Utazás a La Manche csatorna alatt. Vasúti alagút a La Manche csatorna alatt. Hajléktalanok és bevándorlók

A La Manche csatorna két európai ország – Anglia és Franciaország – közötti szoros. 1994-ben megnyitották a Csatorna-alagutat, amely egy jelentős mérnöki bravúr. Teljes hossza több mint ötven kilométer, harmincnyolc kilométert fektetnek a víz alá. Ennek az egyedülálló szerkezetnek a létrehozása hosszú múltra tekint vissza. 1802-ben Albert Mathieu francia építész kidolgozott egy híd építésének tervet, majd egy évvel később hasonló terv jelent meg Angliában.

Az igazság kedvéért meg kell mondanunk, hogy akkoriban nem beszéltek a La Manche csatorna alatti alagút szükségességéről, szóba került a szoroson átívelő híd építése. Hatalmas építménynek kellett volna lennie, amely öt kilométer hosszú fesztávból állt, és különösen erős kábelekre volt felfüggesztve. Az ötletet elvetették a szakértők az építkezés nagyságától. Eddig ekkora hidakat még nem építettek.

A huszadik század közepéig a két ország mérnökei és tudósai projekteket és terveket dolgoztak ki. 1955-ben kezdtek el komolyan gondolkodni egy Csatorna-alagút építésén. És nem csak gondoltak rá, hanem építkezésbe is kezdtek, gödröket ástak, de az energiaválság miatt tizenegy hosszú éven át molylepke volt az építkezés, amikor a két ország kormánya bejelentette a munka folytatását. Igaz, a megállapodás kikötötte, hogy mindkét oldalon csak magáncégek építhetnek saját költségükön.

A legérdemesebb projektek közül kilencet választottak ki és hajtottak végre az év során.

Tárgyalás. Egy évvel később kiválasztották a legjobb projektet. Az alagútban eleinte két vasútvonalat, mellettük egy autópályát terveztek építeni, de el kellett vetni a La Manche csatorna alatti közúti alagút építésének gondolatát.

Az érvek nagyon meggyőzőek voltak: az alagútban bekövetkezett járműbaleset sokkal valószínűbb, mint egy vonatbaleset, következményei pedig hosszú időre megbéníthatják benne a forgalmat. Ráadásul a két oldalon lévő autók tömege gázszennyezéshez vezetne az alagútban, ennek megszabadulásához pedig egy erős szellőzőrendszer kiépítésére lenne szükség.

Mivel mindenki tudja, hogy az alagútban való vezetés fárasztja a sofőrt, úgy döntöttek, hogy az 1960-ban írt és végül a 70-es években véglegesített tervet választják. A munka először Angliában, majd három hónappal később Franciaországban kezdődött. Hatalmas speciális gépek dolgoztak havi egy kilométeres sebességgel. A munkát negyvenöt méteres mélységben végezték

A Csatorna-alagút vasúti alagutak befejezése 1991 júniusában történt. De az építkezés nem fejeződött be. Szükséges volt egy szerviz- vagy üzemi alagutat is ásni, és kétfelé síneket kellett fektetni. Egy verseny eredményeként, amelyben több mint 2000 cég vett részt, az orosz építőipari szervezetek kapták meg a megrendelést.

A Csatorna-alagút hivatalosan 1994-ben nyílt meg. Az ünnepélyes eseményen Mitterrand francia elnök is részt vett. A La Manche csatorna alatt 3 alagút épült - 2 vasúti alagút, amelyeken keresztül két irányban közlekednek a vonatok. A harmadik a szolgáltatás: operatív funkciókat lát el.

Vázlat: Albert Mathieu-Favier

végén merült fel a Csatorna-alagút építésének ötlete XVIII- kezdet 19. század.

A projekt szerint az alagútnak két várost kellett volna összekötnie - Calais francia oldalról és Folkestone angolból (ez az út hosszabb, mint a lehető legrövidebb). Könnyen hajlíthatóan kellett volna beásni kréta geológiai réteg, ezért az alagútnak a tervezettnél mélyebben kellett futnia - mintegy 50 méterrel a szoros feneke alatt, a déli része pedig mélyebben, mint az északi. Emiatt a franciáknak először egy 50 m átmérőjű és 60 m mély aknát kellett építeniük, hogy elérjék a homokkövet.

Építés

Az alagút építésének fővállalkozója a TransManche Link angol-francia konzorcium volt, amely mindkét részt vevő ország tíz építőipari cégéből és öt befektetési bankból állt. Az alagút építéséhez 11 speciális alagút pajzsokátmérővel forgórész 8 méter. Működés közben a forgórész -val forgott frekvencia 2-3 fordulat percenként.

Biztonsági rendszer

Az Eurotunnel keresztmetszete. A képen az Eurotunnel Shuttle, a szervizvonat a szervizalagútban és az Eurostar látható

Az Eurotunnel három alagútból áll - két fő alagútból, egy pályával az északi és déli vonatok számára, valamint egy kis szervizalagútból. A szervizalagútban 375 méterenként vannak átjárók, amelyek összekötik a fővel. Úgy tervezték, hogy hozzáférjen a fő alagutakhoz a karbantartó személyzet és a vészhelyzet esetén evakuálás emberek veszély esetén.

250 méterenként mindkét főalagút a szervizalagút tetején elhelyezett speciális szellőzőrendszerrel kapcsolódik egymáshoz. Ez a légzsiliprendszer kiküszöböli a mozgó vonatok által keltett dugattyús hatást azáltal, hogy a levegőáramlást egy szomszédos alagútba osztja el.

Mindhárom alagútnak két csomópontja van, így a vonatok szabadon mozoghatnak az alagutak között.

A vonatok a jobb oldalon haladnak az alagútban.

Az Eurotunnel biztonsági rendszerét négyszer tesztelték.

Ezt követően minden áldozat teljesen felépült. Személyi sérülés nem történt, elsősorban az alagút tervezésének, valamint a francia és a brit biztonsági szolgálatok összehangolt munkájának köszönhetően.

Az Eurotunnelt három nappal később, november 21-én nyitották meg újra. Csak egy alagút működött, és csak tehervonatok számára – a biztonsági szabályok vészhelyzetben tiltották az utasszállítást. Csak december 4-én kezdték újra. Az Eurotunnel január 7-én vált teljesen működőképessé.

A tűz negyedszer történt szeptember 11 az alagút francia szakaszán a Nagy-Britanniából Franciaországba tartó tehervonat egyik kocsijában. A vonat teherautókat szállított. 32-en utaztak benne – többnyire sofőrök kísérték autóikat. Minden embert evakuáltak. A tűz következtében 14-en kerültek kórházba, akik szén-monoxid-mérgezést szenvedtek, illetve a kitelepítés során könnyű sérüléseket szenvedtek. Az alagút egész éjjel, sőt reggel is égett. Az Egyesült Királyságban Kentben hatalmas forgalmi dugók alakultak ki, amikor a rendőrség lezárta az utakat, hogy megakadályozza, hogy a járművek az alagút bejáratához közel hajtsanak.

A baleset után csak 2009. február 23-án állt helyre a forgalom az alagútban.

Közlekedési rendszer

Eurotunnel cég logója

A vonat maximális sebessége 350 km/h, ezért a vonat elhaladásakor több száz fokra melegszik fel a sínek. Hűtésükre speciális rendszert építettek ki: a vezeték mindkét végén két-két hűtőállomást építettek a hűtőfolyadék keringetésére.

Megépült egy vonal az Eurotunnel számára Párizs V London 2 óra 15 perc alatt elérhető.

Maga a cég vonatalagútja

Az Eurotunnel vonalán négyféle vonat közlekedik:

Eurostar vonat

tehervonatok Eurotunnel Shuttle, nyitott autókkal, amelyekben teherautókat szállítanak, míg maguk a sofőrök külön autóban közlekednek.

Tehervonatok. Ezek a vonatok különféle rakományokat és konténereket szállíthatnak Európa és az Egyesült Királyság között.

Franciaországgal és vonallal Csatorna alagút vasúti összeköttetés(az Egyesült Királyságban) Az Eurostar vonatok nagy sebességgel közlekednek - utazósebessége eléri a 300 km/h-t. Az alagútban a sebesség 160 km/h-ra csökken.

Első rész Csatorna alagút vasúti összeköttetés, az alagút és Ebbsfleet ben nyitották meg. A második szakasz Ebbsfleet és St Pancras között novemberben készült el 2007.

Illegális bevándorlók

Az alagút az illegálisok egyszerű (viszonylag) útja lett bevándorlók behatolni az Egyesült Királyságba, ahol a szociálpolitika kedvez az idelátogató külföldieknek.

Az Egyesült Királyságba belépni kívánó bevándorlók központja Sangatta közelében volt. Sokan közülük, anélkül, hogy megvárták volna a bevándorlási hatóságok döntését, önként próbáltak eljutni a szigetre az Eurotunnel segítségével. Az Egyesült Királyságba több módon is eljuthat:

Finanszírozás

A finanszírozás örök problémát jelent az Eurotunnel számára. Annak ellenére, hogy az Eurostar részesedése a Brüsszel-Párizs-London útvonal teljes forgalmának 66%-a, az Eurotunnel összességében veszteséges vállalkozássá vált. Összesen körülbelül 10 milliárd fontot költöttek az Eurotunnelre (inflációval kiigazítva). Ugyanakkor a tervezési költséget 80%-kal meghaladták.

Az Eurotunnel egy grandiózus projekt XX század, ami anyagilag még nem igazolta magát.

2008. április 8-án az Eurotunnel bejelentette történetének első éves nyereségét egy nagyszabású adósság-átstrukturálási programnak köszönhetően. A cég 2007-ben egymillió euró (1,6 millió dollár) nettó nyereségről számolt be.

Nem sokkal ezelőtt egy víz alatti alagút jelent meg az európai kontinensen Franciaország és Anglia között, melynek teljes hossza 51 kilométer, ebből 39 kilométer a víz alatt. Ebben az alagútban két vasúti ág található. Ezt a szerkezetet tekintik a leghosszabbnak az európai kontinensen. Ma már nemcsak két szomszédos ország, hanem az egész bolygó lakói közvetlenül eljuthatnak a kontinentális Európa területéről a jó öreg Angliába. A szerelvény utazási ideje az építmény víz alatti részén legfeljebb húsz perc, legfeljebb harmincöt perc, és a La Manche csatorna alatti teljes alagutat áthalad a vonat. A Párizsból Londonba tartó teljes út nem tart tovább két óra tizenöt percnél. A megépült építmény ünnepélyes megnyitójára 1994. május 6-án került sor.

Ez a vasúti Eurotunnel a harmadik helyet foglalja el a világranglistán. A Gotthard-alagút a leghosszabb alagútnak számít, hossza ötvenhét kilométer és száz méter. Ennek a mutatónak a második sorában a Seikan szerkezet található, amelynek hossza ötvenhárom kilométer és nyolcszáz méter. Pedig a franciák és a britek nem akarnak lemondani a pálmáról, megjegyezve, hogy a Csatorna-alagút víz alatti része nagyobb a Seikan építményéhez képest, mert annak víz alatti részének hossza huszonhárom kilométer-háromszáz méter.

A teremtés gondolata

A La Manche csatorna alatti alagút építésére vonatkozó első ötletek és első projektek a tizennyolcadik végén - a tizenkilencedik század elején jelentek meg. Építési területként a Nord-Pas-de-Calais régiót javasolták.

Albert Mathieu-Favier francia mérnök 1802-ben javasolta egy ilyen szerkezet felépítésének ötletét. Projektjében a Csatorna-alagutat olajlámpákkal akarták megvilágítani. Az utazók és üzletemberek szállítására lovas kocsikat kínáltak. A projekt szellőzés kialakítását irányozta elő a tenger felszínére vezető szellőzőnyílások formájában. Egy ilyen szerkezet ára akkoriban egymillió font sterling volt. A huszonegyedik században, 2005-ben ez az összeg már hatvanhatmillió négyszázezer font sterlingnek felelne meg.

Amikor a harcok elcsitultak, és megkötötték a békeszerződést Franciaország és Anglia között, Bonaparte Napóleon meghívta Angliát, hogy ismerkedjen meg ezzel a projekttel. Az európai kontinens területén folyó katonai csaták újrakezdése miatt azonban a projektet nem hajtották végre. Az akkori Eurotunnel nem jelent meg. Ráadásul a brit parlamentben Lord Palmerston felháborodása nem ismert határokat. Röviden és szigorúan angolul beszélt: „Nincs értelme pénzt költeni arra, hogy csökkentsék a távolságot egy szomszédos állammal, mert az már nagyon rövid.”

Fél évszázad telt el, és 1856-ban egy másik francia mérnök, Thomas de Gamond újabb projektet javasolt egy alagút létrehozására a La Manche csatorna alatt, vasúti sínek lefektetésével. Így Franciaország és Anglia sokkal közelebb kerülne egymáshoz. És ha a francia fél jóváhagyta ezt a projektet, akkor a Foggy Albion partján továbbra is kételkedtek egy ilyen szerkezet megépítésének megvalósíthatóságában. Ebben a csúcshelyzetben Gamondnak sikerül szövetségest találnia Peter Barlow brit bányamérnök személyében. Ezt követően, tizenhat évvel később, Barlow kollégájával, Sir John Hawkshaw-val együtt pénzgyűjtésbe kezdett az áthidaló építésének biztosítására.

Három évvel később, 1875-ben Peter William Barlow új projektet javasolt a La Manche csatorna alatti alagút építésére, amely azon az ötleten alapult, hogy a szoros alján nagy átmérőjű acélcsöveket helyezzenek el, amelyeken belül a nagyon kívánt alagút található. De ez a projekt csak papíron maradt. Ezzel egy időben Barlow mérnök az első metróvonalat építi hazájában. Ez lesz az első metróvonal nemcsak az Egyesült Királyságban, hanem globális szinten is.

Továbbra is ott lebeg a két állam parlamentjének falai között az alagút építésének ötlete. A papírmunka eredményeként megszületett az angol és a francia parlament határozata az alagút építéséről. De az egész projektet még nem valósították meg pénzügyi támogatás hiányában. Egy évvel később megkezdődik a projekt megvalósítása.

1881-ben geológiai feltáró felméréseket végeztek. Ugyanezen év október végén két angol-Beaumont fúrógép megérkezésével életre kelt a szerkezet felépítése. A fúrás mindkét oldalról történik. A francia tengerparton ez a hely Sangatte városa közelében található a brit tengerparton, ezt a helyet Shakespeare Cliff városának közelében választják.

A munka már több hónapja folyt, amikor az angol kormányban és parlamentben újra fellendült a gondolat, hogy az alagút megépítése nem járul hozzá az ország teljes biztonságához, és az ellenséges csapatok könnyen behatolhatnak a brit területre. Ennek eredményeként 1883. március 18-án az építkezés határozatlan időre leállt. Az építési munkák kezdete óta a franciák 1829 méter hosszú alagutat ástak, a briteknek nagyobb távolságot sikerült leküzdeniük, ami kétezer huszonhat méter volt.

A következő kísérlet az alagút építésére 1922-ben történt. A fúrásra Folkestone városa közelében került sor. A százhuszonnyolc méter leküzdése után ismét befagyott az építkezés, ezúttal politikai megfontolások voltak az ok.

Miután a második világháború győztesen véget ért, a franciák és a britek visszatértek az európai alagút építésének ötletéhez. 1957 óta egy kialakult szakembercsoport megkezdte a munkát, hogy megtalálja az optimális megoldást egy ilyen régóta várt szerkezet felépítésére. Három évbe telt egy szakértői csoport, hogy javaslatot tegyen két főalagút és egy szervizalagút létrehozására, amelyet a két fő építmény között kellett elhelyezni.

Építés

Újabb tizenhárom év telt el, és 1973-ban a projekt általános jóváhagyást kapott, és működésbe lépett. A rendszeres pénzügyi eljárások 1975-ben újabb leálláshoz vezettek az építési munkákban. Ekkor már csak kétszázötven méter hosszú volt egy próbaalagút.

Kilenc évvel később a két hatalom kormánya arra a következtetésre jut, hogy egy ilyen grandiózus építkezés nem valósítható meg magántőke bevonása nélkül. Az 1986-os publikáció után a szakemberek és a pénzügyi iparmágnások négy lehetőséget kínáltak erre az egyedülálló projektre mérlegelésre és megvitatásra. Furcsa módon az bizonyult a legelfogadhatóbbnak, amelyik leginkább az 1973-as projekthez hasonlított. A vita során elért haladás szabad szemmel is látható volt. A kormányzati tisztviselőknek és a pénzügyi iparmágnásoknak mindössze huszonhárom napba telt, amíg 1986. február 12-én aláírták a Canterbury körzetében egy alagút létrehozásáról szóló megállapodást. Igaz, ratifikálására csak 1987-ben került sor.

Ez az utolsó projekt két város összekapcsolását jelentette, az angol oldalon - ez egy hely Folkestone városa közelében, és a francia tengerparton - ez Calais városának területe. A jóváhagyott lehetőség a leghosszabb pálya megépítésére adott utat a többi vizsgált lehetőséghez képest. Mivel ezeken a helyeken volt a leghajlékonyabb kréta geológiai talajréteg, de a leendő Euroalagútnak nagyobb mélységben kellett futnia, ez a mélyülési jel a La Manche csatorna aljától számított ötven méterrel egyenlő. Ugyanakkor az építmény északi részének magasabban kellett volna lennie, mint az alagút déli részének. Ezért a francia bánya hatvan méter mélyre ment, és az átmérője ötven méter volt.

A vízszintes feltáráshoz szükséges első alagútpajzs munkálatai 1987. december 15-én kezdődtek. Egy évvel később, február utolsó napján megkezdődik az úgynevezett francia kettős létrehozása. Ez a munka egy 4,8 méter átmérőjű alagút fúrásából állt háztartási igényekre és előre nem látható körülmények esetén. Az építmény két fő ágának kiásásához az akkori legerősebb berendezést használták, alagútépítő gépekkel, amelyek biztosították a sziklás talajon átvezető utak lefektetését. A fő alagutak átmérője elérte a 7,6 métert.

Az alagútmélység területén tizenegy pajzs egyidejű, folyamatos üzemeltetése történt. Ebből a számú pajzsból három egység alagút fektetésen dolgozott, a Shakespeare Cliff ponttól a brit terminál felé haladva, ez már Folkestone városának területén van. Három másik pajzsegység a tenger felé haladt, a La Manche csatorna alá merülve. Három francia pajzs az ellenkező irányban dolgozott, útjukat a bányászati területről, Sangate városától kezdték. Két egységnyi pajzs három alagút földi sziklájába harapott, befelé haladva, és onnan a végállomás felé, Calais közelében az irány.

Ezeknek a gépeknek a működése lehetővé tette az alagútfalak egyidejű betonszegmensekkel történő megerősítését. Ezzel egy másfél méteres gyűrűkkel beborító alagútakna kialakítását sikerült elérni. Átlagosan legfeljebb ötven percet fordítottak egy ilyen gyűrű létrehozására.

Brit autómodellek százötven méteres távolságot tettek meg naponta. A francia autók mindössze száztíz méter hosszú utat tettek meg. A negyvenméteres eltérés a gépek eltérő tervezési jellemzőiből és a tengelyfúrás eltérő körülményeiből adódott. A törött tengelyek projekt által meghatározott helyen történő találkozásának végeredménye érdekében lézeres pozicionáló rendszert alkalmaztunk. A munka ilyen magas és precíz technikai támogatása lehetővé tette, hogy a megbeszélés pontosan a kijelölt helyen történjen. 1990. december 1-jén történt, ahol az alagútakna mélysége a zuhogó fenéktől negyven méter volt. A hibák mérete kicsi volt: függőlegesen – 5,8 centiméter, vízszintesen – 35,8 centiméter. A francia munkásoknak hatvankilenc kilométernyi alagutat sikerült kiásniuk, a briteknek pedig nyolcvannégy kilométernyi alagutat. A törött törzsek utolsó métereit az ásók kemény munkájával érték el, mert a törzseket kézzel, lapátokkal és csákányokkal törték át. Miután megtörtént a főalagutak összekapcsolása, a franciák leszerelték berendezéseiket és eltávolították az aknákból, a britek saját erőből vitték alagútpajzsaikat a földalatti raktár területén lévő parkolóba.

A munkaidő alatt a gépek pontos irányának biztosítása érdekében a kezelő számítógép képernyőket és videomonitorokat nézett át. Az összes alagútmunkát műholdas obszervatóriumok végezték, amelyek közvetlen számításokat végeztek, biztosítva a lefektetett út nagy pontosságát. A keskeny fúrók alkalmazása biztosította a meszes agyagminták szondázását, amely általában százötven méteres iránypontosságot tudott elérni előre. A betakarítógép fényérzékeny pontja irányában lézersugár alkalmazása segítséget nyújtott a vezetőnek a megfelelő irány kiválasztásában.

Az alagútaknákban, a két ország partvonalától nyolc kilométeres távolságban, további csomópontokat hoztak létre alagútépítő gépek segítségével. Szükség esetén a vonatok áthelyezhetők a szomszédos alagútba.

Az építkezés ideje alatt a csapatalagutak kis méretű berendezésekkel további átjárókat alakítottak ki, amelyek segítségével be lehetett jutni a szervizalagútba. A főalagutak teljes hosszában háromszázhetvenöt méterenként átmeneteket hoztak létre.

A kiszolgáló törzs felett elhelyezkedő ív szolgált a csatornák kivitelezésére. úgy tervezték, hogy csökkentse a nyomást a két fő alagútban.

Az építési munkák teljes ideje alatt mintegy nyolcmillió köbméter természetes kőzetet választottak ki. A kitermelt földvagyont minden építésben részt vevő ország saját belátása szerint rendelkezett. Nagy-Britannia építőinek a saját tengerpartjukon lévő sziklarészük felhasználásával egy egész mesterséges köpenyt sikerült létrehozniuk, amely ma a nagy angol drámaíró, William Shakespeare nevét viseli. Ezen a területen, amelynek területe 0,362 kilométer, parkot hoztak létre. A francia fél egyszerű utat járt be, de anélkül, hogy a társadalom számára előnyökkel járt volna, elvették és vízzel lemosták a kitermelt talajt, majd a keletkező pépet a tenger mélyére juttatták.

Legfeljebb hét évbe telt egy ilyen grandiózus projekt megvalósítása, amelyről közel két évszázadon át vitatkoztak, elmélkedtek, harcoltak és lándzsát törtek. Az Anglia és Franciaország közötti alagutat tizenháromezer munkás és mérnök keze alkotta. Sokan gyűltek össze az európai kontinens leghosszabb alagútjának üzembe helyezése alkalmából rendezett ünnepélyes rendezvényen, amelyet Francois Mitterrand francia elnök és II. Erzsébet brit királynő személyében a résztvevő országok képviselői nyitottak meg.

Az alagút jelentése

Ma négy vonat közlekedik a Csatorna-alagútban. TGV Eurostar típusú gyorsvonatokról van szó, amelyek az útvonalon közlekednek: a brüsszeli Midi Zuid állomástól, majd a Paris Gare du Nord állomástól és tovább a londoni St. Pancras angol állomásig, közbenső megállókat tesznek a Lille állomások, Calais és Ashford.

Az ilyen gyorsvonatok maximális sebessége eléri a háromszáz kilométert óránként. Az út alagútján áthaladva százhatvan kilométerre csökken óránként. Ezen a vonalon a francia oldalon Eurotunnel Shuttle típusú shuttle vonatokat használnak, amelyek nem csak személygépkocsikat, hanem furgonokat és nagy személybuszokat is szállíthatnak a Folkestone-tól Sangatte-ig tartó útvonalon. A rakodási műveletek speciális rendszerével a jármű behajtása a fuvarozási helyre mindössze nyolc percet vesz igénybe. Az utasok nem mozdulnak el sehova, hanem járműveikben maradnak. A vonal az Eurotunnel Shuttle tehervonatokat is üzemelteti, amelyek egy nyitott kocsiplatform. A teherszállítást a nagy teherautók sofőrjei helyben, külön kocsin követik. Az ilyen vonatok szállíthatnak rakományt vagy bármilyen más rakományt. A tehervonatokban a vontatást a British Rail Class-92 típusú elektromos mozdonyok üzemeltetése biztosítja.

Az Eurotunnel elsősorban az építmény építésében részt vevő országok társadalma számára jelentős. Ugyanazokról a hírhedt forgalmi dugókról beszélünk. Lényegesen kevesebb van belőlük. A gazdasági előnyök és a fejlesztési potenciál megléte tekintetében e két tényező jelentős pozitív hatással bír elsősorban a környező régiókra. Az angol délnyugat evolúciós és társadalmi előnyökkel jár, mert a földjükön gyors, hatékony és olcsó közlekedés van. De mindez megint csak a közlekedési artériával szomszédos legközelebbi közigazgatási egységekben élő lakosságra vonatkozik. Mint mindennek, ami körülvesz bennünket, ennek az épületnek is megvannak a maga negatív jelenségei, kezdve a környezeti problémákkal.

Öt éves működési időszak után összegezték az első eredményeket. Gazdasági szempontból csalódást keltőnek tűntek, mert ebből semmi haszon nem volt. A britek keményebbek voltak a következtetéseikben, és csalódást keltő kijelentést tettek, miszerint a brit gazdaság jobban teljesített volna, ha egyáltalán nem létezett volna a Csatorna-alagút. Egyes szakértők ennél is tovább mentek, mondván, hogy a megépített szerkezet megtérülését csak egy egész évezred elteltével lépik túl.

Incidensek

Ami a többi negatívumot illeti, abból is bőven van. Ez pedig mindenekelőtt az illegális bevándorlók megoldhatatlan problémáinak köszönhető, akik minden lehetséges közlekedési artériát felhasználva jutnak el Foggy Albion partjaira. A legtöbb szervezetlen ember belép az Egyesült Királyságba, és a tehervonatok felé halad. Voltak esetek, amikor a bevándorló környezetből származó ragyogó személyiségek egyfajta mesterkurzust mutattak be, a hídról az elhaladó vonatra ugrottak. Nem minden ilyen bukfence végződött szerencsésen, voltak áldozatok is. Az emigráns környezet egyes képviselőinek sikerült behatolniuk a kocsiterekre, és elbújni a szállított felszerelések siklóiban. Az ilyen intézkedések a vonatok késéséhez és a vonatok menetrendjének megzavarásához vezettek. Egyes esetekben nem tervezett javításokra volt szükség. Egy hónap leforgása alatt ötmillió eurót tettek ki az ilyen rendkívüli kiadások. Több tucat emigránsnak sikerült behatolnia a főalagút belsejébe, ahol meghaltak.

A francia fél végül 5 000 000 euró értékben további kiadásokat eszközölt, dupla kerítést és térfigyelő kamerákat szerelt fel, valamint fokozott rendőri járőrszolgálatot rendelt el.

A Csatorna-alagút biztonsági rendszerét nyolcszor tesztelték, miközben bizonyos tettesek mesterségesen teremtettek valódi vészhelyzetet.

Az első incidens 1996. november 18-án kezdődött, és egy teherautókat szállító ingajáratban keletkezett tűz következményeit kellett megszüntetni. Az égő vonatból harmincnégy járművezetőt mentettek ki, akiket a szervizalagútba vittek. A mentők nyolc embert szállítottak el, akik súlyos égési sérüléseket szenvedtek. A megmaradt utasokat egy másik, ellenkező irányba induló vonattal evakuálták. A tűzoltók több órán át oltották a tüzet alacsony víznyomás mellett a tűzoltó vezetékben, leküzdve az erős szellőzési huzat és a magas hőmérséklet hatását.

Egy ilyen tűz következményei a következők voltak; Komoly károk keletkeztek az alagút kétszáz méteres hosszában. Az alagútakna ugyanennyi métere részben megsérült. Egyes alagútszakaszokon ötven milliméter mélységig égett betongyűrűket fedeztek fel. A mozdonyt és az utolsó kocsik egy részét kivonták a forgalomból.

Minden sértett megkapta a szükséges segítséget, munkaképességét teljesen helyreállították. Az alagútaknák tervezési sajátosságai, valamint Nagy-Britannia és Franciaország biztonsági szolgálatainak összehangolt munkája lehetővé tette az áldozatok elkerülését.

Három nap után az Eurotunnel ismét csak az egyik alagúton keresztül adott zöld utat a tehervonatok számára. A személyvonati forgalom teljes újraindítása két héttel később megtörtént.

10.10. 2001-ben hirtelen megáll a vonat az alagút középső részében. Ennek eredményeként az ilyen vészhelyzetekben pánik alakul ki az utasok környezetében, különösen azok körében, akik érzékenyek a klausztrofóbia támadásaira. Az utasforgalom evakuálása a szervizalagút átjárókon keresztül történt, öt órás várakozás és bizonytalanság után.

2006. augusztus 21-én kigyulladt az egyik teherautó, amelyet az ingajárat peronján szállítottak. Az alagútaknákon keresztüli szállítást határozatlan időre felfüggesztették.

A következő vis maior esemény 2008. szeptember 11-én következik be. Az alagútrész francia oldalán tűz keletkezik az angol partokról Franciaországba közlekedő tehervonat egyik kocsijában. A vonat teherautókat szállított. A sofőr személyzet harminckét főből állt, valamennyiüket evakuálták. Tizennégy sofőrt kellett kórházba szállítani könnyű sérülések és szén-monoxid-mérgezés miatt. A tűz az alagútban egész éjjel és másnap reggel is tombolt. Az Egyesült Királyságban, Kent városában hatalmas forgalmi dugók alakultak ki, mivel az utat a rendőrök lezárták, hogy megakadályozzák, hogy a járművek közel kerüljenek az alagút bejáratához.

A két alagút aknája mentén 134 nap után helyreállt a közlekedés.

2009. december 18-án hirtelen meghibásodott az egyik rendszer, különösen az alagút tápegysége. Ez a vis maior esemény egy éles hőmérséklet-változás miatt következett be, amelynek következtében Franciaország északi részén heves havazás következett be. Öt vonat állt meg az alagút hasában.

A szakértők megállapították, hogy egy ilyen megállás a vonatok téli üzemre való felkészületlensége miatt lehetséges. Nem volt megfelelő szintű védelem a feszültség alatt álló vezetékek és a kocsi alatti tér számára. Az összes vonat éves karbantartásának elvégzése nem volt elegendő intézkedés a vonatok téli, hideg és alacsony hőmérsékletű üzemeltetéséhez.

2010. január 7-én hirtelen megállt a kétszázhatvan utast szállító Eurostar személyvonat. A vonat a Brüsszel – London útvonalon haladt. A vonat két órán keresztül állt a La Manche csatorna alatti alagútban. Szakemberekből álló csapatot és egy segédmozdonyt küldtek arra a helyre, ahol a vonat állt. A meghibásodott szerelvényt a kiküldött mozdony elvontatta. A szakértői következtetésben a hirtelen megállás okát nevezték meg - a pálya alagútszakaszán elolvadt hó volt. Az elektromos berendezések rekeszeiben hó esett. Miután belépett az alagútba, egyszerűen elolvadt.

2014. március 27-én tűz ütött ki a brit tengerparton az alagút bejárata közelében található épületben. A vonatforgalom leáll. Mind a négy Eurostar vonat visszatért indulási pontjára: Brüsszelbe, Párizsba és Londonba. A tűz oka villámcsapás volt. Senki nem sérült meg.

2015. január 17-én füst kezd ömleni az egyik alagútakna mélyéről, a vonatok mozgása szünetel.

A Csatorna-alagútban keletkezett tüzet egy teherautó okozta, amely kigyulladt. A tűz az alagútrészben, a francia oldal felőli bejárata közelében keletkezett.

Az utasokat időben evakuálták. Nem volt áldozat. A vonatok visszatértek az indulási helyükre.

Az Eurotunnel üzemidő kezdete óta ez volt a negyedik eset, amikor egy teherautó kigyulladt egy tehervonat peronján.

A Csatorna-alagút megépítésének összköltsége lenyűgöző 10000000000 GBP, az összes inflációs költséget figyelembe véve.

Pénzügy

Ami az Eurotunnel üzemeltetésének pénzügyi oldalát illeti, a költségek még nem térültek meg. A részvényesek osztalékának első kifizetésére a 2009-es működési eredmények alapján került sor.

Egy évvel később az Eurostar vesztesége 58 000 000 eurót tett ki. A fő oknak a globális pénzügyi válságot tartják.

A cég 2011. évi munkájának eredménye alapján 11 000 000 € nyereséget értünk el. A fent említett időszakban 19 000 000 embert szállítottak. Egy Eurostar részvény ára a tőzsdén 6,53 €-ra emelkedett. Az egy részvényre jutó osztalék összege 0,08 euró volt.

Csatorna alagút, néha csak Euro-alagút figyelj)) egy körülbelül 51 km hosszú kétvágányú vasúti alagút, amelyből 39 km a La Manche csatorna alatt halad át. Vasúton köti össze a kontinentális Európát az Egyesült Királysággal. Az alagútnak köszönhetően mindössze 2 óra 15 perc alatt elérhetővé vált Londonból Párizsból; Magában az alagútban a vonatok 20-35 percig tartanak. 1994. május 6-án avatták fel.

Az Eurotunnel a harmadik leghosszabb vasúti alagút a világon. A hosszabbak a Seikan-alagút (hossza 53,85 km) és a Gotthard-alagút (hossza 57,1 km). Az Eurotunnel azonban rekordokat tart a víz alatti hossza - 39 km - tekintetében (összehasonlításképpen a Seikan víz alatti szakasza 23,3 km), valamint a leghosszabb nemzetközi alagút.

Az Eurotunnel üzemeltetője az Eurostar.

Eredettörténet

A La Manche csatorna alatti alagút megépítésének ötlete a 18. század végén – a 19. század elején merült fel Nord-Pas-de-Calais régióban.

A projekt szerint az alagútnak két várost kellett volna összekötnie: a francia oldalon Calais-t és az angol oldalon Folkestone-t (ez az útvonal nem a lehető legrövidebb). Könnyen hajlékony krétaföldtani rétegbe kellett volna ásni, ezért az alagútnak a tervezettnél mélyebben, mintegy 50 méterrel a szoros feneke alatt kellett futnia, a déli része pedig mélyebben, mint az északi. Emiatt a franciáknak először egy 50 m átmérőjű és 60 m mély aknát kellett építeniük, hogy elérjék a homokkövet.

Építés

Működés közben ezek a gépek egyidejűleg betonszegmensekkel erősítették meg a falakat, másfél méteres gyűrűket alkotva az alagút aknáját körbefogva. Mindegyik gyűrű felszerelése átlagosan 50 percet vett igénybe. A brit gépek átlagosan körülbelül 150 métert fúrtak hetente, míg a franciák 110 métert az eltérő gépkialakítások és fúrási körülmények miatt.

Lézeres helymeghatározó rendszert alkalmaztak az épülő alagútrészek pontos beigazításához. Ennek a rendszernek köszönhetően 1990. december 1-jén találkozott mindkét fél a tervezett ponton, a szoros fenekétől számított 40 méteres mélységben. A hiba vízszintesen 0,358 méter, függőlegesen 0,058 méter volt. A brit oldalon összesen 84 km, a francia oldalon pedig 69 km alagút készült el. A brit és francia fúrók manuálisan tették meg az alagút utolsó métereit – csákányokkal és lapátokkal. Ezt követően összekötötték a főalagutakat, a brit alagútpajzsokat pedig földalatti raktárakba vitték, a franciákat pedig leszerelték és eltávolították az alagútból.

A gépek irányításához a kezelő a számítógép képernyőit és a videó monitorokat nézte. Az alagút munkálatai előtt műholdmegfigyelők segítettek minden részletben kiszámítani a pontos útvonalat. Vékony fúrókat használtak a mészagyag minták szondázásához, megmutatva, melyik irányba kell menni több mint 150 méteren keresztül. A kombájn egy fényérzékeny pontjára irányított lézersugár segítette a vezetőt a megfelelő irány kiválasztásában.

A parttól 6-8 km-re alagútépítő gépek építettek átjárókat a La Manche-csatorna alatt, amelyek mentén szükség esetén a vonatokat át lehetett szállítani egyik alagútból a másikba. 375 méterenként alagútvezetők csoportjai, amelyek kis méretű berendezésekkel voltak felszerelve, átjárókat alakítottak ki, hogy összekapcsolják a fő alagutakat a szervizalagutakkal.

A két fő alagutat összekötő szervizalagút feletti ívben nyomáscsökkentő csatornákat telepítettek.

A projektet 7 év alatt 13 ezer munkás és mérnök fejezte be.

Biztonsági rendszer

Az Eurotunnel három alagútból áll - két fő alagútból, egy pályával az északi és déli vonatok számára, valamint egy kis szervizalagútból. A szervizalagútban 375 méterenként vannak átjárók, amelyek összekötik a fővel. Úgy tervezték, hogy hozzáférjen a karbantartó személyzet fő alagutakhoz, és veszély esetén vészhelyzetben evakuálja az embereket.

Mindhárom alagútnak két csomópontja van, így a vonatok szabadon mozoghatnak az alagutak között.

A vonatok a bal oldalon haladnak, akárcsak Franciaország és Nagy-Britannia többi vasútvonalán.

Közlekedési rendszer

Az Eurotunnel számára épített TGV-vonal LGV Nord Europe, aminek köszönhetően 2 óra 15 perc alatt eljuthatsz Párizsból Londonba.

Az Eurostar vonatok 20 perc alatt haladnak át magán az alagúton, a Shuttle vonatok pedig 35 perc alatt.

Az Eurotunnel vonalán négyféle vonat közlekedik:

A londoni St Pancras pályaudvar, Párizs Gare du Nord között közlekedő TGV Eurostar nagysebességű személyvonatok Gare du Nord) és a brüsszeli Midi/Zuid állomás, megállókkal Ashfordban, Calais-ban és Lille-ben.
személyszállító vonatok Eurotunnel Shuttle buszok, személygépkocsik és kisteherautók szállítása Sangatte és Folkestone között. A speciális rakodórendszernek köszönhetően az autó kocsiba való beszállásának teljes folyamata legfeljebb nyolc percet vesz igénybe, miközben az utasok az autójukban maradnak.
tehervonatok Eurotunnel Shuttle nyitott autókkal, amelyekben teherautókat szállítanak, míg maguk a sofőrök külön autóban közlekednek.
tehervonatok. Ezek a vonatok különféle rakományokat és konténereket szállíthatnak Európa és az Egyesült Királyság között.

Vészhelyzetek

Az Eurotunnel biztonsági rendszerét nyolcszor tesztelték valós vészhelyzetekben.

1996. november 18

Az első tűz az alagútban keletkezett – egy teherautókat szállító transzfervonat kigyulladt. Az égő vonatból 34 embert, többségében gépkocsivezetőket menekítettek ki a szolgálati alagútba a kiérkező francia mentőszolgálat. Nyolc áldozatot mentők vittek ki az alagútból. A többieket egy másik, ellenkező irányban közlekedő vonat evakuálta. A tűzoltóság több órára oltotta a tüzet, küzdött a tűzoltórendszer alacsony víznyomásával, a szellőzőrendszer erős huzatával és a magas hőmérséklettel.

Az alagút 200 métere súlyosan, további 200 méter részben megrongálódott. Az alagút egyes szakaszai 50 mm-en átégettek (az alagutat körülvevő betongyűrű vastagsága 450 mm). A szerelvény utolsó kocsija és mozdonyja teljesen letiltott.

Az Eurotunnelt három nappal később, november 21-én nyitották meg újra, de csak egy alagút volt nyitva, és csak tehervonatok közlekedtek: a biztonsági szabályok megtiltották az utasszállítást vészhelyzetekben. Csak december 4-én kezdték újra. Az Eurotunnel 1997. január 7-én vált teljesen működőképessé.

2001. október 10

Az egyik vonat hirtelen megállt az alagút közepén. Az utasok között pánik támadt, sokan érzékenyek voltak a klausztrofóbiára. Az emberek körülbelül öt órát töltöttek a föld alatt, amíg ki nem evakuálták őket egy szervizalagúton keresztül.

2006. augusztus 21

Kigyulladt az egyik ingavonat által szállított kamion. Az alagúton áthaladó forgalom több órára szünetelt.

2008. szeptember 11

Tűz ütött ki az alagút franciaországi szakaszán - a Nagy-Britanniából Franciaországba tartó tehervonat egyik kocsijában. A vonat teherautókat szállított. 32-en ültek benne: többnyire sofőrök kísérték autóikat. Minden embert evakuáltak. A tűz következtében 14-en kerültek kórházba, akik szén-monoxid-mérgezést szenvedtek, illetve a kitelepítés során könnyű sérüléseket szenvedtek. Az alagút egész éjjel, sőt reggel is égett. Az Egyesült Királyságban Kentben hatalmas forgalmi dugók alakultak ki, mivel a rendőrök elzárták az utakat, hogy megakadályozzák a járművek behajtását az alagút bejáratához.

A baleset után csak 2009. február 23-án állt helyre a forgalom az alagútban.

2009. december 18

Az észak-franciaországi éles hőmérsékletváltozás és havazás következtében az alagút áramellátó rendszerének meghibásodása miatt öt vonat állt meg az alagútban.

A meghibásodások abból adódtak, hogy a vonatok nem voltak üzemkészek a téli körülmények között, és nem voltak kellőképpen védve a vezetővonalak és a kocsiterek. Az Eurostar megjegyezte, hogy a hideg időjárás figyelembevételével minden vonaton éves karbantartást végeznek, de a megtett intézkedések nem voltak elegendőek.

2010. január 7

Két órára a Csatorna-alagútban rekedt egy 260 utast szállító Eurostar személyvonat Brüsszelből Londonba. A vonathoz szakembercsapatokat küldtek, valamint egy segédmozdonyt, amely vontatásba vitte a meghibásodott szerelvényt. Az Eurotunnel cég képviselői közölték, hogy a vonat meghibásodásának oka a hó volt. Bejutott a vonat elektromos berendezési tereibe, és az alagútba való bejutás után megolvadt.

2014. március 27

Az alagúton áthaladó vonatforgalom megszakadt az alagút brit oldalon lévő bejárata melletti épületben keletkezett tűz miatt. Négy Eurostar vonatot küldtek vissza londoni, párizsi és brüsszeli indulási pontjaira. Az eset oka egy villámcsapás volt. Nem volt áldozat.

2015. január 17

Leállították a vonatközlekedést egy kamion miatt, amely kigyulladt egy alagútban a bejárata közelében Franciaországból. A füst miatt az összes vonalba belépő vonatot visszavitték az állomásokra. Nem volt áldozat.

Az Eurotunnel működésének kezdete óta ez volt a negyedik alkalom, hogy lezárták a vonat peronján kigyulladt kamionok miatt.

Illegális bevándorlók

Az alagút viszonylag egyszerű módja lett az illegális bevándorlók számára, hogy belépjenek az Egyesült Királyságba, ahol a szociálpolitika kedvez a külföldiek számára.

2015. július 28-ról 29-re virradó éjszaka körülbelül kétezer bevándorló próbált meg az alagúton keresztül illegálisan bejutni az Egyesült Királyságba Franciaországból. Ez az incidens volt az illegális migránsok legnagyobb kísérlete a La Manche csatornán való átkelésre, hogy illegálisan belépjenek az Egyesült Királyságba. A TASS szerint [ ], Calais környékén körülbelül 10 ezer bevándorlót táboroztak le, abban a reményben, hogy illegálisan átkelhetnek az Egyesült Királyságba.

Pénzügyi teljesítménymutatók

Lenyűgöző volt a magánfinanszírozás hozzájárulása egy ilyen összetett projekthez. 45 millió fontot gyűjtöttek a CTG/F-M-en keresztül, 770 millió fontot nyilvános ajánlattétellel, 206 millió fontot intézményi magánbefektetőktől, valamint 5 milliárd fontig terjedő szindikált bankkölcsönt. A projekt becsült költsége 1985-ben 2,6 milliárd font volt. Az építkezés végére a tényleges költségek 4,65 milliárd GBP-t tettek ki az alagút fokozott biztonsági és környezetvédelmi követelményei miatt [ ] . Más becslések szerint (inflációval kiigazítva) összesen mintegy 10 milliárd fontot költöttek az Eurotunnelre.

Az Eurotunnel a 20. század grandiózus projektje, amely anyagilag még nem térült meg.

2008. április 8-án az Eurotunnel fennállása során először (1986 óta) éves nyereséget jelentett be, amelyet egy nagyszabású adósság-átütemezési program tett lehetővé. A cég 2007-ben egymillió euró (1,6 millió dollár) nettó nyereségről számolt be.

2008-ban az Eurotunnel üzemeltetője, az Eurostar 40 millió eurós nyereséget tudott elérni.

A társaság 2009-ben először fizetett osztalékot alapítása óta.

2010-ben az Eurostar vesztesége 58 millió eurót tett ki, amit többek között a gazdasági világválság következményei okoztak.

2011-ben a cég a BBC News szerint 11 millió eurós nyereséget ért el, az utasforgalom elérte a 19 millió fős rekordot, az Eurostar részvényei 6,53 euróba kerültek a tőzsdén, az osztalék pedig 0,08 euró volt részvényenként.

1994. december 2-ról 3-ra virradó éjszaka hivatásos és félprofi kerékpárosokból álló csoport Henri Sannier vezetésével átszáguldott az alagúton. Ez volt a kerékpárosok első hivatalos áthaladása a teljes alagúton.