motore. Il miglioramento delle forme aerodinamiche degli aerei consisteva nell'utilizzare ali e superfici di coda con ampi angoli di apertura (nella transizione verso sottili ali delta), nonché prese d'aria supersoniche.

PUNTEGGIO BATTAGLIA TB-3

All'inizio il nemico era pieno di disprezzo per questo aereo. Il quarto giorno di guerra, Halder annotò nel suo diario: i russi passarono all'uso di vecchi bombardieri quadrimotori a bassa velocità - dicono, le cose vanno molto male per l'aviazione "Rossa"... Il tempo passerà, e caccia notturni ben addestrati verranno inviati per intercettare il TB-3. Dopo ogni battaglia notturna con TB-3, sui loro Messerschmitt venivano tracciati dei segni relativi alla successiva vittoria aerea che avevano ottenuto. Ma il giorno passò, arrivò la notte e i giganti “abbattuti” volarono di nuovo per bombardare il nemico.

L'aereo sorvolò il bersaglio così lentamente che sembrava librarsi nell'aria - "ancorato", e lanciò bombe sul bersaglio, nonostante i bombardamenti, facendo passare in modo del tutto indifferente dozzine di frammenti e persino proiettili tedeschi di grosso calibro attraverso il suo corpo ondulato cannoni antiaerei. Nell'operazione di combattimento, il gigante Tupolev ha mostrato veri miracoli. Poteva volare dai campi arati, atterrare nella neve fino a 1 m di profondità, trasportava carichi pesanti e sovradimensionati su un'imbracatura esterna: carri armati T-38, camion GAZ-AA, artiglieria... E, nonostante la sua età, lavorava in modo estremamente attivo . Entro la fine del primo anno di guerra, un numero significativo di equipaggi TB-3 aveva completato 100 missioni di combattimento e alla fine della battaglia di Stalingrado alcuni ne avevano completate fino a duecento. Il lavoro degli aviatori che volavano sul TB-3 è stato degnamente notato: uno dei primi reggimenti aerei a ricevere il grado di guardia fu il 250° TBAP...

Prima dell'invasione tedesca, l'aeronautica militare dell'Armata Rossa aveva 4 reggimenti TB-3 al confine occidentale dell'URSS: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC), direzione nord-ovest, avevano 44 aerei, di cui 18 riparabili. Il 1° e il 3° TBAP (3 DBAC), direzione ovest, avevano 94 TB-3. Inoltre, nell'area in cui aveva sede il 3° TBAP c'erano 14 TB-3 difettosi. 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO), direzione sud-ovest, aveva 32 aerei riparabili (dati al 1.6.41). C'erano 6 TB-3 in riparazione, 1 aereo fu assegnato al 16° BBP.

L'obiettivo principale dell'addestramento al combattimento dei reggimenti di bombardieri pesanti era la pratica degli sbarchi. Nel 3° e 7° TBAP, alcuni equipaggi avevano esperienza nel trasporto di carichi pesanti su un'imbracatura esterna (tra le scaffalature principali). Anche il trasferimento dei reggimenti aerei negli aeroporti da campo non era possibile senza la partecipazione del TB-3, l'aereo che sollevava più carichi in quel momento.

Missioni di bombardamento di addestramento furono effettuate anche nei reggimenti di bombardieri pesanti. Gli equipaggi del 3° e 7° TBAP avevano esperienza di operazioni di combattimento notturno nella guerra di Finlandia. La formazione degli equipaggi era di alto livello.

Gli atteggiamenti nei confronti dell'attrezzatura su cui dovevamo volare erano diversi. Da qualche parte - amichevole, da qualche parte - ostile. Quindi, il 14 ° reggimento bombardieri pesanti ricevette il TB-7 e considerarono il TB-3 come spazzatura, dalla quale non si poteva estrarre nulla. Questo atteggiamento nei confronti del veicolo veterano si rafforzò nel reggimento man mano che gli equipaggi di 2 AE padroneggiavano il TB-7. E si può immaginare la delusione dei piloti del 14° reggimento quando dovettero entrare in guerra sul tanto poco amato TB-3.

Inizio della guerra

3 TBAP si trovava più vicino al confine occidentale. La striscia di cemento della sua base principale, Borovichi, era in fase di ricostruzione; il lavoro veniva svolto dai prigionieri sotto la guida (e la protezione) degli specialisti dell'NKVD. E il reggimento, poiché era arrivato il periodo di addestramento estivo, volò in un vicino aeroporto di riserva non asfaltato. La mattina presto del 22 giugno il campo fu allertato. Abituati al recente aumento degli allarmi per le esercitazioni, il personale del reggimento non era particolarmente preoccupato, decidendo che uno di essi aveva avuto luogo quella domenica mattina.

E al mattino, prima ancora che Molotov parlasse e ricevesse spiegazioni sulla situazione, abbiamo visto una colonna di fumo sollevarsi sopra la parte dell'orizzonte dove si trovava Minsk. Il vento trasportava ceneri e forme bruciate dalle agenzie governative dell'URSS all'aerodromo...

Il 1° e il 3° TBAP entrarono in battaglia la sera del 22 giugno 1941, bombardando le truppe nemiche, e all'inizio di luglio tutti i reggimenti TB-3 situati sul fronte sovietico-tedesco effettuavano missioni di bombardamento notturno.

Sebbene nel 1941 il TB-3 non fosse percepito come un bombardiere a lungo raggio (l'usura del materiale, unita a limitazioni operative, portarono ad una diminuzione delle caratteristiche di volo), uno dei primi fu assegnato a un bombardiere a lungo raggio operazione: nella notte del 24 giugno 1941 1 e 3 TBAP bombardarono i nodi ferroviari in Polonia: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, Malkina Tura. Con l'inizio della guerra, il deposito di bombe, creato nei magazzini delle unità in tempo di pace, fu utilizzato in previsione dei compiti che, come previsto, avrebbero dovuto essere svolti durante la guerra. 7 TBAP disponeva di un arsenale adatto a risolvere una varietà di compiti, dalla distruzione di ponti alla distruzione di oggetti sparsi su una vasta area. Prima della guerra, i magazzini di 7 TBAP ricevevano non solo bombe ad alto esplosivo di vari calibri, ma anche SAB, ZAB, RRAB (questi ultimi ricevevano bombe AO-2.5-8; palline KS). Ciò ha permesso di effettuare bombardamenti con successo contro una varietà di obiettivi.

1 e 14 TBAP erano armati con vecchi veicoli con motori M-176 e M-17f, che avrebbero dovuto essere utilizzati in guerra solo come aerei da trasporto e da atterraggio. 14 TBAP prima della guerra portavano addirittura il nome di “bombardiere aviotrasportato”, con enfasi sulla prima parola. Alcuni aerei del 14 TBAP affrontarono la guerra disarmati, senza portabombe, quindi dovettero essere utilizzati principalmente per lo sbarco di persone e merci, nonché per spargere volantini nella parte posteriore delle truppe tedesche. Di conseguenza, il tipo di bombe nei magazzini 1 e 14 TBAP nel 1941 era limitato. Non c'erano bombe lanciarazzi, motivo per cui all'inizio il bombardamento fu effettuato "alla cieca". A causa della mancanza di telecamere aeree nei reggimenti, l'efficacia degli attacchi bomba è stata stimata approssimativamente.

Molto è stato scritto sul caos che regnava nei primi giorni della guerra sul fronte occidentale. Le comunicazioni funzionavano in modo instabile, il quartier generale non disponeva di informazioni di intelligence e, se le ricevevano, di solito erano già obsolete a causa del ritmo con cui venivano passate attraverso la catena di comando. Per questo motivo, la direzione delle azioni del nemico, il suo numero e il ritmo dell'avanzata furono determinati in modo errato. Di conseguenza, i tedeschi conquistarono un aeroporto dopo l'altro e non era sempre possibile evacuare l'equipaggiamento difettoso nella parte posteriore. Il 26 novembre 1941, un aereo da ricognizione aerea del 750 ° DBAP scoprì 8 aerei TB-3 catturati dai tedeschi nell'aeroporto di Vitebsk, alcuni dei quali probabilmente appartenevano al 3 ° TBAP.

3 TBAP si è rivelato il più sfortunato di tutti. Il reggimento fu tormentato da ordini assurdi fin dall'inizio della guerra. Così, nel pomeriggio del 23 giugno, TB-3 andò perduto, uno dei quattro inviati a... ricognizione del movimento delle colonne di carri armati! Di conseguenza, entro il 30 giugno 1941, il reggimento perse 11 veicoli, 7 dei quali da combattenti nemici.

Nel cielo notturno

Durante il giorno, qualsiasi aereo nemico diventava nemico del TB-3 in aria. Non solo i combattenti erano ansiosi di dare la caccia al gigante che strisciava lentamente nel cielo: un altro Heinkel, di ritorno dai bombardamenti, cercò di attribuire al suo conto il TB-3 abbattuto... Anche una forte copertura da caccia non è stata in grado di salvare il TB -3 reggimenti da grandi perdite durante i voli diurni, anche sul loro territorio. Un numero significativo di equipaggi nei reggimenti di bombardieri pesanti era addestrato per voli di combattimento notturni e non era necessario bombardare di giorno. Fortunatamente, anche "quelli al vertice" lo capirono: gli equipaggi del TB-3 iniziarono a svolgere missioni di combattimento esclusivamente di notte e nel 1941, per molto tempo secondo gli standard militari, si trovarono in relativa sicurezza. Sebbene i collettori di scarico dei motori TB-3 non avessero rompifiamma e le luci di scarico fossero chiaramente visibili nell'oscurità della notte dagli aerei che volavano sopra, gli incontri con i caccia tedeschi iniziarono a verificarsi molto meno frequentemente. Il 14° Reggimento Aereo non ha avuto incontri con i caccia durante le sortite notturne. Altri sono stati meno fortunati. Tuttavia, la TB-3 non era così innocua come sembra oggi. Gli artiglieri, accorgendosi che il bombardiere era inseguito da un aereo nemico, aprirono su di esso un intenso fuoco da tutti i punti. Le scie di fuoco nel cielo notturno avevano un effetto psicologico molto forte sui piloti nemici, e pochi volevano testare in prima persona il calibro dell'arma che proteggeva il gigante dell'aria. Durante le battaglie aeree notturne con i caccia tedeschi, il TB-3 non era destinato alla distruzione, anche se i cannonieri erano disabilitati. Tipici a questo riguardo sono gli episodi che seguono.

Nella notte del 23 febbraio 1942, l'equipaggio del maggiore Mosolov (3 TBAP) decollò per consegnare il comando del corpo aviotrasportato guidato dal maggiore generale Levashov oltre la linea del fronte. Mentre si avvicinava al luogo di atterraggio, la nave fu attaccata da un caccia Bf-110. Levashov è stato ucciso da un frammento di conchiglia. Il pilota atterrò sulla prima piattaforma di atterraggio disponibile (quella principale non era adatta: i crateri neri delle bombe erano chiaramente visibili nella neve), fece atterrare il quartier generale dei paracadutisti e, nonostante i danni al motore subiti durante l'attacco, decollò. Una volta in volo, è stato colpito una seconda volta da un Bf-110 che pattugliava nelle vicinanze. Dopo due attacchi, la fusoliera del TB-3 fu crivellata di proiettili e uno dei membri dell'equipaggio rimase ucciso. Ma l'aereo non bruciò e rimase in aria. Durante la manovra, il pilota lasciò il caccia e ritornò al suo aeroporto.

Durante un volo nell'area di Vyazma, il TB-3 (1 TBAP) del capitano Plyashechnik è stato attaccato da due Bf 110. Entrambi i mitraglieri sono stati uccisi, l'impianto del gas è stato rotto e a bordo è scoppiato un incendio. Ma il nemico si rallegrò prematuramente. L'operatore radiofonico guidò la battaglia, respingendo gli attacchi di Messerschmitt con la torre UBT. Il navigatore Mikhailov ha impedito che l'incendio si diffondesse in tutto l'aereo bloccando il tubo danneggiato del sistema di alimentazione. Dopo aver simulato la caduta della nave ed eluso l'inseguimento, l'equipaggio, 40 minuti dopo l'attacco, sorvolò la prima linea e atterrò in un campo. L'incendio è stato spento, dopodiché l'aereo è decollato ed è tornato al suo aeroporto.

Perdite nel primo anno di guerra

Nel primo anno di guerra, anche le perdite dei reggimenti TB-3 a causa dei bombardamenti tedeschi (16 veicoli) non furono così significative. Anche se sembrava che tutto portasse al contrario. A causa della continua ritirata delle truppe, era difficile creare un sistema di allarme funzionante in modo affidabile sulle incursioni nemiche nella zona del fronte. Le dimensioni dell'aereo rendevano difficile mimetizzarlo nell'aerodromo. Ma i bombardamenti tedeschi non furono ugualmente efficaci su tutti i settori del fronte. 1 TBAP perse la maggior parte degli aerei a causa dei bombardamenti nemici nell'estate del 1941: 7 TB-3. La situazione era diversa nella direzione sud-ovest. Nel pomeriggio del 25 giugno 1941, i tedeschi bombardarono gli aeroporti del 14 ° reggimento: Boryspil e Gogolevo. All'aeroporto di Gogol in quel momento c'erano 30 TB-3, sparsi per il campo. I tedeschi sganciarono 36 bombe e effettuarono 2 attacchi, ma anche il debole fuoco antiaereo ridusse l'effetto dell'attacco: il risultato degli attacchi nemici fu solo un TB-3 bruciato. Nel 14° Reggimento fu l'unica perdita dovuta ai bombardamenti in tutto il 1941.

3 TBAP persero solo un aereo a causa dei bombardamenti nel 1941, grazie alla grande mole di lavoro svolto dal personale di terra per mimetizzare le navi. Nel primo anno di guerra, quando 3 TBAP aveva sede in una zona boscosa, per ciascuno degli aerei fu tagliato un parcheggio nella foresta, dove entrarono dopo il decollo, e poi coperto con una rete mimetica.

Mimetica TB-3

Come sapete, fino alla guerra la colorazione degli aerei sovietici era monocromatica. Sono bastati i primi attacchi tedeschi per confermarne l’inefficacia e adottare misure adeguate. Immediatamente dopo l'inizio della guerra, fu emesso un ordine per mimetizzare i veicoli, tuttavia, questo processo fu interpretato in modo molto generale, il che portò alla comparsa di un'ampia varietà di colori. Ciò si applicava a quasi tutti i tipi di aeromobili. Per quanto riguarda il TB-3, c'era una particolarità: le dimensioni del bombardiere, e anche l'intensità delle ostilità caratteristica dell'inizio della guerra, rendevano difficile l'esecuzione dell'ordine. Inoltre, il comando dei reggimenti di bombardieri pesanti era scettico sull'efficacia del camuffamento. La nave alata era troppo grande, era quasi impossibile nascondere la TB-3 agli occhi della ricognizione aerea in questo modo e sprecare vernice per la maggior parte non aveva senso.

Solo all'inizio del 1942 la maggior parte dei TB-3 acquisì una "colorazione protettiva" e entro l'estate quasi tutti i bombardieri che combatterono sul fronte sovietico-tedesco avevano strisce nere (o verde scuro) applicate sul verde-cachi prebellico colore. Le parti inferiori degli aerei non furono ridipinte, rimanendo di colore azzurro.

Nell'inverno 1942/43. Sono stati fatti tentativi per ridipingere i bombardieri di bianco. Nel 14° reggimento, a causa della mancanza di vernice per veicoli così grandi, non finirono nel nulla. Nel 7 TBAP, dopo che metà dell'ala di uno dei TB-3 fu dipinta, tali esperimenti furono abbandonati. Al 325° Reggimento fu ordinato di ridipingere di bianco tre bombardieri, ma non si sa come fu eseguito l'ordine. Anche il 1o reggimento ha svolto lavori di mimetizzazione invernale: una fotografia sopravvissuta lo dimostra.

Migliorare le qualità di combattimento di TB-3

Nella primavera del 1942 furono adottate misure per migliorare le qualità di combattimento del TB-3. L'armamento difensivo dei bombardieri fu sostituito: gli aerei che avevano una torretta centrale (a volte anche di coda) con ShKAS iniziarono ad essere equipaggiati con torrette UTK-1 con mitragliatrici UBT da 12,7 mm. Ciò ha aumentato la protezione dell'aereo dagli attacchi aerei. L'installazione di una mitragliatrice di grosso calibro (BS, UBT) nell'installazione del portello ha permesso ai tiratori di "spegnere" i proiettori nemici quando volavano a bassa quota. Furono date istruzioni per equipaggiare tutti i TB-3 nei reggimenti di bombardieri pesanti con mirini collimatori notturni NKPB-3. La loro installazione sugli aerei ha contribuito a migliorare la precisione dei bombardamenti.

Rifornimento della flotta TB-3 nella parte anteriore

Il numero di reggimenti TB-3 operanti sui fronti della Grande Guerra Patriottica nel 1941 non solo non diminuì, ma, al contrario, aumentò. Il 28 giugno 1941, il distretto militare di Kharkov iniziò a formare il 325° reggimento di bombardieri aviotrasportati (in seguito 325° reggimento di bombardieri pesanti). Per equipaggiarlo, furono ricevuti 22 TB-3 dalle scuole di volo. Entro il 1 settembre 1941, l'unità aveva addestrato 7 equipaggi notturni, che iniziarono immediatamente le missioni di combattimento. Inoltre, il 25 giugno 1941, l'intero reggimento di 250 bombardieri pesanti (49 veicoli) volò dall'Estremo Oriente verso ovest e arrivò nell'area di Voroshilovgrad entro il 9 luglio. Nell'autunno del 1941, dopo il completamento dell'operazione in Iran, il 39 ° squadrone separato, che aveva 12 aerei TB-3-4M-17, fu trasferito dal distretto militare dell'Asia centrale al fronte occidentale.

L’apparizione sul fronte sovietico-tedesco di nuove unità aeree equipaggiate con i “nonni dell’aviazione russa” difficilmente può essere definita “rattoppatura di buchi”. L'andamento della guerra nei suoi primi giorni era ancora imprevedibile, e quindi l'arrivo dei TB-3 al fronte parla piuttosto dell'importanza che veniva attribuita alle loro capacità di combattimento e soprattutto di trasporto.

Fin dai primi giorni di guerra, i reggimenti TB-3 iniziarono a passare sotto il comando diretto delle forze aeree del fronte. L'uso di questi velivoli come bombardieri notturni pesanti di prima linea si è rivelato molto efficace. Contribuì all'efficacia ancora maggiore dell'uso del TB-3 la concentrazione di tutti i reggimenti di bombardieri pesanti nell'ADD, effettuata nel marzo 1942. Furono formate due divisioni a lungo raggio: la 53a, basata sulla 23a SAD, e la 62esimo basato sul 22esimo BAD. Ognuno di loro aveva 3 reggimenti TB-3, 3 squadroni ciascuno. Il numero di materiale nei reggimenti non era determinato dal numero del personale, ma dalla funzionalità della flotta aerea. Entro la metà del 1942, la disponibilità del reggimento per le missioni di combattimento con 15 TB-3 poteva essere considerata un buon risultato. Il numero di veicoli pronti al combattimento, grazie al fantastico lavoro dei riparatori e del personale tecnico, potrebbe salire a 20, ma ciò è accaduto estremamente raramente. Le principali difficoltà erano legate alla mancanza di pezzi di ricambio per i motori M-17 e M-34, che erano stati a lungo interrotti.

Tattiche di combattimento

Le tattiche del TB-3 durante la Guerra Patriottica furono costruite tenendo conto del pieno utilizzo delle sue qualità positive, nonché dell'attività dei sistemi di difesa aerea nemici sull'uno o sull'altro settore del fronte. L'accesso al bersaglio è stato effettuato a diverse altezze, da diverse direzioni e con un ritardo temporale. Il TB-3 (con la possibile eccezione del 325° Reggimento, il cui personale era reclutato tra gli ufficiali di riserva) veniva, di regola, pilotato da equipaggi "vecchi" che avevano sufficiente esperienza, il che permetteva loro di raggiungere con sicurezza l'obiettivo, mantenere un rotta di combattimento e comprendere i segnali del navigatore sulle modifiche alla rotta "senza parole", poiché la maggior parte dei TB-3 non disponeva di sistemi di interfono. L'elevata precisione dei bombardamenti fu facilitata dalla bassa velocità di volo del TB-3 e dalla buona visibilità dalla cabina del navigatore, e la grande massa del carico di bombe sollevato dall'aereo permise la sospensione di bombe di quasi tutti i tipi e calibri allora disponibili sul TB-3 e in varie combinazioni. Dopo un anno di guerra, i comandanti del fronte notarono che il TB-3 si era pienamente giustificato come bombardiere notturno.

Gli obiettivi principali di questo bombardiere erano obiettivi di grandi dimensioni: nodi ferroviari, aeroporti, concentrazioni di truppe nemiche. Quando li colpirono, furono usate bombe di grosso calibro (250 e 500 kg), che distrussero oggetti non solo con un colpo diretto, ma anche con un'onda d'urto. Per aumentare la letalità, bombe a frammentazione e incendiarie e RRAB equipaggiate con sfere di vetro KS furono sganciate contemporaneamente a bombe ad alto potenziale esplosivo.

L'area interessata coperta dalle sfere espulse dalla forza centrifuga da un RRAB rotante potrebbe essere un ettaro o più, a seconda dell'altezza del rilascio. Lo svantaggio era che alcune sfere di vetro, scontrandosi tra loro in aria, si accendevano prima di cadere a terra. È stato necessario prendere precauzioni speciali quando si equipaggiavano gli RRAB.

Bombe del calibro di 1.000 kg furono sganciate dal TB-3 solo due volte durante la guerra: il 17 marzo 1942 dall'equipaggio del tenente senior Borodkin del 7° reggimento aereo e il 23 marzo 1942 dall'equipaggio del capitano Yakushkin del il 3° Reggimento Aereo (entrambi dal 53 BP DD). Sono stati usati in combinazione con bombe a frammentazione e incendiarie contro le truppe nemiche nell'area di Gzhatsk.

Durante la distruzione delle colonne nemiche, il bombardamento del bersaglio veniva effettuato da un'altezza di 700-1000 m Quando si operava contro nodi ferroviari e aeroporti ben coperti da cannoni antiaerei, l'altitudine di volo di combattimento saliva a 2000 m (per TB-3-4M -34 e TB-3-4M-17), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) e 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Naturalmente anche a queste altezze i bombardieri erano alla portata dei sistemi di artiglieria tedeschi. E il rumore creato dai motori “diretti” (senza ingranaggi) M-17 e M-34 indicava la loro posizione nel cielo notturno. Il ruggito di un'armata invisibile (che spesso si rivelò essere un singolo TB-3) che "strisciava" lentamente verso il nemico diede ai cannonieri antiaerei nemici il tempo di prepararsi per l '"incontro". I motori AM-34R, RB, RN e RNB funzionavano in modo molto più "morbido", ma non erano nemmeno silenziosi.

Ma per quanto strano possa sembrare, i colpi mirati al TB-3 da parte di cannoni antiaerei hanno mostrato la sua totale inefficacia durante la guerra. C'era qualcosa di mistico in questo: la nave, catturata dai proiettori e sottoposta a un fuoco intenso, era sospesa in aria, lanciava bombe e non voleva cadere. Nelle unità tedesche, sulle quali apparivano regolarmente i TB-3, correva voce che l'aereo fosse ricoperto di armatura e quindi invulnerabile...

Naturalmente, non furono i chilogrammi aggiuntivi di ferro, ma la bassa velocità del dirigibile a diventare la sua salvezza: l'artiglieria antiaerea tedesca di grosso calibro non era progettata per questo. La situazione con il biplano U-2 si è ripetuta. Va tenuto presente che quando si avvicinavano al bersaglio, i piloti del TB-3 spesso riducevano la velocità di volo, “silenziando” i motori, e non superava i 145 km/h.

Il fuoco di sbarramento era più preoccupante. Poiché i proiettili esplodevano in modo caotico, a diverse altezze senza alcun sistema, era incredibilmente difficile proteggersi dalle loro esplosioni. Ma il TB-3 aveva un numero minimo di unità pneumatiche ed elettriche, quindi i danni da frammentazione multipla causati da un proiettile esplosivo nella stragrande maggioranza dei casi non hanno portato a incendi o perdita di controllo. Inoltre, l'aereo e il suo equipaggio furono aiutati dalla maggiore resistenza strutturale della cellula TB-3. Il seguente esempio della sopravvivenza di un bombardiere è indicativo:
Nella notte del 20 marzo 1943, mentre bombardava i treni nemici alla stazione di Bachmach, l'aereo del tenente senior Alekseev (7 AP DD) fu catturato dai raggi di otto proiettori e colpito da artiglieria di grosso calibro e fuoco MZA. Il motore n. 4 (all'estrema destra) ha preso fuoco a causa del colpo diretto di un proiettile. Non è stato possibile spegnere l'incendio. Tuttavia, un raro incidente: un altro proiettile di grosso calibro, colpendo l'ala, fece staccare il motore, che cadde a terra, bruciando. I cannoni antiaerei hanno smesso di sparare contro l'aereo, ma la situazione rimaneva ancora difficile. Frammenti di proiettili hanno perforato i serbatoi del gas e hanno interrotto la spinta verso l'alettone sinistro. L'aereo scivolò leggermente, ma rimase in aria. Il comandante della nave, dopo aver livellato il bombardiere a quota 1400 m, lo condusse nel suo territorio. Dopo un'ora e mezza di volo, dopo aver sorvolato la prima linea, Alekseev atterrò in un luogo adatto.

L'incendio dell'Oerlikon rappresentava un pericolo molto maggiore per l'aereo. Una "scala" di proiettili luminosi, "costruita" da un cannone a fuoco rapido, ha costretto gli equipaggi ad aumentare l'altitudine di bombardamento di oltre 2000 m Naturalmente, quando si bombarda da quote più basse, circa 500-700 m, la precisione del colpo era più alto, ma il TB-3 era superiore agli altri. I bombardieri avevano già una carta vincente: la bassa velocità di volo, che serviva a ridurre la diffusione delle bombe. Pertanto, lo spostamento ad altezze inaccessibili ai proiettili MZA ha avuto scarso effetto sulla precisione dei bombardamenti del TB-3.

Per ridurre l'efficacia del fuoco antiaereo sono state utilizzate varie tecniche. Quando si avvicinavano al bersaglio, agli equipaggi del TB-3 veniva consigliato di rimanere ad altezze “non circolari”. Il calcolo era che i tubi remoti, impostati ad un'altezza “rotonda”, avrebbero impedito a un proiettile di grosso calibro di esplodere anche se avesse colpito direttamente l'aereo. E spesso questo calcolo era giustificato. Inoltre, ci sono stati molti casi in cui i piloti, volendo indurre in errore i cannonieri antiaerei nemici, hanno acceso i razzi di atterraggio Holt sospesi sotto l'ala. Le fiamme luminose dei razzi davano l'impressione che l'aereo fosse in fiamme e i cannonieri antiaerei lo lasciarono stare.

Le misure per combattere PER il nemico non si limitavano ai metodi “passivi”. Nel 1941, alcuni equipaggi conservarono alcune bombe per i proiettori nemici, che lanciarono su di loro dopo aver terminato il bombardamento sull'obiettivo principale. A volte tali attacchi hanno avuto un certo successo e la resistenza antiaerea è diminuita. Dall'inizio del 1942, questa iniziativa fu legalizzata: gli equipaggi iniziarono ad essere assegnati a reggimenti di bombardieri pesanti per combattere i cannoni antiaerei e le installazioni di proiettori. Di norma, gli RRAB dotati di bombe a frammentazione e mine terrestri FAB-50 e FAB-100 venivano sganciati sui sistemi di difesa aerea. I cannonieri antiaerei nemici cambiarono tattica: non spararono prima dell'inizio dei bombardamenti, sperando che i TB-3 prendessero di mira il bersaglio esca intensamente illuminato. Gli equipaggi dei bombardieri non sganciarono tutte le bombe in una volta, aspettandosi che i cannonieri antiaerei non resistessero e si mostrassero, aprendo così la propria posizione sia al bombardiere in testa che all'aereo che si avvicinava dietro di loro.

Il fuoco delle mitragliatrici è stato sparato contro postazioni antiaeree e proiettori durante i voli a bassa quota. Tuttavia, è stato notato che nel 325 AP alcuni tiratori si lasciarono trasportare e aprirono il fuoco anche da altitudini di volo di 2000-2500 m Oltre al fatto che l'efficacia del tiro da tali altitudini era zero, c'era la minaccia di colpire gli aerei avvicinarsi al bersaglio a quote più basse. Una volta, nel rapporto di combattimento del 62 ° DD d.C., apparvero linee secondo cui i tiratori dei bombardieri in partenza, sparando ai proiettori, interferivano con il bombardamento. Pertanto, nel 1942, per ordine speciale, il fuoco delle mitragliatrici nei punti antiaerei era limitato in altezza.

Controllo fotografico dei risultati dei bombardamenti

I reggimenti di bombardieri pesanti non iniziarono contemporaneamente il fotomonitoraggio dei risultati dei bombardamenti. 53 d.C. DD assunse questo compito solo nel gennaio 1943, dopo aver ricevuto le telecamere notturne NAFA-19. Al 7 ° Reggimento della divisione furono assegnati due aerei per il controllo fotografico; Gli equipaggi esperti N. Bobin e V. Kalygin furono incaricati di eseguire voli di controllo. 1 TBAP non ha registrato i risultati dei raid. Nella 62a Divisione Aerea, gli equipaggi del 250° TBAP hanno fotografato i risultati dei bombardamenti: le fotografie scattate sono state di qualità eccezionalmente elevata, poiché la ricognizione fotografica faceva parte del piano UBP del reggimento anche durante la sua permanenza nell'Estremo Oriente Est. Quando si scattavano fotografie, venivano sganciate bombe FotAB-35.

La tecnica del fotocontrollo era la seguente. Prima del raid, un aereo controllore si è avvicinato al bersaglio e lo ha fotografato, poi si è fatto da parte e il suo equipaggio ha osservato le azioni dei bombardieri; Il navigatore ha registrato sulla mappa i punti di impatto di tutte le bombe, annotando l'ora delle esplosioni e degli incendi avvenuti. Dopo aver completato il bombardamento, l'aereo controllore passò sopra il bersaglio e scattò numerose fotografie. La telecamera notturna NAFA-19 è stata installata nella fusoliera posteriore (sugli aerei 7 AP DD) o nella cabina di navigazione (sugli aerei 250 AP DD).

Operazioni di trasporto e sbarco

Quando nel periodo prebellico alcuni comandanti dell'aviazione consideravano il TB-3 solo come un aereo da trasporto, considerandolo in questo ruolo come una macchina temporanea (dicono, come potrebbe competere con il promettente Li-2), non potevano nemmeno immagina come si sarebbero sviluppati gli eventi nel primo anno di guerra ...

Nel pomeriggio del 22 giugno, dopo essersi dispersi, gli equipaggi del 7 ° TBAP iniziarono a fornire carburante agli aeroporti di campo per le unità del 1 ° DBAC (fronte nord-occidentale). Il 29 giugno 1941, il 14° TBAP, composto da 24 aerei, effettuò un atterraggio nell'area di Slutsk. Questa fu la prima operazione di sbarco della guerra.

A luglio, i reggimenti TB-3 trasferirono un grande gruppo di sabotaggio nell'area di Kiev. 3 TBAP nell'estate e nell'autunno del 1941 effettuarono la consegna di carburante alle petroliere del fronte occidentale. Dal 30 agosto al 10 settembre, nel settore del fronte nordoccidentale, 7 TBAP hanno sganciato carichi sul gruppo Luga uscito dall'accerchiamento. Il 3 ottobre 1941, 40 bombardieri pesanti consegnarono carri armati T-38, artiglieria anticarro, camion, armi e munizioni a Mtsensk per la 5a brigata aviotrasportata che sbarcò nell'area. Aveva il compito di colmare il divario nella difesa delle truppe sovietiche.

Il TB-3 ha dato un grande contributo all'organizzazione del "ponte aereo" a Leningrado. Nel novembre-dicembre 1941 e all'inizio di gennaio 1942, 7 TBAP con diciotto aerei, 14 TBAP con cinque aerei della 1a e 3a AE consegnarono cibo alla città assediata. Per aumentare il carico utile, i bombardieri furono rimossi dai bombardieri, dalle rastrelliere per le bombe, dalle scale a pioli e da alcune attrezzature.

Alla fine del 1941, il Gruppo Bombardieri Pesanti per Scopi Speciali era formato da quattordici equipaggi del 250° Reggimento e cinque equipaggi del 14° Reggimento. Al gruppo è stata affidata la consegna di carburante, olio per aviazione e antigelo agli IAP 8, 12 e 347 con sede negli aeroporti della penisola di Kerch. Serbatoi sganciabili, nuovi motori e installazioni di proiettori furono trasportati anche a Kerch, Bagerovo e all'aeroporto di Seven Wells. Furono consegnati i rinforzi e i feriti furono trasportati. Gli aerei del gruppo lanciarono paracadutisti dietro le linee nemiche; Su di loro furono lanciate mine, munizioni e cibo; È stato effettuato il bombardamento delle stazioni di Dzhankoy e Simferopol occupate dal nemico. L'autunno del 1941 e l'inverno del 1942 in Crimea non furono caratterizzati dal bel tempo; gli aerei da caccia nemici erano confinati a terra a causa delle frequenti nevicate e in rari giorni di volo agivano in modo piuttosto passivo. Un giorno, un TB-3 in ritardo effettuò una missione di sbarco dietro le linee nemiche al mattino. Avendo notato un Bf-109 indugiare nella zona di lancio, completò l'atterraggio e scomparve dall'inseguimento tra le nuvole. Ma anche i giganti dell'aria hanno sofferto i capricci del tempo. Forti nevicate hanno riempito di neve gli aeroporti. Quindi tutto il personale di terra disponibile e i residenti locali furono coinvolti nello sgombero. Senza il loro continuo lavoro sull'aerodromo sarebbe difficile eseguire gli ordini del comando. In larga misura, l’intensità dei voli TB-3 in Crimea è dovuta alla dedizione delle persone che lavorano sul campo. Ma ciò avvenne anche in altri settori del fronte sovietico-tedesco. Il disastro della Crimea nella primavera del 1942 costrinse il comando a ridurre le operazioni di trasporto e di sbarco sulla penisola. Nel luglio 1942, il gruppo di bombardieri pesanti fu trasferito all'aeroporto di Nikiforovka, vicino a Michurinsk (fronte centrale). Gli equipaggi si unirono al 62° DD d.C. e iniziarono a bombardare il nemico che avanzava verso Voronezh. Fino all'autunno del 1942, i voli per la Crimea continuarono ad essere effettuati dagli equipaggi del 325 AP DD, ma a causa della grande distanza degli aeroporti di origine dalla penisola di Crimea, ciò fu fatto con minore intensità.

Negli anni venti del gennaio 1942 iniziò la preparazione dei reggimenti aerei per l'operazione aviotrasportata Vyazma. Gli aerei del 1 °, 3 °, 7 °, 14 ° TBAP e del 4 ° squadrone aviotrasportato separato (25 TB-3 in totale) volarono all'aeroporto di Grabtsevo vicino a Kaluga. La concentrazione procedette lentamente, le dimensioni delle navi non contribuirono alla segretezza della preparazione dell'operazione e non sorprende che la loro comparsa vicino alla linea del fronte interessasse l'intelligence tedesca.

Nel pomeriggio del 27 gennaio un Bf-110 è apparso su Grabtsevo. Venendo dalla direzione del sole, abbatté un LaGG-3 che stava eseguendo acrobazie e se ne andò. Non volendo sprecare energia senza un'adeguata efficienza, lo stesso giorno i tedeschi effettuarono un'ulteriore ricognizione dell'obiettivo. Alle 17.00 due Bf-110 apparvero sull'aerodromo. Uno di loro, scendendo a bassa quota, ha sparato alle navi nei parcheggi, attirando il fuoco dei sistemi di difesa aerea, mentre l'altro, nel frattempo, a un'altitudine di circa 1000 m, è passato sopra l'aerodromo, apparentemente fotografandolo. Alle 19.30 i bombardieri nemici apparvero su Grabtsevo. L'attacco della bomba ha causato danni significativi al gruppo di aerei che hanno effettuato l'atterraggio. 1 TBAP ha perso 4 aerei, 3 TBAP - 3, 14 TBAP e il 4o squadrone aviotrasportato separato - 2 ciascuno, un bombardiere del 7 TBAP è stato distrutto. Durante il secondo raid dell'aviazione tedesca il 3 febbraio, furono bruciati altri due TB-3: del 3o e 7o TBAP, che erano in riparazione a Grabtsevo dopo il raid del 27 gennaio.

Abbiamo dovuto spostare i tempi dell’operazione di sbarco e abbandonare l’idea di utilizzare aeroporti di prima linea. I paracadutisti furono lanciati vicino a Vyazma nella seconda metà di febbraio 1942, questa volta gli aerei decollarono dagli aeroporti di Vnukovo e Lyubertsy.

Il sito di rilascio del TB-3 è stato avvicinato alla massima altezza possibile. Non raggiungendo i 25-30 km dal punto di caduta, i motori furono spenti e l'aereo scese ad un'altitudine di 300-600 m, i paracadutisti lo lasciarono attraverso il vano bombe e le torrette superiori dei cannonieri. A Vyazma furono consegnate anche armi pesanti. Gli aeroplani da 3 TBAP hanno consegnato motoslitte ai paracadutisti.

La primavera del 1942 fu il periodo dell'uso intensivo del TB-3. A causa di una serie di circostanze, gli eserciti in avanzamento dei generali Belov ed Efremov (fronte occidentale) furono circondati. Il compito di fornire cibo e munizioni alle truppe circondate, nonché ai paracadutisti inviati in loro supporto, fu svolto dai reggimenti TB-3 fino all'inizio di aprile 1942. Allo stesso tempo, gli equipaggi TB-3 bombardarono il nemico unità a Vyazma e Gzhatsk.

Nell'aprile 1942 fu necessario fornire assistenza di emergenza alle truppe del fronte nordoccidentale, che trattenevano un gruppo tedesco nell'area di Demyansk. Le truppe di terra che combattevano nelle zone paludose, tagliate fuori dalle loro truppe dal disgelo primaverile, si trovarono in una situazione difficile. I reggimenti TB-3 avevano il compito di rifornire ininterrottamente coloro che erano circondati da tutto il necessario per il combattimento.

La consegna del carico fu effettuata dal 19 aprile 1942 tramite voli navetta. I TB-3 carichi decollarono dall'aerodromo di Monino. Nel tratto del percorso dalla stazione di Pola al luogo di rilascio, hanno volato ad un'altitudine di 1000-1200 m lungo uno stretto corridoio largo 10-15 km; furono ripetutamente bombardati dalle truppe tedesche posizionate su entrambi i lati del corridoio. Arrivati ​​​​all'obiettivo, gli aerei scesero ad un'altezza di 150-200 me lanciarono il carico in sacchi con sospensione a paracadute secondo i segnali inviati dagli incendi. Senza paracadute, il carico veniva lanciato da un'altezza di 20-50 m (a volte arrivava in un imballaggio di carta ad alta resistenza: i progettisti anche in tempo di guerra cercavano modi per ridurre i costi delle operazioni di atterraggio). Gli aerei sono atterrati all'aeroporto di salto di Yam-Khotilovo. Facemmo rifornimento, caricammo e ripartimmo quella stessa notte verso la linea di contatto tra le truppe. Dopo essere scesi nei siti stabiliti vicino ai villaggi di Lyakhovichi e Shchelgunovo, il giorno successivo siamo tornati all'aeroporto di Monino all'alba. E così notte dopo notte. L'intensità dei voli era molto alta: i singoli equipaggi (ad esempio, N. Bobina del 7 ° AP DD) effettuavano tre voli a notte, con due atterraggi all'aeroporto di salto.

A causa del fango, il gruppo tedesco fu rifornito anche per via aerea, con aerei da trasporto che atterrarono su un aeroporto sterrato vicino al villaggio. Glebovschina. Conoscendo i voli regolari del TB-3 in quest'area, l'aviazione tedesca, a quanto pare, non appena le piattaforme di decollo si seccarono, iniziò la lotta per la supremazia aerea locale. Di notte, i combattenti tedeschi cominciarono ad apparire nell'area di atterraggio. All'inizio agirono in modo esitante; dopo che i cannonieri dei bombardieri hanno aperto un fuoco intenso su di loro, sono rotolati di lato e si sono allontanati. Ma presto le azioni degli aerei nemici si intensificarono. Nella zona in cui è stato sganciato il carico, i TB-3 iniziarono ad essere accolti da pattuglie Bf-110: li attendevano ad altitudini di 1000-1500 m, così che quando la nave scese ad un'altezza di caduta di 100-300 m, colpirebbero dall'alto. Lungo il percorso furono bombardati i luoghi di atterraggio, segnalati dagli incendi.

Anche gli equipaggi del TB-3 non rimasero in debito, effettuando un attentato contro l'aerodromo tedesco vicino al villaggio di Glebovshchina. Fino a 10 aerei Ju-52 furono distrutti.

Nel maggio 1942, i reggimenti TB-3 rifornirono le unità di cavalleria dell'Armata Rossa, che effettuarono un'incursione nella parte posteriore delle truppe tedesche. Il carico è stato consegnato nell'area a ovest di Vyazma, in siti vicino ai villaggi di B. Vergovo, Glukhovo, Preobrazhenskoye. In una sola notte, il 4 maggio, hanno consegnato 1,8 tonnellate di munizioni, 6,7 tonnellate di cibo e 1 tonnellata di carburante.

L'efficacia di questi voli fu apprezzata principalmente dal nemico: il rapporto tra l'intensità dei voli TB-3 e le proprie perdite nelle battaglie con la cavalleria si rivelò diretto. E per la prima volta dall'inizio della guerra furono inviate grandi forze per distruggere questo "ponte aereo". I casi di mancato completamento delle missioni di combattimento a causa della forte resistenza antiaerea sono diventati più frequenti. I luoghi di sbarco furono bombardati dal nemico. Per rilevare i TB-3 nell'aria, i combattenti bighellonanti, non appena venivano accesi i fuochi di segnalazione sui siti, lanciavano SAB ad un'altitudine di circa 4000 m, i TB-3 volanti venivano illuminati e diventavano visibili ai combattenti notturni. Nei reggimenti del 53° DD ci furono perdite, anche se non così numerose come avrebbero potuto essere, ciò era dovuto al buon addestramento degli artiglieri.

Nell'agosto 1942, i reggimenti TB-3 consegnarono carburante per le petroliere nell'area di Rzhev.

TB-3 I TB-3 del 53° e 62° d.C. iniziarono la loro partecipazione alla difesa di Stalingrado con il bombardamento dei valichi attraverso il Don. La battaglia di Stalingrado richiese molti sforzi da parte di tutte le forze e nell'autunno del 1942 i reggimenti TB-3 smisero in gran parte di partecipare alle operazioni di sbarco, concentrandosi sul bombardamento delle truppe tedesche. A metà del 1942, si tenne una conferenza al 53 ° AD DD, in cui gli equipaggi dei bombardieri TB-3 condivisero la loro esperienza di combattimento. Alle unità che avevano in servizio questo tipo di velivolo (e a quel tempo ce n'erano 6 sul fronte sovietico-tedesco) furono fornite raccomandazioni sul suo utilizzo efficace.

Conclusione

Nonostante lo scetticismo che prevaleva all'inizio della guerra nei confronti del gigante lento, il TB-3 si dimostrò molto degno e diede un contributo significativo alla causa della Vittoria. Inoltre, l'aereo non fu ritirato dal servizio di combattimento anche dopo la fine della guerra: sul TB-3 gli equipaggi del 52 ° reggimento delle guardie continuarono a svolgere piani di addestramento al combattimento fino all'autunno del 1946.

Decine di giganti a quattro motori, che “fluttuavano” nel cielo sopra la Piazza Rossa durante le parate, personificavano il potere dell'aviazione sovietica. L'aereo TB-3 divenne uno dei simboli dell'aeronautica militare dell'URSS negli anni '30.

Lo sviluppo di un bombardiere quadrimotore iniziò sotto la guida di Andrei Nikolaevich Tupolev nel 1927. Il veicolo, che ha ricevuto la designazione “marchiata” ANT-6, è stato creato tenendo conto dell'esperienza nello sviluppo del bombardiere bimotore ANT-4 (TB-1). Incorporava tutti gli elementi tipici degli aerei pesanti della fine degli anni '20 e '30 del secolo scorso: un profilo alare spesso, un rivestimento della cellula ondulato, cabine di pilotaggio aperte e carrello di atterraggio fisso.

Il prototipo dell'ANT-6 volò per la prima volta il 22 dicembre 1930. Inizialmente era alimentato da motori americani Curtiss e Conqueror, ma nell'aprile 1931 furono sostituiti dai BMW VI tedeschi. Successivamente, questo motore a 12 cilindri raffreddato a liquido iniziò a essere prodotto nell'URSS su licenza con la denominazione M-17. Fu proprio questa centrale elettrica ad equipaggiare i primi bombardieri quadrimotori di produzione, che furono messi in servizio con la denominazione TB-3.

Il principale produttore del TB-3 era lo stabilimento aeronautico n. 22 di Fili vicino a Mosca. L'impresa, costruita all'inizio degli anni '20 come concessione della società tedesca Junker, e successivamente nazionalizzata (tolta al proprietario), era la più moderna dell'URSS. Inoltre, è stato "su misura" per la produzione di aerei interamente in metallo. Nel 1932-1937 furono prodotti a Fili 763 aerei TB-3. Altri 50 velivoli furono prodotti dallo stabilimento aeronautico n. 39 di Mosca nel 1932-1934 e avrebbero iniziato la produzione del TB-3 nello stabilimento n. 18 di Voronezh, ma dopo la produzione di sei velivoli abbandonarono questa intenzione. Pertanto, furono prodotti un totale di 819 velivoli TB-3.

PRINCIPALI MODIFICHE

Durante la produzione, il TB-3 ha subito miglioramenti sistematici in due aree: centrale elettrica e armi. Circa la metà di tutti i TB-3 prodotti erano equipaggiati con motori M-17 (715 CV), M-17B o M-17F (730 CV). Le armi leggere di questi velivoli consistevano in otto mitragliatrici DA da 7,62 mm: due erano installate nel muso e due nelle torrette superiori, e una era installata sui supporti retrattili sotto l'ala. La massa nominale del carico della bomba era di 2.000 kg, ma se sovraccaricato l'aereo poteva sollevare 5.000 kg di bombe. L'equipaggio inizialmente era composto da 12 persone, ma successivamente fu ridotto a otto.

Con l'avvento del motore M-34 con una potenza di 850 CV. Con. Tali motori iniziarono ad essere installati sul TB-3. Tuttavia, tutto era limitato a un piccolo lotto: l'efficienza di una tale centrale elettrica era inferiore al previsto. I motoriduttori M-34R (830 CV) sono diventati più efficienti.

173 aerei TB-3R furono prodotti con tali motori. Oltre alla centrale elettrica, differivano nella posizione delle armi: una delle torrette superiori fu spostata nella parte posteriore della fusoliera, dietro la coda.

Nel 1936, l'aereo TB-3RN apparve con motori M-34RN dotati di compressore. Non solo sviluppavano più potenza (970 CV), ma avevano anche migliori caratteristiche di altitudine. Inoltre, le armi difensive furono nuovamente rifatte. Sulle torrette, al posto delle coppie DA, sono state installate mitragliatrici singole ShKAS ad alta velocità e, invece delle installazioni sottostanti retrattili, è stata installata un'installazione di fucile ventrale con portello con la stessa mitragliatrice. L'ultima versione di produzione del bombardiere era un aereo con motori M-34FRN o M-34FRNV con una potenza di 1200 CV. Con.

SERVIZIO E USO IN COMBATTIMENTO

Le consegne di massa di TB-3, iniziate nel 1932, permisero all'URSS di creare una potente aviazione strategica. Consisteva in brigate di bombardieri pesanti, che nel 1936 furono consolidate in tre eserciti per scopi speciali (AS). Oltre al loro scopo diretto, gli aerei TB-3 erano ampiamente utilizzati per fornire addestramento al combattimento per le truppe aviotrasportate. Agendo come aerei da trasporto, fornivano l'atterraggio non solo ai paracadutisti, ma anche a varie attrezzature, comprese le tankette. Entro il 1 gennaio 1938, l'aeronautica dell'Armata Rossa aveva 626 TB-3 riparabili.

Secondo l'opinione prevalente a metà degli anni '30, i TB-3 dovevano essere utilizzati di giorno, in grandi gruppi, con bombardamenti a salve da medie altitudini, con completa supremazia aerea. L'unico episodio in tutta la carriera del TB-3 in cui i bombardieri furono usati in questo modo furono le battaglie vicino al lago Khasan nell'estate del 1938. Il 6 agosto, le posizioni giapponesi vicino alla collina Zaozernaya furono bombardate da 41 TB-3RN, che utilizzavano bombe da 1000 kg insieme a munizioni più piccole. Nel 1939, 23 TB-3 furono utilizzati a Khalkhin Gol (prima come aerei da trasporto e dal 19 agosto come bombardieri notturni).

Il 7° Reggimento dell'Aviazione da Bombardieri Pesanti (TBAP), armato con il TB-3, così come diversi squadroni distaccati da altri reggimenti, parteciparono alla Guerra d'Inverno con la Finlandia. Inizialmente, i TB-3 volavano durante il giorno, su aerei singoli o in piccoli gruppi, colpendo obiettivi con una difesa aerea debole. Dal gennaio 1940 furono effettuati sempre più raid notturni e dal 10 marzo fu introdotto il divieto delle missioni di combattimento TB-3 durante il giorno. La maggior parte delle 7.000 sortite effettuate da questi aerei durante la Guerra d'Inverno erano missioni di trasporto. Le perdite in combattimento ammontarono a cinque aerei, altri otto furono cancellati a causa di incidenti.

Al 1° febbraio 1940, l'aeronautica sovietica era composta da 509 aerei TB-3. A quel punto, il portabombe a bassa velocità era considerato completamente obsoleto e avrebbe dovuto essere rimosso dal servizio, sostituito dagli aerei bimotore DB-ZF (Il-4) e DB-240 (Er-2).

Questi piani non erano destinati a realizzarsi. La produzione di nuovi bombardieri era in ritardo e il malconcio quadrimotore di Tupolev continuava a servire. Inoltre, a causa delle riparazioni, il numero di TB-3 aumentò addirittura leggermente: il 22 giugno 1941, l'aeronautica militare dell'Armata Rossa degli operai e dei contadini aveva 516 TB-3 e altri 25 erano nell'aviazione navale. Sei reggimenti di bombardieri pesanti erano equipaggiati con tali aerei.

CONTRO I NAZISTI

Le prime missioni di combattimento della Grande Guerra Patriottica furono effettuate la notte del 23 giugno dai TB-3 del 3° TBAP, colpendo le concentrazioni di truppe nemiche. La notte successiva, i veicoli del 1° e 3° TBAP operarono in diversi aeroporti tedeschi. Tali incursioni continuarono nelle settimane successive. I TB-3 venivano utilizzati anche per volare durante il giorno, il che portò a perdite significative tra i bombardieri a bassa velocità. Tuttavia, la presenza di un numero significativo di aerei TB-3 nei distretti posteriori e nelle istituzioni educative ha permesso di compensare in tempi relativamente brevi le perdite delle prime settimane di guerra. Se il 22 luglio 1941 sul fronte sovietico-tedesco operavano 51 aerei di questo tipo, un mese dopo questo numero salì a 127. Il trasferimento di aerei dalle unità posteriori e dalle scuole permise persino la formazione di nuovi reggimenti - per Ad esempio, nell'agosto del 1941 fu creato un TB-3 325 armato - il TBAP.

Nei primi, più difficili, mesi di guerra, i vecchi bombardieri giocarono un ruolo molto evidente sugli assi principali. L’aeronautica del fronte occidentale, che stava frenando l’assalto a Mosca, aveva 25 TB-3 il 25 settembre 1941 (circa il 40% della flotta totale di bombardieri del fronte). Nella notte tra il 9 e il 10 ottobre, gli aerei del 1° e 3° TBAP di questo fronte bombardarono una concentrazione di truppe nemiche a sud di Yukhnov, la notte successiva vicino a Vyazma, poi lavorarono sugli aeroporti di Borovsky, Shatalovo e Orsha. Nel 1942, i TB-3 si concentrarono sempre più sulle missioni di trasporto. Ma di tanto in tanto venivano chiamati anche per i bombardamenti. Ad esempio, a luglio hanno preso parte al bombardamento di un nodo ferroviario a Bryansk. Allo stesso tempo, fu sganciata una bomba da 2000 kg, la munizione più pesante utilizzata con il TB-3. Gli aerei della 53a e 62a divisione dell'aviazione a lungo raggio presero parte alla battaglia di Stalingrado, bombardando di notte i valichi del Don. Entro la fine del 1943, i reggimenti armati di TB-3 passarono finalmente al ruolo di aviazione da trasporto, ma già dal 10 maggio 1945, la 18a armata aerea (ex aviazione a lungo raggio) aveva 39 aerei TB-3. Questi veicoli furono definitivamente ritirati dal servizio solo all'inizio del 1946.

“LINK” VAKHMISTROV

Nel giugno 1931, l'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare, sotto la guida di Vladimir Vakhmistrov, iniziò lo sviluppo del progetto "Link", in cui un bombardiere pesante veniva utilizzato come portaerei da caccia. Inizialmente, come aereo da trasporto fu utilizzato il bimotore TB-1, poi il più pesante TB-3. Furono testate diverse configurazioni del “Link”, in una delle quali (soprannominata “Aviamatka”) il TB-3 trasportava cinque caccia contemporaneamente: due I-16 sotto le ali, due I-5 sulle ali e un I-Z era attaccato e sganciato sotto la fusoliera già in volo. Tuttavia, un'altra variante, chiamata "Zveno-SPB", ha ricevuto applicazione pratica: un aereo da trasporto TR-ZRN con una coppia di I-16 sospesi sotto l'ala, adattato per il bombardamento in picchiata. Un tale caccia era designato SPB, cioè "bombardiere in picchiata ad alta velocità". Potrebbe trasportare due bombe FAB-250 da 250 kg.

Quando iniziò la Grande Guerra Patriottica, il sistema Zveno-SPB era in servizio con l'aviazione della Marina. La flotta del Mar Nero aveva cinque aerei da trasporto TB-3RN. Il 1° agosto 1941, due TB-3RN spararono contro quattro I-16 in avvicinamento a Costanza. I combattenti hanno appiccato il fuoco all'impianto di stoccaggio del petrolio e sono atterrati con successo all'aeroporto vicino a Odessa. Nelle settimane successive furono effettuate molte altre operazioni utilizzando Zvena-SPB contro obiettivi a Costanza e al ponte Chernovodsky sul Danubio. Il 18 settembre 1941, gli aerei Zvena bombardarono un ponte di barche sul Dnepr vicino a Kakhovka, poi furono usati per attaccare le colonne meccanizzate nemiche. Alcune sortite utilizzando il sistema Zveno-SPB furono effettuate fino all'autunno del 1942.

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TB-3 M-17 modello 1932

Le prime copie di produzione del TB-3, costruite nel 1932, erano molto diverse dal prototipo, anche nell'aspetto. Sul prototipo, gli alettoni avevano una compensazione del corno che si estendeva oltre il bordo dell'ala. Questo è stato abbandonato nella serie e sono stati utilizzati speciali compensatori a molla per ridurre il carico sulle ruote sterzanti.

Le dimensioni della chiglia e del timone furono aumentate e la coda verticale divenne più alta.

Ma le principali modifiche hanno interessato il telaio. Poiché l'industria sovietica della gomma non era ancora in grado di padroneggiare la produzione di pneumatici di grande diametro e l'installazione di piccole ruote su un aereo portava a una pressione al suolo inaccettabilmente elevata (il TB-3 era destinato al funzionamento da aeroporti senza superficie dura), era necessario installare carrelli del carrello di atterraggio a due ruote per distribuire il carico.

Anche la stampella della coda è stata ridisegnata. Sul prototipo era in legno e fuoriusciva dal fondo della fusoliera sotto lo stabilizzatore. Per i veicoli di serie, le stampelle erano di metallo e fissate al bordo posteriore della fusoliera, in modo che il puntone ammortizzante passasse attraverso l'apertura del timone.

Una caratteristica interessante della macchina era che il suo design era pieghevole. La fusoliera era divisa in tre parti, l'ala in 14 parti e perfino la chiglia era composta da due frammenti. Ciò è stato fatto in modo che gli aerei potessero essere trasportati su lunghe distanze su rotaia senza sprecare carburante per aerei e preziose risorse motorie durante i voli.

Nel 1932, l'aeronautica sovietica ricevette 160 TB-3. 155 di essi furono prodotti dal 22esimo stabilimento e altri cinque furono prodotti dallo stabilimento di aerei Menzhinsky N2 39, che alla fine dell'anno fu collegato alla costruzione di bombardieri pesanti.

TB-3 M-17 modello 1933

Con il progredire della produzione in serie, si continuarono ad apportare modifiche al design del veicolo. Dal 1933, per facilitare il lavoro del navigatore-bombardiere, sotto la prua iniziò a essere realizzata la cosiddetta "culla" o "barba" - una piccola sporgenza parzialmente vetrata in cui era collocato un mirino per bombe (furono usati mirini tedeschi Hertz , e poi i loro analoghi sovietici OPB-1 e OPB -2).

Per migliorare l'aerodinamica dell'ala, il rivestimento ondulato del bordo d'attacco è stato sostituito con uno liscio e, per ridurre il peso del volo, alcune partizioni interne sono state abbandonate. Per lo stesso scopo, l'operatore radiofonico fu rimosso dall'equipaggio e uno degli artiglieri iniziò a svolgere le sue funzioni.

Nella coda è stata installata una toilette. In precedenza, gli equipaggi TB-3 erano privati ​​di questa comodità apparentemente naturale e necessaria, sebbene i voli alla massima portata durassero dalle otto alle dieci ore.

Alla fine del 1933, il 22esimo stabilimento aveva costruito 270 bombardieri con motori M-17, mentre il 39esimo stabilimento ne aveva costruiti 37.

TB-3 M-34

Nel 1932 si prevedeva di iniziare ad equipaggiare il TB-3 con nuovi potenti motori M-34. A differenza dell'M-17, era uno sviluppo completamente sovietico. I primi 38 esemplari del TB-3 con l'M-34 lasciarono le officine del 22° stabilimento alla fine del 1933. Per loro sono state progettate gondole motore aerodinamiche con radiatori spostati indietro.

I primi M-34 non avevano ancora il cambio. Ciò non consentiva l'installazione di viti di grande diametro su di essi per una rimozione più efficiente della maggiore potenza. Pertanto, le prestazioni dei bombardieri con la nuova centrale elettrica migliorarono molto poco. Tuttavia, nel 1933-1934, furono assemblati circa 100 TB-3 con M-34 senza ingranaggi.

Un aereo con motori M-34 della cosiddetta "parata dieci" - un gruppo dimostrativo destinato a partecipare a parate aeree e spettacoli aerei. È dipinto di bianco, l'arco è decorato con bandiere e le armi sono state rimosse.

TB-3 M-34R (TB-ZR)

Nel 1933, il motore M-34R, dotato di riduttore, fu testato con successo, il che rese possibile l'utilizzo di eliche di grande diametro a bassa velocità con maggiore efficienza. Il TB-3 con questi motori fu introdotto nella produzione di massa nel 1934. Erano dotati di eliche con un diametro di 4,4 m, quasi un metro in più rispetto alle modifiche precedenti. I dati di volo sono aumentati notevolmente, in particolare è aumentato il tasso di salita.

Oltre ai motori, le nuove gondole del motore TB-ZR, ancora una volta convertite, presentavano molte differenze rispetto alle versioni precedenti. Le armi leggere sono cambiate radicalmente. Le torrette subalari estremamente scomode furono rimosse e una delle torrette Tur-6 fu spostata dal centro della fusoliera all'estremità posteriore. Grazie a ciò, ha ricevuto una zona di fuoco dell'emisfero posteriore molto ampia e praticamente illimitata.

Per accogliere la torretta, la fusoliera posteriore e la coda dovettero essere completamente ridisegnate. La chiglia e il timone divennero più alti e nella parte inferiore del timone apparve un ritaglio semicircolare. La protezione dal basso era fornita da un portello installato su una mitragliatrice nella parte inferiore della fusoliera.

La stampella della coda è stata sostituita con una ruota riempita di gommapiuma (gusmatic). Inoltre, questa modifica è stata la prima a ricevere un sistema di riscaldamento della cabina. Volare in inverno è diventato molto più comodo. Altre innovazioni includono un trimmer sul timone, portelli per salire sull'ala (l'aereo doveva essere utilizzato non solo come bombardiere, ma anche per lanciare paracadutisti), una posta pneumatica tra la cabina di pilotaggio anteriore e quella posteriore, un AFA- 15 telecamera aerea e nuovi lanciabombe elettrificati.

I TB-3R furono prodotti dal 22esimo stabilimento nel 1934-1936; furono costruiti un totale di 173 aerei.

TB-3 M-34RN (TB-ZRN)

Lo sviluppo del motore aeronautico ad alta quota M-34RN con un compressore centrifugo azionato ha portato alla nascita dell'ultima e più avanzata modifica seriale del TB-3. Si prevedeva di entrare in produzione alla fine del 1934, ma il lungo sviluppo del motore fino al grado di affidabilità richiesto ritardò questa data di quasi un anno. Fu solo nell'ottobre del 1935 che il prototipo di una nuova versione del bombardiere pesante completò con successo i test.

Esternamente, era notevolmente diverso dai suoi predecessori. La caratteristica sporgenza nella parte anteriore della fusoliera scomparve e al posto della torretta Tur-6 esposta a tutti i venti con un doppio SI, apparve una torretta Tur-8 in vetro con una mitragliatrice ShKAC. Poiché la cadenza di fuoco dello ShKAS era quasi il doppio di quella del DA, questa sostituzione non portò ad una diminuzione della capacità di difesa. La stessa torretta con cupola emisferica appariva nella parte superiore della fusoliera. Nella coda è stato installato anche ShKAC, che protegge il tiratore dal flusso d'aria in arrivo con una visiera trasparente scorrevole.

L'apertura alare è stata aumentata di quasi due metri. L'aerodinamica è stata migliorata installando carenature - "carenature" tra l'ala e la fusoliera. I carrelli a due ruote furono sostituiti con ruote singole di due metri di diametro, la cui produzione fu infine affidata ai subappaltatori. I motori M-34RN ruotavano eliche a passo fisso in legno a quattro pale, che a metà degli anni '30 erano già considerate arcaiche. In futuro si prevedeva di sostituirle con eliche metalliche a passo variabile, ma in realtà solo pochi prototipi e tre veicoli di "presentazione" erano dotati di tali eliche, che venivano utilizzate per partecipare a spettacoli aerei e voli dimostrativi all'estero.

L'attrezzatura interna è stata integrata con un citofono SPU-7, con l'aiuto del quale i membri dell'equipaggio situati in cabine diverse potevano comunicare tra loro.

Il TB-ZRN aveva le prestazioni di volo più elevate tra tutte le modifiche su larga scala del TB-3. Non sorprende che i militari abbiano mostrato un crescente interesse per lui. Per il 1936, l'Air Force ordinò 185 bombardieri di questo tipo. Gli ultimi furono messi in servizio nel 1937, dopodiché la produzione del TB-3 cessò. Alcuni aerei dell'ultimo lotto hanno ricevuto motori M-34FRN potenziati da 1000 CV ciascuno. e serbatoi di gas aggiuntivi nelle console delle ali.

Zveno-SPB

Nel 1931, l'ingegnere militare B.C. Vakhmistrov avanzò l'idea di un "aereo" - un bombardiere che trasportava combattenti che, in caso di attacco da parte di intercettori nemici, si staccava dalla portaerei ed entrava in battaglia. Gli “Aviamatki” avrebbero dovuto essere utilizzati per volare in profondità nelle linee nemiche, dove i caccia di scorta convenzionali non potevano arrivare a causa della mancanza di carburante. Il programma si chiamava “Aircraft-Link” o semplicemente “Link”.

Inizialmente, il bombardiere bimotore TB-1 fu testato come un "grembo", ma l'aspetto del TB-3, molto più potente e in grado di sollevare carichi, attirò immediatamente l'attenzione su di esso.

Gli esperimenti sul lancio di caccia in aria dal TB-3 iniziarono nel 1932. Inizialmente, i caccia venivano montati sopra l'ala e la fusoliera, facendoli rotolare lì lungo speciali rampe di legno. Ma poiché ciò era piuttosto scomodo, presto venne l'idea di appendere gli aerei dal basso sotto l'ala. L'“Aviamatka” era equipaggiato con diversi tipi di caccia: , I-7 e . L'opzione più adatta si è rivelata essere con due I-16. Alla fine fu portato all'uso pratico, ma con una veste leggermente diversa.

Caccia I-16 tipo 5 della Zvena-SPB, montato sotto l'ala di un TB-3 con motori M-34R. Bombe ad alto esplosivo da 250 chilogrammi sono sospese sotto l'ala dell'I-16. L'I-16 non poteva decollare da solo con un carico di bombe di 500 kg, tuttavia, sollevato in altezza e consegnato al bersaglio con l'aiuto della sua portaerei, si trasformò in un bombardiere in picchiata ad alta velocità molto efficace. Tali bombardieri furono utilizzati con successo dall'aeronautica sovietica all'inizio della Grande Guerra Patriottica.

Nell'estate del 1937, Vakhmistrov propose un nuovo ruolo per Zven come bombardiere in picchiata composito (SPB). L'idea del progettista era che la portaerei consegnasse in una determinata area una coppia di caccia carichi di bombe pesanti, con le quali loro stessi non potevano decollare. Allo stesso tempo, gli aerei a movimento lento non entrano nella zona di difesa aerea e i caccia ad alta velocità colpiscono il bersaglio da un'immersione e tornano a casa "leggeri".

L'SPB era costituito da un TB-ZRN e da due sospesi sotto di esso, ciascuno dei quali trasportava a sua volta due bombe da 250 chilogrammi. Nel 1938, il complesso fu testato con successo: i combattenti posizionarono accuratamente le bombe sul bersaglio: la sagoma di una nave disegnata a terra. Di conseguenza, lo Zveno-SPB fu adottato dall'aviazione della Marina e equipaggiato con l'equipaggiamento appropriato gli aerei del 18° distaccamento di trasporto militare, nonché i caccia del 32° IAP dell'Aeronautica Militare della Flotta del Mar Nero.

G-2

Una modifica cargo e passeggeri del TB-3 (il nome sta per "civile-secondo"). Nel 1936, bombardieri dismessi e disarmati di modelli obsoleti iniziarono ad essere trasferiti nei dipartimenti della Siberia orientale, dell'Estremo Oriente, dell'Asia centrale e in altri dipartimenti periferici dell'Aeroflot.

La modifica è stata minima: hanno chiuso i fori per le torrette con tappi metallici e hanno realizzato un soffitto vetrato sopra la cabina del pilota. A volte i sedili dei passeggeri venivano installati nell'ex vano bombe e nella cabina posteriore della fusoliera.

All'inizio del 1940, l'Aeroflot aveva 41 esemplari del G-2 e all'inizio della seconda guerra mondiale - 45.

(“Aviaarktika”) Quattro TB-3RN, convertiti nel 1936 per ordine della Polar Aviation Administration per operazioni civili nell'estremo nord. L'aereo ha ricevuto cabine riscaldate completamente chiuse, attrezzature di navigazione aerea migliorate, eliche a tre pale a passo variabile con sistemi antighiaccio, carrello di atterraggio a ruota singola e paracadute frenanti per ridurre le distanze di atterraggio.

Uno dei quattro velivoli del tipo ANT-6A Aviaarktika: una modifica civile del TB-3 con equipaggiamento speciale per il funzionamento alle latitudini polari. La foto mostra che l'aereo è dotato di eliche a tre pale, al posto della torretta superiore c'è una grande finestra di vetro, e il foro per la torretta posteriore è coperto da una carenatura metallica. Sulla coda è dipinto il gagliardetto della Direzione Principale della Rotta del Mare del Nord.

I requisiti per le prestazioni del bombardiere crebbero, costringendolo a continuare la sua modernizzazione. Il passo successivo è stato quello di migliorare i suoi dati di altitudine. Questa è stata una risposta alla risoluzione del Consiglio del Lavoro e della Difesa (STO), che affermava: “Riconoscere che le navi TB-3 nel loro raggio d'azione (1150-1200 km) soddisfano i requisiti operativi minimi, ma hanno un tetto completamente insufficiente di circa 3000 m nell'area bersagli dopo 6-8 ore di volo)..."

Si supponeva che i motori M-34RN con compressori centrifughi azionati sollevassero il soffitto. L'uso della sovralimentazione prometteva di migliorare significativamente le caratteristiche di altitudine del veicolo. Si prevedeva di avere prototipi del motore di questa modifica nel dicembre 1932. In realtà, ciò accadde molto più tardi.

I prototipi dell'M-34RN furono consegnati per la prima volta al TB-3 all'inizio del 1934. In questo caso fu utilizzato l'aereo n. 22202, che in precedenza era un prototipo del TB-3R. I test di fabbrica iniziarono il 7 marzo 1934 e i test di stato ebbero luogo in agosto-settembre. Si è scoperto che i nuovi motori hanno migliorato significativamente la velocità, la velocità di salita e la quota. In fabbrica, l'aereo raggiungeva una velocità di 280 km/h, circa 30 km/h in più rispetto al TB-3R di produzione.

L'UVVS prevedeva di ricevere i TB-3 di serie con motori M-34RN (spesso abbreviati in TB-3RN) già nello stesso anno. Inizialmente si presumeva che sarebbe stata utilizzata la cellula TB-3R con una nuova centrale elettrica. Il telaio era ancora realizzato sotto forma di carrelli a due ruote, ma i carrelli erano coperti da carenature. Le principali differenze risiedono nella composizione delle armi. Le cassette Der-9 furono sostituite con le più moderne KD-2, ma con lo stesso numero di serrature: 26. Invece delle mitragliatrici SI, volevano installare il nuovo ShKAS con alimentazione a nastro in tutti i punti. Si presumeva che il TB-3RN sarebbe stato inizialmente equipaggiato con cinque mitragliatrici ShKAS: una nella fusoliera anteriore, due nella torretta superiore e due nell'attacco posteriore. Un SI è rimasto nel portello inferiore. Dal febbraio 1935, ShKAS avrebbe dovuto apparire a questo punto. Le munizioni totali erano 4.000 colpi.

Pochi mesi dopo giunsero alla conclusione che, data l'elevata cadenza di fuoco dello ShKAS, potevamo limitarci a quattro mitragliatrici. Tre dovevano essere montati sulle nuove torrette Tur-Tok progettate da Tokarev. Il quarto è su un perno nel portello, con la potenza della "barba" - la scatola sotto la canna.

Aereo TB-3 4 M-34RN n. 22570. Esami di Stato, ottobre 1935

Ma il percorso dal prototipo alla serie è stato lungo. Il fattore determinante qui è stata l'affidabilità del compressore. La sua prima versione, a due velocità, progettata da P.I. Orlov, A.A. Mikulin e A.I. Danilevskij, si è rivelato eccessivamente complicato. Non c'era modo di riparare il dispositivo per passare da una velocità all'altra. Quindi Danilevskij creò un compressore più semplice a velocità singola. Le sue caratteristiche erano inferiori, la potenza nominale veniva mantenuta solo fino a un'altitudine di 3000 m (nella prima versione fino a 5000 m). Ma il motore esperto ha funzionato in modo abbastanza affidabile con esso.

Si sono verificati anche problemi di stress da calore e funzionamento instabile a gas basso. L'M-34RN fu rimosso da ripetuti test statali nel settembre 1934: i pistoni si bruciarono e le fasce elastiche crollarono. Lo sviluppo dell'impianto motori è stato effettuato congiuntamente dallo stabilimento n. 22, dall'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare, dal CIAM e dallo stabilimento motori n. 24.

La seconda ragione per il ritardo nell'introduzione della nuova modifica nella produzione fu il cambiamento dei requisiti per le armi leggere: i TB-3R seriali avevano una velocità di volo massima di circa 250 km/h. Durante il funzionamento in unità, divenne chiaro che anche a 200-220 km/h era impossibile effettuare il fuoco mirato da installazioni aperte, e a 250 km/h non era nemmeno possibile girare la torretta in avanti. Il 2 ottobre 1934, l'UVVS propose di posticipare la scadenza per la presentazione dello standard con i motori M-34RN, subordinatamente all'ammodernamento delle sue armi. Si prevedeva di installare una torretta elettrificata (chiusa) nel muso, spostandola verso il basso rispetto alla posizione del vecchio Tur-6 per migliorare la visibilità anteriore dei piloti. Anche le installazioni centrali e di poppa dovevano essere schermate e meccanizzate. In futuro, avrebbero installato i cannoni ShVAK in tutti questi punti.

Il piano per il 1934 prevedeva 100 TB-3RN. Ma già a settembre il commissario del popolo per l'industria pesante Ordzhonikidze aveva proposto di ridurre di quattro questa cifra. Alksnis protestò violentemente, ma poi fu costretto a cedere: “... valutando la situazione attuale... dobbiamo concordare con le proposte del commissario del popolo dell'industria pesante...”. Il piano è stato ridotto a 25 auto.

Ma non furono costruiti nemmeno nel 1934. Inoltre, lo sviluppo del riferimento TB-3RN ha richiesto effettivamente un altro anno. Ciò era in parte dovuto al cambiamento dei requisiti per la nuova modifica. Il 25 gennaio Alksnis ha approvato nuovi requisiti tattici e tecnici per il TB-3RN. Hanno notevolmente aumentato la quantità di rilavorazione. L'UVVS richiedeva l'introduzione di un'ala leggera con un'apertura maggiore (fino a 41,65 m) e con longheroni in lega di titanio. Allo stesso tempo, nella progettazione volevano sostituire completamente gli acciai al cromo-nichel importati con acciai al cromo nazionali. I carri dovettero essere nuovamente sostituiti con ruote singole di grande diametro, ma con freni e di produzione nazionale. L'intero telaio è stato sottoposto a rinforzo tenendo conto dell'aumento del peso al decollo. È stato proposto di introdurre il controllo elettrificato dei radiatori e lo scarico di emergenza del carburante dai serbatoi del gas della console. Hanno chiesto modifiche all'attrezzatura: installare SPU, stazione radio 15SUD (RES), riorganizzare i cruscotti, nonché bombe e armi leggere. I supporti per fucili per mitragliatrici ShKAS sono già stati discussi. Le cassette interne del Der-9 avrebbero dovuto essere sostituite con KD-2 con 26 serrature e nell'ala furono installate ulteriori cassette KD-2 con 8 serrature per l'avvistamento e bombe lanciarazzi. L'UVVS richiedeva che lo standard TB-3RN venisse testato entro il 1 giugno.

Lo stabilimento n. 22 ha risposto immediatamente all'innovazione. Nel Paese non esistono tubi in titanio, così come non esistono motori elettrici adatti ad azionare le serrande dei radiatori. L'attrezzatura elettrica necessaria non esiste nemmeno nei prototipi. I nuovi cruscotti non sono ancora stati progettati presso TsAGI. L'impianto non ha disegni del KD-2. E inoltre, con lo stesso spirito...

E la cosa più importante della nuova modifica è che i motori M-34RN erano lungi dall'essere completamente pronti. Ad esempio, nel maggio 1935 fu scoperto un problema con la condensa della miscela nel compressore. I reclami arrivarono allo stesso Voroshilov, che iniziò a minacciare la GUAP di rifiutarsi di accettare aerei con l'M-34RN.

Lo stabilimento n. 24 ha lottato con lo sviluppo della produzione in serie di motori. I compressori continuavano a cadere a pezzi. Si è scoperto che i loro scafi non corrispondevano al prototipo testato al CIAM. Erano più sottili, con transizioni di spessore più nette e difetti di fusione. Solo nell'ottobre del 1935 ricevettero il primo lotto di motori veramente adatti.

Di conseguenza, lo standard fu messo a punto dallo stabilimento e dall'Air Force Research Institute per quasi tutto il 1935. Quindi calcolarono che la messa a punto avrebbe richiesto quattro volte più tempo del previsto. Solo in ottobre il prototipo completò i test statali e fu approvato come “standard del 1936”. Il bombardiere è cambiato in modo significativo in termini di cellula, equipaggiamento e armi. Molti punti dell'attività sono stati effettivamente completati. La caratteristica sporgenza della fusoliera anteriore è scomparsa. L'apertura alare è aumentata di oltre 2 m, sono passati da carrelli accoppiati a grandi ruote frenanti con un diametro di 2 m, i motori hanno ricevuto nuovi cappucci e radiatori. Ora ruotavano eliche a quattro pale con un diametro di 4,1 m, ancora di legno e con passo fisso, il che era già arcaico. È vero, in futuro era prevista l'installazione di eliche metalliche a passo variabile; furono testati presso l'Air Force Research Institute nel 1935. L'armamento difensivo consisteva in due torrette Tur-8 schermate: una in alto e una a prua. Erano ricoperti da cupole emisferiche in plexiglass su una struttura metallica. Ognuno di loro aveva una mitragliatrice ShKAS. La terza mitragliatrice dello stesso tipo si trovava nell'installazione posteriore. Lì, il Tur-8 non aveva uno schermo, ma, se necessario, era coperto da una visiera scorrevole, le cui sezioni si piegavano come una conchiglia sulla coda di un gambero. Il quarto ShKAS sulla torretta Tur-7 sparò nel portello sul fondo della fusoliera. Il Tur-8 era equipaggiato con mirini ANII e il Tur-7 - KPT con un mirino MF-5.

Bomba FAB-2000 sotto TB-3RN, 1936

Torretta TsKB SV#17

In alternativa al Tur-8, hanno testato la torretta TsKB SV n. 1 7 progettata da Tokarev (alias Tur-Tok). La sua rotazione veniva effettuata da un azionamento pneumatico e il sollevamento e l'abbassamento della canna veniva effettuato manualmente. La precisione del fuoco durante i test si è rivelata superiore a quella del Tur-8, ma il motore pneumatico ha funzionato a scatti e la vista attraverso lo schermo è stata considerata insoddisfacente. Inoltre, il diametro della nuova torretta superava il metro (non potevano adattarsi all'azionamento pneumatico) e la sua installazione sul TB-3 richiedeva significative modifiche progettuali. Ho dovuto rinunciarci.

La gamma di armi bomba per l'aereo si è ampliata in modo significativo: dai piccoli "accendini" ZAB-1 del peso di un chilogrammo e le armi a frammentazione AO-8M2 da 8 kg all'AF-2000 da due tonnellate. Una novità è stata l’uso delle bombe a “dispersione rotazionale” (cluster) RRAB-250, RRAB-500 e RRAB-1000. Era in loro che venivano caricate munizioni con un calibro inferiore a 50 kg. Sull'imbracatura esterna, il TB-3RN poteva trasportare armi chimiche: quattro dispositivi di versamento VAP-500 e due VAP-6K. Per sospenderli alle travi della rastrelliera delle bombe, furono attaccati ponti speciali.

La dotazione della macchina è stata arricchita. In particolare, sull'attentatore è apparso il dispositivo interfonico SPU-7. Questo dispositivo fu creato presso TsVIRL nel 1934 e fu testato per la prima volta sul TB-3 con motori M-17 nel maggio dello stesso anno. Un anno dopo fu testato su un TB-3 sperimentale con un M-34RN. Il sistema non funzionava in modo del tutto affidabile, ma la comunicazione tra i membri dell'equipaggio era comunque migliore di prima.

Inizialmente si voleva dotare il TB-3RN delle stazioni radio 11SK-2, progettate per essere alimentate da un generatore elettrico su un motore, ma poi si decise di realizzare la prima serie con il vecchio 1 1SK-2, la cui dinamo veniva ruotato da un mulino a vento.

Per il 1936, l'Air Force ordinò 185 TB-3RN. In effetti, i preparativi per la loro produzione erano in corso dalla metà del 1935 e lo stabilimento aspettava solo l'approvazione finale dello standard. Al 1° settembre erano già attraccati 60 veicoli e 20 di essi erano dotati di motore. Ma i bombardieri erano privi di eliche, ruote e portabombe. L'aereo era considerato particolarmente importante per l'Aeronautica Militare insieme al Servizio di Sicurezza, quindi sulla scrivania di Alksnis venivano posti rapporti giornalieri sullo stato di produzione e sull'accettazione dell'aereo finito. Il 1 febbraio 1936, 82 TB-3RN furono già portati all'aerodromo della fabbrica, dove furono apportate varie modifiche. Il 27 febbraio partirono i primi tre mezzi e il 3 marzo si recarono a Monino per le prove militari. Lo stesso giorno, mentre volava un altro bombardiere, n. 22686, si verificò un'emergenza. L'aereo ha preso fuoco in aria: il tubo di aspirazione del motore è andato in pezzi, dopodiché l'impianto n. 24 ha inviato una squadra che ha sostituito i tubi fusi su tutti i TB-3RN con quelli in acciaio saldato.

Il 3 aprile, 14 TB-3RN erano già sottoposti a test militari a Monino. Durante le prove è stato determinato il consumo effettivo di carburante e olio e sono stati effettuati bombardamenti di addestramento con varie munizioni. Per la prima volta, un aereo di questa modifica ha bombardato con successo da un'altitudine di 8000 m. Il 1 giugno, un aereo ha percorso un percorso chiuso di 2870 km in 13,5 ore, sganciando una tonnellata di bombe lungo il percorso sul sito di prova. Hanno così dimostrato l'autonomia pratica del veicolo e il suo raggio d'azione, pari a 1.100-1.200 km. Cinque giorni dopo, il TB-3RN decollò da Shchelkovo e atterrò a Yevpatoria, prima di sganciare bombe in mare. Hanno anche effettuato riprese lungo il percorso, testando tutte le mitragliatrici.

TB-3RN è stato diligentemente mostrato agli ospiti stranieri. Nell'agosto del 1936 fu dimostrato alle delegazioni dell'aviazione britannica e francese e poco dopo al Ministro della Guerra dell'Afghanistan. Quando hanno mostrato l'auto, hanno mentito: hanno detto che l'autonomia di volo con due tonnellate di bombe era presumibilmente di 3.500 km. Non è noto se ci credessero o no. Ma gli inglesi furono sorpresi dall'installazione di eliche a passo fisso sull'aereo: lo consideravano obsoleto da tempo.

TB-3RN in volo

Entro il 7 giugno 1936, 18 aerei furono inviati a varie unità combattenti. La priorità nella ricezione di nuovi bombardieri è stata data al 23° Tab di Monino, dove sono stati effettuati i test militari, e alle unità dell'Aeronautica OKDVA. Gli aerei furono nuovamente trasportati in Estremo Oriente per via aerea. Questo evento è stato effettuato dallo squadrone combinato della 26a scheda, che è stato sottoposto a riqualificazione a Mosca. Gli aerei in partenza per l'Estremo Oriente erano equipaggiati con radiogoniometri APR-1 o APR-3.

In una delle ultime tappe del percorso, Domno - Khabarovsk, si è verificato un incidente. Tutto è iniziato quando la nave comando è rimasta bloccata al decollo. I restanti bombardieri camminarono in tondo per mezz'ora, aspettando che decollasse. Senza aspettare, il vice comandante portò avanti il ​​gruppo. Il comandante decollò solo un'ora e mezza dopo e andò a raggiungere i suoi. Nel frattempo, quindici TB-3RN volavano sopra le nuvole a un'altitudine di 5600 m e, stanchi, gli equipaggi scesero tra le nuvole. Qui è dove tutto è iniziato. Come si è scoperto in seguito, anche quasi tutti i comandanti delle navi non sapevano come volare veramente alla cieca. Il gruppo si è disperso. Quattro aerei sono atterrati sani e salvi a Bochkarevo, sette a Khabarovsk e uno degli ultimi senza due membri dell'equipaggio. Il giovane navigatore, alla quinta ora di volo nel "latte", impazzì e si lanciò in mare con un paracadute. È stato seguito da un tecnico che ha deciso che l'aereo aveva avuto un incidente. Questi due furono poi cercati a lungo nella taiga.

Dei cinque aerei rimasti, tre furono ritrovati il ​​giorno successivo. Due hanno effettuato un atterraggio di emergenza e si sono rotti, ma le persone erano vive. Il terzo è stato distrutto, l'equipaggio è morto. La stessa cosa è accaduta con altri due TB-3RN scoperti in seguito.

Tuttavia, la distillazione fu ripresa e un anno dopo in Estremo Oriente si contavano 45 TB-3RN. Hanno parzialmente gestito il 26° e il 28° TB. Aerei di questo tipo entrarono anche nel distretto militare di Leningrado. Il 1 ° gennaio 1937, l'aeronautica dell'Armata Rossa aveva 67 TB-3RN, circa due terzi di loro erano in unità di combattimento.

Durante il funzionamento, il TB-3RN ha rivelato una serie di carenze. Come prima, i motori dell'M-34RN soffrivano di condensa del carburante al freddo. I supporti del motore si sono rivelati non abbastanza resistenti e hanno iniziato a essere sostituiti con quelli rinforzati. Il consumo di petrolio dell'M-34RN era superiore a quello dell'M-34R e il volume dei serbatoi dell'olio era lo stesso; Sui voli lunghi non c'era abbastanza petrolio. A causa del fatto che tutti e quattro i motori avevano la stessa direzione di rotazione, l'aereo durante il decollo virò a destra: era difficile mantenere la direzione di decollo. Il TB-3RN era dotato di ruote di coda pneumatiche; Con molto peso, spesso scoppiano su aeroporti irregolari.

Come le “dieci cerimoniali”, anche tre vetture “di rappresentanza” per i voli esteri furono prodotte con motori M-34RN. La delegazione dell'aviazione sovietica guidata da Alksnis volò a Praga nel 1936.

Quest'anno è stato l'ultimo anno in cui i TB-3 sono stati costruiti in grandi quantità. I designer hanno continuato a lavorare. Nel 1935 sull'aereo furono testati motori M-34FRN ancora più potenti. Anche questo motore impiegò molto tempo per perfezionarsi e entrò in produzione solo alla fine del 1936. Riuscì a superare i test statali solo nel 1937. Furono prodotte due modifiche: M-34FRNA (con quattro carburatori) e M-34FRNB (con sei ). Entrambi avevano una potenza di 1000/1050 cv.

Un TB-3R disarmato, noleggiato da Osoaviakhim, vola ad un festival aereo a Bucarest

TB-3D (n. 22638)

Questi motori furono installati su alcuni aerei prodotti nel 1937. Molti degli ultimi velivoli ricevettero M-34FRNV ancora più potenti (1050/1200 hp). Sull'ultima serie TB-3, sono stati installati serbatoi di gas aggiuntivi nelle console, l'aerodinamica è stata leggermente migliorata, il sistema di controllo e l'attrezzatura sono stati migliorati, in particolare sono stati installati un citofono SPU-7R e una stazione radio VHF RES. I veicoli con motori M-34FRN erano caratterizzati da punte stabilizzatrici arrotondate e carenature sviluppate tra l'ala e la fusoliera.

Nel settembre-ottobre 1936, su un aereo appositamente preparato con motori M-34FRNV allora sperimentali, l'equipaggio di A.B. Yumashev stabilì quattro record mondiali di altitudine con vari carichi (fino a 12 tonnellate).

Sfortunatamente, nessuno dei TB-3 ha ricevuto serbatoi di carburante sigillati. La prima versione di un simile serbatoio per TB-3 fu proposta dall'ingegnere Stezhinsky nel 1934. All'interno del serbatoio, una rete di ottone era tesa parallelamente ai fondi, e all'esterno il serbatoio era coperto da un guscio di gomma, sotto il quale c'era era... uno strato di melassa densa! Il nuovo serbatoio pesava 186 kg, 126 kg più pesante del solito. Le prove si sono concluse senza successo. I carri armati “dolci” crivellati di proiettili scorrevano proprio come quelli vecchi, senza protezione. Nel gennaio 1935, Stezhinsky portò sul sito del test un nuovo campione, ancora più pesante: 270 kg. Le maglie sono diventate più spesse e il guscio esterno è stato realizzato a più strati (gomma e melassa sono state nuovamente intervallate). Questa volta il progetto ha superato il test. C'era un decreto governativo per introdurre carri armati protetti sul seriale TB-3.

Allo stesso tempo, l'Istituto di ricerca dell'industria della gomma (NIIRP) ha proposto il proprio battistrada costituito da strati di gomma resistente alla benzina e rigonfiabile alla benzina, nonché una corda con gomma grezza. Il serbatoio NIIRP pesava molto meno: 130 kg. In risposta, Stezhinsky preparò anche carri armati leggeri: 96 kg. Nell'aprile 1936 furono effettuati test comparativi. Il progetto NIIRP ha vinto. Ma tali carri armati non sono mai apparsi sul TB-3.

Ma nel 1937 progettarono di introdurre una cabina di pilotaggio riscaldata completamente chiusa e un supporto superiore per il cannone (con un cannone ShVAK da 20 mm).

Parallelamente, è stato svolto il lavoro su TB-3D con motori diesel. Volano dal 1935. Uno degli aerei era equipaggiato con quattro motori AN-1A da 900 CV ciascuno. Si trattava di motori diesel a 12 cilindri a forma di V a quattro tempi, creati alla CIAM sotto la guida di A.D. Charomsky. Con un minor consumo di carburante, potrebbero aumentare significativamente l’autonomia di volo. Il TB-3D sperimentale entrò in fase di test nell'agosto 1937. Il TB-3RN seriale fu convertito in un motore diesel. Abbiamo realizzato nuovi supporti del motore, rinforzato l'ala aggiungendo due nuove nervature su ciascun motore, rinforzato i connettori della fusoliera con nastri di alluminio e rafforzato i rinforzi dell'impennaggio. I sistemi di carburante e olio sono stati cambiati. I nuovi motori furono coperti con nuovi cofani e furono installati nuovi collettori di scarico. I motori diesel venivano ruotati da eliche metalliche a passo fisso a tre pale con un diametro di 3,45 m e l'aereo divenne notevolmente più pesante. Il peso a vuoto del TB-3D con equipaggiamento militare e armi incompleti era di 1.3566 kg, mentre il TB-3RN seriale con equipaggiamento completo pesava 12.585 kg. Questo peso extra si è ripagato sotto forma di un minor consumo di carburante dopo circa 7-8 ore di volo.

Diesel AN-1 su aerei TB-3

M-34RN con turbocompressori TK-1 ed eliche VRSh-34 sull'aereo TB-3 n. 22682

I risultati dei test, svoltisi in due fasi: nell'agosto-novembre 1937 e nel marzo 1938, furono duplici. Da un lato, l'aumento della lunghezza si è rivelato piuttosto significativo. Pertanto, con 1000 kg di bombe, la gittata è aumentata di 710 km (circa il 20%). I tester hanno completato con successo i voli Kashin - Shchelkovo - Zaporozhye - Evpatoria e Evpatoria - Kharkov - Kiev - Evpatoria. La velocità al suolo diminuiva leggermente rispetto ai veicoli equipaggiati con l'M-34RN, mentre in quota aumentava di 15-30 km/h. La velocità di salita è migliorata: salire 5000 m ha richiesto 1,5-2,5 minuti in meno. La distanza di decollo è diminuita di oltre il 40%.

Sembrerebbe che ci siano solo vantaggi. Ma l’affidabilità dei motori diesel lasciava molto a desiderare. Il problema principale era il funzionamento inaffidabile a basse velocità. I motori si spensero durante il rullaggio e, cosa molto più pericolosa, durante l'atterraggio. Volevano trovare una soluzione nell'uso dei nuovi motori diesel AN-1RTK con turbocompressore. Avevano pianificato di installarli sul TB-3D e di ripetere i test. La fase successiva prevedeva la conversione di dieci TB-3RN in motori diesel e la conduzione di test militari. Ma queste decisioni rimasero irrealizzate. Nel 1938 il TB-3D si schiantò e morì il tecnico dell'aereo.

Abbiamo anche lavorato per migliorare le caratteristiche altimetriche dell'unità motore. C'erano due direzioni qui. Gruppo S.A. Treskina del Mosca Aviation Institute nel 1935 creò l'unità centrale di pressurizzazione ACN-1. Il quinto motore M-34, situato nella fusoliera, faceva ruotare un potente compressore che forniva aria compressa ai quattro motori principali. ACN-1 è stato costruito e testato con successo su TB-3. Lo svantaggio di questo schema era il sistema ingombrante di lunghi condotti dell'aria. Successivamente, un sistema ACN-2 simile (guidato da un motore M-YUZA) fu utilizzato sui primi TB-7.

L'uso del turbocompressore era considerato una direzione più promettente. Nell'aprile-luglio 1939, l'Air Force Research Institute testò il TB-3RN, sul quale furono installati i turbocompressori TK-1 nelle officine dell'Istituto di ricerca

(due su ciascun motore). Durante la modifica è stato necessario sostituire le cofani motore, i tubi di aspirazione e rifare l'impianto di raffreddamento. Le modifiche aumentarono il peso a vuoto dell'auto di 463 kg. Inizialmente, l'aereo è stato testato con eliche standard a quattro pale in legno, ma ad altitudini superiori a 6500 m (quasi al soffitto pratico di un normale TB-3RN), è apparsa una rotazione eccessiva delle eliche. Abbiamo dovuto accelerare i motori, il che ha influito sulla velocità. Quindi il bombardiere fu equipaggiato con eliche automatiche sperimentali VRSh-34, create presso l'Air Force Design Bureau sotto la guida di Bas-Dubov.

I collaudatori Lisitsin, Datsko e Khripkov avevano il compito di determinare se sarebbe stato opportuno rifare gli aerei nelle unità dell'Aeronautica in modo simile. La turbocompressione ha aumentato il limite del bombardiere a 8900 m, più di 2000 m, ma l'aereo non ha ricevuto altri vantaggi. La velocità massima è aumentata di 10-15 km/he è stata raggiunta ad un'altitudine di 7000-8000 m, sotto non c'era quasi alcun guadagno e vicino al suolo la velocità è addirittura diminuita leggermente. La velocità di salita fino alla soglia dei 5000 m è peggiorata. Le eliche automatiche fornivano una certa riduzione della corsa di decollo, ma non fornivano nient'altro. Inoltre, il meccanismo di cambio del passo falliva costantemente a causa di perdite di fluido.

TB-3 4M-34RN TK n. 22682

Anche l'affidabilità dei primi turbocompressori sovietici era molto bassa. Ciò è stato determinato, innanzitutto, dal ritardo della metallurgia domestica: non esistevano leghe resistenti al calore adatte. I turbocompressori non duravano a lungo e soffrivano costantemente di bruciature di collettori, pale rotte e distruzione dei dischi delle turbine.

Anche i voli ad alta quota hanno rivelato l'arcaismo della cabina di pilotaggio aperta. L'aumento del soffitto richiedeva urgentemente il passaggio a una cabina chiusa e riscaldata.

Tutto ciò ha portato alla conclusione dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare: "Non è pratico modernizzare l'aereo seriale TB3-4AM34PH situato nelle unità di combattimento dell'Aeronautica dell'Armata Rossa..."

Ma tutto questo è lo sviluppo di centrali elettriche tradizionali con motori aeronautici a pistoni. Per il TB-3 furono preparati anche design molto più esotici. Ad esempio, hanno provato a convertire il bombardiere alla propulsione a vapore. Il 14 agosto 1934 il capo dell'Aeronautica Militare approvò le specifiche tecniche del gruppo turbina a vapore PT-1 con potenza complessiva di 3000/3600 CV. L'obiettivo principale era passare a un carburante più economico e accessibile: petrolio greggio o olio combustibile.

Lo sviluppo del PT-1 è stato effettuato dall'ufficio di progettazione presso lo stabilimento Kirov di Leningrado. Due turbine da 1500 hp ciascuna. (con una spinta a breve termine a 1800 CV) sono stati installati sull'ala sui telai del sottomotore. Nella fusoliera erano alloggiati una comune caldaia-generatore di vapore con turboventilatore, un gruppo pompa con turbina ausiliaria e tutti i comandi dell'impianto. C'erano anche pompe di avviamento e un ventilatore, alimentato da un motore a benzina ausiliario. Volevano installare i condensatori, ciascuno composto da quattro sezioni, nelle “fessure” dell'ala. L'ingegnere di volo TB-3 avrebbe dovuto gestire l'installazione.

Nel 1937 l'unità pilota fu prodotta e portata al livello di affidabilità richiesto (era necessario un tempo tra le revisioni di almeno 100 ore di volo). Ma i test a terra hanno dimostrato che le due turbine insieme sviluppavano solo 1.600 CV, che era significativamente inferiore alla potenza minima richiesta per il decollo del TB-3RN (circa 2.200 CV). Se consideriamo che l'installazione pesava più di tre tonnellate, la fattibilità della sua installazione su un aereo diventava molto dubbia. Tentarono di modificarlo, ma nel settembre 1938 decisero di lasciarlo come banco di prova a terra per testare le innovazioni progettuali.

Riesci a immaginare un turboelica TB-3? C'era un progetto del genere. Il motore GT-1 (“turbina a combustione interna dell’aviazione”) era più probabilmente un motore turboalbero, simile ai moderni motori di carri armati ed elicotteri; non utilizzava l'energia dei gas di scarico e non aveva un ugello a getto. Nell'ottobre del 1934 fu emessa la commessa per la costruzione della turbina a gas, elaborata dall'Istituto Termotecnico. Ancor prima del conferimento ufficiale dell'incarico è stato predisposto il layout generale dell'impianto.

Il layout era più coerente con le tradizioni dei costruttori navali che con i "veri" motori turboelica apparsi in seguito. Il compressore con la propria turbina e il radiatore-intercooler intermedio si trovava separatamente nella fusoliera. Da lì l'aria entrava nell'ala, dove si trovavano i “generatori di gas” (camere di combustione) e le turbine funzionanti che facevano ruotare le eliche. Tra l'elica e la turbina era situato un riduttore. Volevano spostare la turbina e il cambio davanti all'ala, posizionandoli sul telaio del sottomotore. Poiché la metallurgia sovietica non poteva fornire ai progettisti le leghe resistenti al calore necessarie, i dischi e le pale delle turbine sarebbero stati raffreddati con acqua. L'aereo doveva trasportare una scorta d'acqua per 15 ore di volo. È interessante notare che ancora una volta volevano utilizzare petrolio greggio o olio combustibile come carburante, come sulle navi. L'installazione sarebbe stata avviata da una sorta di "azionamento di avviamento", molto probabilmente da un motore a pistoni ausiliario.

Una turbina avrebbe dovuto produrre 1000 CV. Il peso dell'installazione era di due tonnellate, la durata di servizio era di 100 ore.

GT-1 era considerato un lavoro puramente sperimentale, il cui scopo era studiare l'applicabilità degli impianti a turbina a gas sugli aerei. Si prevedeva di convertire un TB-3 in un laboratorio volante dotato di due turbine. I motori a cilindri esterni sarebbero stati mantenuti, poiché la GT-1 non aveva abbastanza potenza per il decollo e per l'assicurazione in volo.

Sfortunatamente, non siamo ancora riusciti a trovare materiale sull'implementazione di questa idea. Non è noto se la GT-1 sia stata costruita. In ogni caso non era installato sull'aereo.

Nel 1936, l'RNII lavorò per ridurre la distanza di decollo utilizzando razzi. Si è scoperto che l'installazione dei missili richiedeva un serio cambiamento nel design della macchina (contro gli effetti dannosi del getto di gas), cosa che nessuno voleva fare.

Lì furono progettate anche armi missilistiche per il gigante a quattro motori. Sempre nel 1936 proposero un progetto per equipaggiare il TB-3 con razzi calibro 245 mm. E nel dicembre 1938, un aereo con proiettili YuFS-203 fu testato presso il sito di ricerca scientifica sulle armi aeronautiche (NIPAV).

TB-3 con cannoni a razzo

Ma tutte queste nuove funzionalità non furono adottate sulla seriale TB-3. E in generale, il tempo del lento portabombe ondulato è passato. La modifica del TB-3 con l'M-34FRN fu l'apice del miglioramento del TB-3, ma a questo punto l'aereo aveva già cominciato a diventare obsoleto. Nel mondo sono apparsi rappresentanti di una nuova generazione di bombardieri pesanti: ad alta quota e ad alta velocità. Nel dicembre 1936 l'ANT-42 (TB-7) entrò in fase di test e nel 1937 gli Stati Uniti crearono il Boeing 299, il futuro B-17 "Flying Fortress". In questo contesto, la pelle ondulata, il carrello di atterraggio fisso e la cabina di pilotaggio aperta del TB-3 sembravano anacronistici. Il ritardo dell’aereo rispetto agli ultimi sviluppi di altri paesi era già stato notato nelle conclusioni basate sui risultati dei test statali della variante M-34RN. Pertanto, la produzione automobilistica iniziò gradualmente a diminuire. Nel 1937, l'impianto n. 22 consegnò solo 22 bombardieri e un altro - l'impianto n. 18. Nella primavera del 1938, l'ultimo TB-3 fu rilasciato a Mosca e a maggio il 23 ° TBB lo ricevette a Monino.