Vapur hangi yılda ne zaman icat edildi? Vapurlar. Avrupa'da buharlı gemiler

Buhar motorlarının yaratılış tarihine bakarsak, buharlı gemilerin doğumunun büyük ölçüde geciktiği kesinlikle görülecektir.

Arşimet, buharın gücünü kullanarak bir buhar tabancası - Architronito yaratmayı düşünen ilk kişiydi. Roma gemileri bu silahın gücünü 215-212'de deneyimledi. M.Ö e. - Syracuse kuşatması sırasında.

Buharlı tahrikin gemiler için kullanılmasına yönelik ilk girişim Fransa'daydı. 1707 yılında mucit Papin, Weser Nehri boyunca seyreden bir tekneye bir buhar motoru yerleştirdi. Yetmiş yıl sonra 45 metrelik Piroskaf gemisi Lyon'da inşa edildi. Görgü tanıklarının gözleri önünde nehrin yukarısına yükseldi ve yolun önemli bir kısmını akıntıya karşı kat etmeyi başardı. Bir sonraki girişim Amerikalılar tarafından yapıldı.

1787'de mucit John Fitch, Deney adı verilen bir buharlı tekne inşa etti. 6,5 deniz mili hıza ulaşabiliyordu. Bu gemi, ördek pençelerine benzer şekilde üç küreği hareket ettiren bir buhar motoruyla hareket ediyordu. Tekne, Delaware Nehri'nde düzenli olarak bir aşağı bir yukarı geziler yapıyordu, ancak yolcular bundan korkuyordu.

J. Fitch'in Buharlı Gemi "Deney"i

İlk vapur 1788'de İngiltere'de ortaya çıktı. Aralarında bir çift çark bulunan iki gövdesi vardı. Hızı nispeten düşüktü; yalnızca 5 deniz mili. İngilizler yalnızca dört yıl sonra kıç çarklı gerçek bir buharlı gemi inşa etti. Ona "Charlotte Dundas" adını verdiler. 12 beygir gücünde (hp) güçlü bir enerji santraline sahip olan 17 m uzunluğundaki bu gemi, gemi inşa tarihindeki ilk römorkör olarak kabul edilebilir. Buharlı gemicilik, resmi olarak tanınmasının çoğunu Amerikalı mucit ve iş adamı Robert Fulton'a borçludur. Gövde, makine ve çarklar arasındaki normal etkileşimin nasıl sağlanacağını ilk anlayan oydu.
1802'de Fulton, İmparator Napolyon'a yolcuları İngiltere'ye taşıyabilecek buharlı gemiler için bir proje önerdi. Ancak Napolyon, mucidin teklifini takdir etmedi.

Ancak Fulton cesaretini kaybetmedi ve arkadaşlarının mali desteğiyle Clermont buharlı gemisini inşa etti. Üzerine Watt'ın evrensel buhar motorunu kurdu. Doğru, arabanın gücü yetersizdi ve geminin hızı yalnızca 4,6 deniz miliydi.

Vapur "Clairmont" - Robert Fulton'un ilk vapuru

Eylül 1807'de Claremont, Hudson Nehri üzerindeki ilk ticari yolculuğuna çıktı ve düzenli olarak çalışan bir New York-Albany yolcu hattının başlangıcı oldu. İnsanlar 1809'da Phoenix buharlı gemisinin New York'tan Philadelphia'ya doğru yola çıkmasıyla buharlı gemilerin deniz yolculuğuna uygun gemiler olduğundan bahsetmeye başladılar.

Atlantik'i geçen ilk buharlı gemi Savannah'dı. 1819'da New York'tan Liverpool'a 24 günlük bir yolculuk yaptı. Ancak buharlı gemiler nihayet Phoenix yolculuğundan yalnızca 30 yıl sonra okyanus ötesi hatlarda ustalaşmayı başardılar ve bu yalnızca buhar gücü santralinin daha da geliştirilmesi sayesinde oldu.

Tamamen buhar motoruna güvenmeyen bazı gemi yapımcıları, yelkenleri gemilerde bıraktı. Buharlı gemilerin yelkenli gemilerin yerini almasına kadar neredeyse 50 yıl geçti. Ekonomik buhar motoru sayesinde iyi bir hız geliştirmeye başladılar; diğer şeylerin yanı sıra, kömür rezervlerini yenilemek için limanlara giderek daha az sıklıkta uğramak zorunda kaldılar. 1881'de Aberdeen buharlı gemisi İngiltere'den Avustralya'ya yalnızca 42 gün geçirerek geçiş yaptı. Beş yıl sonra, okyanus ötesi hatlarda seyreden buharlı gemilerin toplam tonajı ticari yelkenli gemilerin tonajına eşitlendi.

Rusya'da, diğer denizcilik güçlerinde olduğu gibi, buharlı gemilerin ortaya çıkışına başlangıçta güvensizlikle yaklaşıldı. Rus bilim adamlarının gemi yapımında devrim yaratabilecek birçok bilimsel keşfi genellikle "rafa kaldırıldı". Yetenekli Rus tamirci I.P. Kulibin, 1782'de hidrolik motorlu "gezilebilir" bir gemi yarattı. Akademisyen B. S. Jacobi, 1834'te bir elektrik motoru icat etti ve dört yıl sonra onu bir gemiyi çalıştırmak için test etti. Hükümet orijinal yeniliği sektöre tanıtmak için hiçbir şey yapmadı. Aynı şey diğer birçok icatta da oldu. Ve yine de 19. yüzyılın ilk yarısında. Rusya'da buharlı gemiler de ortaya çıktı.

I. P. Kulibin'in "Su Gemisi" gemisi

Vapurun St. Petersburg'dan Kronstadt'a ilk yolculuğu 3 Kasım 1815'te gerçekleşti. Buharlı gemi tüm yolculuğu ortalama 9,3 km/saat hızla 5 saat 22 dakikada tamamladı. Geminin uzunluğu 18,29 m, genişlik - 4,57 m, taslak - 0,61 m idi.Yaklaşık 2,5 m çapındaki çarklarda jant tellerine monte edilmiş altı uzun bıçak vardı. İlk Rus buharlı gemisinin yaratıcısı, Galerny Adası'ndaki mekanik dökümhanenin sahibi K. Bird'dü.

İlk buharlı römorkör "Skory" 1818'de denize indirildi. Üç yıl sonra Nikolaev Amiralliği, Karadeniz vapuru "Vesuvius"u inşa etti. Bu gemiler, Rus askeri gemi inşa endüstrisi için bir güç testi haline geldi.

1833'te Rus filosu, 28 silahlı tekerlekli buharlı fırkateyn olarak yeniden inşa edilen Herkül savaş gemisini aldı.

Çalışma sırasında buhar motoru, ahşap gövdenin çok gevşemesine, sızıntılara ve hasarlara neden olarak geminin zaten kısa olan hizmet ömrünü kısaltan güçlü bir titreşim yarattı. Bu, buharlı gemilerin gövdelerinin demirden yapılmaya başlamasına yol açtı. 1787'de kömür taşımak için ilk demir mavnalar inşa edildi. Yaklaşık 20 m uzunluğundaydılar ve 20 tona kadar yük kaldırabiliyorlardı. Bu mavnalar İngiltere'nin su yollarında dolaşıyordu. Ancak demir buharlı gemiler inşa etmek için aceleleri olmadığı açıktı. Aaron Manby adı verilen bu türden ilk gemi yalnızca 1822'de suya indirildi. Londra'dan Paris'e 8-9 deniz mili gibi iyi bir hızla seyahat etti.
1837'de okyanusa giden demir vapur Rainbow'un inşaatını tamamlayan İngilizler, Londra ile Anvers arasında yeni bir yolcu hattı açtı. Ahşap gövdeli son buharlı gemi Adriyatik, 1857 yılında ABD'de inşa edildi. Uzunluğu 107 metreye ulaştı ve 376 yolcu ve 800 ton yük taşıyabiliyordu.

Karadeniz vapuru "İmparator Nikolai"

Ancak yeni teknolojilerin demir gövdeyi oldukça sağlam hale getirmeyi mümkün kılmasına rağmen, demir vapuru batırmak yine de zor değildi. Birkaç gülle veya iyi bir yüksek patlayıcı bomba yeterliydi. Ancak buharlı gemiler hizmete açıldı. Bunlardan ilki "Nemesis" İngilizler tarafından 1839'da suya indirildi. Ve sadece bir yıl sonra İngiliz Donanması üç demir savaş gemisiyle daha dolduruldu. Denizlerin metresi İngiltere'nin gerisinde kalmak istemeyen Amerika Birleşik Devletleri kendi demir gemilerini inşa etti: Michigan, Water Witch ve Allegheny.
19. yüzyılın ortalarında. Rusya'da askeri gemiler inşa edilmeye başlandı. Kaybedilen Kırım Savaşı'nın ardından Rusya, buhar motoruyla gemi inşa etme hızını artırdı. 1857'de Rus hükümeti yeni bir gemi inşa programını onayladı. Tamamlanmasının ardından Baltık Filosu, çeşitli tiplerde 150'den fazla buharlı gemiyi alacaktı. Bu programı o kadar gayretle uygulamaya başladılar ki, 1870'lerin başında moda trendini belirleyen İngiltere, Rus gemi inşasının önceliğini tanımak zorunda kaldı.

Gemiler giderek büyüdü. Demir gövde, hatırı sayılır bir uzunluğa sahip olsa bile, kaplama levhalarının kenarları artık perçinler kullanılarak yakından birleştirildiği için geminin gücü konusunda endişelenmemeyi mümkün kılıyordu. Buharlı gemilerin arasında devler görünmeye başladı. Böylece 1858 yılında stoklardan ayrılan İngiliz vapuru Great Eastern, 210,4 m uzunluğa, deplasmanı 33.000 tona ulaştı ve 4 bin yolcu için inşa edildi. Bu geminin buhar motoru 8000 hp kapasiteye sahiptir. İle. kıç pervanesini ve yanlara monte edilmiş kanatları olan iki büyük çarkı tahrik ediyordu. İlk büyük askeri buharlı gemi İtalyanlar tarafından inşa edildi. Grent Eastern denize açıldıktan 20 yıl sonra, 15.200 ton deplasmanlı zırhlı kruvazör Italia'yı suya indirdiler.18 deniz mili hıza sahip devasa kruvazör, zamanının bir buharlı gemisi için çok hızlı kabul ediliyordu.

"Great Western" - zamanının en büyük yandan çarklı vapuru

Gemi yapımcıları yavaş yavaş demir yerine çelik kullanmaya başladı. İlk çelik gemiler 1860'ların başında İngiltere'de ortaya çıktı. Üretim yöntemi 17. yüzyıldan beri bilinen pahalı su birikintisi çeliğinden yapılmışlardı. Bu gemilerden biri olan İngilizlerin Amerika'ya gönderdiği tekerlekli savaş gemisi Banshee, Kuzey ve Güney İç Savaşı'nda test edildi.
Bununla birlikte, çoğu gemi yapımcısı yeni malzemeyi ancak yumuşak açık ocak çeliğinin ortaya çıkmasından sonra fark etti. Fransız Pierre ve Emile Martin, rejeneratif yanma fırınlarında dökme demiri hurda demirle birlikte eriterek bunu elde etmeyi başardılar. Bu çeliğin gücü gemilerin ağırlığının azaltılmasını mümkün kıldı. Artık büyük taşıma kapasitesine sahip çelik gemiler inşa etmek mümkün oldu. Ama yine de çelik hâlâ çok pahalıydı. Sadece 1880'lerin sonunda. Demirden daha ince ve daha ucuz, dayanıklı çelik yapılar üretmek mümkün hale geldi.

11 Şubat 1809'da Amerikalı Robert Fulton, buharla çalışan ilk gemi olan buluşunun patentini aldı. Kısa süre sonra buharlı gemiler yelkenli gemilerin yerini aldı ve 20. yüzyılın ortalarına kadar ana su taşımacılığı oldu. İşte en ünlü 10 gemi

Vapur "Clermont"

Claremont, gemi inşa tarihinde resmi olarak patentli ilk buharla çalışan gemi oldu. Fransız mühendis Jacques Perrier'in Seine Nehri'nde buhar motorlu ilk gemiyi başarıyla test ettiğini öğrenen Amerikalı Robert Fulton, bu fikri hayata geçirmeye karar verdi. 1907'de Fulton, büyük hunisi ve devasa çarkları olan bir gemiyi Hudson Nehri'ne indirerek New York halkını şaşırttı. İzleyiciler, Fulton mühendisliğinin bu eserinin hareket edebildiğine oldukça şaşırdılar. Ancak Claremont yalnızca Hudson Nehri boyunca ilerlemekle kalmadı, aynı zamanda rüzgarın veya yelkenlerin yardımı olmadan akıntıya karşı da hareket edebildi. Fulton, icadı için bir patent aldı ve birkaç yıl boyunca gemiyi geliştirdi ve New York'tan Albany'ye kadar Hudson Nehri boyunca Claremont'ta düzenli nehir gezileri düzenledi. İlk buharlı geminin hızı 9 km/saatti.

Vapur "Clermont"

İlk Rus vapuru "Elizabeth"

İskoç tamirci Charles Bird tarafından Rusya için inşa edilen "Elizabeth" vapuru 1815'te hizmete girdi. Geminin gövdesi ahşaptı. Arka rüzgarda yelken açmak için direk yerine yaklaşık 30 cm çapında ve 7,6 m yüksekliğinde metal bir boru kullanıldı. 16 beygir gücündeki buharlı geminin 2 çarkı vardı. Vapur ilk seferini 3 Kasım 1815'te St. Petersburg'dan Kronstadt'a yaptı. Vapurun hızını test etmek için liman komutanı en iyi kürekli teknesine onunla yarışmasını emretti. "Elizabeth"in hızı 10,7 km/saat'e ulaştığından, kürekçiler kürekleri sertçe iterek bazen vapuru geçmeyi başardılar. Bu arada, Rusça "vapur" kelimesi, bu yolculuğa katılan deniz subayı P. I. Ricord tarafından kullanılmaya başlandı. Daha sonra gemi, yolcuları ve mavnaları Kronstadt'a taşımak için kullanıldı. Ve 1820'ye gelindiğinde, Rus filosu zaten yaklaşık 15 buharlı gemiden oluşuyordu, 1835'e gelindiğinde ise yaklaşık 52 buharlı gemi vardı.

İlk Rus vapuru "Elizabeth"

Vapur Savanası

Savannah, 1819'da Atlantik Okyanusu'nu geçen ilk buharlı gemi oldu. Amerika'nın Savannah kentinden İngiltere'nin Liverpool şehrine 29 günde uçuş gerçekleştirdi. Vapurun neredeyse tüm yol boyunca yelken açtığını ve ancak rüzgar azaldığında buhar motorunun çalıştırıldığını, böylece geminin sakin koşullarda bile hareket edebildiğini belirtmekte fayda var. Buharlı gemi yapımı çağının başlarında uzun yolculuk yapan gemilere yelkenler bırakılırdı. Denizciler hala buharın gücüne tam olarak güvenmiyorlardı: Buhar motorunun okyanusun ortasında arızalanması veya varış limanına ulaşmak için yeterli yakıtın bulunmaması gibi büyük bir risk vardı.

Vapur Savanası

Vapur "Sirius"

Savannah'ın transatlantik yolculuğundan yalnızca 19 yıl sonra yelken kullanımını bırakmaya karar verdiler. Çarklı vapur Sirius, 4 Nisan 1838'de 40 yolcuyla birlikte İngiltere'nin Cork limanından ayrıldı ve 18 gün 10 saat sonra New York'a ulaştı. Sirius, Atlantik Okyanusu'nu ilk kez yelken açmadan, yalnızca bir buhar makinesi kullanarak geçti. Bu gemi Atlantik boyunca kalıcı bir ticari nakliye hattı açtı. "Sirius" 15 km/saat hızla hareket ediyordu ve saatte 1 ton gibi korkunç miktarda yakıt tüketiyordu. Gemi 450 ton kömürle aşırı yüklendi. Ancak bu rezerv bile uçuş için yeterli değildi. "Sirius" New York'a zar zor ulaştı. Geminin hareket etmesini sağlamak için gemi donanımlarının, direklerin, ahşap köprü döşemelerinin, korkulukların ve hatta mobilyaların ateş kutusuna atılması gerekiyordu.

Vapur "Sirius"

Vapur "Arşimed"

Pervaneli ilk buharlı gemilerden biri İngiliz mucit Francis Smith tarafından inşa edildi. İngiliz, eski Yunan bilim adamı Arşimet'in bin yıldır bilinen ancak yalnızca sulama için su sağlamak için kullanılan keşfini - vidayı kullanmaya karar verdi. Smith bunu gemiyi hareket ettirmek için kullanma fikrini ortaya attı. Arşimet adı verilen ilk buharlı gemi 1838 yılında inşa edilmiştir. Her biri 45 beygir gücünde iki buhar motoruyla çalıştırılan, 2,1 m çapında bir vidayla hareket ettirildi. Geminin taşıma kapasitesi 237 tondu. "Arşimet" yaklaşık 18 km/saatlik maksimum hıza ulaştı. Arşimed uzun mesafeli uçuşlar yapmadı. Thames Nehri'ndeki başarılı denemelerin ardından gemi, iç nakliye hatlarında çalışmaya devam etti.

Atlantik'i geçen ilk vidalı vapur "Stockton"

Vapur "Stockton"

Stockton, Atlantik Okyanusu'nu Büyük Britanya'dan Amerika'ya geçen ilk vidalı buharlı gemiydi. Mucidi İsveçli John Erikson'un hikayesi çok dramatik. İngiliz Smith ile aynı anda bir buharlı gemiyi hareket ettirmek için pervane kullanmaya karar verdi. Erickson, buluşunu İngiliz Donanması'na satmaya karar verdi ve bunun için kendi parasıyla bir pervaneli vapur yaptı. Askeri departman İsveçlinin yeniliklerini takdir etmedi; Erickson borç nedeniyle hapse girdi. Mucit, tahrik mekanizmasının su hattının altına gizlendiği ve borunun indirilebildiği, manevra kabiliyeti yüksek bir buhar gemisiyle çok ilgilenen Amerikalılar tarafından kurtarıldı. Erickson'un Amerikalılar için inşa ettiği ve deniz subayı olan yeni arkadaşının adını verdiği 70 beygir gücündeki "Stockton" buharlı gemisi tam olarak buydu. Erickson, 1838'de buharlı gemisiyle sonsuza dek Amerika'ya gitti ve orada büyük bir mühendis olarak ün kazandı ve zengin oldu.

Vapur "Amazon"

1951'de gazeteler Amazon'u Britanya'da şimdiye kadar yapılmış en büyük ahşap buharlı gemi olarak adlandırdı. Bu lüks yolcu taşıma aracı 2.000 tondan fazla taşıyabiliyordu ve 80 beygir gücünde bir buhar motoruyla donatılmıştı. Metal buharlı gemiler 10 yıldır tersanelerden çıkıyor olmasına rağmen, muhafazakar İngiliz Deniz Kuvvetleri'nin yeniliğe karşı önyargılı olması nedeniyle İngilizler devlerini ahşaptan inşa etti. 2 Ocak 1852'de, Britanya'nın en iyi 110 denizcisinin mürettebatıyla Amazon, 50 yolcuyu (Deniz Kuvvetleri Lordu dahil) alarak Batı Hint Adaları'na doğru yola çıktı. Yolculuğun başında gemi güçlü ve uzun süreli bir fırtınanın saldırısına uğradı, daha fazla ilerlemek için buhar motorunu tam güçte çalıştırmak gerekiyordu. Rulmanları aşırı ısınan bir makine 36 saat boyunca hiç durmadan çalıştı. Ve 4 Ocak'ta görevli memur, makine dairesi kapağından alevlerin çıktığını gördü. 10 dakika içinde çıkan yangın güverteyi sardı. Fırtınalı rüzgarda yangını söndürmek imkansızdı. Amazon, dalgaların arasında 24 km/saat hızla ilerlemeye devam ediyordu ve cankurtaran filikalarını fırlatmanın bir yolu yoktu. Yolcular panik içinde güverteye koştu. Ancak buhar kazanı tüm suyu tükettiğinde insanları kurtarma botlarına bindirebildiler. Bir süre sonra, cankurtaran filikalarıyla uzaklaşanlar patlamalar duydu - Amazon'un ambarlarında depolanan barut patladı ve gemi, kaptan ve mürettebatın bir kısmıyla birlikte battı. Yelken açan 162 kişiden sadece 58'i kurtarıldı, bunlardan yedisi kıyıda öldü, 11 kişi ise bu deneyimden dolayı çılgına döndü. Amazon'un ölümü, bir geminin ahşap gövdesinin bir buhar makinesiyle birleştirilmesinin yarattığı tehlikeyi kabul etmek istemeyen Amirallik Lordları için acımasız bir ders oldu.

Vapur "Amazon"

Vapur "Büyük Doğu"

"Büyük Doğu" vapuru Titanik'in öncüsüdür. 1860 yılında suya indirilen bu çelik devi 210 metre uzunluğundaydı ve kırk yıl boyunca dünyanın en büyük gemisi olarak kabul edildi. "Büyük Doğu" hem çarklarla hem de pervanelerle donatılmıştı. Gemi, 19. yüzyılın ünlü mühendislerinden Isambard Kingdom Brunel'in son şaheseri oldu. Devasa gemi, yakıt ikmali için limanları ziyaret etmeden İngiltere'den uzak Hindistan ve Avustralya'ya yolcu taşımak için inşa edildi. Brunel, beynini dünyanın en güvenli gemisi olarak tasarladı - Grand Orient'in onu su baskınlarından koruyan çift gövdesi vardı. Bir zamanlar gemi Titanik'ten daha büyük bir delik aldığında, sadece su üstünde kalmakla kalmadı, aynı zamanda yolculuğuna devam edebildi. O dönemde bu kadar büyük gemilerin inşasına yönelik teknoloji henüz gelişmemişti ve "Büyük Doğu"nun inşaatı, limanda çalışan çok sayıda işçinin ölümüyle gölgelendi. Yüzen dev iki ay boyunca suya indirildi - vinçler bozuldu, birkaç işçi yaralandı. Motor çalıştırıldığında da bir felaket meydana geldi - buhar kazanı patladı ve birkaç kişiyi kaynar suyla haşladı. Mühendis Brunel bunu öğrenince öldü. Daha yola çıkmadan önce meşhur olan 4.000 kişilik Grand Orient, 17 Haziran 1860'ta sadece 43 yolcu ve 418 mürettebatla ilk yolculuğuna çıktı. Ve gelecekte "şanssız" bir gemiyle okyanusu geçmeye istekli çok az insan vardı. 1888'de hurda metal için gemiyi sökmeye karar verdiler.

Vapur "Büyük Doğu"

Vapur "Büyük Britanya"

İlk metal gövdeli vidalı buharlı gemi Büyük Britanya, 19 Temmuz 1943'te kızaklardan çıktı. Tasarımcısı Isombard Brunel, en son başarıları büyük bir gemide birleştiren ilk kişi oldu. Brunel, uzun ve tehlikeli transatlantik yolcu taşımacılığını hızlı ve lüks deniz yolculuğuna dönüştürmek için yola çıktı. Büyük Britanya buharlı gemisinin dev buhar motorları saatte 70 ton kömür tüketiyor, 686 beygir gücü üretiyor ve üç güverteyi kaplıyordu. Buharlı gemi, lansmanından hemen sonra dünyanın pervaneli en büyük demir gemisi haline geldi ve buharlı gemiler çağının başlangıcı oldu. Ancak bu metal devin her ihtimale karşı yelkenleri de vardı. 26 Temmuz 1845'te Büyük Britanya buharlı gemisi, 60 yolcu ve 600 ton kargoyla Atlantik boyunca ilk yolculuğuna çıktı. Vapur yaklaşık 17 km/saat hızla hareket etti ve 14 gün 21 saat sonra New York limanına girdi. Üç yıl süren başarılı uçuşların ardından Büyük Britanya başarısız oldu. 22 Eylül 1846'da İrlanda Denizi'ni geçen vapur, kendisini tehlikeli bir şekilde kıyıya yakın buldu ve yükselen sular gemiyi karaya getirdi. Hiçbir felaket yaşanmadı; sular çekildiğinde yolcular gemiden yere indirildi ve arabalarla taşındı. Bir yıl sonra Büyük Britanya esaretten kurtarıldı, bir kanal kırıldı ve gemi tekrar suya indirildi.

Binden fazla yolcunun hayatına mal olan devasa transatlantik buharlı gemi Titanik

Vapur Titanik

Ünlü Titanik, inşa edildiği dönemde dünyanın en büyük yolcu gemisiydi. Bu şehir vapuru 46.000 ton ağırlığında ve 880 fit uzunluğundaydı. Superliner'da kabinlerin yanı sıra spor salonları, yüzme havuzları, oryantal hamamlar ve bir kafe de bulunuyordu. 12 Nisan'da İngiltere kıyılarından yola çıkan Titanik, 3.000'e kadar yolcu ve yaklaşık 800 mürettebat barındırabiliyordu ve saatte maksimum 42 km hızla hareket ediyordu. 14 Nisan'ı 15 Nisan'a bağlayan o uğursuz gecede, bir buzdağına çarptığında Titanik tam olarak bu hızda gidiyordu - kaptan okyanusa giden buharlı gemiler için dünya rekorunu kırmaya çalışıyordu. Batık sırasında gemide 1.309 yolcu ve 898 mürettebat bulunuyordu. Sadece 712 kişi kurtuldu, 1495 kişi öldü. Herkese yetecek kadar cankurtaran filikası yoktu; yolcuların çoğu kurtarılma umudu olmadan gemide kaldı. 15 Nisan günü saat 02.20'de ilk seferine çıkan dev yolcu gemisi battı. Hayatta kalanlar "Karpatya" gemisi tarafından alındı. Ancak kurtarılanların hepsi New York'a canlı ve sağlıklı bir şekilde nakledilmedi - Titanik yolcularından bazıları yolda öldü, bazıları aklını kaybetti.

İLK RUS BUHARLI GEMİSİ

1815 yılında Rusya'da ilk buharlı gemi inşa edildi. Yurtiçi nakliye açısından bu önemli etkinlik, St. Petersburg'daki Berda fabrikasında gerçekleşti. İskoçyalı Charles Bird, 1786'da Rusya'ya geldi. İlk başta, Petrozavodsk'taki Aleksandrovsky Top Dökümhanesinde misafir uzman olan Karl Gascoigne'nin asistanı olarak çalıştı. Daha sonra 1792'de başka bir İskoç olan kayınpederi Morgan ile birlikte bir ortaklık kurdu. Ortaklığın işletmelerinden biri, daha sonra Byrd tesisi olarak adlandırılan bir dökümhane ve mekanik tesisti.

O dönemde buharlı gemi üretim tekeli, Alexander I tarafından buhar makinesinin mucidi Robert Fulton'a verildi. Ancak Fulton 3 yıl boyunca Rusya nehirlerine tek bir vapur inşa etmediği için inşaat imtiyazı Charles Byrd'e geçti.

İskoçlar konuyu ciddiye aldı ve 1815'te St. Petersburg'daki Berd fabrikasında "Elizabeth" adlı ilk Rus buharlı gemisi inşa edildi. İngilizce'de "pyroscaphe" veya "vapur" olarak adlandırılan gemi, Rus buharlı gemilerinin atası oldu. Elizabeth'te kullanılan motor, gücü 4 beygir gücü olan ve şaft dönüş hızı dakikada kırk devir olan bir Watt dengeli buhar motoruydu. Vapur, 120 cm genişliğinde ve 240 cm çapında 6 kanatlı yan tekerleklerle donatılmıştı, "Elizabeth" in uzunluğu 183 cm, genişliği 457 ve geminin taslağı 61 cm idi. ahşap üzerinde çalışan bir ocak için buhar kazanı, bacası tuğladan yapılmış ve daha sonra metalle değiştirilmiştir. Böyle bir boru yelkenin temelini oluşturabilir, yüksekliği 7,62 m idi, "Elizabeth" 5,8 knot'a (neredeyse 11 km / s) kadar hızlara ulaşabiliyordu.

Vapur "Elizabeth" ilk kez Tauride Bahçesi'nin göletinde test edildi ve orada iyi bir hız gösterdi. Daha sonra Charles Beard buluşunu tanıtmaya devam etti. Örneğin St. Petersburg yetkililerini tekne gezisine davet etti. Neva boyunca yapılan yolculuk sırasında konuklar ağırlandı ve tedavi edildi, ancak buna ek olarak rota tesise bir ziyareti de içeriyordu.

"Elizabeth" buharlı teknesinin St. Petersburg'dan Kronstadt'a ilk düzenli yolculuğu 3 Kasım 1815'te gerçekleşti. Oraya yolculuk 3 saat 15 dakika sürdü, dönüş ise kötü hava koşulları nedeniyle 5 saatten biraz fazla sürdü. Gemide on üç yolcu vardı. Daha sonra "Elizabeth" düzenli olarak Neva ve Finlandiya Körfezi boyunca ve P.I.'nin hafif eliyle yelken açmaya başladı. Ricord'un İngilizce adı olan "vapur", yerini Rusça "vapur"a bıraktı. Rikord, ilk Rus buharlı gemisi Elizaveta'nın ayrıntılı bir tanımını derleyen ilk kişilerden biriydi. Buluşunun başarısı sayesinde Charles Bird birçok büyük hükümet siparişi aldı ve kendi nakliye şirketini kurdu. Yeni gemiler hem yük hem de yolcu taşıyordu.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

İLK BUHARLAR

Buhar motorlarının su üzerinde kullanılması, 1707 yılında Fransız fizikçi Denis Papin'in buhar motoru ve çarklı ilk tekneyi tasarlamasıyla başladı. Muhtemelen başarılı bir testin ardından rekabetten korkan kayıkçılar tarafından kırıldı. Otuz yıl sonra İngiliz Jonathan Hulls buharlı römorkörü icat etti. Deney başarısızlıkla sonuçlandı: Motorun ağır olduğu ortaya çıktı ve römorkör battı.

1802'de İskoçyalı William Symington, Charlotte Dundas buharlı gemisini gösterdi. Buhar motorlarının gemilerde yaygın olarak kullanılması, 1807 yılında Amerikalı Robert Fulton tarafından inşa edilen yolcu vapuru Clermont'un seferleriyle başladı. 1790'lardan başlayarak Fulton, gemileri hareket ettirmek için buhar kullanma sorununu ele aldı. 1809 yılında Fulton, Claremont tasarımının patentini aldı ve buharlı geminin mucidi olarak tarihe geçti. Gazeteler, ateş ve duman kusan "Fulton canavarı"nın rüzgara ve akıntıya karşı Hudson Nehri boyunca ilerlemesi sırasında pek çok kayıkçının dehşet içinde gözlerini yumduğunu yazdı.

R. Fulton'un icadından sadece on ila on beş yıl sonra buharlı gemiler ciddi anlamda yelkenli gemilerin yerini aldı. 1813 yılında ABD'nin Pittsburgh şehrinde buhar motorlarının üretimine yönelik iki fabrika faaliyete geçti. Bir yıl sonra, New Orleans limanına 20 buharlı gemi tahsis edildi ve 1835'te Mississippi ve yan kollarında halihazırda 1.200 buharlı gemi çalışıyordu.

1815'te İngiltere'de nehir üzerinde. Clyde'da (Glasgow) hali hazırda çalışan 10 buharlı gemi vardı ve nehirde yedi ya da sekiz buharlı gemi vardı. Thames. Aynı yıl Glasgow'dan Londra'ya giden ilk deniz vapuru "Argyle" inşa edildi. 1816 yılında Majestic buharlı gemisi Brighton'dan Le Havre'ye ve Dover'dan Calais'e ilk seferlerini yaptı ve ardından Büyük Britanya, İrlanda, Fransa ve Hollanda arasında düzenli deniz buhar hatları açılmaya başladı.

Rusya'da 19. yüzyılın başlangıcı, buhar motorlu ilk gemilerin inşasıyla kutlanıyor. 1815 yılında, St. Petersburg'daki mekanik bir dökümhanenin sahibi Karl Bird, ilk yandan çarklı vapur "Elizabeth"i inşa etti. Ahşap Tikhvinka'ya fabrikada üretilen 4 hp gücünde bir Watt buhar motoru takıldı. İle. ve yan tekerleklere güç sağlayan bir buhar kazanı. Makine dakikada 40 devir yaptı. Neva'daki başarılı testlerin ve St. Petersburg'dan Kronstadt'a geçişin ardından gemi, St. Petersburg-Kronstadt hattında seferler yaptı. Vapur bu rotayı ortalama 9,3 km/saat hızla 5 saat 20 dakikada kat etti.

Rusya'nın diğer nehirlerinde de buharlı gemilerin inşasına başlandı. Volga havzasındaki ilk buharlı gemi Haziran 1816'da Kama'da ortaya çıktı. Pozhvinsky demir dökümhanesi ve V. A. Vsevolozhsky'nin demirhanesi tarafından inşa edildi. 24 hp güce sahip. s., gemi Kama boyunca birkaç deneysel yolculuk yaptı. 19. yüzyılın 20'li yıllarına gelindiğinde, Karadeniz havzasında yalnızca bir buharlı gemi vardı - "Vezüv", Kiev serfleri tarafından inşa edilen ve iki yıl sonra taşınan 25 hp gücündeki ilkel buharlı gemi "Pchelka"yı saymazsak "Vesuvius" Nikolaev'e uçuş yaptığı Kherson'a giden akıntılar.

YERLİ GEMİ İNŞAATININ BAŞLANGICI

Rus icatlarının uygulanması ve yayılması olasılığını geciktiren tüm olumsuz koşullara rağmen, Rus yenilikçilerin çalışmaları 18. yüzyıla kadar uzanmaktadır. buhar motorları ve metalurji inşaatı alanında Rusya'da buhar ve demir gemi yapımının tanıtılmasına katkıda bulundu. Zaten 1815'te, bir araba olan ilk Rus buharlı gemisi "Elizabeth", St. Petersburg ile Kronstadt arasında seferler yaptı; 16 hp kapasiteye sahiptir. İle. St. Petersburg'daki Berda fabrikasında üretildi. 1817'de Urallarda ilk Volga-Kama buharlı gemileri ve onlar için motorlar inşa edildi. 1817 yılında İzhora Deniz Kuvvetleri Fabrikasında, 30 hp motora sahip 18 m uzunluğunda "Skory" vapuru inşa edildi. İle. ve 1825'te 80 beygir gücünde bir motora sahip "Provorny" buharlı gemisi. İle. Karadeniz'de ilk buharlı gemiler Vesuvius (1820) ve 14 silahlı buharlı gemi Meteor'du (1825).

Liman ihtiyaçlarına hizmet eden ve malların taşınmasına hizmet eden küçük buharlı gemiler inşa etme deneyimine dayanarak, askeri vapur Herkül 1832'de inşa edildi. Yenilikçi Rus teknisyenler tarafından yapılmış, dünyanın ilk geliştirilmiş dengeleyicisiz buharlı gemi motorunu taşıyordu. Bu tür makineler İngiltere'de yalnızca 19. yüzyılın otuzlu yaşlarının sonlarında ortaya çıktı. 1836 yılında, 240 hp motor gücüne sahip, 1340 ton deplasmanlı ilk tekerlekli 28 silahlı vapur-firkateyni "Bogatyr" inşa edildi. s., Izhora fabrikasında üretildi.

Rüzgâra ve akıntılara karşı gidebilecek, kendinden tahrikli bir gemi yaratma fikri çok uzun zamandır insanların aklına geldi. Sonuçta, karmaşık bir çim alana sahip dolambaçlı bir kanal boyunca yelken açmak çoğu zaman imkansızdır ve akıntıya karşı kürek çekmek her zaman zordur.

Böylesine yüksek hızlı, kendinden tahrikli bir gemi inşa etmenin gerçek fırsatı ancak buhar motorunun icadından sonra ortaya çıktı. Bir buhar motoru, ısıtılmış buharın enerjisini, bir şafta ileri geri hareket eden ve onu tahrik eden bir pistonun mekanik çalışmasına dönüştürür. Buhar, buhar kazanında üretilir. Böyle bir makinenin yapımına yönelik ilk girişimler 17. yüzyılın sonlarında yapıldı.

Termal enerjiyi işe dönüştürme sorunu üzerinde çalışan mucitlerden biri Fransız fizikçiydi. Denis Papin(1647 - 1712). Buhar kazanını ilk icat eden oydu, ancak çalışan bir buhar makinesi tasarımı ortaya koyamadı. Ancak buhar motoru ve çarklı ilk tekneyi tasarladı (1707). Dünyanın ilk buhar gücüyle çalışan gemisi Almanya'nın Kassel kentinde suya indirildi ve Fulda Nehri boyunca oldukça emin bir şekilde yol aldı. Ancak mucidin sevinci kısa sürdü. Yerel balıkçılar, küreksiz ve yelkensiz hareket eden tekneyi şeytani bir icat olarak değerlendirdiler ve ilk vapuru ateşe vermek için acele ettiler. Papin daha sonra İngiltere'ye taşındı ve gelişmelerini Kraliyet Bilim Topluluğu'na sundu. Deneylere devam etmek ve bir buharlı gemiyi yeniden yaratmak için para istedi. Ancak Papen parayı asla alamadı ve yoksulluk içinde öldü.

Otuz yıl sonra, 1736'da İngiliz Jonathan Hulls Mesleği saatçi olan , buharlı römorkörü icat etti. Buharla hareket eden bir geminin patentini aldı. Ancak testler sırasında gemiye takılan buhar motorunun onu hareket ettiremeyecek kadar zayıf olduğu ortaya çıktı. Rezil saatçi, icadı geliştirmeye devam edecek gücü bulamadı ve Papin gibi çaresiz bir yoksulluk içinde öldü.

Fransız golcüye en yakın oyuncuydu Claude-François-Dorothe, Marquis de Jouffroy. 1771'de 20 yaşındaki Marquis subay rütbesini aldı, ancak şiddetli bir eğilim gösterdi ve bir yıl sonra kendisini ağır disiplin ihlali nedeniyle hapishanede buldu. Hapishane Cannes şehrinin yakınındaydı ve Marki'nin hücresi denize bakıyordu, böylece de Jouffroy mahkumların kas gücüyle sürülen kadırgaları parmaklıklı pencereden izleyebiliyordu. Onlara karşı sempati duyan Marki, gemiye bir buhar makinesi yerleştirmenin güzel olacağı fikrine kapıldı - İngiliz madenlerinden su pompalayan pompaları harekete geçirdiğini duyduğu türden. Hapishaneden çıktıktan sonra de Jouffroy kitapların başına geçti ve çok geçmeden bir buharlı geminin en iyi nasıl inşa edileceğine dair kendi fikrini edindi.

1775 yılında Paris'e vardığında buharlı gemi fikri çoktan havadaydı. 1776'da Marquis, masrafları kendisine ait olmak üzere bir buharlı tekne inşa etti, ancak bir çağdaşına göre testler "tamamen mutlu olmadı". Ancak mucit pes etmedi. Onun kışkırtmasıyla Fransız hükümeti, kalıcı kullanıma uygun bir buharlı gemi inşa edecek ilk kişiye buharlı gemilerin inşası ve işletilmesi konusunda 15 yıllık bir tekel sözü verdi ve de Jouffroy, buhar yarışındaki zaferin kendisi için zenginlik ve refah anlamına geleceğini biliyordu. geri kalan günleri.

1783'te Lyon'da Marquis nihayet ikinci buharlı modelini test etti. 15 Haziran'da Saone Nehri kıyısında seyirciler Marquis de Jouffroy'un teknesinin akıntıya karşı hareket etmesini izledi. Doğru, gösteri yolculuğunun sonunda motor kullanılamaz hale geldi, ancak kimse bunu fark etmedi ve ayrıca de Jouffroy arabayı daha güvenilir hale getirmeyi umuyordu. Marki artık tekelin cebinde olduğundan emindi ve başarısının bir raporunu Paris'e gönderdi. Ancak Paris Akademisi, kimden gelirse gelsin eyaletlerden gelen mesajlara güvenme eğiliminde değildi. Akademisyenler, buhar motorlarında baş uzman olan, kendisi de bir buharlı gemi tekeli arayan ve bu nedenle Marquis'in icadını hızla unutmak için her şeyi yapan üretici Jacques Perrier'in icadı hakkında fikir vermelerini istediler. De Jouffroy akademisyenlerden mali destek alamadı ve artık bir sonraki tekneyi inşa edecek parası da yoktu.

Kısa süre sonra ülkede bir devrim başladı ve Fransızların buharlı gemilere ayıracak vakti yoktu. Ayrıca Marquis de Jouffroy kendisini karşı devrimin yanında buldu ve Fransa'daki kralcılar patentleri değil giyotini bekliyordu. De Jouffroy, ancak Bourbon restorasyonundan sonra buluşa geri dönebildi ve 1816'da nihayet bir patent aldı. Ama ona nakliye işine başlaması için asla para vermediler. De Jouffroy, 1832'de, herkes tarafından unutulmuş ve terk edilmiş bir gaziler evinde öldü.

1774 yılında seçkin İngiliz mucit James Watt ilk evrensel ısı motorunu (buhar motoru) yarattı. Bu buluş buharlı lokomotiflerin, buharlı gemilerin ve ilk (buharlı) arabaların yaratılmasına katkıda bulundu.

1787'de Amerika'da John Fitch'in Philadelphia (Pennsylvania) ve Burlington (New York) arasında Delaware Nehri boyunca uzun süre düzenli geziler yapan buharlı tekne Experiment'i inşa etti. 30 yolcu taşıyordu ve saatte 7-8 mil hızla gidiyordu. J. Fitch'in buharlı gemisi ticari olarak başarılı olamadı çünkü rotası iyi bir kara yolu ile rekabet ediyordu.

1802'de bir maden mühendisi William Symingtonİngiltere'den, kıçta bulunan bir çarkı döndüren, 10 beygir gücünde bir Watt motorlu "Charlotte Dundas" çekme teknesi inşa edildi. Testler başarılıydı. Charlotte Dundas, güçlü bir karşı rüzgarla 6 saat içinde kanal boyunca iki mavnayı 28 mil çekti. Charlotte Dundas hizmete sunulan ilk buharlı tekneydi. Ancak yetkililer, çarktan gelen dalgaların kanalın kıyılarını yıkayacağından korkmaya başladı. Vapur kıyıya çekildi ve hurdaya çıkarılmaya mahkum edildi. Dolayısıyla bu deneyim İngilizlerin de ilgisini çekmedi.

Robert Fulton

Alışılmadık geminin testlerini izleyen izleyiciler arasında bir Amerikalı da vardı Robert Fulton. 12 yaşından itibaren buharlı motorlara ilgi duydu ve henüz gençken (14 yaşında) tekerlekli motorlu ilk teknesini yaptı. Robert okuldan sonra Philadelphia'ya taşındı ve önce kuyumcu asistanı, ardından ressam olarak işe girdi. Fulton, 21 yaşındayken (1786) İngiltere'ye mimarlık eğitimi almaya gitti. Ancak burada Fulton çizimi bıraktı ve icat etmeye odaklandı. Mermer kesmek, keten eğirmek, ip bükmek için kanallar, kilitler, borular ve çeşitli makineler tasarladı. Sonra eski hobisine, gemicilikte buhar kullanımına geri döndü. Ancak İngiliz hükümeti projesi için para vermek istemedi ve 1797'de Fulton Fransa'ya taşındı. Ancak burada da icatları takdir edilmedi. Fulton bunu düşündü ve düşman gemilerinin diplerini mayınlamak için kullanılabilecek bir denizaltı fikrini ortaya attı. İlk başta Fransız hükümeti, bu savaş yönteminin çok acımasız olduğunu düşünerek projeyi reddetti. Ancak mucit, masrafları kendisine ait olmak üzere ahşap denizaltı Nautilus'u inşa etti ve test etti. 1800 yılında Fulton, denizaltısının pratik bir modelini Napolyon'a sundu. Sonunda buluşu takdir eden Fransız hükümeti, sonunda bakır levhadan yapılmış bir tekne inşa etmek için para ayırdı ve hatta batan her düşman gemisi için Fulton'a ödeme sözü verdi. Ancak İngiliz gemileri yavaş Nautilus'tan ustaca kaçtı. Bu nedenle Nautilus uzun süre yelken açmadı. Fulton'un denizaltıyı Fransa'nın denizdeki düşmanı İngiltere'ye satma girişimi de başarısızlıkla sonuçlandı. Bu buluşun gerçek önemi ancak Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesine yaklaştıkça ortaya çıktı.

Tüm dünyanın rahatsız olduğu Fulton, memleketine döndü ve vapur projesi için fon aramaya başladı. Burada çok daha şanslıydı. 79 tonluk deplasmana ve beş metrelik çarkları döndüren 20 beygir gücünde bir buhar motoruna sahip olan North River Steamboat of Clermont, Ağustos 1807'de test edildi. Hudson Körfezi kıyılarında toplananların çoğu başarıya inanmıyordu. . Fulton ilk yolculuğuna 4 Eylül 1807'de kargo ve yolcu olmadan çıktı: ateş püskürten gemide şansını denemek isteyen kimse yoktu. Ancak dönüş yolunda cesur bir adam ortaya çıktı; altı dolara bilet alan bir çiftçi. Bu, nakliye şirketinin tarihindeki ilk yolcuydu. Dokunulan mucit ona ömür boyu gemilerinde bedava seyahat etme hakkı verdi. Aynı yıl, Fulton'un ilk vapuru New York ile Albany arasında karlı bir şekilde çalışmaya başladı. Bu gemi tarihe "Clermont" olarak geçti, ancak "Clermont", Fulton'un ortağı Livingston'un, geminin ilk yolculuğu sırasında ziyaret ettiği, New York'a 177 km uzaklıktaki Hudson Nehri üzerindeki mülkünü ifade ediyordu.

O andan itibaren Hudson'da sürekli bir buharlı gemi servisi açıldı. Gazeteler, ateş ve duman kusan "Fulton canavarı"nın rüzgara ve akıntıya karşı Hudson Nehri boyunca ilerlemesi sırasında pek çok kayıkçının dehşet içinde gözlerini yumduğunu yazdı.

"Kuzey Nehri Vapuru"
Robert Fulton

1809 yılında Fulton, Claremont tasarımının patentini aldı ve buharlı geminin mucidi olarak tarihe geçti.

Rusya'da ilk buharlı gemi 1815 yılında Charles Bird fabrikasında inşa edildi. "Elizabeth" adı verilen ve St.Petersburg ile Kronstadt arasında uçuşlar yapan uçak, "Anavatanın Oğlu" dergisinde bu uçuşlardan birine ilişkin bir rapor yayınlandı. Bu makalede, "vapur" terimini ilk kez bir Rus deniz subayı, daha sonra Amiral Pyotr Ricord kullanmıştır. Bundan önce bu tür gemilere İngilizcede "vapur" veya "piroskap" deniyordu.

Bu arada...

1813'te Fulton, icat ettiği buharlı gemiyi inşa etme ve onu Rus İmparatorluğu'nun nehirlerinde kullanma ayrıcalığının kendisine verilmesi talebiyle Rus hükümetine başvurdu. İmparator Alexander I, mucide, 15 yıl boyunca St. Petersburg-Kronstadt hattında ve diğer Rus nehirlerinde buharlı gemileri işletmek için tekel hakkı verdim. Ancak Fulton, Rusya'da buharlı gemi yaratmadı ve anlaşmanın ana şartını yerine getirmediği için anlaşmadan yararlanamadı - üç yıl boyunca tek bir gemiyi işletmeye almadı. Fulton 1815'te öldü ve 1816'da kendisine verilen imtiyaz iptal edildi ve sözleşme Byrd'e gitti.

Robert Fulton'un (1765-1815)

Clipper adı verilen bir gemi türü yaratan yelkenli gemi yapımı, sınırına ulaşmıştı. Bunlar alışılmadık derecede zarif ve bazen oldukça büyük (3000 tona kadar yer değiştirme) devasa yelken alanına sahip gemilerdi, bu da en ufak bir rüzgardan yararlanmayı mümkün kılıyordu. Ancak makaslar ters rüzgara veya sakinliğe (sakinliğe) karşı hiçbir şeye karşı çıkamadı.

Bir geminin hareketine buhar uygulamak için ilk girişim 1543 yılında İspanyol Blasco de Garay tarafından yapılmıştır. Leonardo da Vinci'nin eserlerinde yan çarklarla donatılmış bir geminin çizimleri korunmuştur. 1705 yılında Fransız Denis Papin, icat ettiği buhar-atmosfer makinesini bir tekneye monte etti ve istenilen sonucu aldı. Ancak Papin'in deneylerini yaptığı nehrin kayıkçıları, rekabet korkusuyla teknesini imha etti. Papin deneylere devam etmek için fon bulamadı.

1750 yılında Paris Bilimler Akademisi, gemilerin hareketinde rüzgar gücünün yerini alacak bir motor için bir yarışma ilan etti. Daha sonra tanınmış bir bilim adamı ve hidrodinamiğin kurucusu olan Daniel Bernoulli, çarkların kullanılmasını önerdi ve Newcomen'in mevcut buhar motorunun pratik olarak değerli sonuçlar üretemeyeceğini kanıtladı. Bir süre sonra, Watt'ın makinesi ortaya çıktığında, Fransız Geoffroy bir çarklı vapur yaptı, ancak icadını kullanamadı.

American Fitch aynı zamanda farklı tipte bir motor üzerinde çalışıyordu: Buhar motorunu küreklere uyarlamaya çalışıyordu. 1768 ve 1801'de İngiliz mühendis Symington iki başarılı buharlı gemi inşa etti, ancak kanal sahipleri buharlı gemilerin kanalları yok edeceği bahanesiyle seyrüseferi yasakladı. Seymington daha fazla çalışmayı reddetti. Bazı mucitler, bir gemiye monte edilen güçlü bir pompanın dışarı attığı su akışını kullanarak bir jet motoru kullanmayı denediler.

Pratik değeri inkar edilemez görünen bir buharlı gemi inşa eden ilk kişi Robert Fulton'du.

Robert Fulton, 1765 yılında Amerika'da İrlandalı bir çiftlik işçisinin ailesinde doğdu. Babasının ölümü Fulton'u çok erken çalışmaya zorladı. On iki yaşındaki Robert, Philadelphia'da bir kuyumcunun yanında çırak olarak çalışıyor.

Bütün gününü sıkı çalışarak geçiren Fulton, geceleri coşkuyla resim yapıyordu. Sahibinin sık sık karikatürize edilmesi sonunda bir tartışmaya yol açtı ve Fulton atölyeden atıldı. Bir meyhanede yapılan birkaç başarılı eskiz, Fulton'un iyi bir portre ressamı olarak ününü güvence altına aldı. Fulton altı yılını yurttaşlarının portrelerini çizerek geçirdi ve kendisini mesleği gereği bir sanatçı olarak görüyordu.

1786'da bir olay, Fulton'un ünlü Amerikalı politikacı ve bilim adamı Benjamin Franklin ile temas kurmasına neden oldu. Franklin, Fulton'a hâlâ mükemmel olmaktan çok uzak olduğunu kolayca kanıtladı ve arkadaşı ünlü ressam West'i görmek için Londra'ya gitmesine yardım etmeyi teklif etti.

West'le geçirdiği birkaç ay, Fulton'u asla iyi bir sanatçı olamayacağına ikna etti ve Fulton, illüzyonlara veda etme cesaretini buldu. Uzun zamandır ilgisini çeken makineleri özenle inceleyerek, basit bir işçi olarak İngiltere'nin sanayi şehirlerinde bir yolculuğa çıktı.

R. Fulton "Clermont" vapurunun motor kısmının şeması

Üç yıl böyle geçti. Bu süre zarfında Fulton yetenekli bir tamirci olarak ün kazandı. 1789'da Londra'ya döner ve burada Amerikalı Ramsay ile tanışır. Ramsay buharlı gemiyi icat etmek için yoğun bir şekilde çalışıyor. Birlikte çalışması için yetenekli tamirci Fulton'u işe alır.

Ramsay kısa süre sonra öldü ama Fulton buharlı gemi fikrinden asla vazgeçmedi. Fulton'un kendisinin tek bir şilini yok ve buharlı gemide daha fazla çalışmayı finanse edecek birini bulmak imkansız. O dönemde İngiltere'de çok sayıda kanal inşa ediliyordu.

1793 yılında ünlü bir tamirci olan Fulton bu çalışmalara katılmaya davet edildi. Fulton'un kanal inşaatı ve diğer teknoloji dallarında yaptığı bir dizi önemli buluşun tarihi bu döneme kadar uzanıyor. Gemilerin kilitlerden çok yavaş geçişi yerine, gemilerin özel eğimli düzlemler boyunca silindirler üzerindeki hareketini kullanmayı öneriyor; ayrıca kanal kazmak için özel bir saban, mermeri kesmek ve cilalamak için bir makine, keten ve kenevir bükmek ve ipleri bükmek için bir makine icat etti. Fulton, nehirlerde, kanallarda ve denizlerde navigasyonda buhar kullanımının yararları hakkında çeşitli makaleler yayınlıyor. Ancak Fulton'un icatları ve planları İngiliz hükümeti tarafından takdir edilmedi.

1796'da, o zamanlar Amerika Birleşik Devletleri'nin Fransa büyükelçisi olan Amerikalı şair Barlow, Fulton'u Paris'e davet etti. Mucit, Fransa'daki burjuva devriminin İngiltere'de sıklıkla karşılaştığı derin muhafazakarlığı kıracağını umarak bu davetten memnuniyetle yararlandı.

Fulton, Paris'te yoğun bir şekilde mekanik, matematik ve fizik okumaya başlar; Seleflerinin çoğu durumda buharlı gemide çalışmadaki başarısızlıklarının yetersiz teorik hazırlıktan kaynaklandığını çok iyi bilerek dilleri özenle inceliyor.

Ancak İngiltere'de yıllarca çalışarak biriken para kısa sürede harcandı ve Barlow'un misafirperverliğinden yararlanmaya devam etmek sakıncalıydı. Daha sonra resim bir kez daha imdada yetişiyor. Fulton, devrimin liderlerini ve Fransız ordusunun savaşlarının bölümlerini tasvir eden bir panorama çiziyor. Panorama vatansever Parisliler arasında büyük bir başarıydı. Fulton deneylerine ve çalışmalarına devam etmek için para kazandı.

Fransız devrimci ordularının kıtadaki parlak başarılarına rağmen, denizdeki üstünlük Fransa'ya düşman olan İngiltere'de kaldı. Fransız filosu çok zayıftı. Fulton, bu durumu dikkate alarak, ucuz ama zorlu bir silah olan mayınlarla donatılmış bir su altı gemisi inşa etme teklifiyle Fransız hükümetine başvuruyor.

Fulton'a göre bu tür bir gemi, İngiliz ablukasını kırabilir ve Fransa'ya deniz ticareti özgürlüğünü sağlayabilir. Fulton üç yıldır hükümeti buna ikna etmeye çalışıyor. Son olarak Napolyon Bonapart, Fulton'un buluşunu incelemek üzere yetkili bir komisyon atadı. Komisyon projeyi onayladı ve fonlar serbest bırakıldı. Fulton, 1800 yılında Cherbourg şehrinde ilk denizaltıyı suya indirdi, ancak karaya oturduğunda neredeyse ölüyordu.

R. Fulton'un tasarımına göre inşa edilmiş bir vapurun çizimi

1801'de Fulton, önce Seine'de, ardından Brest'te ikinci bir gemiyle deneylerine devam etti. Sonuçlar mükemmeldi. 1801 yazında yapılan deneylerde Fulton, 4,5 saat su altında kaldı ve bu süre zarfında yaklaşık 8 km yol kat etti. Fulton, icat ettiği su altı mayınlarıyla eski gemiyi havaya uçurdu ve su altı gemisinin savaş etkinliğini kanıtladı.

Fulton'un denizaltının mucidi olmadığını, yalnızca Amerikalı mucit Buchnel'in fikrini sürdürdüğünü ve geliştirdiğini belirtmek gerekir.

Fulton'un ilk denizaltısına Nautilus adı verildi. Ahşaptan yapılmıştı ve prensip olarak neredeyse tamamen modern denizaltıları bekliyordu. Su altında hareket etmek için kullanılan pervane manuel olarak çalıştırıldı. 1801 yılında inşa edilen ikinci tekne daha gelişmişti: bakır sacdan yapılmıştı, 4 kişiyi barındırabiliyordu ve su altında hızı dakikada 60 m'ye ulaşıyordu. Tekne, Fulton tarafından icat edilen bir mayınla (bir torpidonun prototipi) silahlandırıldı.

Fulton'un deneyleri her zaman başarılı olmadı ve hükümetin sabrı kısa sürede tükendi. Ünlü bilim adamlarından (Laplace ve Monjou) oluşan bir komisyon, Fulton'un deneylerine daha fazla fon sağlanması için Napolyon'a dilekçe verdi, ancak Napolyon, muhafazakar Donanma Kararnamesi'nin etkisi altında dilekçeyi reddetti.

Fulton ile yaptığı görüşme sırasında Decre ikiyüzlü bir şekilde denizaltısının Fransa gibi güçlü bir güç için değil korsanlar için bir silah olduğunu belirtti. Çaresizlik içinde Fulton Amerika'ya gitmeye karar verdi, ancak kendisi de buharlı geminin icadı üzerinde çok çalışan ABD'nin Fransa'daki yeni büyükelçisi Livingston, Fulton'a Fransa'da bir buharlı gemi inşa etmesini önerdi. Fulton inşaatı coşkuyla üstlendi.

Kanatlı sonsuz zincir şeklinde bir motor yapmaya karar veren Fulton, Lyon'da benzer motora sahip bir gemide çalışan Fransız tamirci Deblanc'ın başarısızlığını öğrenerek motoru şu şekilde yapmaya karar verdi: bıçakları olan bir tekerlek. 1802 kışında, Fulton'un küçük vapuru zaten Seine Nehri boyunca seyrediyordu. 1803 baharında ikinci bir buharlı gemi inşa edildi, ancak kimliği belirsiz saldırganlar onu yok etti.

1803 yazında oldukça önemli büyüklükte yeni bir gemi hazırdı. Ve böylece, 2 Ağustos 1803'te Parisliler, Seine Nehri'nde küreksiz ve yelkensiz akıntıya karşı giden olağanüstü bir gemi gördüler. Ancak Fulton'un parlak başarısı, Napolyon'u buharlı geminin uygunluğu konusunda ikna etmedi. Mucidi hayalperest olarak nitelendirdi ve buharlı gemi inşa etme projesini reddetti.

Fransız sanayiciler de elde edebilecekleri en büyük buluşun ne olduğunu anlamadılar. Fulton ve Livingston, Hudson Nehri üzerinde buharlı gemi trafiğini organize etme teklifiyle Amerika'nın New York Eyaleti yönetimine başvurdu. Anlaşma imzalandı, Fulton ve Livingston buharlı geminin inşasına başladı. 20 litrelik araba. İle. çünkü buharlı gemi İngiltere'deki Watt fabrikasından sipariş edilmişti. İngiltere'de yaşayan Fulton, inşaatını denetleyerek her ayrıntıyı kontrol etti.

Robert Fulton'un buharlı gemisi "Clermont"

Bu sırada, yeni bir icat söylentileriyle alarma geçen ve denizler üzerindeki hakimiyetini sürdürmek isteyen İngiliz hükümeti, Fulton'u cezbetmeye karar verdi. Fulton'un mayınlarla yaptığı deneyler ve denizaltının sunulan çizimleri, İngiliz Deniz Kuvvetleri Komutanlığını buluşun muazzam önemi konusunda ikna etti. Amirallik, Fulton'a denizaltının inşasından sonsuza kadar vazgeçmesi için büyük bir meblağ teklif etti... Alaycı teklife öfkelenen Fulton, müzakereleri kesti.

1806 sonbaharında buharlı geminin motoru hazırlanarak Amerika'ya getirildi. Fulton ve Livingston, tüm mülklerini buharlı geminin inşasına harcadılar, hatta Livingston'ın evini ipotek ettirdiler.
Vapur olarak adlandırılan "Clermont", 50 m uzunluğunda ve 5 m genişliğinde oldukça büyük bir gemiydi ve 20 hp gücünde bir Watt motorla donatılmıştı. Vapur, yerleşik iki çark tarafından tahrik ediliyordu.

Fulton, seleflerinin hatalarını dikkate alarak, en ufak bir vidayı bile gözden kaçırmadan tüm hesaplamaları onlarca kez kontrol etti. Yine de Fulton acı verici bir şekilde endişeliydi. Nihayet iniş günü geldi. Beceriksiz tekerlekleriyle köpüğü çalkalayan Claremont, kendinden emin ve hızlı bir şekilde nehrin yukarısına doğru ilerledi. Mucidin muazzam azmi ödüllendirildi. Pratik Amerikalılar buharlı geminin avantajlarını çok çabuk takdir ettiler. Fulton fikrinin tam zaferini bekliyordu.

Aralık 1806'da New York'a gelen Fulton, Livingston'la birlikte Paris'te yapılması planlanan bir buharlı geminin inşasını denetledi. Ayrıca Amerikan hükümetinin denizaltıyla ilgisini çekmeye çalışır, ancak gösterisi başarısızlıkla sonuçlanır.

Ağustos 1807'nin başlarında, 45 m uzunluğundaki "Vapur" (Fulton'un dediği gibi) teste hazırdı. Buhar makinesinin tek silindiri vardı ve yakıt olarak meşe ve çam ağacı kullanılıyordu. Test edildiğinde buharlı gemi, New York'tan Albany'ye kadar olan 240 km'lik mesafeyi ortalama 7,7 mil/saat hızla yalnızca 32 saatte kat ederken, Monopoly yalnızca 4 mil/saat hıza ihtiyaç duyuyordu.

Fulton, Northern River Steamboat olarak yeniden adlandırılan vapura kabinler kurduktan sonra, Eylül 1807'de ticari seyahate başladı. New York ile Albany arasında her iki haftada bir yolcu ve hafif yük taşıyarak üç gidiş-dönüş sefer yaptı. İlk kış sezonunda Fulton, geminin gövdesini genişletti, krank milinin ve tekerleklerin tasarımında iyileştirmeler yaptı ve yolcuların konaklama yerlerini iyileştirdi. Bu değişikliklerin ardından, buharlı gemi 1808 yılında Kuzey Nehri Vapuru Claremont olarak tescil edildi; bu isim kısa süre sonra basın tarafından Claremont olarak kısaltıldı.

1808'de Fulton, partnerinin yeğeni Harriet Livingston ile evlendi.

1811'de R. Fulton tarafından tasarlanan New Orleans buharlı gemisi inşa edildi. New Orleans topraklarında navigasyonda R. Livingston ve R. Fulton'un tekelini kurmak için güneye gönderildi. Nehir koşulları ve deprem riski nedeniyle yolculuk yavaş ve riskliydi.

1812'de R. Fulton, New York Limanı'nı İngiliz filosuna, Demologos'a veya Fulton'a karşı korumak için ilk buharlı savaş gemisini inşa etti. Aralarında çarklı iki paralel gövde vardı. Buhar motoru bir mahfazaya, buhar kazanı ise diğerine yerleştirildi. 2.745 ton deplasmana, 48 m uzunluğa ve 6 deniz milini (veya 11 km/saat) aşmayan bir hıza sahipti. Ekim 1814'te bu zırhlı buharlı gemi başarılı deniz denemelerinden geçti, ancak hiçbir zaman savaşta kullanılmadı. 1829'da kazara meydana gelen bir patlamayla yıkıldı.

1810'dan beri Fulton'un üç vapuru Hudson ve Raritan nehirlerinde seferler yapıyordu. Buharlı gemileri ayrıca New York, Boston ve Philadelphia'daki feribotların yerini aldı.

Fulton, sermayesinin çoğunu, buharlı gemi patent haklarının ihlali nedeniyle açılan davalara ve hükümetin verdiği tekelde boşluklar bulan rakip buharlı gemi imalatçılarını bastırma girişimlerine harcadı. Zenginliği daha sonra başarısız denizaltı projeleri ve mali hayırseverlik yüzünden tükendi.

1815'te Trenton'daki bir duruşmada ifade verdikten sonra New York'a giderken yolda soğuk algınlığına yakalandı ve orada öldü. Ailesi Amerikan hükümetinden yardım istedi ve Kongre ancak 1846'da 76.300 dolar ayırdı.

1965 yılında, Fulton'un doğumunun 200. yıldönümünde, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir hatıra pulu basıldı ve Pennsylvania eyaleti, doğduğu iki katlı çiftlik evini satın aldı ve restore etti.

İcadı hakkında konuşan Fulton, büyük bir alçakgönüllülükle, kendisinden neredeyse üç yüzyıl önce gemi yapımında buhar makinesi sorunu üzerinde çalışan büyük mucitler zincirinin yalnızca bir halkası olduğunu belirtti.

Robert Fulton tam 50 yıl yaşadı ve son ana kadar çalıştı. 1815 kışında iş yerinde soğuktan öldü.

V. Sergeev

Peki, şu gemi örneklerini kullanarak gemi yapımcılarının şu anda neler başardığına bakabiliriz: veya

Yazının orjinali sitede InfoGlaz.rf Bu kopyanın alındığı makalenin bağlantısı -