Putovanje ispod La Manchea. Željeznički tunel ispod kanala La Manche. Beskućnici i imigranti

La Manche je tjesnac između dvije europske zemlje – Engleske i Francuske. Godine 1994. otvoren je tunel ispod La Manchea, veliki inženjerski pothvat. Njegova ukupna duljina je više od pedeset kilometara, trideset osam kilometara je položeno pod vodom. Stvaranje ove jedinstvene strukture ima dugu povijest. Godine 1802. francuski arhitekt Albert Mathieu izradio je projekt za izgradnju mosta, a godinu dana kasnije sličan plan pojavio se u Engleskoj.

Iskreno radi, mora se reći da se tih dana nije govorilo o potrebi za tunelom ispod La Manchea, razgovaralo se o izgradnji mosta preko tjesnaca. To je trebala biti ogromna građevina, koja se sastoji od raspona dugih pet kilometara, obješenih na posebno jake sajle. Ideja je odbijena; stručnjaci su bili zabrinuti razmjerima izgradnje. Do tog vremena mostovi ove veličine još nisu bili izgrađeni.

Sve do sredine dvadesetog stoljeća inženjeri i znanstvenici dviju zemalja razvijali su projekte i planove. Ozbiljno su počeli razmišljati o izgradnji tunela ispod La Manchea 1955. godine. I ne samo da su o tome razmišljali, nego su i počeli graditi, kopali jame, ali je energetska kriza natjerala da se gradnja zaustavi na dugih jedanaest godina, kada su vlade dviju država najavile nastavak radova. Istina, sporazum je predviđao da samo privatne tvrtke mogu graditi s obje strane o vlastitom trošku.

Odabrano je devet najvrjednijih projekata koji su se provodili tijekom cijele godine.

Pregovaranje. Godinu dana kasnije izabran je najbolji projekt. Prvo je u tunelu bilo planirano izgraditi dvije željezničke pruge, a uz njih i autocestu, no od ideje o gradnji cestovnog tunela ispod kanala La Manche moralo se odustati.

Argumenti su bili vrlo uvjerljivi: prometna nesreća u tunelu mnogo je vjerojatnija od sudara vlaka, a njezine posljedice mogu na duže vrijeme paralizirati promet u njemu. Osim toga, masa automobila s obje strane dovela bi do zagađenja plinom u tunelu, a da bi se to riješilo bila bi potrebna izgradnja snažnog ventilacijskog sustava.

Budući da svi znaju da vožnja u tunelu umara vozača, odlučeno je krenuti s dizajnom napisanim 1960. i konačno finaliziranim 70-ih. Prvo su počeli radovi u Engleskoj, a tri mjeseca kasnije u Francuskoj. Ogromni specijalizirani strojevi radili su brzinom od jednog kilometra mjesečno. Radovi su obavljeni na dubini od četrdeset pet metara

Završetak željezničkih tunela u kanalskom tunelu dogodio se u lipnju 1991. Ali gradnja nije dovršena. Također je bilo potrebno prokopati servisni ili pogonski tunel, te postaviti tračnice u dva dijela. Kao rezultat natječaja u kojem je sudjelovalo više od 2000 tvrtki, ruske građevinske organizacije dobile su narudžbu.

Tunel ispod La Manchea službeno je otvoren 1994. Na svečanom događaju sudjelovao je i francuski predsjednik Mitterrand. Ispod kanala La Manche izgrađena su 3 tunela - 2 željeznička tunela, kroz koje vlakovi voze u dva smjera. Treći je servis: obavlja operativne funkcije.

Skica Alberta Mathieu-Faviera

Ideja o izgradnji tunela ispod La Manchea nastala je krajem XVIII- početak 19. stoljeća.

Prema projektu, tunel je trebao spojiti dva grada - Calais s francuske strane i Folkestone s engleskog (ovaj put je duži od najkraćeg mogućeg). Trebao se ukopati lako savitljiv kreda geološkog sloja, pa je tunel morao ići dublje od predviđenog - oko 50 metara ispod dna tjesnaca, a južni dio trebao bi ići dublje od sjevernog. Zbog toga su Francuzi prvo morali izgraditi okno promjera 50 m i duboko 60 m da bi došli do pješčenjaka.

Izgradnja

Glavni izvođač radova na izgradnji tunela bio je anglo-francuski konzorcij TransManche Link, koji se sastoji od deset građevinskih tvrtki i pet investicijskih banaka iz obje zemlje sudionice. Za izgradnju tunela potrebno je 11 posebnih tunelski štitovi s promjerom rotor 8 metara. Tijekom rada rotor se okretao s frekvencija 2-3 okretaja u minuti.

Sigurnosni sustav

Poprečni presjek Eurotunela. Prikazani su Eurotunnel Shuttle, servisni vlak u servisnom tunelu i Eurostar

Eurotunel se sastoji od tri tunela - dva glavna, s prugom za vlakove koji putuju prema sjeveru i jugu, i jednog malog servisnog tunela. Servisni tunel ima prolaze svakih 375 metara koji ga povezuju s glavnim. Dizajniran je za pristup glavnim tunelima za osoblje održavanja i hitne slučajeve evakuacija ljudi u slučaju opasnosti.

Svakih 250 metara, oba glavna tunela povezana su jedan s drugim posebnim sustavom ventilacije koji se nalazi na vrhu servisnog tunela. Ovaj sustav zračne brave eliminira učinak klipa koji stvara kretanje vlakova raspoređivanjem protoka zraka u susjedni tunel.

Sva tri tunela imaju dva čvorišta, što omogućuje slobodno kretanje vlakova između tunela.

Vlakovi se kreću desnom stranom u tunelu.

Sigurnosni sustav Eurotunela testiran je četiri puta.

Sve žrtve su se kasnije potpuno oporavile. Žrtava nije bilo, uglavnom zahvaljujući projektiranju tunela i koordiniranom radu sigurnosnih službi Francuske i Velike Britanije.

Eurotunel je ponovno otvoren tri dana kasnije, 21. studenog. Radio je samo jedan tunel i to samo za teretne vlakove - sigurnosna pravila zabranjuju prijevoz putnika tijekom izvanrednih situacija. Nastavljeni su tek 4. prosinca. Eurotunel je postao potpuno operativan 7. siječnja.

Požar se dogodio četvrti put 11. rujna na francuskom dijelu tunela u jednom od vagona teretnog vlaka koji je putovao iz Velike Britanije u Francusku. Vlak je prevozio kamione. U njemu su bile 32 osobe - uglavnom vozači koji su pratili svoje automobile. Svi ljudi su evakuirani. Zbog požara je hospitalizirano 14 osoba koje su se otrovale ugljičnim monoksidom ili su zadobile lakše ozljede tijekom evakuacije. Tunel je nastavio gorjeti cijelu noć, pa čak i jutro. U Ujedinjenom Kraljevstvu, Kent je vidio velike prometne gužve jer je policija zatvarala ceste kako bi spriječila vozila da se voze blizu ulaza u tunele.

Nakon ove nesreće, promet u tunelu je u potpunosti uspostavljen tek 23. veljače 2009. godine.

Transportni sustav

Logo tvrtke Eurotunnel

Najveća brzina koju postiže vlak je 350 km/h, zbog čega se tračnice zagrijavaju do nekoliko stotina stupnjeva dok vlak prolazi. Za njihovo hlađenje izgrađen je poseban sustav: na oba kraja linije izgrađene su dvije rashladne stanice za cirkulaciju rashladne tekućine.

Izgrađena je pruga za Eurotunel Pariz V London može se stići za 2 sata i 15 minuta.

Sam tunel za vlak tvrtke

Na liniji Eurotunnel prometuju četiri vrste vlakova:

Vlak Eurostar

• teretni vlakovi Eurotunnel Shuttle, s otvorenim automobilima u kojima se prevoze kamioni, dok se sami vozači voze u zasebnom autu.

• Teretni vlakovi. Ovi vlakovi mogu prevoziti različite terete i kontejnere između kopnene Europe i Ujedinjenog Kraljevstva.

Po Francuskoj i liniji Željeznička veza tunela ispod kanala(u UK) Vlakovi Eurostar putuju velikom brzinom - brzina krstarenja doseže 300 km/h. U tunelu brzina pada na 160 km/h.

Prvi dio Željeznička veza tunela ispod kanala, između tunela i Ebbsfleet, otvoren je godine. Druga dionica između Ebbsfleeta i St Pancrasa dovršena je u studenom 2007. godine.

Ilegalni imigranti

Tunel je postao lak (relativno) put za ilegalu doseljenici prodrijeti u UK, gdje je socijalna politika povoljna za strance koji dolaze u posjet.

U blizini Sangatte nalazio se centar za imigrante koji žele ući u UK. Mnogi od njih, ne čekajući odluku imigracijskih vlasti, dobrovoljno su pokušali doći na otok koristeći Eurotunnel. Postoji nekoliko načina da dođete u UK:

Financiranje

Financiranje je bio vječni problem za Eurotunnel. Unatoč činjenici da je udio Eurostara 66% u ukupnom prometu na ruti Bruxelles-Pariz-London, Eurotunnel je sveukupno postao poduzeće koje stvara gubitke. Ukupno je na Eurotunel potrošeno oko 10 milijardi funti (korigirano za inflaciju). Istovremeno je trošak projektiranja premašen za 80%.

Eurotunel je grandiozan projekt XX. stoljeća, koja se financijski još nije opravdala.

8. travnja 2008. Eurotunnel je objavio svoju prvu godišnju dobit u svojoj povijesti, zahvaljujući opsežnom programu restrukturiranja duga. Tvrtka je prijavila neto dobit od milijun eura (1,6 milijuna dolara) za 2007. godinu.

Nedavno se na europskom kontinentu pojavio podvodni tunel između Francuske i Engleske, ukupne dužine 51 kilometar, od čega je 39 kilometara pod vodom. U ovom tunelu postoje dva kraka željezničke pruge. Ova se struktura smatra najdužom na europskom kontinentu. Danas stanovnici ne samo dviju susjednih zemalja, već i stanovnici cijelog planeta mogu doći s teritorija kontinentalne Europe izravno u dobru staru Englesku. Vrijeme putovanja vlaka kroz podvodni dio konstrukcije trajat će najviše dvadesetak minuta, najviše trideset pet minuta, a cijeli tunel ispod kanala La Manche će proći vlak. Cijelo putovanje od Pariza do Londona neće trajati više od dva sata i petnaest minuta. Svečano otvorenje izgrađene građevine održano je 6. svibnja 1994. godine.

Ovaj željeznički Eurotunel zauzima treće mjesto na svjetskoj ljestvici. Tunel Gotthard smatra se najdužim tunelom, njegova duljina iznosi pedeset sedam kilometara i sto metara. Na drugom retku ovog indikatora je struktura Seikan, duljine pedeset tri kilometra i osam stotina metara. Pa ipak, Francuzi i Britanci ne žele odustati od dlana, napominjući da je podvodni dio tunela pod kanalom veći u odnosu na strukturu Seikan, jer je duljina njegovog podvodnog dijela dvadeset tri kilometra i tristo metara.

Ideja stvaranja

Prve ideje i prvi projekti za izgradnju tunela ispod kanala La Manche pojavili su se krajem osamnaestog - početkom devetnaestog stoljeća. Regija Nord-Pas-de-Calais predložena je kao gradilište.

Francuski inženjer Albert Mathieu-Favier predložio je ideju izgradnje takve strukture 1802. godine. U njegovom projektu, tunel ispod La Manchea trebao je biti osvijetljen upotrebom uljanih svjetiljki. Za prijevoz putnika i poslovnih ljudi nudile su se konjske zaprege. Projekt je predviđao stvaranje ventilacije u obliku otvora koji vode prema površini mora. Cijena takve strukture u to je vrijeme iznosila milijun funti sterlinga. U dvadeset i prvom stoljeću, 2005. godine, taj bi iznos već bio jednak šezdeset šest milijuna četiri stotine tisuća funti sterlinga.

Kada su borbe utihnule i sklopljen mirovni ugovor između dviju država Francuske i Engleske, Napoleon Bonaparte je pozvao Englesku da se upozna s ovim projektom. Međutim, zbog obnove vojnih bitaka na području europskog kontinenta, projekt nije proveden. Eurotunel tog vremena nije se pojavio. Štoviše, u britanskom parlamentu, ogorčenje lorda Palmerstona nije imalo granica. Govorio je kratko i strogo na engleskom: “Nema smisla trošiti novac usmjeravajući ga na skraćivanje udaljenosti sa susjednom državom, jer je ona ionako jako kratka.”

Prošlo je pola stoljeća, a početkom 1856. godine drugi francuski inženjer, Thomas de Gamond, predložio je još jedan projekt za stvaranje tunela ispod La Manchea, uz polaganje željezničkih tračnica. Tako bi se Francuska i Engleska znatno zbližile. A ako je francuska strana odobrila ovaj projekt, tada su na obalama Maglovitog Albiona i dalje sumnjali u izvedivost izgradnje takve strukture. U ovoj vrhunskoj situaciji, Gamond uspijeva pronaći saveznika u osobi britanskog rudarskog inženjera Petera Barlowa. Nakon toga, šesnaest godina kasnije, Barlow je, zajedno sa svojim kolegom Sir Johnom Hawkshawom, počeo prikupljati sredstva kako bi se osigurala izgradnja nadvratnika.

Tri godine kasnije, 1875., Peter William Barlow predložio je novi projekt izgradnje tunela ispod La Manchea, koji se temeljio na ideji polaganja čeličnih cijevi velikog promjera na dnu tjesnaca, unutar kojeg bi se vrlo željeni tunel bi se nalazio. No, ovaj je projekt ostao samo na papiru. U isto vrijeme, inženjer Barlow gradi prvu liniju metroa u svojoj zemlji. To će biti prva linija ne samo u Velikoj Britaniji, već i na globalnoj razini.

Ideja o izgradnji tunelske konstrukcije i dalje lebdi unutar zidova parlamenata dviju država. Kao rezultat papirologije nastala je rezolucija engleskog i francuskog parlamenta o izgradnji tunela. No cijeli projekt još nije realiziran zbog nedostatka financijske potpore. Godinu dana kasnije, projekt počinje s provedbom.

Tijekom cijele 1881. godine vršena su geološka istraživanja. Dolaskom dviju bušilica English-Beaumont krajem listopada iste godine konstrukcija objekta je zaživjela. Bušenje se vrši s obje strane. Na francuskoj obali, ovo je mjesto u blizini grada Sangatte; ovo mjesto je odabrano u blizini grada Dovera u gradu Shakespeare Cliff.

Radovi su trajali nekoliko mjeseci, kada se u engleskoj vladi i parlamentu ponovno počela vrtjeti ideja da izgradnja tunela neće doprinijeti punoj sigurnosti zemlje, a neprijateljske trupe mogu lako prodrijeti na britanski teritorij. Zbog toga je 18. ožujka 1883. gradnja prekinuta na neodređeno vrijeme. Od početka građevinskih radova, Francuzi su iskopali tunel dug 1829 metara, Britanci su uspjeli prevladati veću udaljenost, koja je iznosila dvije tisuće dvadeset i šest metara.

Sljedeći pokušaj izgradnje tunelske strukture napravljen je 1922. godine. Bušenje je obavljeno u blizini grada Folkestonea. Nakon što je prešao stotinu dvadeset i osam metara, izgradnja je ponovno zamrznuta, ovaj put razlog su bili politički razlozi.

Nakon što je Drugi svjetski rat pobjednički završio, Francuzi i Britanci vratili su se realizaciji ideje o izgradnji europskog tunela. Od 1957. godine formirana skupina stručnjaka započela je rad na pronalaženju optimalne opcije za izgradnju tako dugo očekivane strukture. Grupi stručnjaka bilo je potrebno tri godine da daju svoje preporuke o izradi dva glavna tunela i jednog servisnog tunela, koji je trebao biti smješten između dvije glavne strukture.

Izgradnja

Prošlo je još trinaest godina, a 1973. projekt je dobio opće odobrenje i pušten u rad. Redoviti financijski postupci doveli su do ponovnog zaustavljanja građevinskih radova 1975. godine. Do tada je probni tunel bio iskopan; njegova dužina iznosila je samo dvjesto pedeset metara.

Devet godina kasnije, vlade dviju sila dolaze do zaključka da se tako grandiozna gradnja ne može izvesti bez privlačenja privatnog kapitala. Nakon objavljivanja 1986., stručnjacima i financijskim magnatima ponuđene su četiri opcije za ovaj jedinstveni projekt na razmatranje i raspravu. Začudo, najprihvatljivija opcija bila je ona koja je bila najsličnija projektu iz 1973. godine. Napredak tijekom rasprave bio je vidljiv golim okom. Vladinim dužnosnicima i financijskim tajkunima trebalo je samo dvadeset i tri dana da potpišu sporazum o izgradnji tunela u području Canterburyja 12. veljače 1986. godine. Istina, njegova ratifikacija dogodila se tek 1987. godine.

Ovaj posljednji projekt uključivao je povezivanje dva grada, na engleskoj strani - to je mjesto u blizini grada Folkestonea, i na francuskoj obali - to je područje grada Calaisa. Odobrena opcija dala je zeleno svjetlo za izgradnju najduže pruge u odnosu na druge razmatrane opcije. Budući da se na tim mjestima nalazio najsavitljiviji geološki sloj tla krede, ali je budući Eurotunel morao ići na većoj dubini, ova oznaka produbljivanja bila je jednaka pedeset metara od dna La Manchea. Pritom je sjeverni dio konstrukcije trebao biti viši od južnog dijela tunela. Stoga je francuski rudnik otišao do dubine od šezdeset metara, a promjer je bio jednak pedeset metara.

Rad na prvom tunelskom štitu za horizontalni iskop započeo je 15. prosinca 1987. godine. Godinu dana kasnije, zadnjeg dana veljače, počinje stvaranje tzv. francuskog dvojnika. Ovaj posao sastojao se od bušenja tunela za kućne potrebe iu slučaju nepredviđenih okolnosti promjera 4,8 metara. Za prokopavanje dva glavna kraka građevine korištena je najmoćnija oprema tog vremena, uz korištenje strojeva za probijanje tunela, koji su osiguravali polaganje staza kroz kamenito tlo. Promjer svakog od glavnih tunela dosegao je vrijednost od 7,6 metara.

U zoni dubine tunela izvršen je istovremeni kontinuirani rad jedanaest štitova. Od ovog broja štitova, tri jedinice radile su na postavljanju tunela, koji se kreće od točke Shakespeare Cliff prema britanskom terminalu, to je već na području grada Folkestonea. Tri druge jedinice štita napredovale su prema moru, zaranjajući ispod La Manchea. Tri francuska štita radila su u suprotnom smjeru, počevši svoje putovanje iz rudarskog područja, u blizini grada Sangate. Dvije jedinice štitova zagrizle su kamenu zemlju tri tunela, idući prema unutrašnjosti, a odatle je smjer išao prema području terminala, blizu Calaisa.

Rad ovih strojeva omogućio je istovremeno ojačavanje zidova tunela betonskim segmentima. Time je postignuta omotajuća formacija tunelskog okna s prstenovima od jednog i pol metra. U prosjeku, za izradu jednog takvog prstena nije bilo potrebno više od pedeset minuta.

Modeli britanskih automobila prelazili su udaljenost od sto pedeset metara dnevno. Francuski su automobili prevalili stazu dugu samo sto deset metara. Razlika od četrdeset metara nastala je zbog različitih konstrukcijskih značajki strojeva i različitih uvjeta za bušenje okna. Kako bi se osigurao konačni rezultat susreta polomljenih šahtova na mjestu predviđenom projektom, korišten je laserski sustav za pozicioniranje. Ovako visoka i precizna tehnička podrška radu omogućila je održavanje sastanka na točno određenom mjestu. To se dogodilo 1. prosinca 1990. godine, gdje je dubina tunelskog okna od bujičnog dna bila četrdesetak metara. Veličina pogrešaka bila je mala: okomito - 5,8 centimetara, a vodoravno - 35,8 centimetara. Francuski su radnici uspjeli iskopati šezdeset devet kilometara tunelskih okana, a Britanci osamdeset četiri kilometra tunelskih okana. Posljednji metri polomljenih debala postignuti su mukotrpnim radom kopača, jer su debla probijana ručno lopatama i krampovima. Nakon spajanja glavnih tunela, Francuzi su demontirali svoju opremu i uklonili je iz okna, Britanci su vlastitom snagom odnijeli svoje tunelske štitove na parkiralište u području podzemnog depoa.

Tijekom radnog razdoblja, kako bi se osiguralo precizno usmjeravanje strojeva, operater je pregledavao zaslone računala i video monitore. Sve radove na tunelu osigurali su satelitski opservatoriji, koji su izvršili izravne izračune, osiguravajući visoku točnost položene staze. Korištenje uskih bušilica osiguralo je sondiranje uzoraka vapnenačke gline, čime se općenito postigla točnost usmjerenja od stotinu pedeset metara prema naprijed. Korištenje laserske zrake u smjeru svjetlosno osjetljive točke žetelice pomoglo je vozaču u odabiru pravog smjera.

U oknima tunela, na udaljenosti od osam kilometara od obale svake od dviju država, pomoću strojeva za probijanje tunela napravljena su dodatna čvorišta. Po potrebi se mogu koristiti za prebacivanje vlakova u susjedni tunel.

Tijekom izgradnje timski tunelari su pomoću male opreme napravili dodatne prolaze uz pomoć kojih se moglo ući u servisni tunel. Prijelazi su stvoreni duž cijele duljine glavnih tunela svakih tri stotine sedamdeset i pet metara.

Luk koji se nalazi iznad servisnog debla služio je za izvođenje kanala. dizajniran da smanji pritisak u dva glavna tunela.

U cijelom razdoblju izgradnje odabrano je oko osam milijuna prostornih metara prirodnog kamena. Svaka zemlja koja je sudjelovala u izgradnji raspolagala je izvađenim zemljišnim bogatstvom po vlastitom nahođenju. Graditelji Velike Britanije, iskoristivši svoj dio stijene na svojoj rodnoj obali, uspjeli su stvoriti cijeli umjetni rt koji danas nosi ime velikog engleskog dramatičara Williama Shakespearea. Na ovom području, s površinom od 0,362 kilometara, stvoren je park. Francuska strana išla je jednostavnim putem, ali bez koristi za društvo, uzela je i vodom isprala izvađenu zemlju, a potom svu nastalu pulpu poslala u morske dubine.

Za realizaciju tako grandioznog projekta, o kojem se raspravljalo, razmišljalo, borilo i lomila koplja gotovo dva stoljeća, trebalo je ne više od sedam godina. Tunel između Engleske i Francuske stvorile su ruke trinaest tisuća radnika i inženjera. Mnogo ljudi okupilo se na svečanom obilježavanju početka rada najdužeg tunela na europskom kontinentu, koji su otvorili predstavnici zemalja sudionica u osobi francuskog predsjednika Francoisa Mitterranda i kraljice Velike Britanije Elizabete II.

Značenje tunela

Danas u tunelu La Manche prometuju četiri vlaka. Riječ je o brzim vlakovima tipa TGV Eurostar, koji voze duž rute: od kolodvora Bruxelles Midi Zuid, zatim kolodvora Paris Gare du Nord i dalje do engleskog kolodvora u Londonu St. Pancras, s usputnim zaustavljanjima na Stanice Lille, Calais i Ashford.

Maksimalna brzina takvih ekspresnih vlakova doseže tri stotine kilometara na sat. Prolaskom kroz tunelski dio staze smanjuje se na sto šezdeset kilometara na sat. Na ovoj liniji, s francuske strane, koriste se shuttle vlakovi tipa Eurotunnel Shuttle, koji mogu prevoziti ne samo automobile, već i kombije i velike putničke autobuse na relaciji od Folkestonea do Sangattea. Korištenjem posebnog sustava utovarnih operacija, ulazak vozila na mjesto vagona traje samo osam minuta. Putnici se nikuda ne miču, već ostaju u svojim vozilima. Linija također prometuje teretnim vlakovima Eurotunnel Shuttle, koji su otvorena platforma za prijevoz. Teretni prijevoz im se dostavlja; vozači velikih kamiona slijede ih lokalno u zasebnom vagonu. Takvi vlakovi mogu isporučiti teret ili bilo koji drugi teret. Kod teretnih vlakova vuču osigurava rad električnih lokomotiva tipa British Rail Class-92.

Eurotunel je značajan prije svega za društvo zemalja koje sudjeluju u izgradnji ovog objekta. Govorimo o istim ozloglašenim prometnim gužvama. Znatno ih je manje. S obzirom na ekonomske koristi i prisutnost razvojnog potencijala, ova dva faktora imaju značajan pozitivan utjecaj, prvenstveno na okolne regije. Engleski jugozapad ima evolucijske i društvene koristi jer ima brz, učinkovit i jeftin prijevoz na svojoj zemlji. Ali opet, sve se to odnosi samo na stanovništvo koje živi u najbližim administrativnim jedinicama uz prometnu arteriju. Kao i za sve što nas okružuje, značaj ove zgrade ima svoje negativne pojave, počevši od ekoloških problema.

Nakon petogodišnjeg rada, sumirani su prvi rezultati. Izgledali su razočaravajuće s ekonomskog aspekta, jer nije bilo nikakve koristi kao takve. Britanci su bili oštriji u svojim zaključcima, dajući razočaravajuću izjavu da bi britansko gospodarstvo bilo bolje da tunel ispod La Manchea uopće nije postojao. Neki su stručnjaci otišli i dalje, govoreći da će se isplativost izgrađene građevine premašiti tek nakon što prođe cijelo tisućljeće.

Incidenti

Što se tiče ostalih negativnosti, i njih ima dosta. I prije svega, to je zbog nerješivih problema ilegalnih imigranata koji koriste bilo koju moguću transportnu arteriju da bi došli do obala Maglovitog Albiona. Većina tih neorganiziranih ljudi ulazi u Ujedinjeno Kraljevstvo, probijajući se na mjesta teretnih vlakova. Bilo je slučajeva kada su svijetle ličnosti iz imigrantskog okruženja pokazale svojevrsnu majstorsku klasu, skačući s mosta na prolazeći vlak. Nisu svi takvi salta završili sretno; Pojedini predstavnici iseljeničke sredine uspjeli su prodrijeti u vagonske prostore i sakriti se u škarpama transportirane opreme. Takvi postupci doveli su do kašnjenja vlakova i poremećaja voznog reda. U nekim slučajevima bili su potrebni neplanirani popravci. U mjesec dana ti su izvanredni troškovi iznosili pet milijuna eura. Nekoliko desetaka emigranata uspjelo je prodrijeti u unutrašnjost glavnog tunela, gdje su i poginuli.

U konačnici, francuska strana napravila je dodatne troškove u iznosu od 5.000.000 €, postavljanje duple ograde i CCTV kamera, te naručivanje pojačanih policijskih patrola.

Sigurnosni sustav tunela ispod La Manchea testiran je osam puta dok su određeni krivci umjetno stvarali stvarne hitne slučajeve.

Prvi incident započeo je 18. studenoga 1996., bilo je potrebno otkloniti posljedice požara koji se dogodio u tunelu na brodskom vlaku koji je prevozio kamione. Iz gorućeg vlaka spašeno je 34 vozača koji su odvezeni u servisni tunel. Medicinsko osoblje Hitne pomoći prevezlo je osam osoba koje su zadobile teške opekline. Preostali putnici evakuirani su drugim vlakom koji je išao u suprotnom smjeru. Vatrogasne ekipe su se nekoliko sati borile s požarom u uvjetima niskog tlaka vode u protupožarnom cjevovodu, nadvladavajući utjecaj jake ventilacijske propuhe i prisutnost visokih temperatura.

Posljedice takvog požara bile su sljedeće; Ozbiljna oštećenja nastala su u dužini od dvjestotinjak metara tunela. Djelomično je oštećeno isto toliko metara okna tunela. U pojedinim dionicama tunela otkriveni su spaljeni betonski prstenovi do dubine od pedeset milimetara. Lokomotiva i neki od zadnjih vagona izbačeni su iz prometa.

Svim unesrećenima pružena je potrebna pomoć te im je u potpunosti vraćena radna sposobnost. Dizajnerske značajke tunelskih okana i koordinirani rad sigurnosnih službi Velike Britanije i Francuske omogućili su izbjegavanje žrtava.

Eurotunel je nakon tri dana ponovno dao zeleno svjetlo teretnim vlakovima kroz samo jedan od tunela. Promet putničkih vlakova u potpunosti je ponovno uspostavljen dva tjedna kasnije.

10.10. 2001. dolazi do iznenadnog zaustavljanja vlaka u središnjem dijelu tunela. Kao rezultat toga, u ovakvim izvanrednim situacijama dolazi do panike u putničkom okruženju, posebno kod onih osoba koje su podložne napadajima klaustrofobije. Evakuacija putničkog toka obavljena je kroz servisne tunelske prijelaze, nakon pet sati čekanja i neizvjesnosti.

Dana 21. kolovoza 2006. jedan od kamiona koji se prevozio na platformi shuttle vlaka zapalio se. Transportni promet kroz okna tunela obustavljen je na neodređeno vrijeme.

Sljedeći događaj više sile događa se 11. rujna 2008. godine. Na francuskoj strani dijela tunela izbija požar u jednom od vagona teretnog vlaka koji putuje prema Francuskoj s engleske obale. Vlak je prevozio kamione. Vozačku posadu činilo je trideset i dvoje ljudi, koji su svi evakuirani. Zbog lakših ozljeda i trovanja ugljičnim monoksidom hospitalizirano je 14 vozača. Vatra u tunelu bjesnila je cijelu noć i sljedeće jutro. U Velikoj Britaniji, u gradu Kentu, nastale su velike prometne gužve jer je cestu blokirala policija kako bi spriječila vozila da se približe ulazu u tunel.

Saobraćaj kroz dva tunelska okna uspostavljen je nakon 134 dana.

Dana 18. prosinca 2009. godine došlo je do iznenadnog kvara na jednom od sustava, posebice na tunelskom napajanju. Ovaj događaj više sile dogodio se zbog nagle promjene temperature, što je rezultiralo obilnim snježnim padalinama u sjevernom dijelu francuskog teritorija. U utrobi tunela stalo je pet vlakova.

Stručnjaci su utvrdili da je takvo zaustavljanje moguće zbog nepripremljenosti vlakova za rad zimi. Nije postojala odgovarajuća razina zaštite za vodove pod naponom i prostor ispod automobila. Provođenje godišnjeg održavanja svih vlakova nije bila dovoljna mjera za rad vlakova u zimskim, hladnim uvjetima s niskim temperaturama.

Dana 07. siječnja 2010. putnički vlak Eurostar, koji je prevozio dvjesto šezdeset putnika, iznenada se zaustavio. Vlak je vozio na relaciji Bruxelles – London. Dva sata vlak je stajao u tunelu ispod La Manchea. Tim stručnjaka zajedno s pomoćnom lokomotivom upućen je na mjesto gdje je vlak stajao. Vlak u kvaru odvukla je otpremljena lokomotiva. U zaključku stručnjaka naveden je razlog iznenadnog zaustavljanja - to je bio otopljeni snijeg na tunelskom dijelu pruge. U odjeljcima električne opreme bilo je snijega. Nakon ulaska u tunel jednostavno se otopio.

Dana 27. ožujka 2014. na britanskoj obali izbio je požar u zgradi koja se nalazi blizu ulaza u tunel. Željeznički promet je zaustavljen. Sva četiri Eurostar vlaka vratila su se na svoja polazišta: Bruxelles, Pariz i London. Uzrok požara je udar groma. Nitko nije ozlijeđen.

Dana 17. siječnja 2015. iz dubine jednog od tunelskih okana počinje izlaziti dim, a kretanje vlakova je obustavljeno.

Požar u tunelu La Manche izazvao je kamion koji se zapalio. Požar je izbio u dijelu tunela, blizu ulaza u njega s francuske strane.

Putnici su pravovremeno evakuirani. Žrtava nije bilo. Vlakovi su se vratili na stanice polazišta.

Ovo je bio četvrti incident od početka rada Eurotunela, kada se kamion zapalio na platformi teretnog vlaka.

Ukupni trošak izgradnje tunela ispod La Manchea je impresivnih £10000000000, uzimajući u obzir sve inflacijske troškove.

Financije

Što se tiče financijske strane rada Eurotunela, troškovi se još nisu isplatili. Prva isplata dividende dioničarima izvršena je temeljem rezultata poslovanja u 2009. godini.

Godinu dana kasnije gubici Eurostara iznosili su 58.000.000 eura. Glavnim razlogom smatra se svjetska financijska kriza.

Na temelju rezultata rada društva u 2011. godini ostvarena je dobit od 11.000.000 €. U navedenom razdoblju prevezeno je 19.000.000 ljudi. Cijena dionice Eurostara na burzi je porasla na 6,53 €. Iznos dividende po dionici bio je 0,08 €.

Tunel ispod kanala, također ponekad samo Euro tunel slušajte)) dvokolosiječni je željeznički tunel dug otprilike 51 km, od čega 39 km prolazi ispod La Manchea. Željeznicom povezuje kontinentalnu Europu s Velikom Britanijom. Zahvaljujući tunelu postalo je moguće posjetiti London iz Pariza za samo 2 sata i 15 minuta; U samom tunelu vlakovima je potrebno od 20 do 35 minuta. Svečano je otvoren 6. svibnja 1994. godine.

Eurotunel je treći najduži željeznički tunel na svijetu. Duži su tunel Seikan (duljine 53,85 km) i tunel Gotthard (duljine 57,1 km). Međutim, Eurotunel drži rekorde po dužini pod vodom - 39 km (usporedbe radi, podvodni segment Seikana iznosi 23,3 km), kao i po tome što je najduži međunarodni tunel.

Operater Eurotunela je Eurostar.

Povijest nastanka

Ideja o izgradnji tunela ispod kanala La Manche nastala je krajem 18. - početkom 19. stoljeća u regiji Nord-Pas-de-Calais.

Prema projektu, tunel je trebao spojiti dva grada: Calais s francuske strane i Folkestone s engleske strane (ova ruta nije najkraća moguća). Trebao je kopati u lako savitljivom geološkom sloju krede, pa je tunel morao ići dublje od planiranog, oko 50 metara ispod dna tjesnaca, a južni dio trebao je ići dublje od sjevernog. Zbog toga su Francuzi prvo morali izgraditi okno promjera 50 m i duboko 60 m da bi došli do pješčenjaka.

Izgradnja

Tijekom rada ovi su strojevi istovremeno ojačavali zidove betonskim segmentima, formirajući prstenove od jednog i pol metra koji su okruživali okno tunela. Za postavljanje svakog prstena bilo je potrebno prosječno 50 minuta. Britanski strojevi u prosjeku buše oko 150 metara tjedno, a francuski - 110 zbog različitih dizajna strojeva i uvjeta bušenja.

Za precizno poravnanje dijelova tunela u izgradnji korišten je laserski sustav za pozicioniranje. Zahvaljujući ovom sustavu obje su se strane 1. prosinca 1990. susrele na predviđenoj točki, na dubini od 40 metara od dna tjesnaca. Pogreška je bila 0,358 metara horizontalno i 0,058 metara vertikalno. Ukupno je britanska strana izgradila 84 km tunela, a francuska 69 km. Britanski i francuski bušači su posljednje metre tunela napravili ručno - krampovima i lopatama. Nakon toga su spojeni glavni tuneli i britanski tunelski štitovi odvezeni su u podzemna skladišta, a francuski su demontirani i uklonjeni iz tunela.

Kako bi vodio strojeve, operater je gledao u zaslone računala i video monitore. Prije početka radova na tunelu, satelitske zvjezdarnice pomogle su izračunati točnu putanju do svakog detalja. Tanke bušilice korištene su za sondiranje uzoraka vapnene gline, pokazujući u kojem smjeru ići više od 150 metara. Laserska zraka usmjerena na svjetlo osjetljivu točku na kombajnu pomogla je vozaču da odabere pravi smjer.

6-8 km od obale, strojevi za probijanje tunela izgradili su prolaze ispod La Manchea, duž kojih su se po potrebi vlakovi mogli prebacivati ​​iz jednog tunela u drugi. Svakih 375 metara, timovi tunelera, opremljeni malom opremom, postavljali su prolaze za spajanje glavnih tunela sa servisnim.

U luku iznad servisnog tunela ugrađeni su kanali za smanjenje tlaka koji su povezivali dva glavna tunela.

Projekt je u 7 godina realiziralo 13 tisuća radnika i inženjera.

Sigurnosni sustav

Eurotunel se sastoji od tri tunela - dva glavna, s prugom za vlakove koji putuju prema sjeveru i jugu, i jednog malog servisnog tunela. Servisni tunel ima prolaze svakih 375 metara koji ga povezuju s glavnim. Namijenjen je za pristup glavnim tunelima osoblja za održavanje i hitnu evakuaciju ljudi u slučaju opasnosti.

Svakih 250 metara, oba glavna tunela povezana su jedan s drugim posebnim sustavom ventilacije koji se nalazi na vrhu servisnog tunela. Ovaj sustav zračne komore eliminira učinak klipa koji stvara kretanje vlakova raspoređivanjem protoka zraka u susjedni tunel.

Sva tri tunela imaju dva čvorišta, što omogućuje slobodno kretanje vlakova između tunela.

Vlakovi se kreću lijevom stranom, kao i na ostalim željeznicama u Francuskoj i Velikoj Britaniji.

Transportni sustav

TGV linija izgrađena za Eurotunnel LGV Nord Europe, zahvaljujući kojem možete stići od Pariza do Londona za 2 sata i 15 minuta.

Vlakovi Eurostar kroz sam tunel putuju za 20 minuta, a Shuttle za 35 minuta.

Na liniji Eurotunnel prometuju četiri vrste vlakova:

• TGV Eurostar brzi putnički vlakovi koji voze između željezničke stanice London St Pancras, Pariz Gare du Nord ( Gare du Nord) i stanica Midi/Zuid u Bruxellesu sa zaustavljanjima u Ashfordu, Calaisu i Lilleu.
• putnički shuttle vlakovi Eurotunnel Shuttle prijevoz autobusa, automobila i kombija između Sangattea i Folkestonea. Zahvaljujući posebnom sustavu utovara, cijeli proces ulaska automobila u vagon ne traje više od osam minuta, dok putnici ostaju unutar svojih automobila.
• teretni vlakovi Eurotunnel Shuttle s otvorenim automobilima u kojima se prevoze kamioni, dok se sami vozači voze u zasebnom autu.
• teretni vlakovi. Ovi vlakovi mogu prevoziti različite terete i kontejnere između kopnene Europe i Ujedinjenog Kraljevstva.

Hitni slučajevi

Sigurnosni sustav Eurotunela testiran je osam puta u stvarnim izvanrednim situacijama.

18. studenoga 1996. godine

Prvi požar dogodio se u tunelu - zapalio se šatl vlak koji je prevozio kamione. Pristigla francuska služba spašavanja evakuirala je 34 osobe iz gorućeg vlaka, većinom vozače automobila, u servisni tunel. Osam unesrećenih iz tunela je izvezeno kolima hitne pomoći. Ostali su evakuirani drugim vlakom koji je vozio u suprotnom smjeru. Vatrogasci su nekoliko sati gasili požar, boreći se s niskim tlakom vode u sustavu za gašenje, jakim propuhom u ventilaciji i visokim temperaturama.

Teško je oštećeno 200 metara tunela, a još 200 metara djelomično. Neki dijelovi tunela su izgorjeli do 50 mm (debljina betonskog prstena koji okružuje tunel je 450 mm). Posljednji vagoni i lokomotiva vlaka potpuno su onesposobljeni.

Sve žrtve su se kasnije potpuno oporavile. Žrtava nije bilo, uglavnom zahvaljujući projektiranju tunela i koordiniranom radu sigurnosnih službi Francuske i Velike Britanije.

Eurotunel je ponovno otvoren tri dana kasnije, 21. studenog, ali samo je jedan tunel bio otvoren i to samo za teretne vlakove: sigurnosna pravila zabranjuju prijevoz putnika u hitnim slučajevima. Nastavljeni su tek 4. prosinca. Eurotunel je postao potpuno operativan 7. siječnja 1997. godine.

10. listopada 2001. godine

Jedan od vlakova iznenada se zaustavio usred tunela. Među putnicima je nastala panika, mnogi su bili podložni napadajima klaustrofobije. Ljudi su pod zemljom proveli oko pet sati dok nisu evakuirani kroz servisni tunel.

21. kolovoza 2006

Jedan od kamiona koji je prevozio shuttle vlak se zapalio. Promet kroz tunel bio je obustavljen nekoliko sati.

11. rujna 2008

Požar se dogodio u francuskom dijelu tunela - u jednom od vagona teretnog vlaka koji je putovao iz Velike Britanije u Francusku. Vlak je prevozio kamione. U njemu su bile 32 osobe: uglavnom vozači koji su pratili svoje automobile. Svi ljudi su evakuirani. Zbog požara je hospitalizirano 14 osoba koje su se otrovale ugljičnim monoksidom ili su zadobile lakše ozljede tijekom evakuacije. Tunel je nastavio gorjeti cijelu noć, pa čak i jutro. U Ujedinjenom Kraljevstvu, Kent je vidio velike prometne gužve jer je policija zatvarala ceste kako bi spriječila vozila da se voze blizu ulaza u tunele.

Nakon ove nesreće, promet u tunelu je u potpunosti uspostavljen tek 23. veljače 2009. godine.

18. prosinca 2009

Zbog kvara na sustavu opskrbe električnom energijom tunela kao posljedica nagle promjene temperature i snježnih padalina u sjevernoj Francuskoj, pet vlakova stalo je u tunelu.

Do kvarova je došlo zbog toga što vlakovi nisu bili spremni za rad u zimskim uvjetima, a njihovi vodovi i podvagonski prostor nisu bili dovoljno zaštićeni. Eurostar je istaknuo da svi vlakovi prolaze godišnje održavanje uzimajući u obzir hladno vrijeme, ali poduzete mjere nisu bile dovoljne.

7. siječnja 2010

Putnički vlak Eurostar koji je prevozio 260 putnika iz Bruxellesa u London bio je dva sata zaglavljen u tunelu ispod La Manchea. Na vlak su poslane ekipe stručnjaka, kao i pomoćna lokomotiva koja je vukla pokvareni vlak. Predstavnici tvrtke Eurotunnel naveli su da je uzrok kvara vlaka snijeg. Dospjela je u odjeljke električne opreme vlaka i rastopila se nakon ulaska u tunel.

27. ožujka 2014

Promet vlakova kroz tunel bio je prekinut zbog požara u zgradi koja se nalazi pored ulaza u tunel na britanskoj strani. Četiri vlaka Eurostara vraćena su na polazišta u Londonu, Parizu i Bruxellesu. Uzrok incidenta bio je udar groma. Žrtava nije bilo.

17. siječnja 2015

Željeznički promet obustavljen je zbog kamiona koji se zapalio u tunelu blizu ulaza u njega iz Francuske. Svi vlakovi koji su ušli na prugu vraćeni su u kolodvore zbog dima. Žrtava nije bilo.

Ovo je bio četvrti put od početka rada Eurotunela da je zatvoren zbog kamiona koji su se zapalili na željezničkom peronu.

Ilegalni imigranti

Tunel je postao relativno jednostavan način za ulazak ilegalnih imigranata u Ujedinjeno Kraljevstvo, gdje je socijalna politika povoljna za strance koji dolaze u posjet.

U noći s 28. na 29. srpnja 2015. otprilike dvije tisuće imigranata pokušalo je ilegalno ući u Ujedinjeno Kraljevstvo iz Francuske kroz tunel. Ovaj incident bio je najveći pokušaj ilegalnih migranata da pređu La Manche kako bi ilegalno ušli u UK. Prema TASS [ ], u blizini Calaisa, kampiralo je oko 10 tisuća imigranata koji su se nadali ilegalnom prijelazu u UK.

Financijski pokazatelji uspješnosti

Doprinos privatnog financiranja tako složenom projektu bio je impresivan. 45 milijuna funti prikupljeno je kroz CTG/F-M, 770 milijuna funti javnom ponudom, 206 milijuna funti od privatnih institucionalnih investitora i sindicirani bankovni zajam do 5 milijardi funti. Procijenjena cijena projekta 1985. bila je 2,6 milijardi funti. Do kraja izgradnje stvarni troškovi iznosili su 4,65 milijardi funti zbog povećanih sigurnosnih i ekoloških zahtjeva za tunel [ ] . Prema drugim procjenama, ukupno je u Eurotunel potrošeno oko 10 milijardi funti (korigirano za inflaciju).

Eurotunel je grandiozni projekt 20. stoljeća koji se financijski još nije isplatio.

Dana 8. travnja 2008. Eurotunnel je prvi put u svom postojanju (od 1986.) objavio godišnju dobit, što je omogućio opsežni program restrukturiranja duga. Tvrtka je prijavila neto dobit od milijun eura (1,6 milijuna dolara) za 2007. godinu.

Operater Eurotunela Eurostar uspio je 2008. ostvariti dobit od 40 milijuna eura.

U 2009. godini tvrtka je prvi put od svog osnutka isplatila dividendu.

Gubitak Eurostara u 2010. godini iznosio je 58 milijuna eura, a uzrokovan je, između ostalog, i posljedicama svjetske gospodarske krize.

U 2011. godini kompanija je, prema BBC Newsu, ostvarila dobit od 11 milijuna eura, putnički promet dosegao je rekordnih 19 milijuna ljudi, dionice Eurostara na burzi su koštale 6,53 eura, a dividende su iznosile 0,08 eura po dionici.

U noći s 2. na 3. prosinca 1994. grupa profesionalnih i poluprofesionalnih biciklista predvođena Henrijem Sannierom vozila je tunel. Ovo je bio prvi službeni prolazak biciklista cijelim tunelom.