Demiryolu yolu. Rusya Federasyonu ve Avrupa'da demiryolu yolu. Farklılıklar ve özellikler. Yurtiçi demiryolu taşımacılığı

Array ( => Lokomotifler [~TAGS] => Lokomotifler => 92674 [~ID] => 92674 => Rusya ve diğer ülkelerdeki demiryolu hattı [~NAME] => Rusya ve diğer ülkelerdeki demiryolu hattı => 1 [ ~IBLOCK_ID ] => 1 => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 =>

Biraz tarih

İrlanda için özel koşullar

Avrupa demiryolları

Geniş gösterge

Rusya'da ne var

Rus metropolleri

Rus göstergesi olan ülkeler

Dar ölçü uygulaması

Dar hatlı demiryollarının dezavantajları

Bazı istatistikler ve meraklar

En yaygın parçalar

[~DETAIL_TEXT] =>

Demiryolu taşımacılığı, yolcu ve eşya taşımacılığının en önde gelen türlerinden biridir. Trene binerken çok az insan göstergeyi düşünür. Daha da az insan bu parametreleri neyin belirlediğini biliyor. Çeşitli nedenlerden dolayı, farklı ülkelerdeki demiryolu ölçüsü önemli farklılıklar göstermektedir.

Biraz tarih

İngiltere'den bilim kurgu yazarı Herbert George Wells, palet boyutlarının sıradan bir at arabasının tekerlekleri arasındaki mesafeye göre seçildiğini söylüyor. Bunu “Öngörü” adlı makalesinde okuyabilirsiniz.

Demiryolu taşımacılığının gelişimi 19. yüzyılın ortalarına kadar uzanmaktadır. Aynı zamanda bu sektördeki dev şirketler iş çevrelerindeki nüfuzlarını maksimuma çıkarıyor. Tabii aynı zamanda önemli bir endüstriyel büyüme de kaydediliyor.

İlk lokomotifler beygir gücüne alternatif olarak görülüyordu. Parametreleri mürettebatın büyüklüğüne tamamen uyuyordu. İlk demiryolu taşımacılığının boyutlarını ve hat genişliğini (1435 mm) belirleyen şey buydu.

İlk yolların tümü genel kabul görmüş normlara göre döşenmedi. Örneğin Dublin'den Drogheda'ya (İrlanda) giden yolda demiryolu açıklığı 1600 mm idi.

Ölçü ölçüsü mücadelesi 1806'dan 1859'a kadar yaşayan mühendis Isambart Brunel, daima ölçü ölçüsünün genişletilmesinden yanaydı. 1835 yılında Büyük Batı Yolu'nun inşaatı tamamlandı. Raylar arasındaki mesafe 2135 mm idi.

Hangi demiryolu ölçüsünün standart olarak alınması gerektiği konusundaki anlaşmazlıklar 1845 yılına kadar devam etti. Tartışma sırasında çeşitli yol türlerinin performans özellikleri dikkatle incelendi. Tek doğru kararı vermek için İngiltere'de, tek tip demiryolu ölçü boyutları oluşturması beklenen özel bir parlamento komisyonu oluşturuldu. Böylece 1845 yılında 1435 mm açıklığa sahip demiryollarının inşasına ilişkin bir yasa çıktı. Ve bu verilere uymayan mevcut yolların yeniden inşa edilmesi gerekiyordu. İhlal edenler, yolun yasa dışı olması nedeniyle günde her mil için 10 £ para cezasıyla karşı karşıya kaldı.

İrlanda için özel koşullar

Büyük Batı Yolu üçüncü bir demiryolu daha döşemek zorunda kaldı. İrlanda için İngiliz hükümeti bir istisna yaptı (burada ölçü hala 1600 mm'dir). 19. yüzyılın 40'lı yıllarında ülkede, altı standarttan oluşan göstergeler mutlu bir şekilde bir arada mevcuttu. Sorunun adil bir şekilde çözülebilmesi için hükümet ortalama sonucu hesaplayarak tek bir standart belirledi. ABD demiryolları Amerika Birleşik Devletleri'nde, İç Savaş'tan önce eyaletler kendilerini ayırmaya çalıştılar. Tabii ki, bu ulaşımı etkileyemezdi. İlk yollar raylar arasındaki mesafe açısından büyük farklılıklar gösteriyordu. New York'ta, diğer şubelerin yollara bağlanmasını yasaklayan bir yasa onaylandı (aralıkları 1524 mm idi).

1865'ten 1886'ya kadar Amerikan karayolları birleştirildi. Devletler etkileşim kurmanın yollarını bulmaya başlıyor ve İngiliz standardı giderek daha fazla destekçi kazanıyor.

Amerika Birleşik Devletleri'nde tek bir göstergenin uygulamaya konmasını resmileştiren “Sözleşme” ancak Şubat 1886'da kabul edildi. Sadece iki günde 21.000 km otoyol yeniden inşa edildi. Ve hazırlık 79 gün sürdü. ABD'de demiryolu açıklığı 1435 mm'ye düşürüldü. Aynı boyut Kanada demiryolları tarafından da kullanılmaktadır.

Avrupa demiryolları

İngiliz ölçüsü (1435 mm) Avrupa kıtasında da yaygındı. Bu boyut, farklı ülkelerde farklı zamanlarda yasal olarak onaylandı: 1836'da Bavyera'da, 1837'de Prusya'da, 1850'de Alman Gümrük Birliği'nin tamamında.

O zamandan beri, İngiltere'de kabul edilen Avrupa'daki demiryolu ölçüsü temel alındı ve en yaygın olanıdır. Ancak bu parametrelerin kökenlerinin Antik Roma'da aranması gerekmektedir. O uzak zamanlarda, arabaların sürekli arızalanmasını önlemek için, tekerlekler arasında aynı mesafeye sahip (ve 1435 mm) arabaların oluşturulmasına karar verildi.

Geniş gösterge

İrlanda'nın yanı sıra Avustralya (kısmen 1854'ten beri) ve Brezilya gibi ülkelerde de geniş ölçü (1600 mm) kullanılmaktadır. Daha geniş olanı (1676 mm) 1848'de İspanya'da, 1854'te Portekiz'de, 1857'de Arjantin'de ve hatta daha sonra Hindistan, Şili ve Seylan'da tanıtıldı. Tüm bu ülkelerde, o dönemde benimsenen ölçü bugüne kadar baskın kalmıştır.

Rusya'da ne var

Rusya'daki demiryolu hattı İngiltere'dekinden daha büyüktü. Tsarskoye Selo Yolu'nda tanıtılan 1829 mm rakamından ülke 1524 mm boyutuna geçti. Moskova - St. Petersburg yolunun tipik bir örneğiydi. Daha sonra bu parametre norm haline geldi. Görünüşe göre Rus mühendisler bu rakamı ABD'den ödünç almışlar. O dönemde Amerika'dan danışmanlar yeni bir çığır açmada aktif rol aldılar.

1524 mm'lik genişlik ekonomik hesaplamalarla doğrulandı. Böyle bir yol oluştururken hükümet daha az gereksiz maliyete maruz kaldı. Belki de bu aynı zamanda stratejik bir karardı. Çünkü komşu ülkeler demiryolu ulaşım yolları üzerinden ülkeyi işgal edemeyeceklerdi.

Geçen yüzyılın 60'lı yıllarının sonunda ölçü 1520 mm'ye düşürüldü. Bu, hesaplamaların kolaylığı için yapıldı. Günümüzde 1520 ve 1524 mm ölçülerindeki ulaşım yolları, yol uzunluğu (toplam süreleri) açısından dünyada ikinci sırada yer almaktadır.

Rusya ve Avrupa'da demiryolu açıklığı genişliği farklı zamanlarda standart olarak alınmıştır. Bölgelerin hangi nedenlerle ortak bir göstergeye ulaşamadıkları kesin olarak bilinmemektedir.

Rus metropolleri

Rusya'daki tüm metropol bölgelerdeki demiryolu hattı, ülkedeki çoğu demiryoluyla aynıdır. Bu aynı zamanda tüm BDT ülkeleri için de geçerlidir. Rus tramvay hatlarının raylar arasında benzer bir mesafesi var - 1520 mm. Bu konuda farklılık gösteren birçok şehir var. Örneğin Rostov-on-Don'da bir Avrupa yolu döşendi. Genişliği 1435 mm'dir. Rusya'nın bazı bölgelerinde ve BDT'nin nüfuslu bölgelerinde tramvay trafiği için 1000 mm genişliğinde dar hat kullanılmaktadır. Bunlar Kaliningrad (Rusya), Pyatigorsk (Rusya), Lvov (Ukrayna), Zhitomir (Ukrayna), Vinnitsa (Ukrayna) ve diğerleri gibi şehirlerdir.

Rus göstergesi olan ülkeler

1520 ve 1524 mm'lik palet genişlikleri de bazı ülkelerde mevcuttur. Bunlar esas olarak eski SSCB ülkeleri ve ona komşu olan ülkelerdir: Finlandiya, Moğolistan, Afganistan. Tabii bu orada başka parçaların kullanılmadığı anlamına gelmiyor.

Genişliği kabul edilen standarttan farklı olan birkaç demiryolu hattının kullanıldığı seçenekler vardır. Örneğin Bulgaristan'da Varna'da feribot geçişinde küçük bir yol bölümü var. Almanya'da - Sassnitz limanında. Çin'de Rusya ile sınır geçişlerinde bulunan demiryolu hattı da uygun büyüklüktedir. 2011 yılında Kuzey Kore, Khasan-Tumangang sınır kapısının bölümünü restore etti. Romanya'nın metalurji tesisini Moldova'ya bağlayan bir hattı var. Slovakya'da, İsveç'te, İran'da da böyle kısa yollar var. N

Avrupa'daki demiryolu gabarisi bizim parametrelerimizden farklı olmasına rağmen, Rus gabarisine sahip bölümler, malların fabrikalardan, fabrikalardan sık sık taşınması sırasında ve geniş istikrarlı bir yolcu akışıyla paradan tasarruf etmenizi sağlar.

Dar ölçü uygulaması

Ray döşemeye yeni başladıklarında İngiltere'de 590 mm'lik bir yol ortaya çıktı. Daha sonra Fransa, Belçika ve İskandinav ülkelerinde bu tür demiryolu hatları döşendi. Rusya'da da dar hatlı bir demiryolu tanıtıldı (1871'de).

Bazı ülkelerde bu tür yollar halen kullanılmaktadır. Örneğin Cape Colony'de uzunlukları o kadar uzun ki (112 bin kilometre) değişmeden kaldı. Yol “Cape Gauge” olarak adlandırılıyor, genişliği 1067 mm.

Güney Afrika ve Orta Afrika ülkeleri, Filipinler, Yeni Zelanda, Japonya'nın bazı bölgeleri ve Avustralya da bu tür dar demiryolu yollarına sahiptir. Sakhalin'deki demiryolu açıklığı da 1067 mm olarak ölçüldü. 2004 yılından bu yana, JSC Rus Demiryolları, yük trafiğinin hacmini artırmak için yeniden yapılanma çalışmaları yürütmektedir.

Japonya'da yüksek hızlı trenler için raylar arası mesafe 1435 mm olacak şekilde otoyollar yapılıyor.

Rusya'da Polonya sınırında ve Kaliningrad'a kadar olan demiryolu hattı aynı. Şimdi bu şehrin Güney İstasyonunda buna benzer birkaç parkur var.

SSCB ayrıca 750 mm genişliğinde bir palet kullandı. Bu yollar en popüler ikinci yoldu ve 1980 yılına kadar kullanıldı. Şu anda ya genel kabul görmüş bir standartla değiştirildi ya da basitçe kapatıldı.

Bazı Avrupa ülkelerinde 1000 mm'lik yollar kullanıldı.

Dar hatlı demiryollarının dezavantajları

Dar ölçü her zaman ekonomik nedenlerden dolayı seçilmiştir. Yalnızca hafif trenler üzerlerinde serbestçe hareket edebilirdi. Bu, demiryolu raylarının inşasının maliyetinin azaltılmasına yardımcı oldu. Hesaplamalar, Festignogue'a giden yolun normal bir hat mesafesine sahip olması halinde üç kat daha pahalıya mal olacağını gösterdi.

Ne yazık ki bu genişlik tüm ihtiyaçların karşılanmasına izin vermiyordu. 19. yüzyılın sonunda ülkeler aktif olarak daha büyük boyutlara geçmeye başladı.

Dar hatlı demiryolunu destekleyenlerin güvenine ve bu tür yolların fizibilitesini ve uygulanabilirliğini kanıtlama isteklerine rağmen, bu görüşler çoğunluk tarafından kabul edilmedi. Ve 1435 mm'lik paletler çeşitli boyutlardaki yollarda büyük bir hızla yayılıyor.

Artık dar hatlı hatlar, büyük fabrikalar ve biçerdöverler içindeki endüstriyel taşımacılıkta, turist rotalarında, madenlerde ve ülke içindeki bazı hatlarda yolcu taşımak için kullanılıyor.

Bazı istatistikler ve meraklar

1435 mm açıklığa sahip yollar en yaygın olanıdır. Bunların payı tüm demiryolu raylarının %75'idir. Daha geniş göstergeler %11, dar göstergeler ise %14 oranında değişiklik gösterir.

Dünya çapında demiryolu hatlarının uzunluğu 1,2 milyon km'dir. En fazla sayıda yol ABD'de (neredeyse 240 bin km) inşa ediliyor. Kanada ikinci sırada (90 bin km). Üçüncü sırada Rusya (86 bin km) yer alıyor.

En dar ölçü (0 mm), Almanya'da bir rayın kullanıldığı demiryolunun bir kısmıyla övünebilir. Bu yol doğası gereği deneyseldi.

En geniş demiryolu açıklığı (3000 mm), işgal altındaki Ukrayna'dan ve diğer Avrupa ülkelerinden hammadde ve malzeme ihraç etmek için Hitler'in Genelkurmay Başkanlığı tarafından önerildi. Nazilere karşı kazanılan zafer bu planı imkansız hale getirdi. Ukrayna'daki üç metrelik demiryolu açıklığı genişliği yalnızca kağıt üzerinde kalıyor.

En yaygın parçalar

Farklı genişlikteki rayları kullanmanın zorlukları

Dünyanın farklı ülkelerinde farklı ölçülerde rayların kullanılması, mal ve yolcu taşımacılığında bir takım sıkıntılar yaratmaktadır. Bu yolların “buluşma” noktasında insanların taşınması (malların taşınması) gerekir. Arabaları diğer bojilere göre yeniden düzenleme teknolojisi de kullanılıyor.

Rusya ve Avrupa'daki demiryolu açıklığı genişliği 85 mm farklılık göstermektedir. Bu nedenle tüm sınır geçişleri ilave zorluklar içermektedir. En çok kullanılan standartlar Avrupa ve Rus göstergeleridir.

En fazla sayıda bağlantı noktası (15 adet) Ukrayna ile sınır bölgelerinde yoğunlaşmıştır. Bunlar Polonya, Slovakya, Macaristan ve Romanya'daki düğümlerdir. Rusya ve Ukrayna'daki demiryolu ölçüsü aynıdır. Ancak tüm vagonların yeniden düzenlenmesi gerekiyor. Bu işlem yolcu taşımacılığı için en az iki saat sürmektedir. Yük trenleri vardiyayı gerçekleştirmek için haftalarca sırada bekleyebilir.

1968'de iz genişliğini otomatik olarak değiştirme teknolojisi geliştirildi. Bu, demiryolu çalışanlarının katılımı olmadan düşük hızda gerçekleşir.

Elbette tüm bu faktörler göz önüne alındığında birçok kişi eşyalarını deniz yoluyla göndermeyi tercih ediyor. Baltık limanları tamamen dolu. Avrupalı demiryolu şirketlerinin temsilcileri ve Rus demiryolunun yönetimi sürekli olarak otomatik hat birleştirmenin iyileştirilmesi olasılığını tartışıyor.

Rusya ve diğer ülkelerdeki demiryolu göstergesi

Biraz tarih

İlk yolların tümü genel kabul görmüş normlara göre döşenmedi. Örneğin Dublin'den Drogheda'ya (İrlanda) giden yolda demiryolu açıklığı 1600 mm idi.

İrlanda için özel koşullar

1865'ten 1886'ya kadar Amerikan karayolları birleştirildi. Devletler etkileşim kurmanın yollarını bulmaya başlıyor ve İngiliz standardı giderek daha fazla destekçi kazanıyor.

Avrupa demiryolları

Geniş gösterge

Rusya'da ne var

Rus metropolleri

Rus göstergesi olan ülkeler

Dar ölçü uygulaması

Japonya'da yüksek hızlı trenler için raylar arası mesafe 1435 mm olacak şekilde otoyollar yapılıyor.

Rusya'da Polonya sınırında ve Kaliningrad'a kadar olan demiryolu hattı aynı. Şimdi bu şehrin Güney İstasyonunda buna benzer birkaç parkur var.

Bazı Avrupa ülkelerinde 1000 mm'lik yollar kullanıldı.

Dar hatlı demiryollarının dezavantajları

Ne yazık ki bu genişlik tüm ihtiyaçların karşılanmasına izin vermiyordu. 19. yüzyılın sonunda ülkeler aktif olarak daha büyük boyutlara geçmeye başladı.

Bazı istatistikler ve meraklar

1435 mm açıklığa sahip yollar en yaygın olanıdır. Bunların payı tüm demiryolu raylarının %75'idir. Daha geniş göstergeler %11, dar göstergeler ise %14 oranında değişiklik gösterir.

En dar ölçü (0 mm), Almanya'da bir rayın kullanıldığı demiryolunun bir kısmıyla övünebilir. Bu yol doğası gereği deneyseldi.

En yaygın parçalar

Farklı genişlikteki rayları kullanmanın zorlukları

1968'de iz genişliğini otomatik olarak değiştirme teknolojisi geliştirildi. Bu, demiryolu çalışanlarının katılımı olmadan düşük hızda gerçekleşir.

Trenler dünyanın birçok ülkesinde büyük miktarda mal ve yolcu taşıdığından demiryolları altyapının önemli bir unsurudur. Modern demiryolu taşımacılığının hava, kara ve deniz taşımacılığına göre avantajları vardır. Bu sadece önemli miktarda taşınan kargo için değil, aynı zamanda güvenilirlik ve emniyet gibi hususlar için de geçerlidir.

Demiryolu taşımacılığı alanında kaza oranı diğer taşımacılık sektörlerine göre çok daha düşüktür. Güçlü ve işlevsel lokomotifler her yıl giderek daha fazla yük taşıyor. Yolcu trafiğinde de artış var. Bu da demiryolu taşımacılığı alanında karlılığın artmasına katkı sağlıyor.

Gösterge standardı değişiklikleri

Dünyanın farklı ülkelerinde demiryolu açıklığı genişliğine ilişkin standartlar oluşturulana kadar bu gösterge önemli değişikliklere uğradı. Bu özellikle Rusya ve İngiltere gibi ülkeler için geçerliydi. Yalnızca pratik deneyim, mühendislerin gelişimiyle birleştiğinde tüm noktaların yerine getirilmesine yardımcı oldu ve demiryolu inşaatı endüstrisindeki anlaşmazlıklar sona erdi. Bu, demiryolu sektöründe belirli bir istikrar sağladı ve modernizasyon süreçleriyle ilgili maliyetlerin azalmasını sağladı.

Rusya ve BDT'de

Geçen yüzyılda, Rus demiryolu iletişiminin standardı oluşturuldu. Aynı durum Moğolistan ve Finlandiya için de geçerliydi. Gösterge boyutu 1524 mm idi ve bu da ağır yüklerin taşınmasını kolaylaştırdı. Avrupa'da kullanılan mastarın genişliği 1435 mm'dir. Zaten 1970'in ilk yarısında, Birlik yollarının doksanlı yıllarda sona eren farklı bir ölçüye (1520 mm) aktarılması süreci başladı.

Bu, yük trenlerinin kullanımı sırasında hattın güvenilirliğini artırmak, dönüşüm yapmadan hareketlerinin hız parametrelerini artırmak için yapıldı. Birlik dağılınca onun yerine kurulan ülkelerin demiryolu altyapılarında bu standart kullanılmaya başlandı. Bu, standartların değiştirilmesine harcanabilecek kaynaklarda önemli tasarruflara katkıda bulundu.

Finlandiya'daki demiryolu endüstrisinde, bu yönde herhangi bir değişiklik yapmanın uygunsuz olduğunu düşünen Finlilerin tutumluluğunu ve ekonomisini gösteren önceki standart bugün hala kullanılmaktadır. 4 mm'lik küçük bir fark trenlerin dönüştürülmesine yol açmaz, ancak geçiş aşaması lokomotiflerin ve vagonların yüksek aşınma ve yıpranmasından kaynaklanıyordu.

Mevcut çiftlerin aşınma sürecinin yoğunluğu ile mevcut boşluk arasındaki ilişkiyi tam olarak kurmanın mümkün olmadığını vurgulamak gerekir. Bu genişlik (1520 mm) Rusya Federasyonu ve BDT'deki tüm metrolar tarafından kullanılmaktadır. Önemli sayıda güzergah (tramvay) benzer genişlikte bir ölçü kullanır, ancak dar bir ölçüye (1000 mm) sahip analoglar vardır. Bu, Pyatigorsk ve Kaliningrad gibi bazı şehirler için tipiktir. Ukrayna hakkında konuşursak, Zhitomir'de ve ülkenin batı kesimindeki bazı şehirlerde benzer büyüklükte bir gösterge kullanılıyor. Rostov'u düşünürsek, oradaki ölçü 1435 mm'dir. Rusya'daki ilk yoldaki iz genişliğinin 1829 mm olduğunu vurgulamakta fayda var.

Boyutu 1524 mm olan mastar, Rusya'da ilk kez 19. yüzyılda Nikolaevskaya demiryolunun inşası sırasında kullanılmaya başlandı. Bunun Amerikalı danışmanların yolun inşaatı sırasındaki faaliyetlerinden kaynaklandığına dair kanıtlar var. Ünlü Rus mühendisler Melnikov ve Kraft'ın böyle bir yolun kullanılmasını önermiş olması mümkündür. İnşaat çalışmalarına başlamadan önce Amerika'yı ziyaret ettiler ve yerel mühendislerin başarılarıyla tanıştılar. Bu pistin rahatlığı 1,5 metre büyüklüğündeydi. Büyüklüğü seçme sürecinin başka bir faktörden etkilendiğine dair bilgiler var - Avrupa'dan farklı olan Rus yolu, düşmanın Rus topraklarını işgal etmeye cesaret etmesi durumunda birliklerin tedarikini engelleyecekti. Bu, faşist birliklerin tren raylarını değiştirmek zorunda kaldığı İkinci Dünya Savaşı sırasında gerçekleşti.

Rusya Federasyonu'nda ölçü büyüklüğüne ilişkin genel bir standart hemen kabul edildi, ancak Avrupa'da bu biraz daha sonra gerçekleşti. 1980'lere kadar 750 mm'lik kalibre SSCB'de de popülerdi. Çocuk yollarında, ağaç kesme yollarında ve endüstriyel ihtiyaçlarda kullanıldı. Ancak son on yılda böyle bir yol çok nadiren kullanılmaya başlandı. Yoğun dar hatlı demiryolları mevcut standarda dönüştürüldü, ancak önemli bir kısmı kapatıldı. Bunun temel nedeni kendilerine hizmet veren şirketlerin faaliyetlerinin durmasıydı.

Rusya Demiryolları demiryolu taşıtları, Rusya Federasyonu topraklarında ve diğer bazı ülkelerde mevcut standardın rayları boyunca hareket ediyor. Bu genişlik, yolcuların ve çok tonlu yüklerin taşınması için oldukça uygundur. Mevcut göstergeyi kullanma konusunda uzun yıllara dayanan deneyim, Euro Bölgesi'nde faaliyet gösteren analoga göre avantajlarını göstermiştir. Bunun birçok yönüyle (teknik nitelikler, güvenlik vb.) ilgisi vardı.

Avro Bölgesi

Avrupa Birliği'ne üye ülkelerdeki parkur kombine parkurdur (iki hat). En sık kullanılan palet genişliği 1435 mm'ye ulaşandır. Kuzey Amerika, Avrupa ve Çin'de (Finlandiya, İrlanda vb. hariç) kullanılmaktadır. Bu gösterge parametresi, Liverpool'dan Manchester'a ilk yolcu yolu inşa edilmeden önce benimsenmişti. Bu parça tüm analoglar arasında en dar olanı haline geldi. Köprülerin ve diğer yapıların yeniden inşası maliyetlerini en aza indirmek için kabul edildi.

Yirmi yıl sonra İngiliz Parlamentosu bile bu ölçüyü standart olarak kabul etti. Yeni alanlarda yollar inşa edildiğinde kullanılması gerekiyordu. İngiltere'nin ana demiryolu şirketlerinden biri olan Great Western Demiryolu, 2140 mm'lik bir hat ölçüsü kullanıyordu. Zaten 19. yüzyılın 60'lı yıllarında şirketin bu parkurdaki yollarının uzunluğu 959 km idi. Ve standart ölçü boyutu konusunda gerçek bir savaş vardı, ancak daha sonra mevcut hükümetin talimatıyla çizgiler mevcut standartla değiştirildi.

Gösterge (standart) ile Antik Roma günlerinde var olan benzer bir parametre arasında bir bağlantı olduğu yönünde bir görüş var. Tarihçilerin belirttiği gibi, bu standart Romalı at arabası üreticileri tarafından yaygın olarak kullanılıyordu. Farklı parkurların kullanıldığı bölgeler (sınır) kombine parkurla donatılmıştır. Bu, Kaliningrad'dan Braniewo'ya taşınırken gözlemlenebilir. Daha sonra Avrupa'da kullanılan standarda uygun bir ray döşendi. Bu demiryolu sektörü düzenli olarak Berlin'e tren seferleri düzenlemektedir.

Arabaların ve lokomotiflerin komşu ülkelerle sınırı geçerken yeniden donatılmasında bazı zorluklar olmasına rağmen (tüm arabalardaki aksları söküp yeniden takmanız gerekir, vb.), Rusya Federasyonu'nun mevcut ölçüsü büyük önem taşıyor kendi bölgeleri boyunca iç ulaşım için. Bu özellikle malların ve yolcuların uzun mesafelerde (birkaç bin kilometre) taşınması için geçerlidir. Bu nedenle yakın gelecekte demiryolu ölçü standardında ciddi bir değişiklik beklememeliyiz.

Ray kafalarının iç kenarları arasında ölçülmüştür. Rayın düz kısımlarında ve yarıçapı 350 m veya daha fazla olan virajlarda ray başlıklarının iç kenarları arasındaki ray genişliğinin nominal boyutu 1520 mm'dir. Daha dik virajlardaki iz genişliği şu şekilde olmalıdır:

Yarıçapı ile (349-300 m) – 1530 mm;

Yarıçapı olan (299 m veya daha az) – 1535 mm.

Sapmalar daralma için 4 mm'yi, genişleme için +8 mm'yi geçmemelidir. Trafik hızının 50 km/saat ve altında ayarlandığı bölgelerde daralma 4 mm, genişleme ise +10 mm'dir. 1512'den küçük ve 1548'den büyük ölçü genişliklerine izin verilmez.

Otomatik kuplör aks yüksekliği

Ray kafasının üst kısmının üzerinden ölçülmüştür:

1. Lokomotifler, yolcu ve yük trenleri için boş trenler için 1080 mm'yi aşmayan;

2. Lokomotifler ve içinde insan bulunan binek araçlar için en az 980 mm

Otomatik bağlantı elemanlarının uzunlamasına eksenleri arasındaki yükseklik farkına aşağıdakilerden daha fazla izin verilmez:

1. 120 km/saat - 70 mm'ye kadar yolcu treninde;

2. 120-140 km/h yolcu treninde – 50 mm;

3. Lokomotif ile 1 binek otomobil arasında. trenler – 100 mm.

Katılımın çapraz parçaları

Bölümler ve istasyonlar arasındaki tren hızları demiryolu başkanı tarafından belirlenir ve tren tarifesine göre sağlanır. Bu durumda, geçişler boyunca yan yollardaki hareket hızı bir çarpı ile:

1. 1/11 ve daha dik işaretler 40 km/saatten fazla olmamalıdır;

2. Derece 1/9 – hızı 25 km/saat'i aşmayan yolcu trenleri;

3. P65 tercümesine göre 1/11 çarpı işaretiyle - en fazla 50 km/saat;

4. İşaretler 1/18 – en fazla 80 km/saat.

Taşıma ve istasyonlardaki yol eksenleri arasındaki mesafe

2 raylı taşımalarda ray eksenleri arasındaki mesafe en az 4100 mm olmalıdır. 3'lü ve 4'lü hatlarda düz kısımlarda 2 ve 3 numaralı eksenler arasındaki mesafe en az 5000 mm'dir. Bir demiryolu istasyonunda bitişik rayların eksenleri arasındaki mesafe en az 4800 mm olmalı, tali hatlarda ve yük hatlarında mesafe en az 4500 mm olmalıdır. Bir istasyondaki ana hatlar en uç noktalara yerleştirildiğinde demiryolu müdürünün izniyle aralarında 4100 mm'lik bir mesafeye izin verilir. Malların arabadan araca doğrudan yeniden yüklenmesi amaçlanan rayların eksenleri arasındaki mesafeye 3600 mm izin verilebilir.

Tam fren testi

Tüm arabalar için fren hattının durumunun tam kontrolü gerçekleştirilir:

1.Tren hareket etmeden önce;

2.Lokomotif değiştirildikten sonra;

3. Motorlu bir trenin depodan ayrılmasından önce veya mürettebatsız olarak istasyona park edildikten sonra.

4. Programa göre duraklamanın öngörüldüğü, uzun iniş ve çıkışlardan önceki istasyonlarda;

5. Yolcu oluşumu ve ciro istasyonlarında. istasyon cihazlarından veya tren lokomotifinden trenler.

Kısa fren testi

Fren hattının durumunun iki kuyruklu vagondaki frenlerin hareketiyle ve motorlu taşıt trenlerinde kuyruklu vagonun freninin hareketi ile kontrol edilmesi olarak kısaltılır:

1. Tren lokomotifi trene bağlandıktan sonra istasyon cihazından veya lokomotiften gelen otomatik frenlerin tam testi daha önce istasyonda yapılmışsa;

2. Motorlu taşıt treninin kumanda kabini değiştirildikten sonra;

3. Lokomotif mürettebatının değişmesinden sonra lokomotifin trenden ayrılmaması durumunda;

4. Trendeki hortumların herhangi bir şekilde ayrılmasından sonra;

5. Bileşimdeki uç valfın üst üste binmesi;

6. Vagonların römorkla çekilmesinden dolayı hortumları bağladıktan sonra;

7. Yolcu trenlerinde trenin 20 dakikadan fazla durmasından sonra;

8. Yük trenlerinde, tren park halindeyken otomatik frenler kendiliğinden devreye girerse;

9. Yük trenlerinde trenin 30 dakikadan fazla durması.

Raylar arasındaki standart Avrupa mesafesi 1435 milimetredir. Rusya'da gösterge neden daha geniş?

Sovyet öncesi Rusya, SSCB ve modern Rusya'daki demiryolu hattının genişliğine ilişkin birçok tarihi versiyon var. İz genişliğiyle ilgili versiyonların çoğu anekdot niteliğindedir. Tarihçilerin takip ettiği resmi versiyonu tercih ederek bazılarına bakalım.

Tarihsel versiyon - “Rusya'da raylar arasındaki mesafe neden daha fazla?”

Standart demiryolu ölçüsü tramvay hattı ölçüsüne uygun olarak tasarlanmıştır. Tramvay yolu genişliği 8,5 inç veya 4 fittir. Demiryolunun ilk tasarımı ve inşası Avrupa'da ve ancak o zaman Kuzey Amerika'da gerçekleşti. Bu tarihsel veriler, Moskova Demiryolu Müzesi Müdürü Alexander Bochkov tarafından doğrulandı.

İlk tramvaylar İngiltere'de atlı atlar da üreten bir fabrikada, atların kullandığı şehir içi demiryolu taşımacılığında yapıldı. Atlı arabaların iz genişliği tam olarak 8,5 inçti.

Tekerlekler arasındaki bu mesafe nereden geldi? Burada daha da eski tarihe bakmamız gerekiyor. Atlı atların tekerleklerinin daha az aşınması için tekerlek akslarının genişliği, tekerleklerin İngiltere yollarındaki mevcut tekerlek izlerine sığacak şekilde yapıldı. Ve daha önce döşenen parkur tam olarak 4 fitti. Bu kötü şöhretli 8,5 inç genişliğindeki pist nereden geldi? Antik çağlardan kalma olduğu ortaya çıktı. İngiltere'deki ilk yollar Romalılar tarafından döşendi; daha doğrusu bunlar, tekerlekler arası genişliği tam olarak 4 feet veya 8,5 inç olan Roma savaş arabalarıydı. İngiltere'deki ilk demiryolunun (Liverpool-Manchester) tasarımı ve inşası, ünlü İngiliz mucit ve makine mühendisi George Stephenson tarafından yönetildi. George Stephenson, 9 Haziran 1781'de Wylam, Northumberland'da doğdu ve 12 Ağustos 1848'de Chesterfield, Derbyshire'da 67 yaşında öldü. Stephenson dört fitlik bir ölçü kullanılmasını önerdi. George, buharlı lokomotiflerin mucidi ve tasarımcısıdır ve lokomotifler ile vagonlar yakındaki bir vagon fabrikasında monte edilmiştir. İngiltere'deki vagonların ölçüsü de standarttı ve aynı 8,5 inçti.

Rusya'daki pist 85 milimetre daha geniş

Rusya'da ilk demiryolunun inşaatı, 15 Nisan 1836'da yayınlanan İmparator I. Nicholas Kararnamesi uyarınca 1 Mayıs 1836'da başladı. Rusya'daki ilk demiryolu 30 Ekim 1837'de açıldı ve Tsarskoye Selo Demiryolu olarak adlandırıldı. Bu yolun iz genişliği 1829 milimetre olup diğer ülkelere göre 85 milimetre daha fazladır. St. Petersburg'daki Tsarskoe Selo istasyonu, Tsarskoye Selo ve Pavlovsk arasında bağlantısı vardı.

1840 yılında Varşova-Viyana Demiryolu açıldı - o zamanlar Rusya'nın tek halka açık yolu ve dünyanın 6'ncısı. Aynı zamanda farklı yönlerde demiryolu inşaatı da başlıyor. O zamanın ünlü Rus iktisatçılarından Kont Sergei Witte anılarında bundan bahseder. Sergei Witte özellikle şöyle yazıyor: “Avrupa'nın çoğu ülkesinde zaten bir demiryolu vardı ve bu yolların ölçüsü 1435 milimetreydi, buna “Stephenson” ölçüsü deniyordu. Ancak birçok kişi böyle bir rayın genişliğinin trenlerin yüksek hızını ve uygun stabilitesini elde etmek için yetersiz olduğuna inanıyordu. Amerika'yı ziyaret eden ve yerel demiryollarını dikkatle inceleyen Albay Kraft ve Yarbay Melnikov, demiryolu hattının genişletilmesini aktif olarak savundu. Kraft ve Melnikov'un ısrarı üzerine, geniş ölçülerin ateşli bir destekçisi olan Amerika'dan mühendis Whistler'ı davet ettiler. Whistler ise Demiryolları Departmanı Teknik Komisyonumuzu altı fit veya 1520 milimetrelik bir ölçü boyutunu benimsemeye ikna etti. Komisyon üyelerinin çoğunluğu, yani oy veren dokuz kişiden yedisi, bir buçuk metrelik bir genişlikten yanaydı. Ve 14 Şubat 1842'de komisyonun kararının en yüksek onayı geldi. Böylece Rusya'da Amerika'da yalnızca birkaç yolda benimsenen bir ölçüm sistemi oluşturuldu. O zaman bile ABD demiryollarının çoğunda 1435 milimetrelik bir “Stephenson” ölçüsü vardı.”

Rusya'daki göstergenin neden daha geniş olduğunun askeri versiyonu

Demiryolu hattındaki artışın nedeninin askeri-savunma versiyonu da var. İnşaat sırasında sadece hız ve istikrarı değil, aynı zamanda komşu ülkelerden gelen trenlerin Rusya toprakları boyunca hareketinde ek zorluklar yaratmayı da düşünmüş olmaları muhtemeldir. Sonuçta, farklı bir gösterge boyutu, düşmanlık durumunda, düşmanın ek zaman kaybı ve demiryolu araçlarının manipülasyonu olmadan Rusya sınırını geçmesine izin vermeyecektir.

Ve aslında, Nazi Almanyası Sovyetler Birliği'ne saldırdığında Almanlar, SSCB'nin işgal altındaki topraklarındaki demiryolu araçlarıyla ilgili önemli teknik zorluklarla karşılaştı. Ancak bu yaklaşım, “iki tarafı keskin bir kılıç”tır; Rus ordusunun sınırları dışında savaştığı dönemde, örneğin Rus-Türk Savaşı'nda (1877-1878), o zaman Rusya'nın zaten benzer sorunları vardı.

Göstergedeki artışın nedeninin ikinci askeri versiyonu ise Fransa ile yapılan savaş olarak değerlendiriliyor. Bu, o dönemde Rusya'nın stratejik doğasıdır. Parça boyutunu artırmanın anlamı yukarıda açıklananla aynıdır. Düşman için ek zorluklar yaratın.

Rusya'da pistin neden daha geniş olduğunun popüler versiyonu

Rusya'daki gösterge artışının anekdotsal bir versiyonu da var. Bu versiyon herkesin favorisidir.

Gençliğinde Nicholas I İngiltere'yi ziyaret etti ve orada 1816'da George Stephenson ile tanıştı. Demiryolu ve buharlı lokomotiflerin Çarımızla buluşması ve gösterilmesi sırasında Nicholas, itfaiyeci olarak çalışmaya çalıştım ve buharlı lokomotife bindim.

Daha sonra Rusya bir demiryolu inşa etmeye karar verdiğinde I. Nicholas bu amaçla Amerikalı mühendisleri davet etti. Onlar da kendi inşaat planlarını ve mühendislik hesaplarını hazırladılar. Amerikalılar inşaat planını onaylarken, yolun Avrupa'dakiyle aynı mı yoksa daha geniş mi olması gerektiğini sordular. Nicholas Bir soruyu Rusça bir soruyla, rahimle cevapladım: "xxx daha mı geniş?" Ya Amerikalılar sözlerini yanlış tercüme etti ya da mühendislerimiz soru işaretini gözden kaçırdı. Ya da belki Çar'ın kendisi plan kararına soru işareti koymamıştır. Ancak Rusya'daki demiryolu hattı o tarihten bu yana 85 milimetre daha genişledi.

Çinli demiryolu işçileri Rusya Federasyonu'nun geniş alanlarını keşfetmeye hazır. Fotoğraf: Reuters

Rusya'da ilk kez “Çin” hatlı bir demiryolu ortaya çıkacak. Göksel İmparatorluğun resmi basınında bunun, Çin işletmelerinin Rusya Federasyonu'ndaki tanıtımını kolaylaştıracağı yazıyor. Rus yetkililer bunun Uzakdoğu limanlarına gidecek yolun sadece küçük bir kısmı olduğunu söylüyor. Ancak Pekin, emsalin önemini küçümseme eğiliminde değil: Rusya Federasyonu'nda Rusya tarafından yönetilmeyecek başka bir devletin altyapısı ortaya çıkacak ve bu da Çin'e genişlemesini genişletme şansı verecek.

Pekin'in işbirliğine olan ilgisini göstermek için Moskova geniş bir jest yapacak. Doğu Kalkınma Bakanlığı, Rusya Federasyonu topraklarında Rus ölçü standardına göre değil, Çin'de kullanılan uluslararası demiryollarından birinin inşa edilmesini önerdi.

Bu, Xinhua ajansı tarafından geçen haftanın sonunda bildirildi. Çin'in Hunchun şehrini ve Primorsky Bölgesi'ndeki Rusya'nın Zarubino limanını birbirine bağlayacak bir demiryolundan bahsediyoruz.

Çin Denizaşırı İşletmeleri Geliştirme Derneği Genel Sekreter Yardımcısı He Zhenwei, ölçüm standardının birleştirilmesinin nakliye sürelerini azaltacağını, maliyetleri azaltacağını ve iki ülke arasındaki mal dolaşımını hızlandıracağını açıkladı. Artık bir raydan diğerine geçmek için kargoyu yeniden yüklemeniz veya vagon bojilerini değiştirmeniz gerekiyor; bu birkaç saatten birkaç güne kadar sürebilir.

Çin demiryollarının açıklığı 1435 mm'dir. Bu ortak bir uluslararası standarttır. Batı ve Orta Avrupa'da, ABD'de, Kanada'da vb. aynı genişlikte demiryolları var. Rusya ve BDT ülkelerinde iz genişliği farklıdır - 1520 mm. Ayrıca Finlandiya demiryolları neredeyse Rus hattına denk geliyor.

Rusya'da Çarlık döneminden beri farklı bir ölçü standardı benimsenmiştir. Yetkililer, askeri düşmanın Rusya'yı işgal etmesi durumunda asker tedarik etmesini zorlaştırmak istiyordu. Yani bu bir devlet güvenliği meselesidir. Avrupa ile ekonomik bağlar ne kadar yakın olursa olsun, Avrupa demiryolu Rusya Federasyonu topraklarında görünmedi.

Yani Rusya'daki Hunchun-Zarubino yolu örneğinde bir emsal oluşturulabilir. Ve sınır bölgesinde inşa edilen yol artık Rusya Federasyonu tarafından değil Çin tarafından yönetilecek: Çin trenleri kesintisiz olarak bu yol boyunca seyahat edecek. Ancak Doğu Kalkınma Bakanlığı bu girişimin sonuçlarını abartmamaya çağırıyor.

Bakanlığın basın servisinin dün NG'ye açıkladığı gibi, "Primorye-2 ulaşım koridoru çerçevesinde Hunchun ve Zarubino'yu birbirine bağlayacak belirli bir demiryolundan bahsediyoruz": "Yani bu bir yol bile değil. Kelimenin tam anlamıyla Çin'den transit geçen kargolar için limana erişim yolu. Demiryollarının Çin hattına geçmesinden söz edilmiyor.”

Doğal Tekel Sorunları Enstitüsü demiryolu taşımacılığı araştırma departmanı başkanı Vladimir Savchuk, NG'ye böyle bir girişimin ekonomik fizibilitesini anlattı. “Bu projenin özelliği, limanlarımız aracılığıyla Çin topraklarından veya Çin topraklarına transit kargolar için tasarlanmış olmasıdır. Limanlar ile sınır arasında yaklaşık 100 km mesafe var ve bu yükler Çin topraklarından geçerek bin veya daha fazla kilometre yol kat edebiliyor. Farklı yol genişlikleri nedeniyle kargonun yeniden yüklenmesi gerekmekte, engelsiz sınır geçişinin etkisi kaybolmakta ve zaman kaybı yaşanmaktadır. Limanlarımızı diğer şeylerin yanı sıra Çin kargoları için transit limanlar olarak düşünürsek, standartların birleştirilmesinin kendi ekonomik mantığı vardır, bu da birçok avantaj sağlar" diye açıklıyor uzman.

Ona göre bu projenin hayata geçirilmesinin önünde hiçbir teknolojik engel yok. Savchuk, "Teknolojiler çift genişlikli, yani kabaca üç raylı bir ray inşa etmeyi mümkün kılıyor" diye açıklıyor. – Mesela Belarus'ta Polonya sınırında, Çin sınırımızda - Grodekovo'da bunlar var. Demiryolu taşıtlarımız ilk istasyona kadar kısmen kendi bölgelerine giriyor ve bunun tersi de geçerli. Ve hiçbir sorun yaratmıyor."

Ancak Doğu Kalkınma Bakanlığı'nın aksine Pekin, Hunchun-Zarubino yol projesini çok ciddiye alıyor. Çin için sadece limana değil, sınır bölgelerine ve Rusya pazarına erişimle ilgili stratejik sorun da çözülüyor. He Zhenwei, Moskova'nın girişiminin "Rusya pazarına girmek isteyen Çinli şirketler için daha fazla şans anlamına geldiğini" söylüyor. Gelecekte Çin'in Rusya Federasyonu içindeki demiryolu ağının genişletilmesi için lobi faaliyetlerine başlamayacağını kimse garanti edemez.

Bu arada, Rusya topraklarının dışında bile Pekin, kendisine uygun raylı yolların inşa edilmesi konusunda ısrar ediyor. Daha önce basında Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolu projesiyle ilgili anlaşmazlıklar yer alıyordu. Proje 90'lı yılların ortasından beri tartışılıyor. Nihai bir anlaşmanın önünde çeşitli faktörler durmaktadır. Bu, Çin'in 1435 mm genişliğinde uluslararası ölçü standardına sahip bir yol inşa etme zorunluluğunu da içeriyor. NG uzmanlarının daha önce söylediği gibi, Kırgızistan'da Çin standart göstergesinin ortaya çıkması sadece Kırgızların değil aynı zamanda Rusya'nın, özellikle Sibirya, Volga bölgesi ve Urallar'daki güvenliğini de tehlikeye atacaktır (bkz.).

2015'in sonunda China Daily, Çin'in, Rusya'yı geçerek, yine uluslararası ölçüyle, İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'ndan İran'a yüksek hızlı bir demiryolu inşa etme kararı hakkında yazdı. Çin, Ortadoğu'nun uluslararası standarttaki raylı sistemine erişim sağlayarak Türkiye üzerinden Avrupa'ya ulaşabilecek. Uzmanların açıkladığı gibi bu, Rusya'nın Çin ile Avrupa arasındaki kara iletişimindeki rolünü azaltacak.