Efsanevi uçaklar. Gece gökyüzünde efsanevi uçaklar

Rus Hava Kuvvetlerinin en yeni en iyi askeri uçağı ve bir savaş uçağının “havada üstünlük” sağlayabilecek bir savaş silahı olarak değeri hakkında dünya fotoğrafları, resimler, videolar baharda tüm devletlerin askeri çevreleri tarafından tanındı 1916. Bu, hız, manevra kabiliyeti, irtifa ve saldırı amaçlı küçük silahların kullanımı açısından diğerlerinden üstün özel bir savaş uçağının yaratılmasını gerektiriyordu. Kasım 1915'te Nieuport II Webe çift kanatlı uçakları cepheye ulaştı. Bu, Fransa'da hava muharebesi için tasarlanan ilk uçaktı.

Rusya ve dünyadaki en modern yerli askeri uçak, görünüşünü Rus pilotlar M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B'nin uçuşlarıyla kolaylaştırılan Rusya'da havacılığın popülerleşmesine ve gelişmesine borçludur. Rossiysky, S. Utochkin. Tasarımcılar J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau'nun ilk yerli arabaları ortaya çıkmaya başladı. 1913 yılında Rus Şövalyesi ağır uçağı ilk uçuşunu yaptı. Ancak dünyadaki uçağın ilk yaratıcısını hatırlamadan edemiyoruz - Kaptan 1. Derece Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında SSCB'nin Sovyet askeri uçakları, düşman birliklerini, onların iletişimlerini ve arkadaki diğer hedefleri hava saldırılarıyla vurmaya çalıştı, bu da önemli mesafelerde büyük bir bomba yükü taşıyabilen bombardıman uçaklarının yaratılmasına yol açtı. Cephelerin taktik ve operasyonel derinliğinde düşman kuvvetlerini bombalamaya yönelik muharebe misyonlarının çeşitliliği, bunların uygulanmasının belirli bir uçağın taktik ve teknik yetenekleriyle orantılı olması gerektiği gerçeğinin anlaşılmasına yol açtı. Bu nedenle tasarım ekipleri, bombardıman uçaklarının uzmanlaşması sorununu çözmek zorunda kaldı ve bu da bu makinelerin çeşitli sınıflarının ortaya çıkmasına neden oldu.

Türleri ve sınıflandırması, Rusya ve dünyadaki en son askeri uçak modelleri. Özel bir savaş uçağı yaratmanın zaman alacağı açıktı, dolayısıyla bu yönde atılan ilk adım, mevcut uçakları küçük saldırı silahlarıyla donatma girişimiydi. Uçaklarla donatılmaya başlanan mobil makineli tüfek yuvaları, manevra kabiliyetine sahip savaşta makineyi kontrol etmek ve aynı anda dengesiz silahlardan ateş etmek, atış etkinliğini azalttığı için pilotların aşırı çabasını gerektiriyordu. Mürettebat üyelerinden birinin topçu olarak görev yaptığı iki koltuklu bir uçağın avcı olarak kullanılması da bazı sorunlar yarattı çünkü makinenin ağırlığındaki ve sürüklenmesindeki artış, uçuş kalitesinin düşmesine neden oldu.

Ne tür uçaklar var? Yıllarımızda havacılık, uçuş hızındaki önemli artışla ifade edilen büyük bir niteliksel sıçrama yaptı. Bu, aerodinamik alanındaki ilerleme, yeni, daha güçlü motorların, yapısal malzemelerin ve elektronik ekipmanların yaratılmasıyla kolaylaştırıldı. hesaplama yöntemlerinin bilgisayarlaştırılması vb. Süpersonik hızlar, savaş uçaklarının ana uçuş modları haline geldi. Ancak hız yarışının da olumsuz yanları vardı - uçağın kalkış ve iniş özellikleri ve manevra kabiliyeti keskin bir şekilde kötüleşti. Bu yıllarda uçak yapımının seviyesi öyle bir seviyeye ulaştı ki, değişken kanatlara sahip uçaklar yaratmaya başlamak mümkün hale geldi.

Rus savaş uçakları için, jet avcı uçaklarının ses hızını aşan uçuş hızlarını daha da artırmak için, güç kaynaklarını artırmak, turbojet motorlarının spesifik özelliklerini arttırmak ve ayrıca uçağın aerodinamik şeklini iyileştirmek gerekiyordu. Bu amaçla, daha küçük ön boyutlara, daha yüksek verimliliğe ve daha iyi ağırlık özelliklerine sahip eksenel kompresörlü motorlar geliştirildi. İtişi ve dolayısıyla uçuş hızını önemli ölçüde artırmak için motor tasarımına art yakıcılar dahil edildi. Uçağın aerodinamik şekillerinin iyileştirilmesi, geniş süpürme açılarına sahip kanatların ve kuyruk yüzeylerinin (ince delta kanatlara geçişte) yanı sıra süpersonik hava girişlerinin kullanılmasından oluşuyordu.

SAVAŞ PUANI TB-3

İlk başta düşman bu uçağa karşı küçümsemeyle doluydu. Halder, savaşın dördüncü gününde günlüğüne şunları kaydetti: Ruslar eski düşük hızlı dört motorlu bombardıman uçaklarının kullanımına geçtiler - diyorlar ki, "Kızıl" havacılık için işler çok kötü... Zaman geçecek, ve iyi eğitimli gece lambası savaşçıları TB-3'ün yolunu kesmek için gönderilecek. TB-3 ile yapılan her gece savaşından sonra, Messerschmitt'lerin üzerine kazandıkları bir sonraki hava zaferiyle ilgili işaretler çiziliyordu. Ancak gün geçti, gece geldi ve "düşmüş" devler düşmanı bombalamak için tekrar uçtular.

Uçak hedefin üzerinden o kadar yavaş uçtu ki sanki havada asılı duruyormuş gibi - "demirlemiş" ve bombardımana rağmen hedefe bombalar attı, oluklu gövdesinden düzinelerce parçayı ve hatta büyük kalibreli Alman mermilerini tamamen kayıtsız bir şekilde geçti. uçaksavar silahları. Savaş operasyonunda Tupolev devi gerçek mucizeler gösterdi. Sürülmüş tarlalardan uçabiliyor, 1 m derinliğe kadar karda inebiliyor, harici bir askı üzerinde ağır büyük yükler taşıyordu - T-38 tankları, GAZ-AA kamyonları, topçu... Ve yaşına rağmen son derece aktif bir şekilde çalıştı. . Savaşın ilk yılının sonuna gelindiğinde önemli sayıda TB-3 mürettebatı 100 savaş görevini tamamlamıştı ve Stalingrad Muharebesi'nin sonunda bazılarının sayısı iki yüze kadar çıkmıştı. TB-3'ü uçuran havacıların çalışmaları takdire şayandı - muhafız rütbesini alan ilk hava alaylarından biri 250. TBAP'tı...

Alman işgalinden önce, Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerinin SSCB'nin batı sınırında 4 TB-3 alayı vardı: Kuzeybatı yönünde 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC), 18'i hizmete hazır 44 uçağa sahipti. Batı yönündeki 1. ve 3. TBAP (3 DBAC) 94 TB-3'e sahipti. Ayrıca 3. TBAP'ın konuşlandığı bölgede 14 adet hatalı TB-3 bulunuyordu. Güneybatı yönündeki 14 TBAP (18 BAD Hava Kuvvetleri KOVO), hizmet verilebilir 32 uçağa sahipti (1.6.41 verileri). 6 TB-3 tamir altındaydı, 1 uçak 16'ncı BBP'ye tahsis edildi.

Ağır bombardıman alaylarının muharebe eğitimindeki ana odak noktası, çıkarma alıştırmaları yapmaktı. 3. ve 7. TBAP'ta bazı ekipler, ağır yükleri harici bir askı üzerinde (ana raflar arasında) taşıma konusunda deneyime sahipti. O zamanın en fazla yük kaldıran uçağı olan TB-3'ün katılımı olmadan hava alaylarının saha hava alanlarına taşınması da mümkün değildi.

Ağır bombardıman alaylarında eğitim bombardımanı görevleri de gerçekleştirildi. 3. ve 7. TBAP'ın mürettebatı, Finlandiya savaşında gece muharebe operasyonları deneyimine sahipti. Mürettebatın eğitimi üst düzeydeydi.

Uçmak zorunda olduğumuz ekipmanlara yönelik tutumlar farklıydı. Bir yerde - dost canlısı, bir yerde - düşmanca. Böylece 14. Ağır Bombardıman Alayı TB-7'yi aldı ve TB-3'e hiçbir şeyin çıkarılamayacağı hurda olarak baktılar. 2 AE'nin mürettebatı TB-7'de ustalaştıkça, alayda tecrübeli araca yönelik bu tutum daha da güçlendi. Ve 14. alayın pilotlarının, çok sevilmeyen TB-3 ile savaşa girmek zorunda kaldıklarında yaşadıkları hayal kırıklığını hayal etmek mümkündür.

Savaşın başlangıcı

3 TBAP batı sınırına en yakın konumdaydı. Ana üssü Borovichi'nin beton şeridi yeniden inşa ediliyordu; çalışma, NKVD uzmanlarının rehberliği (ve koruması) altında mahkumlar tarafından gerçekleştirildi. Ve alay, yaz eğitim döneminin gelmesinden bu yana, yakındaki bir yedek asfaltsız havaalanına uçtu. 22 Haziran sabahı erken saatlerde kamp alarma geçirildi. Tatbikat uyarılarındaki son artışa alışkın olan alay personeli, bunlardan birinin bu Pazar sabahı gerçekleştiğine karar vererek pek endişelenmedi.

Ve sabah, Molotov konuşmadan ve durumla ilgili herhangi bir açıklama almadan önce, ufkun Minsk'in bulunduğu kısmının üzerinde yükselen bir duman sütunu gördük. Rüzgar, SSCB devlet kurumlarının küllerini ve yanmış formlarını havaalanına taşıdı...

1. ve 3. TBAP, 22 Haziran 1941 akşamı düşman birliklerini bombalayarak savaşa girdi ve Temmuz ayı başında Sovyet-Alman cephesinde bulunan tüm TB-3 alayları gece bombalama görevleri yapıyordu.

Her ne kadar TB-3, 1941'de uzun menzilli bir bombardıman uçağı olarak algılanmasa da (malzemedeki aşınma ve yıpranma, operasyonel sınırlamalarla birleştiğinde, uçuş özelliklerinde bir düşüşe yol açtı), uzun menzilli bir bombardıman uçağına atanan ilk uçaklardan biriydi. operasyon: 24 Haziran 1941 gecesi 1 ve 3 TBAP Polonya'daki demiryolu kavşaklarını bombaladı: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, Malkina Tura. Savaşın başlamasıyla birlikte barış zamanında birimlerin depolarında oluşturulan bomba stoğu, planlandığı gibi savaş sırasında yapılması gereken görevlerin öngörülmesinde kullanıldı. 7 TBAP, köprülerin yıkılmasından geniş bir alana dağılmış nesnelerin yok edilmesine kadar çeşitli görevleri çözmeye uygun bir cephaneliğe sahipti. Savaştan önce, 7 TBAP'ın depoları yalnızca çeşitli kalibrelerde yüksek patlayıcı bombalar değil, aynı zamanda SAB'lar, ZAB'ler, RRAB'ler (ikincisi AO-2.5-8 bombaları; KS topları aldı) aldı. Bu, çeşitli hedeflere karşı başarılı bombalamaların gerçekleştirilmesini mümkün kıldı.

1 ve 14 TBAP, savaşta yalnızca nakliye ve iniş uçağı olarak kullanılması beklenen M-176 ve M-17f motorlu eski araçlarla silahlandırıldı. Savaştan önceki 14 TBAP, ilk kelimeye vurgu yapılarak “hava bombardıman uçağı” adını bile taşıyordu. 14 TBAP'taki bazı uçaklar, savaşa bomba rafları olmadan silahsız olarak katıldı, bu nedenle bunların esas olarak insanları ve kargoları indirmek ve ayrıca Alman birliklerinin arkasına broşür dağıtmak için kullanılması gerekiyordu. Buna göre 1941'de TBAP 1 ve 14 numaralı depolarda bulunan bombaların türü sınırlandırıldı. İşaret fişeği bombası yoktu, bu yüzden bombalama ilk başta “körü körüne” yapıldı. Alaylarda hava kameralarının bulunmaması nedeniyle oradaki bombalı saldırıların etkinliği yaklaşık olarak tahmin ediliyordu.

Batı Cephesinde savaşın ilk günlerinde hüküm süren kaos hakkında çok şey yazıldı. İletişim istikrarsız bir şekilde çalışıyordu, karargahta istihbarat bilgisi yoktu ve eğer aldılarsa, emir komuta zincirinden geçme hızı nedeniyle genellikle güncelliğini kaybetmişti. Bu nedenle düşmanın hareket yönü, sayısı, ilerleme hızı yanlış belirleniyordu. Sonuç olarak, Almanlar hava sahasını ardı ardına ele geçirdi ve arızalı ekipmanı arka tarafa tahliye etmek her zaman mümkün olmuyordu. 26 Kasım 1941'de 750. DBAP'tan bir hava keşif uçağı, Vitebsk havaalanında Almanlar tarafından ele geçirilen, bir kısmı muhtemelen 3. TBAP'a ait olan 8 TB-3 uçağı keşfetti.

3 TBAP'ın en şanssız olduğu ortaya çıktı. Alay, savaşın başından itibaren saçma emirlerle işkence gördü. Böylece, 23 Haziran öğleden sonra TB-3 kaybedildi, dört kişiden biri tank sütunlarının hareketinin keşfine gönderildi! Sonuç olarak, 30 Haziran 1941'e kadar alay, 7'si düşman savaşçılarından olmak üzere 11 araç kaybetti.

Gece gökyüzünde

Gün içinde herhangi bir düşman uçağı havada TB-3'ün düşmanı haline geldi. Gökyüzünde yavaş yavaş sürünen devi avlamaya istekli olan sadece savaşçılar değildi: Bombalamadan dönen başka bir Heinkel, düşen TB-3'ü kendi hesabına yazmaya çalıştı... Güçlü bir avcı uçağı bile TB'yi kurtaramadı. -3 alay, kendi bölgeleri de dahil olmak üzere gündüz uçuşları sırasında büyük kayıplara uğradı. Ağır bombardıman alaylarındaki önemli sayıda mürettebat, gece muharebe uçuşları için eğitildi ve gündüz bombardımanına gerek yoktu. Neyse ki “tepedekiler” de bunu anladı; TB-3 mürettebatı savaş görevlerini yalnızca geceleri uçmaya başladı ve 1941'de askeri standartlara göre uzun bir süre kendilerini nispeten güvende buldular. TB-3 motorlarının egzoz manifoldlarında alev tutucular bulunmamasına ve egzoz ışıkları gecenin karanlığında yukarıdan uçan uçaklardan açıkça görülebilmesine rağmen, Alman savaş uçaklarıyla karşılaşmalar çok daha az sıklıkta yaşanmaya başladı. 14. Hava Alayı'nın gece sortileri sırasında savaşçılarla karşılaşması olmadı. Diğerleri daha az şanslıydı. Ancak TB-3 bugün sanıldığı kadar zararsız değildi. Bombacının düşman uçağı tarafından takip edildiğini öğrenen hava topçuları, ona her noktadan yoğun ateş açtı. Gece gökyüzündeki ateşli izler, düşman pilotları üzerinde psikolojik olarak çok güçlü bir etki yarattı ve hava devini koruyan silahın kalibresini ilk elden test etmek isteyen çok az kişi vardı. Alman savaşçılarla gece hava savaşları sırasında, hava topçuları devre dışı bırakılsa bile TB-3 yıkıma mahkum değildi. Aşağıdaki bölümler bu bağlamda tipiktir.

23 Şubat 1942 gecesi, Binbaşı Mosolov'un (3 TBAP) mürettebatı, Tümgeneral Levashov liderliğindeki hava birliklerinin komutasını ön cephenin ötesine teslim etmek için yola çıktı. İniş alanına yaklaşırken gemiye bir Bf-110 savaş uçağı saldırdı. Levashov bir kabuk parçası tarafından öldürüldü. Pilot mevcut ilk iniş pistine indi (ana iniş pisti uygun değildi - karda kara bomba kraterleri açıkça görülebiliyordu), paraşütçülerin karargahına indi ve saldırı sırasında alınan motor hasarına rağmen havalandı. Havaya çıktığında, yakınlarda devriye gezen bir Bf-110 tarafından ikinci kez ateş edildi. İki saldırının ardından TB-3'ün gövdesi kurşunlarla delindi ve mürettebattan biri öldürüldü. Ancak uçak yanmadı ve havada kaldı. Manevra yapan pilot, savaşçıyı terk etti ve havaalanına geri döndü.

Vyazma bölgesine uçuş sırasında Kaptan Plyashechnik'in TB-3'ü (1 TBAP) iki Bf 110 tarafından saldırıya uğradı, her iki havalı topçu öldürüldü, gaz sistemi bozuldu ve gemide yangın çıktı. Ancak düşman erken sevindi. Telsiz operatörü, Messerschmitt saldırılarını UBT kulesiyle püskürterek savaşı yönetti. Navigatör Mikhailov, hasarlı yakıt sistemi borusunu sıkıştırarak yangının uçağın geneline yayılmasını engelledi. Geminin düşüşünü simüle eden ve takipten kurtulan mürettebat, saldırıdan 40 dakika sonra ön cephenin üzerinden uçtu ve bir tarlaya indi. Yangın söndürüldükten sonra uçak havalanarak havaalanına geri döndü.

Savaşın ilk yılındaki kayıplar

Savaşın ilk yılında TB-3 alaylarının Alman bombardımanından (16 araç) kayıpları da o kadar önemli değildi. Her ne kadar her şey tam tersine gidiyormuş gibi görünse de. Birliklerin sürekli geri çekilmesi nedeniyle, ön hat bölgesindeki düşman baskınları hakkında güvenilir şekilde işleyen bir uyarı sistemi oluşturmak zordu. Uçağın boyutları, havaalanında kamufle edilmesini zorlaştırıyordu. Ancak Alman bombardımanı cephenin tüm kesimlerinde eşit derecede etkili değildi. 1 TBAP, 1941 yazında düşman bombardımanından en fazla uçağı kaybeden uçaktı - 7 TB-3. Güneybatı yönünde ise durum farklıydı. 25 Haziran 1941 öğleden sonra Almanlar, 14. alayın Boryspil ve Gogolevo hava alanlarını bombaladı. O anda Gogol havaalanında sahaya dağılmış 30 TB-3 vardı. Almanlar 36 bomba attı ve 2 saldırı turu yaptı, ancak zayıf uçaksavar ateşi bile saldırının etkisini azalttı: Düşman saldırılarının sonucu yalnızca bir TB-3'ün yanmasıydı. 14. Alay'da, 1941 yılı boyunca bombalamadan kaynaklanan tek kayıp bu oldu.

3 TBAP, yer personelinin gemileri kamufle etmek için yaptığı büyük çalışmalar sayesinde 1941'deki bombalama nedeniyle yalnızca bir uçağı kaybetti. Savaşın ilk yılında, 3 TBAP ormanlık bir alanda konuşlandırıldığında, her uçak için ormanda bir park yeri kesilerek, kalkıştan sonra yuvarlandıkları yer, kamuflaj ağıyla kapatıldı.

Kamuflaj TB-3

Bildiğiniz gibi savaşa kadar Sovyet uçaklarının renkleri tek renkliydi. İlk Alman saldırıları, etkisizliğini doğrulamak ve uygun önlemleri almak için yeterliydi. Savaşın başlamasının hemen ardından araçların kamuflajlanması emri çıkarıldı ancak bu süreç çok genel yorumlandı ve çok çeşitli renklerin ortaya çıkmasına neden oldu. Bu neredeyse tüm uçak türleri için geçerliydi. TB-3 ile ilgili olarak bir tuhaflık vardı: Bombacının büyüklüğü ve hatta savaşın başlangıcına özgü düşmanlıkların yoğunluğu, emri yerine getirmeyi zorlaştırıyordu. Ayrıca ağır bombardıman alaylarının komutanlığı kamuflajın etkinliği konusunda şüpheciydi. Kanatlı gemi çok büyüktü, TB-3'ü bu şekilde hava keşiflerinin gözünden saklamak neredeyse imkansızdı ve boya israfının büyük bir kısmı mantıklı değildi.

TB-3'lerin çoğu ancak 1942'nin başlarında "koruyucu bir renk" elde etti ve yazın Sovyet-Alman cephesinde savaşan neredeyse tüm bombardıman uçaklarında savaş öncesi yeşil-haki üzerine siyah (veya koyu yeşil) çizgiler uygulandı. boyamak. Uçakların alt kısımları yeniden boyanmadı, açık mavi kaldı.

1942/43 kışında. Bombardıman uçaklarını yeniden beyaza boyamak için girişimlerde bulunuldu. 14. alayda bu kadar büyük araçlar için boya eksikliği nedeniyle sonuçsuz kaldı. 7 TBAP'ta TB-3'lerden birinin kanadının yarısı boyandıktan sonra bu tür deneylerden vazgeçildi. 325. Alay'a üç bombardıman uçağını yeniden beyaza boyama emri verildi, ancak emrin nasıl yerine getirildiği bilinmiyor. 1. alayda kış kamuflajı üzerine çalışmalar da yapıldı - bu, hayatta kalan bir fotoğrafla kanıtlanıyor.

TB-3'ün savaş niteliklerinin iyileştirilmesi

1942 baharında TB-3'ün savaş niteliklerini iyileştirmek için önlemler alındı. Bombardıman uçaklarının savunma silahları değiştirildi: ShKAS'lı merkezi (bazen kuyruk da) taret bulunan uçaklar, 12,7 mm UBT makineli tüfeklere sahip UTK-1 taretleriyle donatılmaya başlandı. Bu, uçağın hava saldırılarına karşı korumasını artırdı. Ambar kurulumuna büyük kalibreli bir makineli tüfek (BS, UBT) takılması, atıcıların alçak irtifalarda uçarken düşman projektörlerini "söndürmesine" olanak sağladı. Ağır bombardıman alaylarındaki tüm TB-3'lerin NKPB-3 gece kolimatör nişangahlarıyla donatılması talimatı verildi. Uçağa kurulumları bombalamanın doğruluğunu artırmaya yardımcı oldu.

TB-3 filosunun ön tarafta ikmali

1941'de Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde faaliyet gösteren TB-3 alaylarının sayısı azalmakla kalmadı, tam tersine arttı. 28 Haziran 1941'de Kharkov Askeri Bölgesi 325. Havadan Bombardıman Alayı'nı (daha sonra 325. Ağır Bombardıman Alayı) kurmaya başladı. Donanımı için uçuş okullarından 22 TB-3 alındı. 1 Eylül 1941'e gelindiğinde birim, hemen savaş görevlerine başlayan 7 gece mürettebatını eğitmişti. Ayrıca 25 Haziran 1941'de 250 ağır bombardıman alayının tamamı (49 araç) Uzak Doğu'dan batıya uçtu ve 9 Temmuz'a kadar Voroshilovgrad bölgesine ulaştı. 1941 sonbaharında İran'daki operasyonun tamamlanmasının ardından 12 TB-3-4M-17 uçağına sahip 39. ayrı filo, Orta Asya Askeri Bölgesinden Batı Cephesine taşındı.

"Rus havacılığının büyükbabaları" ile donatılmış yeni hava birimlerinin Sovyet-Alman cephesindeki görünümüne pek "yama delikleri" denemez. Savaşın ilk günlerinde gidişatı hâlâ tahmin edilemezdi ve bu nedenle TB-3'ün cepheye gelişi, savaşa ve özellikle de nakliye yeteneklerine verilen önemi gösteriyor.

Savaşın ilk günlerinden itibaren TB-3 alayları doğrudan ön hava kuvvetlerinin komutası altına girmeye başladı. Bu uçakların ağır hizmet tipi gece cephe bombardıman uçakları olarak kullanılması çok etkili oldu. Mart 1942'de gerçekleştirilen tüm ağır bombardıman alaylarının ADD'de yoğunlaşması, TB-3 kullanımının daha da etkili olmasına katkıda bulundu.İki Uzun Menzilli bölüm oluşturuldu: 53. - 23. SAD'ye dayanan ve 22. KÖTÜ'ye göre 62.. Her birinin 3 TB-3 alayı, her birinde 3 filo vardı. Alaylardaki malzeme sayısı personel sayısına göre değil, uçak filosunun hizmet verilebilirliğine göre belirlendi. 1942'nin ortalarına gelindiğinde alayın 15 TB-3 ile savaş görevlerine hazır olması iyi bir sonuç olarak değerlendirilebilir. Tamircilerin ve teknik personelin olağanüstü çalışmaları sayesinde savaşa hazır araç sayısı 20'ye çıkabildi, ancak bu çok nadiren gerçekleşti. Ana zorluklar, uzun süredir üretilmeyen M-17 ve M-34 motorları için yedek parça eksikliğinden kaynaklanıyordu.

Savaş taktikleri

Vatanseverlik Savaşı sırasında TB-3'ün taktikleri, olumlu niteliklerinin tam olarak kullanılmasının yanı sıra düşman hava savunma sistemlerinin cephenin bir veya başka sektöründeki faaliyetleri dikkate alınarak oluşturuldu. Hedefe erişim farklı yüksekliklerde, farklı yönlerden ve gecikmeli olarak gerçekleştirildi. TB-3 (personeli yedek subaylardan alınan 325. Alay hariç), kural olarak, yeterli deneyime sahip "eski" mürettebat tarafından uçuruldu, bu da onların hedefe güvenle ulaşmalarına, TB-3'lerin çoğunda dahili telefon sistemi bulunmadığından, rotayla mücadele edin ve navigatörün rotadaki değişikliklerle ilgili sinyallerini "sözsüz" olarak anlayın. Bombalamanın yüksek doğruluğu, TB-3'ün düşük uçuş hızı ve navigatörün kabininden iyi görüş açısı ile kolaylaştırıldı ve uçak tarafından kaldırılan bomba yükünün büyük kütlesi, o zamanlar mevcut olan hemen hemen her tür ve kalibredeki bombaların askıya alınmasına izin verdi. TB-3'te ve çeşitli kombinasyonlarda. Bir yıl süren savaşın ardından cephe komutanları TB-3'ün gece bombardıman uçağı olarak kendisini tamamen haklı çıkardığını belirtti.

Bu bombardıman uçağının ana hedefleri alan, büyük boyutlu hedeflerdi: demiryolu kavşakları, hava alanları, düşman birliklerinin yoğunlaşması. Onlara çarparken, nesneleri yalnızca doğrudan vuruşla değil, aynı zamanda patlama dalgasıyla da yok eden ağırlıklı olarak büyük kalibreli (250 ve 500 kg) bombalar kullanıldı. Ölümcüllüğü arttırmak için parçalanma ve yangın bombaları ve KS cam toplarla donatılmış RRAB'lar yüksek patlayıcı bombalarla aynı anda atıldı.

Dönen bir RRAB'dan merkezkaç kuvvetiyle fırlatılan topların kapladığı etkilenen alan, salınımın yüksekliğine bağlı olarak bir hektar veya daha fazla olabilir. Dezavantajı ise havada çarpışan bazı cam topların yere düşmeden tutuşmasıydı. RRAB'leri bunlarla donatırken özel önlemlerin alınması gerekiyordu.

Savaş sırasında TB-3'ten yalnızca iki kez 1000 kg kalibreli bombalar atıldı: 17 Mart 1942'de 7. Hava Alayı'ndan Kıdemli Teğmen Borodkin'in mürettebatı tarafından ve 23 Mart 1942'de Yüzbaşı Yakushkin'in mürettebatı tarafından. 3. Hava Alayı (her ikisi de 53 BP DD'den). Gzhatsk bölgesindeki düşman birliklerine karşı parçalanma ve yangın bombalarıyla birlikte kullanıldılar.

Düşman sütunlarını yok ederken, hedefin bombalanması 700-1000 m yükseklikten gerçekleştirildi, demiryolu kavşaklarına ve uçaksavar silahlarıyla iyi kaplanmış hava alanlarına karşı çalışırken, savaş uçuş yüksekliği 2000 m'ye yükseldi (TB-3-4M için) -34 ve TB-3-4M-17 uçakları), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) ve 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Elbette bu yüksekliklerde bile bombardıman uçakları Alman topçu sistemlerinin menzilindeydi. Ve "doğrudan" (dişlisiz) motorlar M-17 ve M-34'ün yarattığı gürültü, gece gökyüzündeki konumlarını gösteriyordu. Düşmana doğru yavaş yavaş "sürünen" görünmez bir donanmanın (çoğunlukla tek bir TB-3 olduğu ortaya çıktı) kükremesi, düşman uçaksavar topçularına "toplantıya" hazırlanmaları için zaman verdi. AM-34R, RB, RN ve RNB motorları çok daha "yumuşak" çalıştı ama aynı zamanda sessiz de değildi.

Ancak garip görünse de, uçaksavar silahlarıyla TB-3'e hedefli atış yapılması, savaş sırasında tamamen etkisiz olduğunu gösterdi. Bunda mistik bir şeyler vardı: Projektörlere yakalanan ve yoğun ateşe maruz kalan gemi havada asılı kalıyor, bomba atıyor ve düşmek istemiyordu. TB-3'lerin düzenli olarak üzerlerine çıktığı Alman birimlerinde, uçağın zırhla kaplı olduğu ve bu nedenle hasar görmediği yönünde söylentiler dolaşıyordu...

Elbette, onun kurtuluşu fazladan kilogram demir değil, zeplin düşük hızıydı: Alman büyük kalibreli uçaksavar topçusu bunun için tasarlanmamıştı. U-2 çift kanatlı uçağındaki durum tekrarlandı. Hedefe yaklaşırken TB-3 pilotlarının genellikle uçuş hızını düşürdüğü, motorları "susturduğu" ve hızın 145 km/saat'i aşmadığı dikkate alınmalıdır.

Baraj ateşi daha da endişe vericiydi. Mermiler herhangi bir sistem olmadan farklı yüksekliklerde düzensiz bir şekilde patladığından kendimizi onların patlamalarından korumak inanılmaz derecede zordu. Ancak TB-3'te minimum sayıda pnömatik ve elektrik ünitesi vardı, bu nedenle patlayan bir merminin neden olduğu çoklu parçalanma hasarı, vakaların büyük çoğunluğunda yangına veya kontrol kaybına yol açmadı. Ek olarak, TB-3 gövdesinin daha büyük yapısal gücü, uçağa ve mürettebatına yardımcı oldu. Bir bombardıman uçağının hayatta kalma kabiliyetine ilişkin aşağıdaki örnek gösterge niteliğindedir:
20 Mart 1943 gecesi, Bakhmach istasyonundaki düşman trenlerini bombalarken Kıdemli Teğmen Alekseev'in (7 AP DD) uçağı sekiz projektörün ışınlarına yakalandı ve üzerine büyük kalibreli toplar ve MZA ateşi ile ateş açıldı. 4 No'lu Motor (en sağda), bir merminin doğrudan isabeti nedeniyle alev aldı. Yangını söndürmek mümkün olmadı. Bununla birlikte, nadir bir kaza: kanada çarpan başka bir büyük kalibreli mermi, motoru devre dışı bıraktı ve yere düşerek yandı. Uçaksavar silahları uçağa ateş etmeyi bıraktı ancak durum hala zordu. Mermi parçaları gaz tanklarını deldi ve sol kanatçık yönündeki itişi kesintiye uğrattı. Uçak hafifçe süzüldü ama havada kaldı. Bombacıyı 1400 m yüksekliğe ayarlayan geminin komutanı onu kendi topraklarına götürdü. Alekseev, bir buçuk saatlik uçuşun ardından ön cephenin üzerinden geçerek uygun bir yere indi.

Oerlikon yangını uçak için çok daha büyük bir tehlike oluşturuyordu. Hızlı ateş eden bir topla "inşa edilen" parlak mermilerden oluşan bir "merdiven", mürettebatı bombalama yüksekliğini 2000 m'den fazla yükseltmeye zorladı Tabii ki, daha düşük irtifalardan bombalarken, yaklaşık 500-700 m, isabet doğruluğu daha yüksekti ama TB-3 diğerlerinden üstündü. Bombardıman uçaklarının zaten bir kozu vardı; düşük uçuş hızı, bombaların yayılmasını azaltmaya yarıyordu. Bu nedenle, MZA mermilerinin erişemeyeceği yüksekliklere çıkmanın TB-3'ten bombalamanın doğruluğu üzerinde çok az etkisi oldu.

Uçaksavar ateşinin etkinliğini azaltmak için çeşitli teknikler kullanıldı. Hedefe yaklaşırken TB-3 mürettebatına “dairesel olmayan” yüksekliklerde kalmaları tavsiye edildi. Hesaplama, "yuvarlak" bir yüksekliğe ayarlanmış uzak tüplerin, büyük kalibreli bir merminin doğrudan uçağa çarpsa bile patlamasını önleyeceği yönündeydi. Ve çoğu zaman bu hesaplama haklı çıktı. Ek olarak, düşman uçaksavar topçularını yanıltmak isteyen pilotların, kanat altında asılı duran Holt iniş roketlerini ateşlediği birçok durum vardı. Roketlerin parlak alevleri uçağın yandığı izlenimini verirken, uçaksavar topçuları onu yalnız bıraktı.

Düşman İÇİN mücadele tedbirleri “pasif” yöntemlerle sınırlı değildi. 1941'de bazı mürettebat, düşman projektörleri için birkaç bomba sakladı ve ana hedefi bombalamayı bitirdikten sonra üzerlerine attılar. Bazen bu tür saldırılar bir miktar başarılı oldu ve uçaksavar direnci azaldı. 1942'nin başından itibaren bu girişim yasallaştırıldı: uçaksavar silahları ve projektör kurulumlarıyla mücadele etmek için ağır bombardıman alaylarına mürettebat görevlendirilmeye başlandı. Kural olarak, parçalanma bombaları, FAB-50 ve FAB-100 mayınlarıyla donatılmış RRAB'ler hava savunma sistemlerine atıldı. Düşman uçaksavar topçuları taktik değiştirdiler; TB-3'lerin yoğun şekilde aydınlatılmış tuzak hedefi hedef alacağını umarak bombalama başlamadan önce ateş etmediler. Bombardıman ekipleri, uçaksavar topçularının buna dayanamayıp kendilerini göstermelerini bekleyerek tüm bombaları aynı anda atmadı, böylece hem önde gelen bombardıman uçağına hem de arkalarından yaklaşan uçaklara kendi pozisyonlarını açtılar.

Alçak irtifa uçuşları sırasında uçaksavar noktalarına ve projektörlere makineli tüfekle ateş açıldı. Ancak 325 AP'de bazı atıcıların 2000-2500 m uçuş irtifalarından bile uzaklaşarak ateş açtığı kaydedildi.Bu irtifalardan atış etkinliğinin sıfır olmasının yanı sıra uçaklara çarpma tehlikesi de vardı. hedefe daha alçak irtifalardan yaklaşıyor. Bir keresinde, 62. AD DD'nin savaş raporunda, ayrılan bombardıman uçaklarının atıcılarının projektörlere ateş ederek bombalamaya müdahale ettiği satırları ortaya çıktı. Bu nedenle 1942'de özel siparişle uçaksavar noktalarında makineli tüfek ateşinin yüksekliği sınırlandırıldı.

Bombalama sonuçlarının fotoğraf kontrolü

Ağır bombardıman alayları aynı anda bombalamanın sonuçlarını fotoizlemeye başlamadı. 53 AD DD, NAFA-19 gece kameralarını alarak bu görevi ancak Ocak 1943'te üstlendi. Tümenin 7. Alayı'na iki fotoğraf kontrol uçağı atandı; Deneyimli ekipler N. Bobin ve V. Kalygin, kontrol uçuşlarını gerçekleştirmek üzere görevlendirildi. 1 TBAP baskınların sonuçlarını kaydetmedi. 62. Hava Bölümünde, bombalamanın sonuçlarının fotoğraflanması 250. TBAP mürettebatı tarafından gerçekleştirildi: Fotoğrafik keşif, Uzak'ta kaldığı süre boyunca alayın UBP planının bir parçası olduğundan, çektikleri fotoğraflar olağanüstü derecede yüksek kalitedeydi. Doğu. Fotoğraf çekilirken FotAB-35 bombaları atıldı.

Fotokontrol tekniği aşağıdaki gibiydi. Baskın öncesinde bir kontrol uçağı hedefe gelerek onu fotoğrafladı, ardından kenara çekildi ve mürettebatı bombardıman uçaklarının hareketlerini gözlemledi; Gezgin, meydana gelen patlama ve yangınların zamanını not ederek tüm bombaların çarpma noktalarını haritaya kaydetti. Bombalamanın tamamlanmasının ardından kontrol uçağı hedefin üzerinden geçerek defalarca fotoğraf çekti. NAFA-19 gece kamerası, arka gövdeye (7 AP DD uçağında) veya navigasyon kabinine (250 AP DD uçağında) kuruldu.

Taşıma ve iniş işlemleri

Savaş öncesi dönemde bazı havacılık komutanları TB-3'ü yalnızca bir nakliye uçağı olarak gördüklerinde, bu rolde onu geçici bir makine olarak gördüklerinde (gelecek vaat eden Li-2 ile nasıl rekabet edebileceğini söylüyorlar), bile yapamadılar savaşın ilk yılında olayların nasıl gelişeceğini hayal edin ...

22 Haziran öğleden sonra 7. TBAP mürettebatı dağıldıktan sonra 1. DBAC (Kuzey-Batı Cephesi) birimleri için saha hava alanlarına yakıt dağıtmaya başladı. 29 Haziran 1941'de 24 uçaktan oluşan 14. TBAP, Slutsk bölgesine çıkarma gerçekleştirdi. Bu savaşın ilk çıkarma operasyonuydu.

Temmuz ayında TB-3 alayları büyük bir sabotaj grubunu Kiev bölgesine transfer etti. 3 TBAP, 1941 yaz ve sonbaharında Batı Cephesi tankerlerine yakıt teslimatı gerçekleştirdi. 30 Ağustos'tan 10 Eylül'e kadar Kuzey-Batı Cephesi bölgesinde 7 TBAP, kuşatmadan çıkan Luga grubuna kargo attı. 3 Ekim 1941'de 40 ağır bombardıman uçağı, bölgeye inen 5. Hava İndirme Tugayı için Mtsensk'e T-38 tankları, tanksavar silahları, kamyonlar, silahlar ve mühimmat teslim etti. Sovyet birliklerinin savunmasındaki boşluğu kapatmakla görevlendirildi.

TB-3, Leningrad'a “hava köprüsü” organizasyonuna büyük katkı sağladı. Kasım-Aralık 1941'de ve Ocak 1942'nin başlarında, 1. ve 3. AE'nin on sekiz uçağıyla 7 TBAP, beş uçağıyla 14 TBAP kuşatma altındaki şehre yiyecek dağıttı. Yük yükünü artırmak için bombardıman uçaklarından bomba rafları, seyyar merdivenler ve bazı ekipmanlar kaldırıldı.

1941 yılı sonunda Özel Maksatlı Ağır Bombardıman Uçağı Grubu, 250. Alayın on dört mürettebatından ve 14. Alayın beş mürettebatından oluşuyordu. Gruba, Kerç Yarımadası'ndaki havaalanlarında bulunan 8, 12 ve 347 IAP'ye yakıt, havacılık yağı ve antifriz teslimatı görevi verildi. Düşürme tankları, yeni motorlar ve projektör kurulumları da Kerç, Bagerovo ve Seven Wells havaalanına nakledildi. Takviye ekipler sevk edildi ve yaralılar sevk edildi. Grubun uçakları paraşütçüleri düşman hatlarının arkasına düşürdü; Üzerlerine mayınlar, mühimmat ve yiyecek atıldı; Düşman işgalindeki Canköy ve Simferopol istasyonlarının bombalanması gerçekleştirildi. 1941 sonbaharı ve 1942 kışında Kırım'da hava pek iyi değildi; Düşman savaş uçakları sık sık yağan kar nedeniyle yerde mahsur kalıyordu ve nadir uçuş günlerinde oldukça pasif hareket ediyorlardı. Bir gün gecikmeli bir TB-3, sabah saatlerinde düşman hatlarının gerisinde çıkarma görevi gerçekleştirdi. Düşme bölgesinde bir Bf-109'un dolaştığını fark ederek inişi tamamladı ve bulutların arasında takipten kayboldu. Ancak hava devleri aynı zamanda hava koşullarının değişkenliklerinden de zarar görüyordu. Yoğun kar yağışı havaalanlarını karla doldurdu. Daha sonra mevcut tüm yer personeli ve yerel sakinler onları temizlemeye gönderildi. Havaalanında sürekli çalışmaları olmasaydı komuta emirlerini yerine getirmek zor olurdu. Kırım'da TB-3 uçuşlarının yoğunluğu büyük ölçüde yerde çalışan insanların özverisinden kaynaklanıyor. Ancak Sovyet-Alman cephesinin diğer kesimlerinde de durum aynıydı. 1942 baharındaki Kırım felaketi, komutayı yarımadadaki nakliye ve çıkarma operasyonlarını azaltmaya zorladı. Temmuz 1942'ye gelindiğinde, ağır bombardıman uçakları grubu Michurinsk (Merkez Cephe) yakınlarındaki Nikiforovka havaalanına taşındı. Mürettebat 62. AD DD'ye katıldı ve Voronezh'e ilerleyen düşmanı bombalamaya başladı. 1942 sonbaharına kadar Kırım'a uçuşlar 325 AP DD'nin ekipleri tarafından gerçekleştirilmeye devam edildi, ancak ana hava sahalarının Kırım Yarımadası'na olan uzaklığı nedeniyle bu daha az yoğunlukta yapıldı.

Ocak 1942'nin yirmili yıllarında, Vyazma hava indirme operasyonu için hava alaylarının hazırlanmasına başlandı. 1., 3., 7., 14. TBAP ve 4. ayrı hava filosunun uçakları (toplamda 25 TB-3) Kaluga yakınlarındaki Grabtsevo havaalanına uçtu. Konsantrasyon yavaş ilerledi, gemilerin boyutları operasyonun hazırlanmasının gizliliğine katkıda bulunmadı ve ön cepheye yakın görünümlerinin Alman istihbaratını ilgilendirmesi şaşırtıcı değil.

27 Ocak öğleden sonra Grabtsevo üzerinde bir Bf-110 belirdi. Güneş yönünden gelerek akrobasi yapan bir LaGG-3'ü düşürdü ve gitti. Uygun verimlilik olmadan enerjiyi israf etmek istemeyen Almanlar, aynı gün hedefte ek keşif gerçekleştirdi. Saat 17.00'de havaalanının üzerinde iki Bf-110 belirdi. Alçak seviyeye inen biri, otoparklardaki gemilere ateş ederek hava savunma sistemlerinden ateş alırken, bu arada diğeri yaklaşık 1000 m yükseklikte hava sahasının üzerinden geçerek görünüşe göre onu fotoğrafladı. 19.30'da Grabtsevo üzerinde düşman bombardıman uçakları belirdi. Bomba saldırısı, inişi sağlayan uçak grubuna ciddi hasar verdi. 1 TBAP 4 uçağı kaybetti, 3 TBAP - 3, 14 TBAP ve 4. ayrı hava filosu - her biri 2, 7 TBAP'tan bir bombardıman uçağı imha edildi. Alman havacılığının 3 Şubat'ta yaptığı ikinci baskında, 27 Ocak'taki baskından sonra Grabtsevo'da onarım gören 3. ve 7. TBAP'tan iki TB-3 daha yakıldı.

İniş operasyonunun zamanlamasını değiştirmek ve ön cephedeki hava alanlarını kullanma fikrinden vazgeçmek zorunda kaldık. Paraşütçüler, Şubat 1942'nin ikinci yarısında Vyazma yakınlarına düşürüldü, bu kez uçaklar Vnukovo ve Lyubertsy hava alanlarından havalandı.

TB-3 düşme alanına mümkün olan en yüksek yükseklikte yaklaşıldı. Düşme noktasından 25-30 km'ye ulaşamayan motorlar susturuldu ve uçak 300-600 m yüksekliğe alçaldı, paraşütçüler onu bomba bölmesinden ve üst topçu taretlerinden bıraktı. Ağır silahlar da Vyazma'ya teslim edildi. 3 TBAP'lı uçaklar paraşütçülere kar motosikletleri teslim etti.

1942 baharı TB-3'ün yoğun olarak kullanıldığı dönemdi. Bir takım koşullar nedeniyle, generaller Belov ve Efremov'un (Batı Cephesi) ilerleyen orduları kuşatıldı. Çembere alınan birliklere ve onlara destek için gönderilen paraşütçülere yiyecek ve mühimmat sağlama görevi, 1942 Nisan ayı başına kadar TB-3 alayları tarafından yürütüldü. Aynı zamanda TB-3 mürettebatı, düşmanı bombaladı. Vyazma ve Gzhatsk'taki birimler.

Nisan 1942'de, Demyansk bölgesinde bir Alman grubunu tutan Kuzey-Batı Cephesi birliklerine acil yardım sağlamak gerekliydi. Bataklık bölgelerde savaşan ve baharın erimesiyle birlikleriyle bağlantısı kesilen kara birlikleri kendilerini zor durumda buldu. TB-3 alaylarına, savaş için gerekli her şeyin çevrelediği kişilere kesintisiz tedarik sağlamakla görev verildi.

Kargo teslimatı 19 Nisan 1942'den itibaren servis uçuşlarıyla gerçekleştirildi. Yüklü TB-3'ler Monino havaalanından havalandı. Rotanın Pola istasyonundan düşme alanına kadar olan kısmında 10-15 km genişliğinde dar bir koridor boyunca 1000-1200 m yükseklikte uçtular; Koridorun her iki yanında bulunan Alman birlikleri tarafından defalarca bombalandı. Hedefe ulaşan uçaklar, yangından gönderilen sinyallere göre 150-200 m yüksekliğe inerek paraşüt askılı çantalar içindeki kargoyu dışarı attı. Kargo paraşütler olmadan 20-50 m yükseklikten düşürüldü (bazen yüksek mukavemetli kağıttan yapılmış ambalajlarda geldi - tasarımcılar savaş zamanında bile iniş operasyonlarının maliyetini azaltmanın yollarını arıyorlardı). Uçaklar Yam-Khotilovo atlama havaalanına indi. Yakıt ikmali yaptık, yüklendik ve aynı gece birlikler arasındaki temas hattına doğru tekrar uçtuk. Lyakhovichi ve Shchelgunovo köyleri yakınındaki yerleşik bölgelere indikten sonra ertesi gün şafak vakti Monino havaalanına döndük. Ve böylece her gece. Uçuşların yoğunluğu çok yüksekti: bireysel ekipler (örneğin, 7. AP DD'den N. Bobina), atlama havaalanına iki inişle gecede üç uçuş yaptı.

Çamur nedeniyle Alman grubuna hava yoluyla da malzeme tedarik edildi ve nakliye uçakları köyün yakınındaki toprak bir havaalanına indi. Glebovschina. TB-3'ün bu bölgedeki düzenli uçuşlarını bilen Alman havacılığı, görünüşe göre kalkış pedleri kurur kurumaz yerel hava üstünlüğü mücadelesine başladı. Geceleri iniş alanında Alman savaşçılar görünmeye başladı. İlk başta tereddütlü davrandılar; Bombacı topçuların üzerlerine yoğun ateş açmasının ardından yana yuvarlanarak uzaklaştılar. Ancak çok geçmeden düşman uçaklarının eylemleri yoğunlaştı. Yükün bırakıldığı bölgede TB-3'ler devriye gezen Bf-110'lar tarafından karşılanmaya başlandı: 1000-1500 m irtifalarda onları pusuda beklediler, böylece gemi 100-300 düşme yüksekliğine indiğinde m, yukarıdan saldıracaklardı. Yol boyunca yangınlarla işaretlenen iniş alanları bombalandı.

TB-3 mürettebatı da borç içinde kalmadı ve Glebovshchina köyü yakınlarındaki Alman hava sahasına bombalı saldırı düzenledi. 10'a kadar Ju-52 uçağı imha edildi.

Mayıs 1942'de TB-3 alayları, Alman birliklerinin arkasına baskın düzenleyen Kızıl Ordu'nun süvari birimlerini tedarik etti. Kargo, Vyazma'nın batısındaki bölgeye, B. Vergovo, Glukhovo, Preobrazhenskoye köylerinin yakınındaki bölgelere teslim edildi. 4 Mayıs'ta sadece bir gecede 1,8 ton mühimmat, 6,7 ton gıda ve 1 ton akaryakıt ulaştırıldı.

Bu uçuşların etkinliği öncelikle düşman tarafından takdir edildi: TB-3 uçuşlarının yoğunluğu ile süvari savaşlarındaki kendi kayıpları arasındaki ilişkinin doğrudan olduğu ortaya çıktı. Ve savaşın başlangıcından bu yana ilk kez bu “hava köprüsünü” yıkmak için büyük kuvvetler gönderildi. Güçlü uçaksavar direnci nedeniyle muharebe görevlerini tamamlayamama vakaları daha sık hale geldi. İniş yerleri düşman tarafından bombalandı. Havadaki TB-3'leri tespit etmek için, başıboş savaşçılar, sahalarda sinyal ateşleri yakılır yakılmaz, SAB'leri yaklaşık 4000 m yüksekliğe düşürdü, uçan TB-3'ler aydınlatıldı ve gece savaşçıları tarafından görülebilir hale geldi. MS 53. DD'nin alaylarında, olabildiğince çok olmasa da kayıplar vardı - bunun nedeni havalı topçuların iyi eğitimiydi.

Ağustos 1942'de TB-3 alayları tankerler için Rzhev bölgesine yakıt sağladı.

TB-3 MS 53. ve 62. yıllara ait TB-3'ler, Don nehri üzerindeki geçişlerin bombalanmasıyla Stalingrad'ın savunmasına katılmaya başladı. Stalingrad Muharebesi, tüm güçlerin çok fazla çaba göstermesini gerektirdi ve 1942 sonbaharında TB-3 alayları, Alman birliklerini bombalamaya odaklanarak çıkarma operasyonlarına katılmayı büyük ölçüde bıraktı. 1942'nin ortalarında, 53. AD DD'de TB-3 bombardıman uçaklarının mürettebatının savaş deneyimlerini paylaştığı bir konferans düzenlendi. Bu tür uçakların hizmette olduğu birimlere (ve o zamana kadar Sovyet-Alman cephesinde 6 adet vardı) etkili kullanımı konusunda tavsiyeler verildi.

Çözüm

Savaşın başında yavaş hareket eden deve karşı hakim olan şüpheciliğe rağmen TB-3 çok değerli olduğunu kanıtladı ve Zafer davasına önemli bir katkı sağladı. Üstelik uçak, savaşın bitiminden sonra bile savaş hizmetinden çıkarılmadı - TB-3'te 52. Muhafız Alayı mürettebatı, 1946 sonbaharına kadar savaş eğitimi planlarını uygulamaya devam etti.

Geçit törenleri sırasında Kızıl Meydan üzerinde gökyüzünde "yüzen" düzinelerce dört motorlu dev, Sovyet havacılığının gücünü temsil ediyordu. TB-3 uçağı, 1930'larda SSCB Hava Kuvvetlerinin sembollerinden biri haline geldi.

Dört motorlu bir bombardıman uçağının geliştirilmesi, 1927'de Andrei Nikolaevich Tupolev'in önderliğinde başladı. ANT-6 "markalı" ismini alan araç, çift motorlu ANT-4 (TB-1) bombardıman uçağının geliştirilmesi deneyimi dikkate alınarak oluşturuldu. Geçen yüzyılın 20-30'lu yıllarındaki ağır uçakların tüm tipik unsurlarını bünyesinde barındırıyordu: kalın kanat profili, oluklu uçak gövdesi kaplaması, açık kokpitler ve sabit iniş takımları.

ANT-6 prototipi ilk olarak 22 Aralık 1930'da uçtu. Başlangıçta Amerikan Curtiss ve Conqueror motorları tarafından çalıştırılıyordu, ancak Nisan 1931'de bunların yerini Alman BMW VI'lar aldı. Daha sonra bu 12 silindirli sıvı soğutmalı motor, SSCB'de M-17 adı altında lisans altında üretilmeye başlandı. TB-3 adı altında hizmete sunulan ilk dört motorlu bombardıman uçaklarını donatan tam da bu enerji santraliydi.

TB-3'ün ana üreticisi, Moskova yakınlarındaki Fili'deki 22 numaralı uçak fabrikasıydı. 1920'lerin başında Alman Junker şirketinin imtiyazı olarak inşa edilen ve daha sonra kamulaştırılan (sahibinden alınan) işletme, SSCB'deki en modern işletmeydi. Ayrıca tamamen metal uçakların üretimi için "özelleştirildi". 1932-1937 yıllarında Fili'de 763 TB-3 uçağı üretildi. 1932-1934 yıllarında Moskova'nın 39 numaralı uçak fabrikasında 50 uçak daha üretildi, Voronej'deki 18 numaralı fabrikada TB-3 üretimine başlayacaklardı, ancak altı uçağın üretilmesinden sonra bu niyetinden vazgeçildi. Böylece toplam 819 adet TB-3 uçağı üretildi.

ANA DEĞİŞİKLİKLER

Üretim sırasında TB-3'ün enerji santrali ve silahlar olmak üzere iki alanda sistematik iyileştirmeleri yapıldı. Üretilen tüm TB-3'lerin yaklaşık yarısı M-17 (715 hp), M-17B veya M-17F (730 hp) motorlarla donatılmıştı. Bu uçağın küçük kolları sekiz adet 7,62 mm DA makineli tüfekten oluşuyordu: ikisi buruna ve iki üst tarete, biri ise kanadın altındaki geri çekilebilir montaj parçalarına yerleştirildi. Bomba yükünün nominal kütlesi 2000 kg idi, ancak aşırı yüklendiğinde uçak 5000 kg bomba kaldırabiliyordu. Mürettebat başlangıçta 12 kişiden oluşuyordu, ancak daha sonra sekize düşürüldü.

850 hp gücünde M-34 motorun gelişiyle. İle. Bu tür motorlar TB-3'e kurulmaya başlandı. Ancak her şey küçük bir partiyle sınırlıydı - böyle bir enerji santralinin verimliliği beklenenden daha düşüktü. M-34R dişli motorlar (830 hp) daha verimli hale geldi.

Bu motorlarla 173 adet TB-3R uçağı üretildi. Santrale ek olarak, silahların konumu da farklıydı - üst taretlerden biri gövdenin arkasına, kuyruğun arkasına taşındı.

1936'da TB-3RN uçağı, süperşarjlarla donatılmış M-34RN motorlarıyla ortaya çıktı. Sadece daha fazla güç (970 hp) geliştirmekle kalmadılar, aynı zamanda daha iyi irtifa özelliklerine de sahip oldular. Ayrıca savunma silahları bir kez daha yenilendi. Kulelere DA çiftleri yerine tek yüksek hızlı ShKAS makineli tüfekler yerleştirildi ve geri çekilebilir kanat altı kurulumları yerine aynı makineli tüfekle ambarlı ventral tüfek kurulumu kuruldu. Bombacının son üretim versiyonu, 1200 hp gücünde M-34FRN veya M-34FRNV motorlu bir uçaktı. İle.

HİZMET VE SAVAŞ KULLANIMI

1932'de başlayan TB-3'ün toplu teslimatları, SSCB'nin güçlü stratejik havacılık yaratmasına olanak sağladı. 1936'da üç özel amaçlı ordu (AS) halinde birleştirilen ağır bombardıman tugaylarından oluşuyordu. Doğrudan amaçlarına ek olarak, TB-3 uçakları havadaki birliklere savaş eğitimi sağlamak için yaygın olarak kullanıldı. Nakliye uçağı görevi görerek sadece paraşütçülere değil aynı zamanda tanketler de dahil olmak üzere çeşitli ekipmanlara da iniş sağladılar. 1 Ocak 1938 itibariyle Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin hizmete hazır 626 TB-3'ü vardı.

1930'ların ortasındaki yaygın görüşe göre, TB-3'ler gündüzleri büyük gruplar halinde, orta irtifadan salvo bombardımanıyla, tam hava üstünlüğüyle kullanılacaktı. TB-3'ün tüm kariyeri boyunca bombardıman uçaklarının bu şekilde kullanıldığı tek olay, 1938 yazında Khasan Gölü yakınındaki savaşlardı. 6 Ağustos'ta Zaozernaya tepesi yakınındaki Japon mevzileri, 1000 kg'lık bombaların yanı sıra daha küçük mühimmat kullanan 41 TB-3RN tarafından bombalandı. 1939'da Khalkhin Gol'de 23 TB-3 kullanıldı (ilk olarak nakliye uçağı olarak ve 19 Ağustos'tan itibaren gece bombardıman uçakları olarak).

TB-3 ile donanmış 7. Ağır Bombardıman Uçağı Havacılık Alayı (TBAP) ve diğer alaylardan ayrılan birkaç filo, Finlandiya ile Kış Savaşına katıldı. Başlangıçta TB-3'ler gündüzleri tek uçak veya küçük gruplar halinde uçarak hava savunması zayıf olan hedefleri vuruyordu. Ocak 1940'tan itibaren geceleri giderek daha fazla baskın gerçekleştirildi ve 10 Mart'tan itibaren gündüz TB-3 savaş görevlerine yasak getirildi. Kış Savaşı sırasında bu uçakların uçtuğu 7.000 sortinin çoğu nakliye görevleriydi. Savaş kayıpları beş uçağa ulaştı, kazalar nedeniyle sekiz uçak daha iptal edildi.

1 Şubat 1940 itibariyle Sovyet Hava Kuvvetleri 509 TB-3 uçağından oluşuyordu. O zamana kadar, düşük hızlı bomba gemisinin tamamen modası geçmiş olduğu düşünülüyordu ve hizmetten çıkarılması, yerine çift motorlu DB-ZF (Il-4) ve DB-240 (Er-2) uçaklarının getirilmesi gerekiyordu.

Bu planlar gerçekleşmeye mahkum değildi. Yeni bombardıman uçaklarının üretimi programın gerisindeydi ve Tupolev'in yıpranmış dört motorlu uçağı hizmet vermeye devam etti. Üstelik onarımlar nedeniyle TB-3'lerin sayısı biraz arttı: 22 Haziran 1941'de İşçi ve Köylü Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri 516 TB-3'e sahipti ve 25'i de deniz havacılığındaydı. Altı ağır bombardıman alayı bu tür uçaklarla donatılmıştı.

NAZİLERE KARŞI

Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki ilk muharebe görevleri 23 Haziran gecesi 3. TBAP'tan gelen TB-3'ler tarafından düşman birliklerinin yoğunlaşmasını vurarak gerçekleştirildi. Ertesi gece 1. ve 3. TBAP'ın araçları birçok Alman havaalanında çalıştı. Bu tür baskınlar sonraki haftalarda da devam etti. TB-3'lerin gündüz uçmak için de kullanılması, düşük hızlı bombardıman uçaklarında önemli kayıplara yol açtı. Ancak arka ilçelerde ve eğitim kurumlarında önemli sayıda TB-3 uçağının bulunması, savaşın ilk haftalarındaki kayıpların nispeten hızlı bir şekilde telafi edilmesini mümkün kıldı. 22 Temmuz 1941'de Sovyet-Alman cephesinde bu türden 51 uçak faaliyet gösteriyorsa, bir ay sonra bu sayı 127'ye çıktı. Uçakların arka birimlerden ve okullardan transferi, yeni alayların oluşturulmasını bile mümkün kıldı - için Örneğin, Ağustos 1941'de TBAP silahlı bir TB-3 325 oluşturuldu.

Savaşın ilk, en zor aylarında eski bombardıman uçakları ana eksenlerde çok dikkat çekici bir rol oynadı. Moskova'ya yönelik saldırıyı durduran Batı Cephesi Hava Kuvvetleri, 25 Eylül 1941'de 25 TB-3'e sahipti (cephenin toplam bombardıman filosunun yaklaşık %40'ı). 9-10 Ekim gecesi, bu cephenin 1. ve 3. TBAP uçakları Yukhnov'un güneyinde, ertesi gece Vyazma yakınlarında bir grup düşman askerini bombaladı, ardından Borovsky, Shatalovo ve Orsha'daki hava alanlarında çalıştı. 1942'de TB-3'ler giderek daha fazla nakliye görevlerine odaklandı. Ancak zaman zaman bombalı saldırılar için de çağrıldılar. Örneğin Temmuz ayında Bryansk'taki bir demiryolu kavşağının bombalanmasına katıldılar. Aynı zamanda TB-3'te kullanılan en ağır mühimmat olan 2000 kg'lık bir bomba atıldı. 53. ve 62. Uzun Menzilli Havacılık tümenlerine ait uçaklar, Stalingrad Savaşı'na katıldı ve geceleri Don nehri üzerindeki geçişleri bombaladı. 1943'ün sonunda, TB-3'lerle donanmış alaylar nihayet nakliye havacılığı rolüne geçti, ancak 10 Mayıs 1945 itibarıyla bile 18. Hava Ordusu'nun (eski Uzun Menzilli Havacılık) 39 TB-3 uçağı vardı. Bu araçlar nihayet ancak 1946'nın başında hizmetten çekildi.

“BAĞLANTI” VAKHMISTROV

Haziran 1931'de Vladimir Vakhmistrov liderliğindeki Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, ağır bir bombardıman uçağının savaş gemisi olarak kullanıldığı "Link" projesini geliştirmeye başladı. Başlangıçta taşıyıcı uçak olarak çift motorlu TB-1 kullanıldı, ardından daha ağır olan TB-3 kullanıldı. "Link"in çeşitli konfigürasyonları test edildi; bunlardan birinde ("Aviamatka" adı verilen) TB-3 aynı anda beş savaşçı taşıyordu: iki I-16 kanatların altında, iki I-5 kanatlarda ve bir I-Z zaten uçuş halindeyken gövdenin altına takılmış ve kancaları açılmıştı. Bununla birlikte, "Zveno-SPB" adı verilen başka bir varyant pratik uygulama aldı - kanat altında asılı, dalış bombardımanı için uyarlanmış bir çift I-16'ya sahip bir TR-ZRN taşıyıcı uçağı. Böyle bir savaşçıya SPB, yani "yüksek hızlı dalış bombardıman uçağı" adı verildi. İki adet 250 kg'lık FAB-250 bombası taşıyabiliyor.

Büyük Vatanseverlik Savaşı başladığında, Zveno-SPB sistemi Donanma havacılığında hizmet veriyordu. Karadeniz Filosunda beş adet TB-3RN taşıyıcı uçak bulunuyordu. 1 Ağustos 1941'de iki TB-3RN, Köstence'ye yaklaşırken dört I-16'yı ateşledi. Savaşçılar petrol depolama tesisini ateşe verdi ve Odessa yakınlarındaki havaalanına başarılı bir şekilde indi. Sonraki haftalarda Zvena-SPB kullanılarak Köstence'deki ve Tuna Nehri üzerindeki Çernovodsky Köprüsü'ndeki hedeflere karşı birkaç operasyon daha gerçekleştirildi. 18 Eylül 1941'de Zvena uçakları, Kakhovka yakınlarındaki Dinyeper üzerindeki duba köprüsünü bombaladı, ardından düşmanın mekanize sütunlarına saldırmak için kullanıldı. Zveno-SPB sistemini kullanan bazı sortiler 1942 sonbaharına kadar gerçekleştirildi.

İlgini çekebilir:

• 
  

TB-3 M-17 modeli 1932

1932'de üretilen TB-3'ün ilk üretim kopyaları, görünüm de dahil olmak üzere prototipten oldukça farklıydı. Prototipte kanatçıklarda kanat kenarının ötesine uzanan boynuz telafisi vardı. Seride bu durum terk edildi ve direksiyon simidindeki yükü azaltmak için özel yaylı kompansatörler kullanıldı.

Omurga ve dümenin boyutları artırıldı ve dikey kuyruk daha uzun hale geldi.

Ancak ana değişiklikler şasiyi etkiledi. Sovyet kauçuk endüstrisi henüz büyük çaplı lastiklerin üretiminde ustalaşamadığından ve uçağa küçük tekerleklerin takılması kabul edilemeyecek kadar yüksek yer basıncına yol açtığından (TB-3, sert bir yüzeye sahip olmayan saha havaalanlarından çalıştırılmak üzere tasarlandı), bu gerekliydi Yükü dağıtmak için iki tekerlekli iniş takımı bojileri kurmak.

Kuyruk koltuk değneği de yeniden tasarlandı. Prototipte ahşaptan yapılmıştı ve gövdenin altından dengeleyicinin altından çıkıyordu. Üretim araçları için koltuk değnekleri metalden yapılmış ve gövdenin arka kenarına tutturulmuştur, böylece şok emici payanda dümenin oyuğundan geçmiştir.

Makinenin ilginç bir özelliği tasarımının katlanabilir olmasıydı. Gövde üç parçaya, kanat 14 parçaya, hatta omurga iki parçadan oluşuyordu. Bu, uçuşlarda jet yakıtı ve değerli motor kaynaklarını israf etmeden uçakların demiryolu ile uzun mesafelere taşınabilmesi için yapıldı.

1932'de Sovyet Hava Kuvvetleri 160 TB-3'ü teslim aldı. Bunlardan 155'i 22. fabrikada, beşi ise yıl sonunda ağır bombardıman uçaklarının yapımına bağlanan Menzhinsky uçak fabrikası N2 39 tarafından üretildi.

TB-3 M-17 modeli 1933

Seri üretim ilerledikçe aracın tasarımında da değişiklikler yapılmaya devam edildi. 1933'ten bu yana, navigatör-bombardımancının işini kolaylaştırmak için, yayın altında sözde "beşik" veya "sakal" yapılmaya başlandı - içine bir bomba görüşünün yerleştirildiği küçük, kısmen camlı bir çıkıntı (Alman Hertz manzaraları kullanıldı) ve ardından Sovyet analogları OPB-1 ve OPB -2).

Kanadın aerodinamiğini iyileştirmek için oluklu ön kenar kaplaması pürüzsüz bir kaplamayla değiştirildi ve uçuş ağırlığını azaltmak için bazı iç bölmeler terk edildi. Aynı amaçla telsiz operatörü mürettebattan çıkarıldı ve topçulardan biri görevini yerine getirmeye başladı.

Kuyruğa bir tuvalet yerleştirildi. Daha önce TB-3 mürettebatı, maksimum menzildeki uçuşların sekiz ila on saat sürmesine rağmen, görünüşte doğal ve gerekli olan bu kolaylıktan mahrumdu.

1933'ün sonuna gelindiğinde, 22. fabrikada M-17 motorlu 270 bombardıman uçağı, 39. fabrikada ise 37 bombardıman uçağı üretildi.

TB-3 M-34

1932'de TB-3'ün yeni güçlü M-34 motorlarla donatılmaya başlanması planlandı. M-17'nin aksine tamamen Sovyet bir gelişmeydi. TB-3'ün M-34'lü ilk 38 kopyası, 1933'ün sonunda 22. tesisin atölyelerinden çıktı. Onlar için, radyatörleri geriye kaydırılmış aerodinamik motor kaportaları tasarlandı.

İlk M-34'lerin henüz dişli kutuları yoktu. Bu, artan gücün daha verimli bir şekilde uzaklaştırılması için üzerlerine büyük çaplı vidaların takılmasına izin vermedi. Bu nedenle bombardıman uçaklarının yeni elektrik santralindeki performansı çok az arttı. Bununla birlikte, 1933-1934'te dişlisiz M-34'lere sahip yaklaşık 100 TB-3 toplandı.

Hava geçitlerine ve hava gösterilerine katılmayı amaçlayan bir gösteri grubu olan "onuncu geçit töreninden" M-34 motorlu bir uçak. Beyaza boyanmış, yay bayraklarla süslenmiş ve silahlar kaldırılmıştır.

TB-3 M-34R (TB-ZR)

1933 yılında, redüksiyon dişli kutusuyla donatılmış M-34R motoru başarıyla test edildi, bu da düşük hızlı büyük çaplı pervanelerin artan verimlilikle kullanılmasını mümkün kıldı. Bu motorlara sahip TB-3, 1934 yılında seri üretime girdi. Önceki modifikasyonlardan neredeyse bir metre daha fazla olan 4,4 m çapında pervanelerle donatılmışlardı. Uçuş verileri hızla sıçradı, özellikle tırmanış hızı arttı.

Motorlara ek olarak, bir kez daha dönüştürülen yeni TB-ZR motor kaportalarının önceki versiyonlardan birçok farklılığı vardı. Küçük silahlar kökten değişti. Son derece elverişsiz kanat altı kuleleri kaldırıldı ve Tur-6 kulelerinden biri gövdenin ortasından arka ucuna taşındı. Bu sayede arka yarımkürede çok geniş ve pratik olarak sınırsız bir atış bölgesi elde etti.

Kuleyi yerleştirmek için arka gövde ve kuyruğun tamamen yeniden tasarlanması gerekiyordu. Omurga ve dümen yükseldi ve dümenin alt kısmında yarım daire şeklinde bir oyuk belirdi. Alttan koruma, gövdenin alt kısmına bir kapaklı makineli tüfek montajı ile sağlandı.

Kuyruk koltuk değneği, köpük kauçuk (gusmatic) ile doldurulmuş bir tekerlek ile değiştirildi. Ayrıca bu modifikasyon, kabin ısıtma sistemini alan ilk modifikasyondu. Kışın uçmak çok daha konforlu hale geldi. Diğer yenilikler arasında dümen üzerinde bir düzeltici, kanada tırmanmak için kapaklar (uçağın sadece bombardıman uçağı olarak değil, aynı zamanda paraşütçüleri düşürmek için de kullanılması amaçlanmıştı), ön ve arka kokpitler arasında pnömatik bir posta, bir AFA- yer alıyor. 15 hava kamerası ve yeni elektrikli bomba fırlatıcılar.

TB-3R, 1934-1936'da 22. fabrikada üretildi; toplam 173 uçak üretildi.

TB-3 M-34RN (TB-ZRN)

Tahrikli bir santrifüj süper şarj cihazına sahip M-34RN yüksek irtifa uçak motorunun geliştirilmesi, TB-3'ün en yeni ve en gelişmiş seri modifikasyonunun ortaya çıkmasına yol açtı. 1934'ün sonunda üretime geçmesi planlandı, ancak motorun gerekli güvenilirlik derecesine kadar uzun süre geliştirilmesi bu tarihi neredeyse bir yıl geciktirdi. Ağır bombardıman uçağının yeni versiyonunun prototipi ancak Ekim 1935'te testleri başarıyla tamamladı.

Dışa doğru, öncekilerden çok belirgin şekilde farklıydı. Gövdenin ön kısmındaki karakteristik çıkıntı ortadan kalktı ve ikiz YES ile tüm rüzgarlara maruz kalan Tur-6 kulesi yerine, bir ShKAC makineli tüfeği olan camlı bir Tur-8 kulesi ortaya çıktı. ShKAS'ın atış hızı, DA'nın atış hızının neredeyse iki katı olduğundan, bu değişiklik savunma kabiliyetinde bir azalmaya yol açmadı. Gövdenin tepesinde yarım küre kubbeli aynı taret ortaya çıktı. ShKAC ayrıca kuyruğa monte edildi ve atıcıyı kayan şeffaf bir vizörle gelen hava akışından korudu.

Kanat açıklığı neredeyse iki metre artırıldı. Aerodinamik, kanat ve gövde arasına kaportalar - "kaplamalar" takılarak geliştirildi. İki tekerlekli şasi bojileri, üretimine nihayet taşeronların hakim olduğu iki metre çapındaki tek tekerleklerle değiştirildi. M-34RN motorları, 1930'ların ortalarında zaten arkaik olarak kabul edilen dört kanatlı ahşap sabit hatveli pervaneleri döndürüyordu. Gelecekte bunların metal değişken hatveli pervanelerle değiştirilmesi planlandı, ancak gerçekte yalnızca birkaç prototip ve üç "sunum" aracı, hava gösterilerine ve yabancı gösteri uçuşlarına katılmak için kullanılan bu tür pervanelerle donatıldı.

Dahili ekipman, farklı kabinlerde bulunan mürettebat üyelerinin birbirleriyle iletişim kurabileceği bir SPU-7 interkom ile desteklendi.

TB-ZRN, TB-3'ün tüm büyük ölçekli modifikasyonları arasında en yüksek uçuş performansına sahipti. Ordunun ona artan ilgi göstermesi şaşırtıcı değil. 1936'da Hava Kuvvetleri bu türden 185 bombardıman uçağı sipariş etti. Sonuncusu 1937'de hizmete girdi ve ardından TB-3'ün üretimi durduruldu. Son partideki bazı uçaklara, her biri 34 hp gücünde yükseltilmiş M-1000FRN motorları verildi. ve kanat konsollarında ek gaz tankları.

Zveno-SPB

1931 yılında askeri mühendis B.C. Vakhmistrov, düşman önleyicilerinin saldırısı durumunda taşıyıcıdan ayrılan ve savaşa giren, savaşçıları taşıyan bir bombardıman uçağı olan bir “uçak” fikrini ortaya attı. Geleneksel eskort savaşçılarının yakıt eksikliği nedeniyle ulaşamadığı düşman hatlarının derinliklerine uçarken “Aviamatki” kullanılması gerekiyordu. Programa “Aircraft-Link” veya kısaca “Link” adı verildi.

Başlangıçta çift motorlu TB-1 bombardıman uçağı bir “rahim” olarak test edildi, ancak çok daha güçlü ve yük kaldırıcı TB-3'ün ortaya çıkmasıyla dikkatler hemen ona çevrildi.

Savaşçıların TB-3'ten havaya fırlatılmasına ilişkin deneyler 1932'de başladı. İlk başta, savaşçılar kanadın ve gövdenin üstüne monte edildi ve onları özel ahşap rampalar boyunca oraya yuvarladılar. Ancak bu oldukça sakıncalı olduğundan, çok geçmeden uçakları kanadın altından asma fikri ortaya çıktı. “Aviamatka” farklı tipte savaşçılarla donatılmıştı - , I-7 ve . En uygun seçeneğin iki I-16 olduğu ortaya çıktı. Sonunda pratik kullanıma getirildi, ancak biraz farklı bir kapasitede.

Zvena-SPB'den I-16 tip 5 avcı uçağı, M-34R motorlu bir TB-3'ün kanadının altına monte edilmiştir. I-16'nın kanatları altına 250 kilogramlık yüksek patlayıcı bombalar asılıyor. I-16, 500 kg'lık bomba yüküyle tek başına havalanamadı ancak taşıyıcısının yardımıyla yüksekliğe çıkarılıp hedefe teslim edilerek oldukça etkili bir yüksek hızlı pike bombardıman uçağına dönüştü. Bu tür bombardıman uçakları, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında Sovyet Hava Kuvvetleri tarafından başarıyla kullanıldı.

1937 yazında Vakhmistrov, Zven için kompozit pike bombardıman uçağı (SPB) olarak yeni bir rol buldu. Tasarımcının fikri, taşıyıcının, kendilerinin havalanamayacağı ağır bombalarla yüklü bir çift savaşçıyı belirli bir alana teslim etmesi gerektiğiydi. Aynı zamanda yavaş hareket eden uçak hava savunma bölgesine girmez ve yüksek hızlı avcı uçakları dalıştan hedefi vurarak eve "hafif" döner.

SPB bir TB-ZRN ve onun altında asılı duran iki adetten oluşuyordu; bunların her biri sırasıyla iki adet 250 kilogramlık bomba taşıyordu. 1938'de kompleks başarıyla test edildi: Savaşçılar bombaları hedefe doğru bir şekilde yerleştirdiler - yere çizilen bir geminin silueti. Sonuç olarak Zveno-SPB, Donanma havacılığı tarafından kabul edildi ve 18. askeri nakliye müfrezesinin uçaklarının yanı sıra Karadeniz Filosu Hava Kuvvetleri'nin 32. IAP savaşçıları için uygun ekipmanlarla donatıldı.

G-2

TB-3'ün kargo ve yolcu modifikasyonu (adı "sivil saniye" anlamına gelir) 1936'da hizmet dışı bırakılan ve silahsızlandırılan eski model bombardıman uçakları Doğu Sibirya, Uzak Doğu, Orta Asya ve diğer çevre departmanlara nakledilmeye başlandı. Aeroflot'tan.

Değişiklik minimum düzeydeydi - taret deliklerini metal tapalarla kapattılar ve pilot kabininin üzerine camlı bir tavan yaptılar. Bazen eski bomba bölmesine ve arka gövde kabinine yolcu koltukları yerleştirildi.

1940'ın başlarında Aeroflot'ta G-2'nin 41 kopyası vardı ve II. Dünya Savaşı'nın başında 45 kopya vardı.

(“Aviaarktika”) Dört TB-3RN, 1936'da Uzak Kuzey'de sivil operasyonlar için Polar Havacılık İdaresi'nin emriyle dönüştürüldü. Uçağa tamamen kapalı ısıtmalı kabinler, geliştirilmiş hava navigasyon ekipmanı, buzlanma önleyici sistemli üç kanatlı değişken hatveli pervaneler, tek tekerlekli iniş takımı ve iniş mesafelerini azaltmak için fren paraşütleri verildi.

ANT-6A Aviaarktika tipindeki dört uçaktan biri - kutup enlemlerinde operasyon için özel ekipmanlarla TB-3'ün sivil bir modifikasyonu. Fotoğraf, uçağın üç kanatlı pervanelerle donatıldığını, üst taret yerine büyük bir cam pencere bulunduğunu ve arka taret deliğinin metal bir kaporta ile kapatıldığını gösteriyor. Kuyrukta Kuzey Deniz Rotası Ana Müdürlüğü flaması boyanmıştır.

Bombacının performansına yönelik gereksinimler arttı ve onu modernizasyonuna devam etmeye zorladı. Bir sonraki adım rakım verilerini iyileştirmekti. Bu, Çalışma ve Savunma Konseyi'nin (STO) kararına bir yanıttı: "Menzilindeki (1150-1200 km) TB-3 gemilerinin minimum operasyonel gereksinimleri karşıladığını ancak tamamen yetersiz tavana sahip olduğunu kabul edin" 6-8 saatlik uçuştan sonra bölgedeki hedeflerde yaklaşık 3000 m'lik bir mesafe)..."

Tahrikli santrifüj süperşarjlı M-34RN motorlarının tavanı yükseltmesi gerekiyordu. Süperşarjın kullanılması, aracın irtifa özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi vaat ediyordu. Bu modifikasyonun motorunun prototiplerinin Aralık 1932'de elde edilmesi planlandı. Gerçekte bu çok daha sonra oldu.

M-34RN'nin prototipleri TB-3'e ilk kez 1934 yılı başında teslim edildi. Bu durumda daha önce TB-3R'nin prototipi olan 22202 numaralı uçak kullanıldı. Fabrika testleri 7 Mart 1934'te başladı ve durum testleri Ağustos-Eylül aylarında yapıldı. Yeni motorların hızı, tırmanma oranını ve tavanı önemli ölçüde iyileştirdiği ortaya çıktı. Fabrikada uçak, üretilen TB-3R'den yaklaşık 30 km/saat daha yüksek olan 280 km/saat hıza ulaştı.

UVVS'nin aynı yıl içinde M-34RN motorlu (genellikle TB-3RN olarak kısaltılır) seri TB-3'leri alması bekleniyor. Başlangıçta, yeni bir enerji santraline sahip TB-3R gövdesinin kullanılacağı varsayılmıştı. Şasi hala iki tekerlekli bojiler şeklinde yapılmıştı, ancak bojiler kaplamalarla kaplanmıştı. Temel farklar silahların bileşiminde yatıyordu. Der-9 kasetleri daha modern KD-2 ile değiştirildi, ancak aynı sayıda kilitle - 26. YES makineli tüfekler yerine her noktaya kayış beslemeli yeni ShKAS kurmak istediler. TB-3RN'nin ilk olarak beş ShKAS makineli tüfekle donatılacağı varsayılmıştı: biri ön gövdede, ikisi üst kulede, ikisi arka montajda. Alt kapakta bir EVET kaldı. Şubat 1935'ten itibaren ShKAS'ın bu noktada ortaya çıkması gerekiyordu. Toplam mühimmat 4.000 mermiydi.

Birkaç ay sonra ShKAS'ın yüksek ateş hızı göz önüne alındığında kendimizi dört makineli tüfekle sınırlayabileceğimiz sonucuna vardılar. Bunlardan üçü Tokarev tarafından tasarlanan yeni Tur-Tok taretlerine monte edilecekti. Dördüncüsü, ambardaki bir pivot üzerinde, gücü “sakaldan” - namlu altı kutusundan alıyor.

Uçak TB-3 4 M-34RN No. 22570. Devlet testleri, Ekim 1935

Ancak prototipten seriye giden yol uzundu. Burada belirleyici faktör süper şarj cihazının güvenilirliğiydi. P.I. tarafından tasarlanan iki vitesli ilk versiyonu. Orlov, A.A. Mikulin ve A.I. Danilevsky'nin aşırı karmaşık olduğu ortaya çıktı. Cihazı bir hızdan diğerine geçiş için düzeltmelerinin hiçbir yolu yoktu. Sonra Danilevsky daha basit, tek hızlı bir süper şarj cihazı yarattı. Özellikleri daha düşüktü, nominal güç yalnızca 3000 m yüksekliğe kadar tutuldu (ilk versiyonda - 5000 m'ye kadar). Ancak deneyimli motor onunla oldukça güvenilir bir şekilde çalıştı.

Ayrıca düşük gazda ısı stresi ve dengesiz çalışma sorunları da vardı. M-34RN, Eylül 1934'te tekrarlanan durum testlerinden çıkarıldı - pistonlar yandı ve piston segmanları çöktü. Motor fabrikasının geliştirilmesi, 22 numaralı tesis, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, CIAM ve 24 numaralı motor fabrikası tarafından ortaklaşa gerçekleştirildi.

Yeni modifikasyonun üretime alınmasındaki gecikmenin ikinci nedeni, küçük silahlara yönelik gereksinimlerdeki değişiklikti: Seri TB-3R'lerin maksimum uçuş hızı yaklaşık 250 km/saatti. Birimlerdeki çalışmaları sırasında, 200-220 km/saat hızlarda bile açık tesislerden hedefli ateş yapmanın imkansız olduğu ve 250 km/saat hızlarda taretin ileri doğru döndürülmesinin bile mümkün olmadığı ortaya çıktı. 2 Ekim 1934'te UVVS, silahlarının modernizasyonuna bağlı olarak standardın M-34RN motorlarıyla sunulması için son tarihin ertelenmesini önerdi. Pilotların ileri görüşünü iyileştirmek için buruna elektrikli korumalı (kapalı) bir taret yerleştirilmesi ve eski Tur-6'nın konumundan aşağıya doğru hareket ettirilmesi planlandı. Orta ve arka tesislerin de ekranlanması ve mekanize edilmesi gerekiyordu. Gelecekte tüm bu noktalara ShVAK topları yerleştireceklerdi.

1934 planı 100 TB-3RN'yi içeriyordu. Ancak Eylül ayında Ağır Sanayi Halk Komiseri Ordzhonikidze bu rakamın dörde indirilmesini önerdi. Alksnis şiddetle protesto etti ama sonra pes etmek zorunda kaldı: “... fiili durumu değerlendirirken... Ağır Sanayi Halk Komiseri'nin önerilerini kabul etmeliyiz...”. Plan 25 araca düşürüldü.

Ama onlar da 1934'te inşa edilmedi. Üstelik referans TB-3RN'nin geliştirilmesi aslında bir yıl daha sürdü. Bu kısmen yeni modifikasyonun değişen gereksinimlerinden kaynaklanıyordu. 25 Ocak'ta Alksnis, TB-3RN için yeni taktik ve teknik gereksinimleri onayladı. Yeniden işleme miktarını büyük ölçüde artırdılar. UVVS, açıklığı artırılmış (41,65 m'ye kadar) ve titanyum alaşımından yapılmış direklere sahip hafif bir kanadın piyasaya sürülmesini talep etti. Aynı zamanda tasarımda ithal krom-nikel çeliklerin tamamen yerli krom çeliklerle değiştirilmesini istediler. Arabaların tekrar büyük çaplı tek tekerleklerle, ancak frenli ve yerli üretimle değiştirilmesi gerekiyordu. Kalkış ağırlığındaki artış dikkate alınarak şasinin tamamı takviyeye tabi tutuldu. Radyatörlerin elektrikli kontrolünün ve konsol gaz tanklarından yakıtın acil olarak boşaltılmasının sağlanması önerildi. Ekipmanda değişiklik talep ettiler: SPU'yu, 15SUD (RES) radyo istasyonunu kurun, gösterge panellerini, bombaları ve hafif silahları yeniden düzenleyin. ShKAS makineli tüfekler için tüfek yuvaları zaten tartışılmıştı. Dahili Der-9 kasetlerinin 26 kilitli KD-2 ile değiştirilmesi gerekiyordu ve kanada nişan alma ve işaret fişeği bombaları için 8 kilitli ek KD-2 kasetleri yerleştirildi. UVVS, TB-3RN standardının 1 Haziran'a kadar teste sunulmasını gerektiriyordu.

22 No'lu Fabrika bu yeniliğe hemen yanıt verdi. Radyatör panjurlarını çalıştıracak uygun elektrik motorları olmadığı gibi ülkede titanyum borular da yok. Prototiplerde bile gerekli elektrik donanımı mevcut değil. TsAGI'de henüz yeni gösterge panelleri tasarlanmadı. Tesisin KD-2'ye ait herhangi bir çizimi yoktur. Ve aynı ruhla daha da ileri...

Ve yeni modifikasyonla ilgili en önemli şey, M-34RN motorlarının tam anlamıyla hazır olmaktan uzak olmasıdır. Örneğin, Mayıs 1935'te, karışımın süperşarjördeki yoğunlaşmasıyla ilgili bir sorun keşfedildi. Şikayetler, GUAP'ı M-34RN ile uçak kabul etmeyi reddetmekle tehdit etmeye başlayan Voroshilov'un kendisine ulaştı.

24 Nolu Fabrika, motorların seri üretiminin geliştirilmesiyle mücadele etti. Süperşarjlar parçalanmaya devam etti. Gövdelerinin CIAM'de test edilen prototipe uymadığı ortaya çıktı. Daha keskin kalınlık geçişleri ve döküm kusurları ile daha inceydiler. Gerçekten uygun motorların ilk partisini ancak Ekim 1935'te aldılar.

Sonuç olarak, tesis ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tarafından standarda neredeyse 1935 yılı boyunca ince ayar yapıldı. Daha sonra ince ayarın planlanandan dört kat daha uzun sürdüğünü hesapladılar. Prototip ancak ekim ayında devlet testlerini tamamladı ve “1936 standardı” olarak onaylandı. Bombacının gövdesi, ekipmanı ve silahları önemli ölçüde değişti. Görevin birçok noktası aslında tamamlandı. Ön gövdenin karakteristik çıkıntısı ortadan kalktı. Kanat açıklığı 2 metreden fazla arttı, eşleştirilmiş bojilerden 2 m çapında büyük fren tekerleklerine geçtiler, motorlara yeni kaputlar ve radyatörler verildi. Şimdi 4,1 m çapında dört kanatlı pervaneleri döndürüyorlardı, pervaneler hala ahşaptı ve zaten arkaik olan sabit adımlıydı. Doğru, gelecekte değişken hatveli metal pervanelerin kurulması planlandı; 1935'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edildiler. Savunma silahları, biri üstte, diğeri pruvada olmak üzere iki adet zırhlı Tur-8 kulesinden oluşuyordu. Metal bir çerçeve üzerinde yarım küre şeklindeki pleksiglas kubbelerle kaplıydılar. Her birinin bir ShKAS makineli tüfeği vardı. Aynı tipteki üçüncü makineli tüfek arka kurulumda bulunuyordu. Orada Tur-8'in ekranı yoktu, ancak gerekirse bir kerevitin kuyruğunda kabuk gibi katlanan kayan bir vizörle kaplandı. Tur-7 kulesindeki dördüncü ShKAS, gövdenin altındaki ambar kapağına ateş etti. Tur-8, ANII manzaraları ve Tur-7 - KPT, MF-5 arpacık ile donatılmıştı.

TB-3RN altında FAB-2000 bombası, 1936

Taret TsKB SV#17

Tur-8'e alternatif olarak Tokarev (diğer adıyla Tur-Tok) tarafından tasarlanan TsKB SV No. 1 7 kulesini test ettiler. Dönüşü pnömatik bir tahrik ile gerçekleştirildi ve namlunun kaldırılması ve indirilmesi manuel olarak gerçekleştirildi. Test sırasındaki yangının doğruluğunun Tur-8'inkinden daha yüksek olduğu ortaya çıktı, ancak pnömatik motor sarsıntılı çalıştı ve ekrandaki görüş yetersiz kabul edildi. Ek olarak, yeni taretin çapı bir metreyi aştı (pnömatik tahriki yerleştiremediler) ve TB-3'e takılması önemli tasarım değişiklikleri gerektirdi. Vazgeçmek zorunda kaldım.

Uçağa yönelik bomba silahlarının yelpazesi önemli ölçüde genişledi - bir kilogram ağırlığındaki küçük "çakmaklardan" ZAB-1 ve 8 kg'lık parçalanma silahları AO-8M2'den iki tonluk AF-2000'e kadar. Bir yenilik, “dönel dağılımlı” (küme) bombalar RRAB-250, RRAB-500 ve RRAB-1000'in kullanılmasıydı. Kalibreleri 50 kg'ın altında olan mühimmat onlara yüklendi. Dış askıda TB-3RN, dört adet VAP-500 dökme cihazı ve iki adet VAP-6K olmak üzere kimyasal silahlar taşıyabilir. Onları bomba askısı kirişlerinden asmak için özel köprüler takıldı.

Makinenin donanımı zenginleştirildi. Özellikle bombardıman uçağında SPU-7 interkom cihazı belirdi. Bu cihaz 1934 yılında TsVIRL'de oluşturuldu ve ilk kez aynı yılın Mayıs ayında M-1 7 motorlu TB-3 üzerinde test edildi. Bir yıl sonra M-34RN ile deneysel bir TB-3 üzerinde test edildi. Sistem tamamen güvenilir bir şekilde çalışmadı ancak mürettebat üyeleri arasındaki iletişim hâlâ eskisinden daha iyiydi.

Başlangıçta TB-3RN'yi, motor üzerindeki bir elektrik jeneratörü ile çalıştırılacak şekilde tasarlanmış 11SK-2 radyo istasyonlarıyla donatmak istediler, ancak daha sonra ilk seriyi dinamosu olan eski 1 1SK-2 ile piyasaya sürmeye karar verdiler. bir yel değirmeni tarafından döndürülüyordu.

1936 için Hava Kuvvetleri 185 TB-3RN sipariş etti. Aslında bunların üretimine yönelik hazırlıklar 1935'in ortalarından beri sürüyordu ve tesis standardın nihai onayını bekliyordu. 1 Eylül itibarıyla 60 araç yanaşmıştı ve bunlardan 20'sine motor takılmıştı. Ancak bombardıman uçaklarının pervaneleri, tekerlekleri ve bomba rafları yoktu. Uçağın Güvenlik Hizmetinin yanı sıra Hava Kuvvetleri için de özellikle önemli olduğu düşünülüyordu, bu nedenle üretim durumu ve bitmiş uçağın kabulü hakkında günlük raporlar Alksnis'in masasına yerleştirildi. 1 Şubat 1936'da 82 TB-3RN, çeşitli modifikasyonların yapıldığı fabrika havaalanına getirildi. 27 Şubat'ta ilk üç araç uçuruldu ve 3 Mart'ta askeri testler için Monino'ya gitti. Aynı gün 22686 No'lu başka bir bombardıman uçağını uçururken acil bir durum meydana geldi. Uçak havada alev aldı - motor emme borusu parçalandı.Bunun ardından 24 numaralı tesis, tüm TB-3RN'lerdeki döküm boruları kaynaklı çelik borularla değiştiren bir ekip gönderdi.

3 Nisan'da 14 TB-3RN zaten Monino'da askeri denemelerden geçiyordu. Testler sırasında gerçek yakıt ve yağ tüketimi belirlendi ve çeşitli mühimmatlarla eğitim bombardımanları gerçekleştirildi. Bu modifikasyondaki uçaklar ilk kez 8000 m yükseklikten başarıyla bombaladı.1 Haziran'da bir uçak 2870 km'lik kapalı rotayı 13,5 saatte kat ederek yol boyunca test alanına bir ton bomba attı. Böylece aracın pratik menzilini ve hareket yarıçapının 1.100-1.200 km'ye eşit olduğunu kanıtladılar. Beş gün sonra TB-3RN, Shchelkovo'dan havalanıp Yevpatoria'ya indi ve ardından denize bomba attı. Ayrıca tüm makineli tüfekleri test ederek rota boyunca atışlar yaptılar.

TB-3RN yabancı konuklara özenle gösterildi. Ağustos 1936'da İngiliz ve Fransız havacılık delegasyonlarına, bir süre sonra da Afganistan Savaş Bakanı'na gösterildi. Arabayı gösterirken yalan söylediler - iki ton bombayla uçuş menzilinin sözde 3.500 km olduğunu söylediler. Buna inanıp inanmadıkları bilinmiyor. Ancak İngilizler, uçağa sabit hatveli pervanelerin takılmasıyla şaşırdılar - bunun uzun zaman önce modası geçmiş olduğunu düşünüyorlardı.

TB-3RN uçuşta

7 Haziran 1936'ya kadar çeşitli savaş birimlerine 18 uçak gönderildi. Yeni bombardıman uçaklarının alımında öncelik, askeri testlerin yapıldığı Monino'daki 23. Tab'a ve OKDVA Hava Kuvvetleri birimlerine verildi. Uçaklar yine hava yoluyla Uzak Doğu'ya uçtu. Bu etkinlik, Moskova'da yeniden eğitim gören 26. Tab'ın birleşik filosu tarafından gerçekleştirildi. Uzak Doğu'ya giden uçaklar APR-1 veya APR-3 yön bulucularla donatıldı.

Rotanın son etaplarından biri olan Domno - Habarovsk'ta bir kaza meydana geldi. Her şey komuta gemisinin kalkışta mahsur kalmasıyla başladı. Kalan bombardıman uçakları yarım saat boyunca daireler çizerek onun havalanmasını bekledi. Komutan yardımcısı beklemeden grubu ileri götürdü. Komutan sadece bir buçuk saat sonra havalandı ve kendisininkine yetişmeye gitti. Bu arada on beş TB-3RN, 5600 m yükseklikte bulutların üzerinde uçuyordu, yorulan ekipler bulutların içine indi. Burası herşeyin başladığı yer. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, neredeyse tüm gemi komutanları bile gerçekten kör uçmayı bilmiyordu. Grup dağıldı. Dört uçak Bochkarevo'ya, yedisi Habarovsk'a güvenli bir şekilde indi ve sonuncusundan biri iki mürettebat olmadan güvenli bir şekilde indi. Genç denizci, "süt" ile uçuşun beşinci saatinde çıldırdı ve paraşütle denize atladı. Onu, uçağın kaza geçirdiğine karar veren bir teknisyen takip etti. Bu ikisi daha sonra taygada uzun süre arandı.

Kalan beş uçaktan üçü ertesi gün bulundu. İkisi acil iniş yaptı ve bozuldu ama insanlar hayattaydı. Üçüncüsü yok edildi, mürettebat öldü. Aynı şey daha sonra keşfedilen iki TB-3RN'de daha yaşandı.

Yine de damıtma yeniden başlatıldı ve bir yıl sonra Uzak Doğu'da 45 TB-3RN vardı. Kısmen 26. ve 28. TB'ye kadro verdiler. Bu tip uçaklar da Leningrad Askeri Bölgesi'ne girdi. 1 Ocak 1937'de Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin 67 TB-3RN'si vardı ve bunların yaklaşık üçte ikisi savaş birimlerindeydi.

Operasyonda TB-3RN bir takım eksiklikleri ortaya çıkardı. Daha önce olduğu gibi, M-34RN motorları soğukta yakıt yoğuşmasından muzdaripti. Motor yataklarının yeterince güçlü olmadığı ortaya çıktı ve güçlendirilmiş olanlarla değiştirilmeye başlandı. M-34RN'nin yağ tüketimi M-34R'ninkinden daha yüksekti ve yağ tanklarının hacmi aynıydı; Uzun uçuşlarda yeterli yağ yoktu. Dört motorun hepsinin aynı dönüş yönüne sahip olması nedeniyle uçak kalkış sırasında sağa döndü - kalkış yönünü korumak zordu. TB-3RN, pnömatik kuyruk tekerlekleriyle donatılmıştı; Çok fazla ağırlıkla, genellikle engebeli saha hava alanlarında patlarlar.

“Tören onlu” gibi, M-34RN motorlarla yabancı uçuşlar için üç “temsilci” araba da üretildi. Alksnis liderliğindeki Sovyet havacılık heyeti 1936'da Prag'a uçtu.

Bu yıl TB-3'lerin büyük miktarlarda üretildiği geçen yıldı. Tasarımcılar çalışmaya devam etti. 1935'te, uçakta daha da güçlü M-34FRN motorları test edildi. Bu motorun da mükemmelleştirilmesi uzun zaman aldı ve ancak 1936'nın sonunda üretime girdi. Yalnızca 1937'de durum testlerini geçmeyi başardı. İki modifikasyon üretildi - M-34FRNA (dört karbüratörlü) ve M-34FRNB (altılı) ). Her ikisinin de gücü 1000/1050 hp idi.

Osoaviakhim tarafından kiralanan silahsız bir TB-3R, Bükreş'teki bir hava festivaline uçuyor

TB-3D (No. 22638)

Bu motorlar 1937'de üretilen bazı uçaklara takıldı. En yeni uçakların birçoğuna daha da güçlü M-34FRNV (1050/1200 hp) verildi. En son TB-3 serisinde, konsollara ilave gaz tankları takıldı, aerodinamik bir miktar iyileştirildi, kontrol sistemi ve ekipmanı iyileştirildi, özellikle bir SPU-7R interkom ve bir VHF radyo istasyonu RES kuruldu. M-34FRN motorlu araçlar, yuvarlatılmış stabilizatör uçları ve kanat ile gövde arasındaki gelişmiş kaplamalarla ayırt ediliyordu.

Eylül-Ekim 1936'da, A.B. Yumashev'in mürettebatı, o zamanlar deneysel M-34FRNV motorlara sahip özel olarak hazırlanmış bir uçakta, çeşitli yüklerle (12 tona kadar) dört dünya irtifa rekoru kırdı.

Ne yazık ki TB-3'lerin hiçbiri kapalı yakıt deposuna sahip değildi. TB-3 için böyle bir tankın ilk versiyonu, 1934 yılında mühendis Stezhinsky tarafından önerildi. Tankın içinde, tabanlara paralel olarak pirinç bir ağ gerildi ve dış tarafta, tankın altında kauçuk bir kabuk ile kaplandı. kalın bir pekmez tabakasıydı! Yeni tankın ağırlığı 186 kg olup normalden 126 kg daha ağırdı. Testler başarısızlıkla sonuçlandı. Kurşunlarla dolu "tatlı" tanklar tıpkı eskileri gibi koruyucusuz akıyordu. Ocak 1935'te Stezhinsky, test alanına daha da ağır olan 270 kg'lık yeni bir numune aldı. Ağlar kalınlaştı ve dış kabuk çok katmanlı hale getirildi (kauçuk ve melas yeniden serpiştirildi). Bu kez tasarım testi geçti. TB-3 serilerine korumalı tankların getirilmesi yönünde bir hükümet kararnamesi vardı.

Aynı zamanda, Kauçuk Endüstrisi Araştırma Enstitüsü (NIIRP), benzine dayanıklı ve benzinle şişebilen kauçuk katmanlarının yanı sıra ham kauçuktan yapılmış bir kordondan yapılmış kendi sırt desenini önerdi. NIIRP tankının ağırlığı önemli ölçüde daha azdı - 130 kg. Buna yanıt olarak Stezhinsky, 96 kg'lık hafif tanklar da hazırladı. Nisan 1936'da karşılaştırmalı testler yapıldı. NIIRP tasarımı kazandı. Ancak bu tür tanklar TB-3'te hiç görünmedi.

Ancak 1937'de tamamen kapalı, ısıtmalı bir pilot kabini ve topun tepesine montajını (20 mm ShVAK topuyla) tanıtmayı planladılar.

Buna paralel olarak dizel motorlu TB-3D üzerinde çalışmalar yapıldı. 1935'ten beri uçuyorlar. Uçaklardan biri, her biri 900 hp gücünde dört AN-1A motorla donatılmıştı. Bunlar, A.D.'nin öncülüğünde CIAM'de oluşturulan dört zamanlı V şeklinde 12 silindirli dizel motorlardı. Charomsky. Daha düşük yakıt tüketimiyle uçuş menzilini önemli ölçüde artırabilirler. Deneysel TB-3D, Ağustos 1937'de teste girdi. Seri TB-3RN, dizel motora dönüştürüldü. Yeni motor takozları yaptık, her motora iki yeni kaburga ekleyerek kanadı güçlendirdik, gövde bağlantılarını alüminyum bantlarla güçlendirdik ve kuyruk desteklerini güçlendirdik. Yakıt ve yağ sistemleri değiştirildi. Yeni motorlar yeni kaportalarla kapatıldı ve yeni egzoz manifoldları takıldı. Dizel motorlar, 3,45 m çapında üç kanatlı metal sabit hatveli pervanelerle döndürüldü ve uçak önemli ölçüde ağırlaştı. Askeri teçhizatı ve silahları eksik olan TB-3D'nin boş ağırlığı 1.3566 kg, tam teçhizatlı seri TB-3RN ise 12.585 kg idi. Bu ekstra ağırlık, yaklaşık 7-8 saatlik uçuştan sonra daha düşük yakıt tüketimi şeklinde kendini amorti etti.

TB-3 uçağında dizel AN-1

22682 No'lu TB-3 uçağında TK-1 turboşarjlı ve VRSh-34 pervaneli M-34RN

Ağustos-Kasım 1937 ve Mart 1938'de iki aşamada gerçekleştirilen testlerin sonuçları iki yönlüydü. Bir yandan uzunluktaki artışın oldukça önemli olduğu ortaya çıktı. Böylece 1000 kg'lık bombalarla menzil 710 km (yaklaşık %20) arttı. Test uzmanları Kashin - Shchelkovo - Zaporozhye - Evpatoria ve Evpatoria - Kharkov - Kiev - Evpatoria uçuşlarını başarıyla tamamladı. M-34RN'li araçlara göre yerde hız biraz düştü, irtifada ise 15-30 km/saat arttı. Tırmanma hızı arttı - 5000 m'ye tırmanmak 1,5-2,5 dakika daha az sürdü. Kalkış mesafesi %40'tan fazla azaldı.

Görünüşe göre sadece avantajlar var. Ancak dizel motorların güvenilirliği arzulanan çok şey bıraktı. Asıl sorun, düşük hızlarda güvenilmez çalışmaydı. Motorlar taksi yaparken ve daha da tehlikelisi iniş sırasında durdu. Turboşarjlı yeni AN-1RTK dizel motorların kullanımında çözüm bulmak istediler. Bunları TB-3D'ye kurmayı ve testleri tekrarlamayı planladılar. Bir sonraki aşamada on adet TB-3RN'nin dizel motora dönüştürülmesi ve askeri testlerin yapılması planlandı. Ancak bu kararlar yerine getirilmedi. 1938'de TB-3D düştü ve uçak teknisyeni öldü.

Ayrıca motor ünitesinin irtifa özelliklerini iyileştirmek için de çalıştık. Burada iki yön vardı. Grup S.A. 1935 yılında Moskova Havacılık Enstitüsü'nden Treskina, merkezi basınçlandırma ünitesi ACN-1'i yarattı. Gövdede bulunan beşinci M-34 motoru, dört ana motora basınçlı hava sağlayan güçlü bir kompresörü döndürüyordu. ACN-1, TB-3 üzerinde oluşturuldu ve başarıyla test edildi. Bu planın dezavantajı, uzun hava kanallarından oluşan hantal sistemdi. Daha sonra benzer bir ACN-2 sistemi (M-YUZA motoruyla çalıştırılan) ilk TB-7'lerde kullanıldı.

Turboşarjın kullanılması daha umut verici bir yön olarak kabul edildi. Nisan-Temmuz 1939'da Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, Araştırma Enstitüsünün atölyelerinde TK-1 turboşarjların kurulu olduğu TB-3RN'yi test etti.

(her motorda iki adet). Modifikasyon sırasında motor kaputlarını, emme borularını değiştirmek ve soğutma sistemini yeniden yapmak gerekliydi. Değişiklikler otomobilin boş ağırlığını 463 kg artırdı. İlk başta, uçak standart ahşap dört kanatlı pervanelerle test edildi, ancak 6500 m'nin üzerindeki rakımlarda (neredeyse normal bir TB-3RN'nin pratik tavanında) pervanelerin aşırı dönüşü ortaya çıktı. Hızı etkileyen motorları kısmak zorunda kaldık. Daha sonra bombardıman uçağı, Bas-Dubov liderliğinde Hava Kuvvetleri Tasarım Bürosunda oluşturulan deneysel VRSh-34 otomatik pervanelerle donatıldı.

Test uzmanları Lisitsin, Datsko ve Khripkov, Hava Kuvvetleri birimlerindeki uçakların benzer şekilde yeniden yapılmasının tavsiye edilip edilmeyeceğine karar vermekle görevlendirildi. Turboşarj, bombardıman uçağının tavanını 8900 m'ye - 2000 m'nin üzerine çıkardı, ancak uçak başka herhangi bir avantaj elde edemedi. Maksimum hız 10-15 km/saat artarak 7000-8000 m yükseklikte elde edildi, aşağıda neredeyse hiç kazanç yoktu, hatta yere yakın hız biraz düştü. 5000 m işaretine kadar tırmanma oranı kötüleşti. Otomatik pervaneler kalkış hızında bir miktar azalma sağladı ancak başka bir şey sağlamadı. Üstelik sıvı sızıntıları nedeniyle adım değiştirme mekanizması sürekli arızalanıyordu.

TB-3 4M-34RN TK No.22682

İlk Sovyet turboşarjlarının güvenilirliği de çok düşüktü. Bu, her şeyden önce yerli metalurjinin gecikmesiyle belirlendi - uygun ısıya dayanıklı alaşımlar yoktu. Turboşarjlar uzun süre dayanamadı ve sürekli olarak manifoldların yanması, kanatların kırılması ve türbin disklerinin tahrip olması nedeniyle acı çekti.

Yüksek irtifalarda yapılan uçuşlar aynı zamanda açık kokpitin arkaikliğini de ortaya çıkardı. Tavanın arttırılması, acilen kapalı, ısıtmalı bir kabine geçişi gerektirdi.

Bütün bunlar, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün şu sonuca varmasına yol açtı: "Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin muharebe birimlerinde bulunan seri TB3-4AM34PH uçaklarının modernize edilmesi pratik değil..."

Ancak tüm bunlar, pistonlu uçak motorlu geleneksel enerji santrallerinin geliştirilmesidir. TB-3 için de çok daha egzotik tasarımlar hazırlandı. Örneğin bombardıman uçağını buhar itiş gücüne dönüştürmeye çalıştılar. 14 Ağustos 1934'te Hava Kuvvetleri başkanı, toplam gücü 3000/3600 hp olan PT-1 buhar türbini ünitesinin teknik özelliklerini onayladı. Asıl amaç daha ucuz ve daha erişilebilir yakıtlara (ham petrol veya akaryakıt) geçmekti.

PT-1'in geliştirilmesi Leningrad'daki Kirov fabrikasındaki tasarım bürosu tarafından gerçekleştirildi. Her biri 1500 hp'lik iki türbin. (1800 hp'ye kısa süreli bir artışla) alt motor çerçevelerindeki kanada takıldı. Gövdede turbofanlı ortak bir kazan-buhar jeneratörü, yardımcı türbinli bir pompa grubu ve tüm tesis kontrolleri bulunuyordu. Ayrıca yardımcı bir benzinli motorla çalıştırılan çalıştırma pompaları ve bir üfleyici fan da vardı. Her biri dört bölümden oluşan kapasitörleri kanattaki “yuvalara” takmak istediler. TB-3 uçuş mühendisinin kurulumu çalıştırması gerekiyordu.

1937 yılına gelindiğinde pilot ünite üretildi ve gerekli güvenilirlik seviyesine getirildi (bakımlar arasında en az 100 uçuş saati gerekliydi). Ancak yerdeki testler, iki türbinin birlikte yalnızca 1.600 hp ürettiğini gösterdi; bu, TB-3RN'nin kalkışı için gereken minimum güçten (yaklaşık 2.200 hp) önemli ölçüde daha azdı. Kurulumun üç tondan fazla ağırlığa sahip olduğunu düşünürsek, uçağa kurulumunun fizibilitesi çok şüpheli hale geldi. Bunu değiştirmeye çalıştılar, ancak Eylül 1938'de onu tasarım yeniliklerini test etmek için bir zemin test tezgahı olarak bırakmaya karar verdiler.

Bir turboprop TB-3'ü hayal edebiliyor musunuz? Böyle bir proje vardı. GT-1 motoru (“havacılık içten yanmalı türbin”) daha çok modern tank ve helikopter motorlarına benzeyen bir turboşaft motoruydu; egzoz gazlarının enerjisini kullanmıyordu, jet nozulu yoktu. Gaz türbini tesisi siparişi Ekim 1934'te verildi. Termoteknik Enstitüsü tarafından geliştirildi. Görevin resmi olarak verilmesinden önce bile kurulumun genel planını hazırladılar.

Düzen, daha sonra ortaya çıkan "gerçek" turboprop motorlardan ziyade gemi yapımcılarının gelenekleriyle daha tutarlıydı. Kendi türbini ve ara radyatör-ara soğutucusu olan kompresör, gövdede ayrı duruyordu. Oradan hava, “gaz jeneratörlerinin” (yanma odaları) ve pervaneleri döndüren çalışan türbinlerin bulunduğu kanada girdi. Pervane ile türbin arasına bir redüksiyon dişli kutusu yerleştirildi. Türbini ve dişli kutusunu kanadın ilerisine hareket ettirerek alt motor çerçevesine yerleştirmek istediler. Sovyet metalurjisi tasarımcılara gerekli ısıya dayanıklı alaşımları sağlayamadığı için türbinlerin diskleri ve kanatları su ile soğutulacaktı. Uçağın 15 saatlik uçuş boyunca su taşıması gerekiyordu. İlginç bir şekilde, gemilerde olduğu gibi yakıt olarak yine ham petrol veya akaryakıt kullanmak istediler. Kurulum, büyük olasılıkla bir yardımcı pistonlu motordan, bir tür "çalıştırma tahrikinden" başlatılacaktı.

Bir türbinin 1000 hp üretmesi gerekiyordu. Tesisatın ağırlığı iki ton, servis ömrü ise 100 saat olarak belirtildi.

GT-1, amacı gaz türbini tesislerinin uçaklara uygulanabilirliğini incelemek olan tamamen deneysel bir çalışma olarak kabul edildi. Bir TB-3'ün iki türbinle donatılmış bir uçan laboratuvara dönüştürülmesi planlandı. GT-1'in kalkış ve uçuş sigortası için yeterli gücü olmadığından harici silindirli motorlar korunacaktı.

Ne yazık ki henüz bu fikrin uygulanmasına ilişkin herhangi bir materyal bulamadık. GT-1'in üretilip üretilmediği bilinmiyor. Her durumda uçağa kurulmamıştı.

1936'da RNII, roket iticileri kullanarak kalkış mesafesini azaltmaya çalıştı. Füze kurulumunun, makinenin tasarımında (gaz jetinin zararlı etkilerine karşı) kimsenin yapmak istemediği ciddi bir değişiklik gerektirdiği ortaya çıktı.

Dört motorlu dev için füze silahları da burada tasarlandı. Yine 1936 yılında TB-3'ün 245 mm kalibreli roketlerle donatılması projesini önerdiler. Ve Aralık 1938'de YuFS-203 mermilerine sahip bir uçak, Havacılık Silahları Bilimsel Araştırma Sitesinde (NIPAV) test edildi.

Roket silahlı TB-3

Ancak tüm bu yeni özellikler seri TB-3'te benimsenmedi. Ve genel olarak yavaş oluklu bomba taşıyıcısının zamanı bitti. TB-3'ün M-34FRN ile modifikasyonu TB-3'ün gelişiminin zirvesiydi, ancak bu zamana kadar uçak çoktan demode olmaya başlamıştı. Dünyada yeni nesil ağır bombardıman uçaklarının - yüksek irtifa ve yüksek hızlı - temsilcileri ortaya çıktı. Aralık 1936'da ANT-42 (TB-7) teste girdi ve 1937'de Amerika Birleşik Devletleri geleceğin "Uçan Kale" B-17'si olan Boeing 299'u yarattı. Bu arka plana karşı, TB-3'ün oluklu kaplaması, sabit iniş takımı ve açık pilot kabini çağdışı görünüyordu. Uçağın diğer ülkelerin en son gelişmelerinin gerisinde kaldığı, M-34RN varyantının devlet testlerinin sonuçlarına dayanan sonuçta zaten belirtilmişti. Bu nedenle otomobil üretimi giderek azalmaya başladı. 1937'de 22 No'lu Fabrika yalnızca 22 bombardıman uçağı teslim etti ve bir diğeri - 18 No'lu Fabrika. 1938 baharında son TB-3 Moskova'da piyasaya sürüldü ve Mayıs ayında 23. TBB onu Monino'da teslim aldı.