ما هي الترام التي تجرها الخيول: تاريخ النقل الأصلي. النقل الحضري. السكك الحديدية التي تجرها الخيول

قبل ظهور الكهرباء في عاصمة الإمبراطورية (بداية القرن العشرين)، سادت السكك الحديدية التي تجرها الخيول في شوارع المدينة، ما يسمى بالسكك الحديدية التي تجرها الخيول. لقد كان نوعًا من الحافلات الشاملة التي أصبحت بحلول نهاية القرن التاسع عشر وبداية القرن العشرين الوسيلة الأكثر شعبية للنقل الجماعي للأشخاص.

في العقد الأول من القرن العشرين، كان هناك حوالي ثلاثين خطًا يمر عبر الجزء المركزي من المدينة - شارع نيفسكي بروسبكت وشارع سادوفايا ومن ساحة أدميرالتيسكايا إلى جسر نيكولاييفسكي. خيول الخيول بالطبع لم تصل إلى الضواحي. تبين أن الاستفادة من هذه المؤسسة هائلة - عندما ظهر الخط الأول في المدينة، كان يحمل ما يقرب من مليون مسافر في عام واحد فقط. لذلك، تم تنظيم شراكة ذات مسؤولية محدودة، والتي كان تحت تصرفها ستة حدائق للخيول، يبلغ عددها ثلاثة آلاف ونصف حصان، وتخدم 26 طريقًا.
كان هناك نوعان من عربات السكك الحديدية التي تجرها الخيول: ذات طابق واحد وطابقين. تم سحب المنازل المكونة من طابق واحد بواسطة حصان واحد. كانت العربات ذات الطابقين تحتوي على منصة علوية مفتوحة، تسمى الإمبراطورية، يؤدي إليها درج حلزوني معدني، ويتم سحب هذه العربات بواسطة حصانين. كان من الأرخص الذهاب إلى الإمبراطورية. يختلف هيكل المنصات العلوية والسفلية في موقع المقاعد - على الطراز الإمبراطوري كان هناك مقعد واحد مزدوج الجوانب في المنتصف ويجلس الركاب وظهورهم لبعضهم البعض، وفي الأسفل كانت هناك مقاعد جانبية، كما كانوا هم الآن في الترام الحديث.

كان يخدم العربة التي تجرها الخيول سائق ومحصل، رجال فقط، لأن العمل كان شاقًا. باع المحصل التذاكر وأعطى إشارات للتوقف والمغادرة، بينما كان سائق العربة يقود الخيول. يتطلب التحكم في حصان يجره حصان مهارة وقوة - أثناء التحرك على الجسر، كان أدنى خطأ كافيًا ويمكن للآلة الثقيلة أن تدهس الخيول، مما قد يؤدي إلى وقوع حادث. كان من الضروري مراقبة التقدم بعناية، وإذا لزم الأمر، سحب فرملة اليد على الفور. كان على المستشار أيضًا أن يخيف المارة الذين كانوا يقودون سياراتهم على القضبان والذين كانوا غير مربحين عن طريق ضرب الجرس النحاسي. إذا كانت هناك منحدرات شديدة الانحدار على طول الطريق، فسيتم ربط خيول إضافية مع سائقها المنفصل هناك. عندما نزلت العربة، شارك موصل أيضا في الكبح. بعد انتهاء الصعود والهبوط، تم فك الخيول وبقيت في انتظار الحصان التالي الذي يجره الحصان والذي يحتاج إلى مساعدتهم. وفي المحطة الأخيرة، تم نقل الخيول إلى الطرف الآخر من السيارة، وتم تركيب جرس مع مكابح، وانطلقوا في رحلة العودة.
كانت قضبان عربات الخيول غير كاملة إلى حد كبير؛ ولم تكن أخاديد العجلات قد اخترعت بعد؛ وكان الطريق مرصوفًا بالأحجار المرصوفة بالحصى والتي كانت تتساوى مع القضبان. في بعض الأحيان، خاصة عند المنعطفات، كان الحصان الذي يجره حصان يهدر مباشرة فوق الحجارة، مما خلق إحساسًا مزعجًا إلى حد ما للركاب.
في عام 1907، بدأ استبدال ترام الخيول بابتكار تقني جديد - الترام.

يقع نصب كونكا التذكاري على زاوية الخط السابع وسريدني بروسبكت بجزيرة فاسيليفسكي، بجوار ردهة محطة مترو فاسيلوستروفسكايا.

كانت العربات الفسيحة "للجميع" (باللغة اللاتينية - الجامع ("الجامع")) هي النوع الأصلي لوسائل النقل العام في المناطق الحضرية. ظهرت أول حافلة شاملة ("Carosses a cinq sous") في عام 1662 في باريس. سارت العربات ذات 8 مقاعد على طول خطوط محددة في أوقات معينة.

في عام 1847، ظهرت الحافلات العامة (باللغة الروسية - العربات العامة أو الحكام) في سانت بطرسبرغ. كانت الخطوط الروسية عبارة عن عربات ركاب ذات 11-14 مقعدًا تجرها 2-4 خيول.

للتواصل مع ضواحي العاصمة، تم استخدام العربات التي لم تكن في متناول الناس العاديين. تم استخدام راتب عامل في مصنع بوتيلوف لمدة يومين لدفع تكاليف السفر إلى هناك والعودة (60 كوبيل).

كما ظهر الحكام في موسكو في صيف عام 1847. 1. اعتمد أصحابها على دخل جيد وسرعان ما أنشأوا وسائل نقل للمواطنين على طول الطرق المنتظمة. لكن المستقبل كان في السيارات التي تجرها الخيول.

وفقًا لقاموس دال التوضيحي، فإن الحصان الذي يجره الحصان هو "... خط سكة حديد تجره الخيول، وهو مسار للسكك الحديدية يتم من خلاله سحب العربات بواسطة الخيول." ظهر الحصان الذي يجره الحصان بعد ظهور السكك الحديدية - مع الخيول، أرادوا القضاء على المخاطر الرهيبة على ما يبدو لحركة البخار، مع الاحتفاظ براحة نقل الأحمال الكبيرة على القضبان.

في عام 1854، بالقرب من سانت بطرسبرغ، بالقرب من سمولينسكايا سلوبودا، قام المهندس بوليزهايف ببناء طريق تجره الخيول مصنوع من عوارض خشبية طولية مغطاة بالحديد.

ومن الجدير بالذكر مشاريع طرق Volga-Don ومن Krivoy Rog إلى Yekaterinoslav، والتي تم استبدالها بالطرق البخارية، ومشروع D.V Kanshin لبناء شبكة كاملة من طرق الخيول لمسافات طويلة خارج نهر الفولغا في عام 1867 من سمارة إلى أورينبورغ وخارجها. بدلا من ذلك، تم بناء سكة حديد أورينبورغ البخارية 2.

حصان سمارة يجره حصان
وفقًا للوائح المدينة المعتمدة في عام 1892، كان لحكومات المدن الحق في تحديد أسعار السفر بالعربات والسكك الحديدية التي تجرها الخيول ووسائل الاتصال المحلية الأخرى؛ والحق في البناء وجمع الأموال للحفاظ على حالة جيدة لتلك الخاضعة لولاية الإدارة العامة: مرافق الطرق (الشوارع، الساحات، الأرصفة، السدود، الأرصفة، الجادات).

تم بناء جميع خطوط السكك الحديدية التي تجرها الخيول في روسيا تقريبًا من قبل شركات مساهمة أجنبية. سمارة لم تكن استثناء. في 5 مارس 1890، وقع مجلس دوما مدينة سامارا والشركة البلجيكية المساهمة للطرق الحضرية والضواحي في روسيا، ممثلة بـ (أو تحت قيادة) بلومر (بلومر؟) وروبنسكي، عقدًا لبناء وتشغيل الطرق الحضرية والضواحي في روسيا. سكة حديدية تجرها الخيول في سامراء.

كانت الشركة المساهمة البلجيكية (وهي أيضًا الشركة المساهمة الثانية في موسكو) شركة السكك الحديدية التي تجرها الخيول هي الشركة الرئيسية في روسيا لبناء السكك الحديدية التي تجرها الخيول. وفي عام 1885، استحوذت على سكك حديد موسكو التي تجرها الخيول للمهندس جورتشاكوف، ثم سيطرت لاحقًا على سكك حديدية أخرى تجرها الخيول في العواصم. كان هناك أيضًا حصان بلجيكي يجره حصان في نيجني نوفغورود.

بموجب هذه الاتفاقية، "بعد إيداع مبلغ 5000 روبل"، التزمت الشركة المساهمة، على نفقتها الخاصة، ببناء وتشغيل خط للسكك الحديدية لنقل الركاب والبضائع، يقع وفقًا لخطة تمت الموافقة عليها بواسطة الدوما.

تم استخدام قضبان عربات الخيول في روسيا بشكل مسطح ومحزز على مسارات خشبية: "... بالنسبة للطرق الريفية، استخدم المخترع الروسي آي.إن. اقترح ليفتشاك تصميمًا أصليًا يتم فيه وضع سكك خشبية مكسوة بالحديد على قماش خشبي من عوارض مربوطة بإحكام مع لوح خشبي موضوع فوق الأرض.

كان الطريق يمتد من الكاتدرائية القديمة (ساحة خلبنايا الحديثة) على طول شارع كازانسكايا. (الحديث A. Tolstoy)، بعد ميدان ألكساندروفسكي في شارع فوزنيسينسكايا. (شارع رازين الحديث)، على طول شارع فوسكريسينسكايا. (بايونيرسكايا الحديثة)، شارع دفوريانسكايا. (كويبيشيفسكايا الحديثة)، شارع بانسكوي. (لينينغرادسكايا الحديثة) إلى شارع سوبورنايا. (مولودوغفارديسكايا الحديثة) ؛ ثم على طول شارع سوبورنايا. إلى شارع موسكاتيلنايا. (حديث L. تولستوي) ومن شارع موسكاتيلنايا. في الشارع سمارة، شارع سيمبيرسكايا. (أوليانوفسكايا الحديثة) وشارع سادوفايا. إلى حديقة مالوكانسكي - يبلغ الطول الإجمالي 5 فيرست 60 قامة (حوالي 6.5 كم).

في غضون 5 سنوات من تاريخ افتتاح حركة المرور على طول هذا الخط من الكاتدرائية القديمة (ساحة كليبنايا الحديثة) إلى حديقة مالوكانسكي (شارع لينين - شارع بيرفومايسكايا الحديث)، اضطرت الشركة المساهمة إلى بناء فرع من الخط الرئيسي إلى محطة السكة الحديد. ولكن إذا تبين خلال عامين أن الفرع غير مربح، فإن الشركة المساهمة لها الحق في إغلاقه. لا يمكن أن تكون عربات الركاب بموجب العقد أكثر من عربات ذات نافذة مزدوجة.

لتحصيل الرسوم من الركاب تم إنشاء 3 خطوط تعريفة: الأول - من الكاتدرائية القديمة إلى شارع سوبورنايا. بالقرب من ميدان ترويتسكايا. (من ساحة Khlebnaya الحديثة إلى زاوية شارعي Leningradskaya و Molodogvardeyskaya) ؛ الثاني - من هذه النقطة إلى حديقة مالوكانسكي (الزاوية الحديثة لشارع لينين وشارع بيرفومايسكايا)؛ الثالث - من ش. سامراء إلى محطة السكة الحديد. للسفر من الساعة 7 صباحًا حتى 10 مساءً في الدرجة الأولى على كل من هذه الخطوط كانت الرسوم 5 كوبيل، والدرجة الثانية - 3 كوبيل. وفي بقية الوقت، تكون تكلفة السفر مضاعفة. واستمتع رجال الشرطة الذين يرتدون الزي الرسمي بالسفر المجاني على المنصة الأمامية للترام الذي تجره الخيول.

للحصول على الحق في بناء واستخدام مسارات السكك الحديدية، كانت الشركة المساهمة ملزمة بدفع دخل المدينة سنويا: في العقد الأول - 1000 روبل؛ في الثاني - 1500 روبل لكل منهما؛ في الثالث - 2000 روبل لكل منهما؛ في الرابع - 2500 روبل لكل منهما؛ في الخامس - 3000 روبل.

وتم تحديد مدة العقد لتكون 50 سنة من تاريخ التوقيع. بعد هذه الفترة، أصبحت شبكة خطوط السكك الحديدية بأكملها مع الممتلكات التابعة لها ملكًا للمدينة مجانًا.

في 10 يوليو 1895، تم افتتاح حركة المرور على خط السكة الحديد الذي تجره الخيول في سامارا. "كان الناس معاديين لأي ابتكار. عندما تم إطلاق الترام، لم يرغب أحد في الركوب فيه. كان عليهم اللجوء إلى الحيلة: لعدة أيام حملوا جنودًا من الحامية المحلية على طول القضبان. ولجذب الجمهور، بدأ تخصيص أقساط تتراوح بين 10 و20 روبل لبعض أرقام التذاكر. وبالتدريج امتلأت العربات بالناس.

في الوقت نفسه، ظهرت عربات ذات طابقين، حيث تم وضع 18 راكبا في المقصورة، و 16 على السطح "الإمبراطوري"، مسيج بالدرابزين. كانت الأجرة في المقصورة 5 كوبيل، وعلى "الإمبراطوري" - 3 كوبيل لكل محطة. "عربة تجرها الخيول ذات إمبراطوري مفتوح، أي في الأماكن الموجودة على السطح، حيث تؤدي سلالم حلزونية ضيقة من المنصات الأمامية والخلفية وحيث يُسمح للرجال فقط، تم سحبها على طول القضبان بواسطة زوج من الفقراء للغاية، كانت الخيول النحيلة ذات الوامضات، والتي تم التحكم فيها، وهي تلوح بالسوط، وكان يقف في المقدمة على المنصة سائق يسحب جرسًا معلقًا على السطح باستخدام حبل.

تعتبر المقاعد المغطاة في المقصورة من الدرجة الأولى، وتلك الموجودة على السطح "الإمبراطوري" تعتبر من الدرجة الثانية. كان من المفترض أن تبدأ الحركة في موعد لا يتجاوز الساعة 8 صباحًا (في الصيف - في موعد لا يتجاوز الساعة 7 صباحًا). بالنسبة للتأخير في فتح حركة المرور بسبب خطأ شركة مساهمة، كانت الأخيرة تخضع لغرامة قدرها 5 روبل عن كل ساعة متأخرة، باستثناء حالات الانجرافات الثلجية والعواصف الثلجية وغيرها من الأسباب المشروعة. تم تحديد سرعة الحصان الذي يجره الحصان بحيث لا تزيد عن 12 كم/ساعة. كان المدرب (المحامي) يتحكم في حصانين يسحبان الترام على طول القضبان. جلس أمام العربة على منصة صغيرة. كان في العادة يحمل في يديه زمامًا وسوطًا، وجرسًا قريبًا لتحذير المشاة من الخطر. جعل الحصان الذي يجره الحصان من الممكن السفر بسرعة نسبيا حول سمارة، خاصة لمسافات طويلة، ولكن كان لديه عدد من العيوب: عدم القدرة على التغلب على الانجرافات الثلجية الكثيفة، والحاجة إلى إعطاء الخيول راحة دورية. ولم تتجاوز سرعة الحركة 6-7 كم/ساعة، وأشير إلى أنه "... منذ بعض الوقت، اعتباراً من الساعة 17 ظهراً، انخفض عدد السيارات المارة على الخط من 17 إلى 10. كما ونتيجة لذلك هناك ارتباك في الحركة. كان تخفيض عدد العربات في نفس الوقت بمثابة سبب لقيام الإدارة بتخفيض رواتب الموصلات المنخفضة بالفعل. وكان المحصلون الذين لا تسير عرباتهم اعتبارًا من الساعة الخامسة مساءً يحصلون على أجر يومي قدره 60 كوبيلًا بدلاً من 80 كوبيلًا.

لكن العيب الأهم، بحسب سلطات المدينة، هو استقلالية الحصان الذي يجره الحصان عن خزينة البلدية. لكن كان على المدينة أن تتخلى عن فكرة الحصول على خط سكة حديد تجره الخيول في غضون 50 عامًا: بعد مرور 3 سنوات، في عام 1898، أصبحت مسألة استبدال خط السكة الحديد الذي تجره الخيول بالترام أمرًا ملحًا.

وفقًا لمعلومات عام 1890، تم أخذ طول طرق الخيول في الاعتبار:
في ألمانيا – 1286 كم.
في هولندا – 592 كم.
في بلجيكا – 404 كم.
في فرنسا – 508 كم.
في إنجلترا - 343 كم.
في إيطاليا – 223 كم.
في النمسا والمجر – 222 كم.
في الدنمارك – 61 كم.
في سويسرا – 28 كم.
في روسيا – حوالي 600 كم.
في أمريكا - 8955.8 كم.

أغنية سائق التاكسي القديم م/ف تسجيل قديم

ما هي الصناعة التي تحقق التقدم الأسرع؟ ربما يكون النقل. بالنظر إلى طرقاتنا التي تشهد اختناقات مرورية أبدية، وساحات مليئة بالسيارات، فمن الصعب أن نتخيل أنه قبل مائة وخمسين عامًا فقط، كانت البشرية تتحرك حصريًا (حسنًا، بشكل حصري تقريبًا) باستخدام الخيول الفقيرة. تم تغيير المقصورة فقط، أي. النقل، أي. droshky أو ​​مجموعة متنوعة من تكوينات الجلوس الأخرى. وزاد عدد المقاعد تدريجيا. وكانت حركة الركاب تنمو.

هكذا ظهر اختراع غريب للوهلة الأولى مثل حصان يجره حصان. أو بتعبير أدق: الترام في ذيل الحصان؛ ترام بقوة حصانين أو حصان واحد، ترام بوقود الشوفان - بمجرد استدعاء الترام الذي يجره حصان.
الابتكار الرئيسي لترام الخيول هو مد خطوط السكك الحديدية في شوارع المدينة.

أصبح الاستخدام الواسع النطاق لسكك حديد الشوارع التي تجرها الخيول ممكنًا بعد أن اخترع المهندس الفرنسي ألفونس لوبات في عام 1852 سكة حديدية ذات أخدود جانبي يمكن تثبيته في الرصيف - ولا تزال نفس القضبان بالضبط موجودة لترام المدينة العادي. على القضبان، يسحب زوج من الخيول بهدوء عربة تتسع لخمسين شخصًا.

وفي روسيا، ظهر حصان يجره حصان لأول مرة في سانت بطرسبرغ عام 1854.في هذا الوقت قام المهندس فاسيلي بوليزهايف ببناء طريق من عوارض خشبية مغطاة بالحديد، بالقرب من سمولينسكايا سلوبودا. وبعد سنوات قليلة، أصبحت العربات على القضبان أمرا شائعا في العاصمة.

الصورة: سانت بطرسبرغ، النصب التذكاري ل"كونكا"

كانت العربة التي تجرها الخيول عبارة عن عربة مفتوحة أو مغلقة في كثير من الأحيان، وكانت في بعض الأحيان ذات طابقين وسقف مفتوح (إمبراطوري). تم سحب العربة على طول خطوط السكك الحديدية بواسطة زوج من الخيول يقودها سائق. في الأماكن التي تعبر فيها خطوط الترام المنحدرات شديدة الانحدار، كان ينتظر الطاقم (عادةً الأولاد المراهقون) الطاقم، الذين قاموا بتسخير زوج أو زوجين آخرين من الخيول وساعدوهم في التغلب على المكان الصعب، ثم قاموا بتحرير خيول إضافية في منطقة مسطحة.

ترام باريس في نهاية القرن التاسع عشر

صور قديمة لتالين (ريفيل)

حصان يجره الحصان في سامراء

حصان يجره الحصان في سامراء

حصان موسكو الذي تجره الخيول

ظهرت العربات التي تجرها الخيول بعد ظهور السكك الحديدية، حيث أرادوا باستخدام الخيول القضاء على مخاطر حركة المرور البخارية التي كانت تبدو كبيرة في ذلك الوقت.
وفي الوقت نفسه، الاستفادة من سهولة نقل البضائع السائبة بالسكك الحديدية. وهكذا، في أول خط سكة حديد Tsarskoye Selo الذي تم افتتاحه في روسيا، تم نقل الركاب في البداية في عربات تجرها الخيول.

لكن العربة التي تجرها الخيول لم تصمد في هذا الشكل لفترة طويلة، حيث سرعان ما أصبح من الواضح أنه بالنسبة للنقل لمسافات طويلة، كان الجر الذي تجره الخيول أبطأ، وكان تكوين القطار محدودًا للغاية. ولذلك، حلت القاطرة البخارية محل الخيول على السكك الحديدية بسرعة وفي كل مكان.

حصان يجره حصان في ريغا

حصان يجره حصان- ربما تكون هذه العبارة معروفة للجميع من الأدب الكلاسيكي.

حصان موسكو الذي تجره الخيول

كازان، كونكا رقم 125 شارع بيتربورغسكايا

الكلمة المهمة "إمبراطوري" هي مقعد مزدوج على سطح الترام أو السيارة أو الحافلة التي تجرها الخيول، يجلس عليه الركاب وظهورهم لبعضهم البعض ووجوههم إلى جانبين متقابلين من الشارع. على جانبي السقف كان هناك درابزين خفيف، غالبًا ما كانت تُعلق عليه لافتات من الصفيح تحتوي على إعلانات.

صعدنا إلى المبنى الإمبراطوري عبر درج حلزوني ضيق. في وقت ما، لم يُسمح للنساء بالصعود إلى الإمبراطورية، حيث كان يُعتقد أنه عند الصعود إلى سطح العربة، ستكون تنوراتهن مرئية - وهو أمر غير لائق.

موسكو تجرها الخيول الإمبراطورية

حصان يجره الحصان في أوديسا

حادثة

استمرت عربات الترام التي تجرها الخيول في روسيا حتى التسعينيات من القرن التاسع عشر، عندما تم طردها من الشوارع (مرة أخرى، بصعوبة) بواسطة الترام الكهربائي.

لم يعد الترام الذي تجره الخيول ترامًا حقيقيًا

الترام القديم في متحف Mosgortrans

حتى عام 1872، لم يكن لدى موسكو شكل منتظم وموثوق لنقل الركاب العام في المناطق الحضرية. اضطر سكان المدينة إلى استخدام خدمات رواد الأعمال الخاصين، الذين نظموا في عام 1847 حركة الحكام - عربات مفتوحة متعددة المقاعد تجرها الخيول. استخدم سكان موسكو الأكثر ازدهارًا خدمات سائقي سيارات الأجرة أو أطقمهم وعرباتهم. في عام 1850، تم إنشاء جمعية أطقم موسكو متعددة المقاعد، وفي عام 1868 - جمعية حراس الطاقم العام، التي توحد رواد الأعمال من القطاع الخاص في صناعة صيد الأسماك بالخط. مع بناء شبكة من خطوط الترام التي تجرها الخيول، انخفض صيد الأسماك بشكل ملحوظ.

فيما يتعلق بمعرض البوليتكنيك الذي أقيم في موسكو في صيف عام 1872، والذي تم افتتاحه ليتزامن مع الذكرى المائتين لميلاد بطرس الأكبر، وضعت وزارة الحربية أول خط ترام مؤقت تجره الخيول على طول خط الترام المركزي. شوارع المدينة - من بوابة إيفرسكي إلى محطة بيلاروسكي الحالية. تم افتتاح حركة العربات في 25 يونيو (7 يوليو) 1872. تم تنفيذ بناء الخط (باستخدام عمال السكك الحديدية العسكرية) والتشغيل المؤقت من قبل رجال الأعمال د. جورييف و م.د. نوفيكوف، الذي قام بتزويد جميع المواد اللازمة لوضع المسارات والسيارات من إنجلترا. واستمر عملها حتى بدأ بناء الشبكة الرئيسية للسكك الحديدية التي تجرها الخيول (أبريل 1874).

تم تطوير أول مشروع لمد خطوط الترام الذي تجره الخيول (أو الترام الذي تجره الخيول) لموسكو في عام 1864، ثم تبع ذلك عدد من المقترحات الأخرى، ولكن فقط في أبريل 1872 وافق مجلس الدوما أخيرًا على مشروع بناء شبكة من خطوط السكك الحديدية التي تجرها الخيول (كما كان يُطلق على الطرق التي تجرها الخيول آنذاك) الترام في موسكو وسانت بطرسبرغ). تم منح امتياز تنفيذ هذا المشروع لشركة الكونت أ.س. يوفاروف (مع V. K. Della-Vos و N. F. von Kruse). في 13 سبتمبر 1873 (الطراز القديم)، تم إبرام عقد بين هذه الشركة وحكومة مدينة موسكو، وتم تنفيذ بناء الخطوط الأولى لهذه الشبكة في صيف وخريف عام 1874. حركة المرور على طول أول بتروفسكايا التي أعيد بناؤها تم افتتاح خط الترام الذي تجره الخيول (من كنيسة إيفرسكايا عبر ساحة ستراستنايا، ومن تفرسكايا زاستافا إلى متنزه بتروفسكي) في 1 (13) سبتمبر 1874. ولتشغيل شبكة خطوط الترام المنشأة حديثًا، في 28 أكتوبر (9 نوفمبر)، في عام 1875، أنشأ الكونت أوفاروف وشركاه أول جمعية لطرق السكك الحديدية والخيول في موسكو برأس مال قدره مليون روبل. بحلول نهاية عام 1876، قامت هذه الشركة ببناء شبكة من الخطوط بطول 27 فيرست، وكان بها 82 عربة وثلاثة مستودعات. في 1880-1881 تم توسيع شبكة خطوطها ووصلت إلى 33 فيرست، وفي عام 1891 - 45 فيرست (10 خطوط و5 مستودعات).

في عام 1880، المهندس أ.ن. طور جورتشاكوف مشروعًا لبناء شبكة ثانية من السكك الحديدية التي تجرها الخيول، والتي كان من المفترض أن تمتد على طول شوارع المدينة الشعاعية الثانوية، وكذلك على طول حلقات جاردن وبوليفارد وبعض ضواحي داشا. تم توقيع العقد بين جورتشاكوف وحكومة المدينة لبناء هذه الشبكة في 15 (28) نوفمبر 1883 بفترة امتياز مدتها 45 عامًا (حتى عام 1928). كان للمدينة الحق في شراء الشبكة بعد 20 عامًا إبرام العقد. في مارس 1885 م. قام جورتشاكوف بنقل حقوقه والتزاماته بموجب العقد إلى شركة مساهمة تم إنشاؤها حديثًا برأس مال بلجيكي، تأسست في بروكسل في 5 (17) يناير 1885 تحت اسم "الشركة العامة لترام موسكو وروسيا". في موسكو، من أجل البساطة، بدأ يطلق عليها اسم الجمعية البلجيكية أو الثانية للسكك الحديدية التي تجرها الخيول.

قامت الجمعية البلجيكية ببناء خطوط ترام تجرها الخيول للشبكة الثانية في 1885-1887. تم افتتاح أول خط ترام إيكاترينينسكايا الذي تجره الخيول في هذا المجتمع في 3 (16) يوليو 1885 على القسم الممتد من ساحة تروبنايا إلى متنزه إس إيكاترينينسكي (في منطقة ساحة الكومونة السابقة). في عام 1886، وضعت أول خط ترام بخاري (من بوتيرسكايا زاستافا إلى بتروفسكو-رازوموفسكي)، وفي عام 1887 - الخط الثاني (من كالوجسكايا زاستافا إلى فوروبيوفي جوري). في 1888-1891 تم توسيع الشبكة الثانية وبحلول عام 1891 وصلت إلى 43 ميلاً من المسار الفردي، مع 13 خطًا وثلاثة مستودعات طرفية.

كان وجود شبكات ترام مستقلة لمجتمعين مختلفين في مدينة واحدة غير مريح للغاية لسكان موسكو، وحتى للمجتمعات نفسها. لذلك، في 1890-1891. واتفقوا مع حكومة المدينة على دمج الشبكات في شبكة واحدة وتشغيلها بشكل مشترك. وفي الوقت نفسه، أصبحت الجمعية الأولى مسؤولة عن تشغيل الشبكة بأكملها، وحصلت الجمعية الثانية (البلجيكية) على ثلث إجمالي الأرباح المكتسبة لهذا العام. بدأت هذه العملية المشتركة في 1 (13) نوفمبر 1891. وتمت مراجعة جميع خطوط الترام التي تجرها الخيول الموجودة سابقًا، ومنذ ذلك اليوم بدأ تشغيل 25 خطًا جديدًا. أصبح بإمكان الركاب الآن السفر في جميع الاتجاهات باستخدام تذكرة نقل واحدة، مما أدى إلى خفض تكلفة السفر بالنسبة لمعظم سكان موسكو وزيادة عدد الركاب بشكل كبير باستخدام الترام الذي تجره الخيول. يبلغ طول الشبكة المشتركة للسكك الحديدية التي تجرها الخيول 88 فيرست (94 كم)، و9 مستودعات تجرها الخيول، وأكثر من 2000 حصان و400 عربة.

تم إعداد المادة وفق نص الكتاب : S.A. تارخوف "نقل الركاب في مدينة موسكو"، موسكو، 1997.
عند إعادة الطبع، يلزم الإشارة إلى المصدر!

(1835). ومع ذلك، لم تصبح عربات الخيول ناجحة حقًا إلا بعد أن اخترع ألفونس لوبات قضبانًا ذات أخدود لشفة العجلة، والتي تم تثبيتها على سطح الطريق، في عام 1852. وسرعان ما انتشر النوع الجديد من السكك الحديدية على نطاق واسع في المدن الكبرى في أمريكا الشمالية وأوروبا.

في روسيا عام 1820، صمم التاجر إيفان إلمانوف طريقًا لسكك الخيول، والذي أطلق عليه اسم "الطريق على الأعمدة". تم استخدام القضبان التي تجرها الخيول في روسيا بشكل مسطح ومخدد على أسرة خشبية. بالنسبة للطرق الريفية، اقترح المخترع الروسي جوزيف ليفتشاك تصميمًا أصليًا حيث تم وضع قضبان خشبية مكسوة بالحديد على قماش خشبي من عوارض مربوطة بإحكام مع ممر خشبي موضوع فوق الأرض.

في عام 1854، بالقرب من سانت بطرسبرغ، بالقرب من سمولينسكايا سلوبودا، قام المهندس بوليزهايف ببناء طريق تجره الخيول مصنوع من عوارض خشبية طولية مغطاة بالحديد. في عام 1860، قام المهندس جورجي إيفانوفيتش دومونتوفيتش ببناء خط سكة حديد تجره الخيول لنقل البضائع في سانت بطرسبرغ. كانت هناك أيضًا مشاريع لطريق فولغا-دون والطريق من كريفوي روج إلى يكاترينوسلاف، والتي تم استبدالها بالطرق البخارية، ومشروع دي في كانشين، الذي قدم اقتراحًا في عام 1867 لبناء شبكة كاملة من خيول المسافات الطويلة- خطوط السكك الحديدية المرسومة خلف نهر الفولغا، بدءًا من سمارة إلى أورينبورغ وما بعده (بدلاً من ذلك، تم بناء سكة حديد أورينبورغ البخارية).

وفقًا لمعلومات عام 1890، كان طول السكك الحديدية التي تجرها الخيول:

• الولايات المتحدة الأمريكية - 8955.8 كم.
• ألمانيا - 1286 كم.
• روسيا - حوالي 600 كم.
• هولندا - 592 كم.
• فرنسا - 508 كم.
• بلجيكا - 404 كم.
• إنجلترا - 343 كم.
• إيطاليا - 223 كم.
• النمسا-المجر - 222 كم.
• الدنمارك - 61 كم.
• سويسرا - 28 كم.

في الإمبراطورية الروسية، تم بناء ترام الخيول في معظم المدن الكبرى ومراكز المقاطعات - سانت بطرسبرغ (سلعة في عام 1860، راكب في عام 1863)، موسكو (1872)، كازان (1875)، ريغا (1882)، ساراتوف (1887)، سمارة، فورونيج، مينسك، إلخ. في معظم الحالات، تم بناء عربة الحصان بمشاركة رأس المال الأجنبي. إحدى هذه الشركات كانت البلجيكية "شركة مساهمة للسكك الحديدية التي تجرها الخيول في المناطق الحضرية والضواحي في روسيا". تم تأسيسها في بروكسل عام 1885 "الشركة العامة لترام موسكو وروسيا"، والتي يطلق عليها شعبياً ببساطة "المجتمع البلجيكي" ، جنبًا إلى جنب مع "أول مجتمع لطرق السكك الحديدية والخيول في موسكو"مما ساهم بشكل كبير في تطوير البنية التحتية للنقل والركاب في أكبر مدينة في الإمبراطورية الروسية في فترة ما قبل أكتوبر. بحلول نهاية تسعينيات القرن التاسع عشر. كان الطول الإجمالي لشبكة كلا المجتمعين حوالي 70 فيرست. وفي وقت لاحق، في كثير من الأحيان، أصبحت الشركات التي تمتلك الترام الذي تجره الخيول معارضة متحمسة لإدخال الترام الكهربائي، وهي المنافسة التي لم يتمكن الترام الذي تجره الخيول من الصمود أمامها. هذا الوضع، على سبيل المثال، كان في سانت بطرسبرغ وخاركوف وسامارا، لذلك تم وضع مسارات الترام بالتوازي مع المسارات التي تجرها الخيول. وفي مدن أخرى، اشترت السلطات طرقًا تجرها الخيول بهدف تحويل الترام الذي تجره الخيول إلى ترام (موسكو، كونيجسبيرج، إلخ). كان مسار الأحداث هذا هو الأكثر ملاءمة للعمال الذين يجرون الخيول: فهم لم يفقدوا وظائفهم، بل حصلوا على صاحب عمل آخر وتم إعادة تدريبهم.

استمر استخدام ترام الخيول في موسكو حتى عام 1912، في بتروغراد - حتى سبتمبر 1917، في مينسك - حتى عام 1928.

من عربة تجرها الخيول إلى الترام يوم 27 أكتوبر 2014

وفقا لتقليد عمره قرون، تظهر جميع الابتكارات في روسيا... في العاصمة (وليس في موسكو، كما يعتقد البعض). ولم يكن الحصان الذي يجره الحصان استثناءً. في عام 1863، ظهرت أول عربات ركاب يجرها حصانان في شوارع سانت بطرسبرغ. وصل ترام الخيول إلى موسكو بعد تسع سنوات.

هكذا كانت تبدو الخيول الأولى التي تجرها الخيول في سانت بطرسبرغ، وهي صورة مأخوذة من رسم يعود إلى الستينيات من القرن التاسع عشر. في البداية صعدوا إلى المنصة العلوية بهذه الطريقة بالضبط. وأحيانا كان الراكب النازل يقف واضعا قدمه على رأس الصاعد.

وبطبيعة الحال، لم يكن الحصان الذي يجره الحصان هو النوع الأول من وسائل النقل العام في روسيا. في عام 1847، ظهرت طرق شاملة دائمة في سانت بطرسبرغ. ومع ذلك، كانت العربات الضخمة التي يصعب التحكم فيها ذات العجلات المقيدة بالحديد تتدحرج على طول الأرصفة المهتزة وترتد عند أدنى مخالفات. وسرعان ما أعاد سكان البلدة الأذكياء تسمية الحافلات الشاملة بـ "حافلات العناق" (حيث كان الركاب يتعانقون باستمرار بين أذرع بعضهم البعض)، وأُطلق على العربات ذات الأربعين مقعدًا التي تجوب المدينة لقب "الأربعون شهيدًا".

كانت العربة التي تسير على القضبان بطبيعة الحال أكثر راحة للركاب من العربة الحنطورية. لذلك، بعد أن ظهر لأول مرة في نيويورك عام 1831، انتشر الحصان الذي تجره الخيول بسرعة في جميع أنحاء العالم. وكما قلت، ظهر في بلادنا.

مثل أي ابتكار، كان للسيارة التي تجرها الخيول أيضًا خصومها. تحت ضغط من اللوبي الشامل، قرر مجلس الدوما في مدينة سانت بطرسبرغ أنه من المستحيل تمامًا السماح للسيارات التي تجرها الخيول بالسير في شارع نيفسكي بروسبكت. مقتبس من القرار: سيؤدي وضع القضبان على طول الشوارع إلى وقوع حوادث مع سائقي سيارات الأجرة؛ عند عبور القضبان، سوف تنقلب العربات، وسيصاب الركاب بكدمات وارتجاجات، تهدد حياتهم أحيانًا... ستكون الخيول خائفة من الترام، وبالإضافة إلى ذلك، قد يسقط الركاب تحت العربات.

ومع ذلك، تم دعم ظهور ترام الخيول في الأعلى، وفي 1 سبتمبر 1863، بدأت العربات الأولى في الركض من محطة سكة حديد نيكولاييفسكايا إلى جسر القصر والعودة. بحلول عام 1875، كان للمدينة ثلاثة خطوط يبلغ طولها الإجمالي ثمانية أميال.

هنا وأدناه، ما لم تتم الإشارة إلى خلاف ذلك، صور لمؤلفين غير معروفين

تم بناء الطرق بأموال من الشركات المساهمة وكانت مملوكة للقطاع الخاص. تكلفة السفر 3 كوبيل للمقعد الخارجي و5 كوبيل للمقعد الداخلي. بالنسبة للمقيم الحضرية في ذلك الوقت (المسؤولين والضباط وأساتذة الجامعات)، كانت هذه أسعار معقولة للغاية. من الطبيعي أن يسير الأشخاص العاديون أو يركبون مثل الأرنب على المنصة الخلفية حتى يحاصرهم قائد القطار.

السيارات ذات المقاعد في الأعلى (مقعد مزدوج في منتصف السقف) كانت تسمى "إمبراطورية". لم يُسمح للنساء بالركوب هناك. حيث كان يُعتقد أنه عند صعود السلالم (انظر الصورة الأولى)، قد تكون التنورات مرئية، وهو أمر غير لائق. ظل الحظر ساري المفعول لبعض الوقت حتى بعد ظهور السلالم الحلزونية. ولكن في وقت لاحق تم إلغاؤه.

وسرعان ما أصبح من الواضح أن الدخل الذي يتم الحصول عليه من نقل الركاب لم يكن كافيا لصيانة الطريق والخيول (أوه، هذا النقل العام غير المربح على الإطلاق). بالإضافة إلى ذلك، كان سكان العاصمة الأثرياء والمؤثرون غير راضين للغاية عن العربة التي تجرها الخيول. احكم بنفسك: أناس محترمون في سيارات وعربات خاصة مع سائق شخصي، وهنا بعض المتسولين في وسائل النقل العام. قررت قيادة المدينة في البداية عدم تطوير السكك الحديدية التي تجرها الخيول أكثر من ذلك.

ومع ذلك، نما عدد سكان العاصمة بسرعة (على سبيل المثال، في أربع سنوات فقط من 1865 إلى 1869، ارتفع من 539 إلى 669 ألف شخص) بسبب أولئك الذين جاءوا بأعداد كبيرة. أصبحت الحاجة إلى تطوير وسائل النقل العام الحضرية واضحة حتى بالنسبة للإدارة التي استخدمت العربات الشخصية حصريًا.

وفي عام 1874، تم اتخاذ قرار ببناء 80 ميلاً أخرى من السكك الحديدية في سانت بطرسبرغ. لم تكن العربة التي تجرها الخيول متشابكة المدينة بأكملها فحسب، بل تجاوزت حدودها أيضًا.

تم تطوير قواعد خاصة لاستخدام السكك الحديدية التي تجرها الخيول.كما تضمنوا الفقرة التالية:
منعا للحوادث أيها السادة يرجى من الركاب الدخول والخروج من العربة فقط في الأماكن التي تتوقف فيها العربة أو تتحرك بهدوء ويجب عليهم القفز في اتجاه حركة العربات... على الخطوط ذات المسارات المزدوجة وعند أيها السادة، ندعو الركاب إلى النزول على الجانب الأيمن من العربة، في اتجاه السفر، لتجنب الاصطدام بخيول العربة القادمة.

بمجرد ظهور القواعد، بدأ سكان سانت بطرسبرغ يرون جرأة خاصة في القفز من السيارات أثناء التحرك - أول عربات تجرها الخيول، ثم الترام لاحقًا. واستمرت هذه العادة حتى بدأت أبواب الترام تغلق تلقائيا، وحتى اختفت الدرابزين الخارجي.

حصان يجره الحصان على جسر Anichkov فوق Fontanka

شارع نيفسكي بروسبكت أمام كاتدرائية كازان. أواخر القرن التاسع عشر

نيفسكي بروسبكت في بداية القرن العشرين

كثير من الناس يحبون الخيول. كيف لا يتأثر المرء برؤية هذا المخلوق الذكي ذو الأربع أرجل؟ لكن تخيل كيف كانت رائحة سانت بطرسبرغ غارقة في روث الخيول لمدة مائتي عام. عشرات الآلاف من الخيول وكل واحد منها يتبرز باستمرار في منتصف الشارع أو الجادة أو الساحة. هل ترغب في أكوام من الروث حول كاتدرائية القديس إسحاق؟

تم البحث باستمرار عن بديل لجر الخيل. تم اختبار المحركات الهوائية والبخارية ومحركات الاحتراق الداخلي ومحركات الكابلات والمحركات الكهربائية وحتى الهواء المضغوط. اكتسب ترام الكابل (الذي يعمل في عشرات المدن الأمريكية) والترام البخاري شعبية نسبية. تم استخدام الأخير أيضًا في سانت بطرسبرغ من عام 1886 إلى عام 1914.

ماذا عن الكهرباء؟ في عام 1880، ولأول مرة في روسيا، تم إجراء تجربة مماثلة بنجاح. كان الكثير من الناس متحمسين لإمكانية تشغيل الخيول التي تجرها الخيول باستخدام الكهرباء. ومع ذلك، توقف تطوير النوع الجديد من وسائل النقل. أولا، لم يتم حل العديد من القضايا الفنية، وثانيا، لم يعتبر أصحاب السكك الحديدية التي تجرها الخيول أنه من الضروري استثمار الأموال في "مؤسسة مشكوك فيها".

ومن أجل عدم التعدي على حقوق الشركات المساهمة التي تقوم بتشغيل العربات التي تجرها الخيول، تم إطلاق أول ترام على الجليد عبر نهر نيفا!

تم تشغيل الترام الجليدي من عام 1894 إلى عام 1911

المحطة النهائية، يرجى إخلاء العربة

فقط في عام 1899، بعد أن اشترت المدينة عدة خطوط من السكك الحديدية التي تجرها الخيول، حصلت سانت بطرسبرغ أخيرًا على "حصان كهربائي يجره حصان"، والذي كان متاحًا بالفعل في العديد من المدن الأوروبية. ومع ذلك، لم يستمر ترام الخيول في الوجود فحسب، بل تم تطويره أيضًا. بعد كل شيء، لتوسيع شبكتها، كان من الضروري فقط وضع القضبان. وبالنسبة للترام، كان من الضروري ليس فقط وضع الأسلاك، ولكن أيضًا بناء محطات توليد الطاقة. بمجرد أن منع اللوبي الشامل ظهور السكك الحديدية التي تجرها الخيول، أصبحت الآن السكك الحديدية التي تجرها الخيول أعاقت تطوير الترام.

تركيب الأسلاك الكهربائية المصور كارل بولا

ومع ذلك، لا يمكن وقف التقدم. في سبتمبر 1907، بدأ تشغيل الترام في شوارع سانت بطرسبرغ. لكن الخيول لم تذهب إلى أي مكان على الفور. في عام 1912، كان الطول الإجمالي لمسارات الترام 112 فيرست، وترام الخيول - 68، والترام البخاري - 10. ولم يختفي ترام الخيول أخيرًا إلا في عام 1917 بسبب الصعوبات التي لا يمكن تجنبها في الحصول على العلفللخيول. تذكر، إنها حرب، إنها ثورة، لكن تلك قصة أخرى.

وفي صراع طويل، حقق الترام الكهربائي انتصاراً كاملاً على الترام الذي تجره الخيول.

ترام سانت بطرسبورغ عام 1933، الصورة من ويكيبيديا

ومع ذلك، احتفظ سكان سانت بطرسبرغ بذاكرة جيدة للحصان الذي يجره الحصان. في عام 2004، تم الكشف عن نصب تذكاري مع نموذج لعربة من 1872-1878 بالقرب من محطة مترو فاسيلوستروفسكايا. تم ترميم جميع أجزائه وفقًا لرسومات مصنع بوتيلوف الموجودة في الأرشيف التاريخي المركزي. وفي عام 2005، تمت إضافة حصانين آخرين إلى العربة. وفي عام 2009، تمت إضافة سائق إلى الخيول، وهو الآن يقودها باللجام. دعونا نتمنى المزيد من التحديثات للنصب التذكاري: يمكننا أيضًا إضافة أشكال للقائد والركاب.

Transit.parovoz.com

لدعم هذا المنشور، انقر فوق أحد الأزرار أدناه. يمكنك إضافة مجلتي كصديق.