ஆங்கில சேனலின் கீழ் பயணம். ஆங்கில கால்வாயின் கீழ் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை. வீடற்ற மக்கள் மற்றும் குடியேறியவர்கள்

இங்கிலீஷ் கால்வாய் என்பது இரண்டு ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கு இடையே உள்ள நீரிணையாகும் - இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்ஸ். 1994 இல், ஒரு பெரிய பொறியியல் சாதனையான சேனல் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டது. அதன் மொத்த நீளம் ஐம்பது கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமாகும், முப்பத்தெட்டு கிலோமீட்டர் தண்ணீருக்கு அடியில் போடப்பட்டுள்ளது. இந்த தனித்துவமான கட்டமைப்பின் உருவாக்கம் நீண்ட வரலாற்றைக் கொண்டுள்ளது. 1802 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு கட்டிடக் கலைஞர் ஆல்பர்ட் மாத்தியூ ஒரு பாலம் கட்டுவதற்கான திட்டத்தை உருவாக்கினார், ஒரு வருடம் கழித்து இங்கிலாந்தில் இதேபோன்ற திட்டம் தோன்றியது.

நியாயமாகச் சொன்னால், அந்த நாட்களில் ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் சுரங்கப்பாதை தேவை என்பது பற்றி பேசப்படவில்லை, ஜலசந்தியில் பாலம் கட்டுவது பற்றி விவாதிக்கப்பட்டது. இது ஒரு பெரிய கட்டமைப்பாக இருக்க வேண்டும், ஐந்து கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்டது, குறிப்பாக வலுவான கேபிள்களில் இடைநிறுத்தப்பட்டது. இந்த யோசனை நிராகரிக்கப்பட்டது; இது வரை, இந்த அளவிலான பாலங்கள் இன்னும் கட்டப்படவில்லை.

இருபதாம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதி வரை, இரு நாடுகளைச் சேர்ந்த பொறியாளர்கள் மற்றும் விஞ்ஞானிகள் திட்டங்கள் மற்றும் திட்டங்களை உருவாக்கினர். அவர்கள் 1955 இல் ஒரு சேனல் சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குவது பற்றி தீவிரமாக சிந்திக்கத் தொடங்கினர். அவர்கள் அதைப் பற்றி யோசித்தது மட்டுமல்லாமல், கட்டுமானத்தைத் தொடங்கினர், குழிகளைத் தோண்டினார்கள், ஆனால் எரிசக்தி நெருக்கடியால் பதினொரு நீண்ட ஆண்டுகளாக கட்டுமானத்தை அந்துப்பூச்சியாக மாற்ற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, இரு நாடுகளின் அரசாங்கங்களும் வேலையைத் தொடர விருப்பம் தெரிவித்தபோது. உண்மைதான், தனியார் நிறுவனங்கள் மட்டுமே தங்கள் சொந்த செலவில் இருபுறமும் கட்டலாம் என்று ஒப்பந்தம் விதித்தது.

ஒன்பது மிகவும் தகுதியான திட்டங்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு ஆண்டு முழுவதும் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

பேச்சுவார்த்தை. ஒரு வருடம் கழித்து, சிறந்த திட்டம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. முதலில், சுரங்கப்பாதையில் இரண்டு ரயில் பாதைகளையும், அதற்கு அடுத்ததாக ஒரு நெடுஞ்சாலையையும் அமைக்க திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் ஆங்கில சேனலின் கீழ் ஒரு சாலை சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் யோசனை கைவிடப்பட்டது.

வாதங்கள் மிகவும் உறுதியானவை: ஒரு சுரங்கப்பாதையில் ஒரு வாகன விபத்து ரயில் விபத்தை விட அதிகமாக உள்ளது, மேலும் அதன் விளைவுகள் நீண்ட காலத்திற்கு போக்குவரத்தை முடக்கலாம். கூடுதலாக, இருபுறமும் உள்ள கார்களின் வெகுஜனமானது சுரங்கப்பாதையில் வாயு மாசுபாட்டிற்கு வழிவகுக்கும், மேலும் அதை அகற்றுவதற்கு, ஒரு சக்திவாய்ந்த காற்றோட்டம் அமைப்பின் கட்டுமானம் தேவைப்படும்.

சுரங்கப்பாதையில் வாகனம் ஓட்டுவது ஓட்டுனரை சோர்வடையச் செய்கிறது என்பது அனைவருக்கும் தெரியும் என்பதால், 1960 இல் எழுதப்பட்ட வடிவமைப்புடன் செல்ல முடிவு செய்யப்பட்டு 70 களில் இறுதி செய்யப்பட்டது. வேலை முதலில் இங்கிலாந்திலும், மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு பிரான்சிலும் தொடங்கியது. பெரிய சிறப்பு இயந்திரங்கள் மாதத்திற்கு ஒரு கிலோமீட்டர் வேகத்தில் வேலை செய்தன. நாற்பத்தைந்து மீட்டர் ஆழத்தில் பணி மேற்கொள்ளப்பட்டது

சேனல் டன்னல் ரயில்வே சுரங்கங்கள் ஜூன் 1991 இல் நிறைவடைந்தது. ஆனால் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடையவில்லை. ஒரு சேவை அல்லது செயல்பாட்டு சுரங்கப்பாதை தோண்டி, இரண்டாக தண்டவாளங்களை இடுவதும் அவசியம். 2,000 க்கும் மேற்பட்ட நிறுவனங்கள் பங்கேற்ற போட்டியின் விளைவாக, ரஷ்ய கட்டுமான நிறுவனங்கள் ஆர்டரைப் பெற்றன.

சேனல் சுரங்கப்பாதை அதிகாரப்பூர்வமாக 1994 இல் திறக்கப்பட்டது. இந்த விழாவில் பிரான்ஸ் அதிபர் மித்திரோனும் பங்கேற்றார். ஆங்கில கால்வாயின் கீழ் 3 சுரங்கங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன - 2 ரயில்வே சுரங்கங்கள், இதன் மூலம் ரயில்கள் இரு திசைகளிலும் பயணிக்கின்றன. மூன்றாவது சேவை: இது செயல்பாட்டு செயல்பாடுகளை செய்கிறது.

ஆல்பர்ட் மாத்தியூ-ஃபேவியர் வரைந்த ஓவியம்

ஒரு சேனல் சுரங்கப்பாதையை உருவாக்கும் யோசனை இறுதியில் எழுந்தது XVIII- ஆரம்பம் 19 ஆம் நூற்றாண்டு.

திட்டத்தின் படி, சுரங்கப்பாதை இரண்டு நகரங்களை இணைக்க வேண்டும் - கலேஸ்பிரஞ்சு பக்கத்திலிருந்து மற்றும் ஃபோக்ஸ்டோன்ஆங்கிலத்தில் இருந்து (இந்த பாதை குறுகிய சாத்தியமான பாதையை விட நீளமானது). இது எளிதில் வளைந்து செல்லும் வகையில் தோண்டி எடுக்க வேண்டும் சுண்ணாம்புபுவியியல் அடுக்கு, எனவே சுரங்கப்பாதை திட்டமிட்டதை விட ஆழமாக ஓட வேண்டியிருந்தது - ஜலசந்தியின் அடிப்பகுதியில் இருந்து சுமார் 50 மீட்டர் கீழே, மற்றும் தெற்கு பகுதி வடக்கு பகுதியை விட ஆழமாக ஓட வேண்டும். இதன் காரணமாக, பிரெஞ்சுக்காரர்கள் முதலில் மணற்கல்லை அடைய 50 மீ விட்டமும் 60 மீ ஆழமும் கொண்ட தண்டு கட்ட வேண்டியிருந்தது.

கட்டுமானம்

சுரங்கப்பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான முக்கிய ஒப்பந்தக்காரர் ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு கூட்டமைப்பு TransManche Link ஆகும், இதில் பத்து கட்டுமான நிறுவனங்கள் மற்றும் பங்கேற்கும் இரு நாடுகளிலிருந்தும் ஐந்து முதலீட்டு வங்கிகள் உள்ளன. சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கு, 11 சிறப்பு சுரங்கப்பாதை கவசங்கள்விட்டம் கொண்டது சுழலி 8 மீட்டர். செயல்பாட்டின் போது, ரோட்டார் சுழற்றப்பட்டது அதிர்வெண்நிமிடத்திற்கு 2-3 புரட்சிகள்.

பாதுகாப்பு அமைப்பு

யூரோடனலின் குறுக்குவெட்டு. யூரோடனல் ஷட்டில், சர்வீஸ் டன்னலில் சர்வீஸ் ரயில் மற்றும் யூரோஸ்டார் ஆகியவை காட்டப்பட்டுள்ளன.

யூரோடனல் மூன்று சுரங்கப்பாதைகளைக் கொண்டுள்ளது - இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்கள், வடக்கு மற்றும் தெற்கு நோக்கி பயணிக்கும் ரயில்களுக்கான பாதை மற்றும் ஒரு சிறிய சேவை சுரங்கப்பாதை. சேவை சுரங்கப்பாதையில் ஒவ்வொரு 375 மீட்டருக்கும் உள்ள பாதைகள் உள்ளன, அவை முக்கிய சுரங்கங்களுடன் இணைக்கப்படுகின்றன. இது பராமரிப்பு பணியாளர்கள் மற்றும் அவசரநிலைக்கு முக்கிய சுரங்கப்பாதைகளை அணுக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது வெளியேற்றம்ஆபத்து ஏற்பட்டால் மக்கள்.

ஒவ்வொரு 250 மீட்டருக்கும், இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்களும் சேவை சுரங்கப்பாதையின் மேல் அமைந்துள்ள ஒரு சிறப்பு காற்றோட்ட அமைப்பு மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த ஏர் லாக் சிஸ்டம், அருகிலுள்ள சுரங்கப்பாதையில் காற்று ஓட்டங்களை விநியோகிப்பதன் மூலம் நகரும் ரயில்களால் உருவாக்கப்படும் பிஸ்டன் விளைவை நீக்குகிறது.

மூன்று சுரங்கப்பாதைகளிலும் இரண்டு பரிமாற்றங்கள் உள்ளன, இதனால் ரயில்கள் சுரங்கப்பாதைகளுக்கு இடையில் சுதந்திரமாக செல்ல அனுமதிக்கிறது.

ரயில்கள் சுரங்கப்பாதையில் வலது பக்கம் நகர்கின்றன.

யூரோடனலின் பாதுகாப்பு அமைப்பு நான்கு முறை சோதிக்கப்பட்டது.

பாதிக்கப்பட்ட அனைவரும் பின்னர் முழுமையாக குணமடைந்தனர். முக்கியமாக சுரங்கப்பாதையின் வடிவமைப்பு மற்றும் பிரான்ஸ் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டனின் பாதுகாப்பு சேவைகளின் ஒருங்கிணைந்த பணிகள் காரணமாக எந்த உயிரிழப்பும் ஏற்படவில்லை.

யூரோ சுரங்கப்பாதை மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு நவம்பர் 21 அன்று மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. ஒரே ஒரு சுரங்கப்பாதை மட்டுமே செயல்பாட்டில் இருந்தது மற்றும் சரக்கு ரயில்களுக்கு மட்டுமே - பாதுகாப்பு விதிகள் அவசரகால சூழ்நிலைகளில் பயணிகள் போக்குவரத்தை தடைசெய்தன. டிசம்பர் 4ஆம் தேதிதான் அவை மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன. யூரோ சுரங்கப்பாதை ஜனவரி 7 ஆம் தேதி முழுமையாக செயல்படத் தொடங்கியது.

நான்காவது முறையாக தீ விபத்து ஏற்பட்டது 11 செப்டம்பர்கிரேட் பிரிட்டனில் இருந்து பிரான்சுக்கு பயணிக்கும் ஒரு சரக்கு ரயிலின் பெட்டிகளில் ஒன்றில் சுரங்கப்பாதையின் பிரெஞ்சு பிரிவில். ரயில் லாரிகளை ஏற்றிச் சென்றது. அதில் 32 பேர் இருந்தனர் - பெரும்பாலும் ஓட்டுநர்கள் தங்கள் கார்களுடன் வந்தனர். மக்கள் அனைவரும் வெளியேற்றப்பட்டனர். தீ விபத்தின் விளைவாக, 14 பேர் மருத்துவமனையில் அனுமதிக்கப்பட்டனர், கார்பன் மோனாக்சைடு விஷத்தால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளனர் அல்லது வெளியேற்றத்தின் போது சிறிய காயங்களைப் பெற்றனர். சுரங்கப்பாதை இரவு முழுவதும் எரிந்து கொண்டே இருந்தது காலையிலும் கூட. இங்கிலாந்தில், சுரங்கப்பாதை நுழைவாயிலுக்கு அருகில் வாகனங்கள் ஓட்டுவதைத் தடுக்க, போலீசார் சாலைகளை மூடியதால், கென்ட் பெரும் போக்குவரத்து நெரிசலை சந்தித்தது.

இந்த விபத்துக்குப் பிறகு, பிப்ரவரி 23, 2009 அன்றுதான் சுரங்கப்பாதையில் போக்குவரத்து முழுமையாக மீட்டெடுக்கப்பட்டது.

போக்குவரத்து அமைப்பு

யூரோடனல் நிறுவனத்தின் லோகோ

ரயிலின் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 350 கிமீ ஆகும், அதனால்தான் ரயில் கடந்து செல்லும் போது தண்டவாளங்கள் நூற்றுக்கணக்கான டிகிரி வரை வெப்பமடைகின்றன. அவற்றை குளிர்விக்க, ஒரு சிறப்பு அமைப்பு கட்டப்பட்டது: கோட்டின் இரு முனைகளிலும், குளிரூட்டியை சுழற்ற இரண்டு குளிர்பதன நிலையங்கள் கட்டப்பட்டன.

யூரோடனலுக்கு ஒரு பாதை கட்டப்பட்டுள்ளது பாரிஸ்வி லண்டன் 2 மணி 15 நிமிடங்களில் அடையலாம்.

நிறுவனத்தின் ரயில் சுரங்கப்பாதை தானே

யூரோடனல் பாதையில் நான்கு வகையான ரயில்கள் உள்ளன:

யூரோஸ்டார் ரயில்

சரக்கு ரயில்கள் யூரோடனல் ஷட்டில், டிரக்குகள் கொண்டு செல்லப்படும் திறந்த கார்களுடன், ஓட்டுநர்கள் ஒரு தனி காரில் சவாரி செய்கிறார்கள்.

சரக்கு ரயில்கள். இந்த ரயில்கள் ஐரோப்பாவிற்கும் இங்கிலாந்துக்கும் இடையே பல்வேறு சரக்குகளையும் கொள்கலன்களையும் கொண்டு செல்ல முடியும்.

பிரான்ஸ் மற்றும் வரி மூலம் சேனல் டன்னல் ரயில் இணைப்பு(இங்கிலாந்தில்) யூரோஸ்டார் ரயில்கள் அதிக வேகத்தில் பயணிக்கின்றன - பயண வேகம் மணிக்கு 300 கி.மீ. சுரங்கப்பாதையில், வேகம் மணிக்கு 160 கி.மீ.

முதல் பகுதி சேனல் டன்னல் ரயில் இணைப்பு, சுரங்கப்பாதை மற்றும் இடையே Ebbsfleet, இல் திறக்கப்பட்டது. Ebbsfleet மற்றும் St Pancras இடையேயான இரண்டாவது பிரிவு நவம்பரில் நிறைவடைந்தது 2007.

சட்டவிரோதமாக குடியேறியவர்கள்

சுரங்கப்பாதை சட்டவிரோதத்திற்கான எளிதான (ஒப்பீட்டளவில்) வழியாக மாறியுள்ளது குடியேறியவர்கள் UK க்குள் ஊடுருவி, அங்கு வருகை தரும் வெளிநாட்டினருக்கு சமூகக் கொள்கை சாதகமானது.

இங்கிலாந்திற்குள் நுழைய விரும்பும் புலம்பெயர்ந்தோருக்கான மையம் சங்கட்டாவிற்கு அருகில் அமைந்துள்ளது. அவர்களில் பலர், குடிவரவு அதிகாரிகளின் முடிவுக்காக காத்திருக்காமல், தானாக முன்வந்து யூரோடனலைப் பயன்படுத்தி தீவுக்குச் செல்ல முயன்றனர். இங்கிலாந்திற்குச் செல்ல பல வழிகள் உள்ளன:

நிதியுதவி

Eurotunnel க்கு நிதியுதவி ஒரு வற்றாத பிரச்சனையாக இருந்து வருகிறது. பிரஸ்ஸல்ஸ்-பாரிஸ்-லண்டன் வழித்தடத்தில் உள்ள மொத்த போக்குவரத்தில் யூரோஸ்டாரின் பங்கு 66% என்ற உண்மை இருந்தபோதிலும், ஒட்டுமொத்த யூரோடனல் ஒரு நஷ்டம் தரும் நிறுவனமாக மாறியுள்ளது. மொத்தத்தில், சுமார் 10 பில்லியன் பவுண்டுகள் யூரோடனலுக்கு (பணவீக்கத்திற்காக சரி செய்யப்பட்டது) செலவிடப்பட்டது. அதே நேரத்தில், வடிவமைப்பு செலவு 80% ஐ தாண்டியது.

யூரோடனல் ஒரு பிரமாண்டமான திட்டம் XX நூற்றாண்டு, இது இன்னும் நிதி ரீதியாக தன்னை நியாயப்படுத்தவில்லை.

ஏப்ரல் 8, 2008 அன்று, Eurotunnel அதன் வரலாற்றில் அதன் முதல் ஆண்டு லாபத்தை அறிவித்தது, பெரிய அளவிலான கடன் மறுசீரமைப்பு திட்டத்திற்கு நன்றி. நிறுவனம் 2007 இல் ஒரு மில்லியன் யூரோக்கள் ($1.6 மில்லியன்) நிகர லாபத்தைப் பெற்றதாக அறிவித்தது.

நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு, பிரான்சிற்கும் இங்கிலாந்துக்கும் இடையில் ஐரோப்பிய கண்டத்தில் ஒரு நீருக்கடியில் சுரங்கப்பாதை தோன்றியது, மொத்தம் 51 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்டது, அதில் 39 கிலோமீட்டர்கள் தண்ணீருக்கு அடியில் உள்ளன. இந்த சுரங்கப்பாதையில் இரயில் பாதையின் இரண்டு கிளைகள் உள்ளன. இந்த அமைப்பு ஐரோப்பா கண்டத்தில் மிக நீளமானதாக கருதப்படுகிறது. இன்று, இரண்டு அண்டை நாடுகளில் வசிப்பவர்கள் மட்டுமல்ல, முழு கிரகத்திலும் வசிப்பவர்கள் கண்ட ஐரோப்பாவின் பிரதேசத்திலிருந்து நேரடியாக நல்ல பழைய இங்கிலாந்துக்கு செல்லலாம். கட்டமைப்பின் நீருக்கடியில் பகுதி வழியாக ரயிலின் பயண நேரம் இருபது நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது, அதிகபட்சம் முப்பத்தைந்து நிமிடங்கள், மற்றும் ஆங்கில சேனலின் கீழ் முழு சுரங்கப்பாதையும் ரயிலால் கடந்து செல்லும். பாரிஸிலிருந்து லண்டனுக்கு முழு பயணமும் இரண்டு மணி நேரம் பதினைந்து நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது. கட்டப்பட்ட கட்டமைப்பின் பிரமாண்ட திறப்பு மே 6, 1994 அன்று நடந்தது.

இந்த ரயில்வே யூரோடனல் உலக தரவரிசையில் மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்துள்ளது. கோதார்ட் சுரங்கப்பாதை மிக நீளமான சுரங்கப்பாதையாக கருதப்படுகிறது, அதன் நீளம் ஐம்பத்தேழு கிலோமீட்டர் மற்றும் நூறு மீட்டர். இந்த குறிகாட்டியின் இரண்டாவது வரியில் ஐம்பத்து மூன்று கிலோமீட்டர் மற்றும் எண்ணூறு மீட்டர் நீளம் கொண்ட சீகன் அமைப்பு உள்ளது. இன்னும், பிரெஞ்சு மற்றும் ஆங்கிலேயர்கள் உள்ளங்கையை விட்டுவிட விரும்பவில்லை, சேனல் சுரங்கப்பாதையின் நீருக்கடியில் பகுதி சீகன் கட்டமைப்போடு ஒப்பிடும்போது பெரியது என்பதைக் குறிப்பிடுகிறது, ஏனெனில் அதன் நீருக்கடியில் பகுதியின் நீளம் இருபத்தி மூன்று கிலோமீட்டர் முந்நூறு மீட்டர்.

படைப்பின் யோசனை

ஆங்கில சேனலின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான முதல் யோசனைகள் மற்றும் முதல் திட்டங்கள் பதினெட்டாம் இறுதியில் - பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் தோன்றின. Nord-Pas-de-Calais பகுதி ஒரு கட்டுமான தளமாக முன்மொழியப்பட்டது.

பிரெஞ்சு பொறியாளர் ஆல்பர்ட் மாத்தியூ-ஃபேவியர் 1802 ஆம் ஆண்டில் அத்தகைய கட்டமைப்பைக் கட்டும் யோசனையை முன்மொழிந்தார். அவரது திட்டத்தில், சேனல் சுரங்கப்பாதை எண்ணெய் விளக்குகளைப் பயன்படுத்தி ஒளிரச் செய்ய வேண்டும். பயணிகளுக்கும் வணிகர்களுக்கும் போக்குவரத்திற்காக குதிரை வண்டிகள் வழங்கப்பட்டன. கடல் மேற்பரப்பிற்கு செல்லும் காற்றோட்டம் வடிவில் காற்றோட்டத்தை உருவாக்க திட்டம் வழங்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் அத்தகைய கட்டமைப்பின் விலை ஒரு மில்லியன் பவுண்டுகள் ஸ்டெர்லிங்கிற்கு சமமாக இருந்தது. இருபத்தியோராம் நூற்றாண்டில், 2005 இல், இந்தத் தொகை ஏற்கனவே அறுபத்தாறு மில்லியன் நானூறு ஆயிரம் பவுண்டுகள் ஸ்டெர்லிங்கிற்கு சமமாக இருக்கும்.

சண்டை முடிவுக்கு வந்ததும், பிரான்ஸ் மற்றும் இங்கிலாந்து ஆகிய இரு மாநிலங்களுக்கிடையே சமாதான உடன்படிக்கை முடிவடைந்தபோது, நெப்போலியன் போனபார்டே இங்கிலாந்தை இந்தத் திட்டத்தைப் பற்றி தெரிந்துகொள்ள அழைத்தார். இருப்பினும், ஐரோப்பிய கண்டத்தின் பிரதேசத்தில் இராணுவப் போர்கள் மீண்டும் தொடங்கியதால், திட்டம் செயல்படுத்தப்படவில்லை. அக்கால யூரோடனல் தோன்றவில்லை. மேலும், பிரிட்டிஷ் பாராளுமன்றத்தில், லார்ட் பால்மர்ஸ்டனின் கோபத்திற்கு எல்லையே இல்லை. அவர் சுருக்கமாகவும் கடுமையாகவும் ஆங்கிலத்தில் பேசினார்: "அண்டை மாநிலத்துடனான தூரத்தை குறைக்க பணம் செலவழிப்பதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை, ஏனென்றால் அது ஏற்கனவே மிகவும் குறுகியதாக உள்ளது."

அரை நூற்றாண்டு கடந்துவிட்டது, 1856 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், மற்றொரு பிரெஞ்சு பொறியாளர் தாமஸ் டி கேமண்ட், ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க மற்றொரு திட்டத்தை முன்மொழிந்தார், ரயில் பாதைகள் அமைக்கப்பட்டன. இதனால், பிரான்சும் இங்கிலாந்தும் மிகவும் நெருக்கமாகிவிடும். பிரெஞ்சு தரப்பு இந்த திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தால், ஃபோகி ஆல்பியனின் கரையில் அவர்கள் அத்தகைய கட்டமைப்பை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை தொடர்ந்து சந்தேகித்தனர். இந்த உச்ச சூழ்நிலையில், பிரிட்டிஷ் சுரங்க பொறியாளர் பீட்டர் பார்லோவின் நபரில் ஒரு கூட்டாளியைக் கண்டுபிடிக்க கேமண்ட் நிர்வகிக்கிறார். அதைத் தொடர்ந்து, பதினாறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பார்லோ, தனது சக ஊழியர் சர் ஜான் ஹாக்ஷாவுடன் சேர்ந்து, லிண்டல் கட்டுமானத்தை உறுதி செய்வதற்காக நிதி திரட்டத் தொடங்கினார்.

மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1875 ஆம் ஆண்டில், பீட்டர் வில்லியம் பார்லோ ஆங்கில கால்வாயின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான ஒரு புதிய திட்டத்தை முன்மொழிந்தார், இது ஜலசந்தியின் அடிப்பகுதியில் பெரிய விட்டம் கொண்ட எஃகு குழாய்களை அமைக்கும் யோசனையின் அடிப்படையில் அமைந்தது. மிகவும் விரும்பிய சுரங்கப்பாதை அமைந்திருக்கும். ஆனால் இந்த திட்டம் காகிதத்தில் மட்டுமே இருந்தது. அதே நேரத்தில், பொறியாளர் பார்லோ தனது நாட்டில் முதல் மெட்ரோ பாதையை உருவாக்குகிறார், இது இங்கிலாந்தில் மட்டுமல்ல, உலக அளவிலும் இருக்கும்.

சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான யோசனை இரு மாநிலங்களின் நாடாளுமன்றச் சுவர்களுக்குள் தொடர்ந்து வட்டமிடுகிறது. காகித வேலைகளின் விளைவாக, சுரங்கப்பாதை அமைப்பதில் ஆங்கிலம் மற்றும் பிரெஞ்சு பாராளுமன்றத்தின் தீர்மானம் பிறந்தது. ஆனால் நிதி ஆதாரம் இல்லாததால் முழு திட்டமும் இன்னும் செயல்படுத்தப்படவில்லை. ஒரு வருடம் கழித்து, திட்டம் செயல்படுத்தத் தொடங்குகிறது.

1881 முழுவதும், புவியியல் ஆய்வு ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. அதே ஆண்டு அக்டோபர் இறுதியில் இரண்டு ஆங்கில-பியூமண்ட் துளையிடும் இயந்திரங்களின் வருகையுடன், கட்டமைப்பின் கட்டுமானம் உயிர்ப்பித்தது. துளையிடல் இருபுறமும் செய்யப்படுகிறது. பிரெஞ்சு கடற்கரையில், இது பிரிட்டிஷ் கடற்கரையில் உள்ள சங்கத்தே நகருக்கு அருகிலுள்ள ஒரு இடம், இந்த இடம் ஷேக்ஸ்பியர் கிளிஃப் நகரில் உள்ள டோவர் நகருக்கு அருகில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது.

சுரங்கப்பாதை அமைப்பது நாட்டின் முழுப் பாதுகாப்பிற்கு உதவாது, எதிரிப் படைகள் பிரிட்டிஷ் எல்லைக்குள் எளிதில் ஊடுருவ முடியும் என்ற எண்ணம் மீண்டும் ஆங்கிலேய அரசிலும், நாடாளுமன்றத்திலும் மிதக்கத் தொடங்கியபோது, பல மாதங்களாக வேலை நடந்து கொண்டிருந்தது. இதன் விளைவாக, மார்ச் 18, 1883 இல், கட்டுமானம் காலவரையின்றி நிறுத்தப்பட்டது. கட்டுமானப் பணியின் தொடக்கத்திலிருந்து, பிரெஞ்சுக்காரர்கள் 1829 மீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு சுரங்கப்பாதையைத் தோண்டினர், ஆங்கிலேயர்கள் அதிக தூரத்தை கடக்க முடிந்தது, இது இரண்டாயிரத்து இருபத்தி ஆறு மீட்டருக்கு சமம்.

சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான அடுத்த முயற்சி 1922 இல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஃபோக்ஸ்டோன் நகருக்கு அருகில் தோண்டுதல் நடந்தது. நூற்றி இருபத்தெட்டு மீட்டரைக் கடந்த பிறகு, கட்டுமானம் மீண்டும் முடக்கப்பட்டுள்ளது, இந்த முறை காரணம் அரசியல் பரிசீலனைகள்.

இரண்டாம் உலகப் போர் வெற்றிகரமாக முடிவடைந்த பிறகு, பிரெஞ்சு மற்றும் ஆங்கிலேயர்கள் ஐரோப்பிய சுரங்கப்பாதையை உருவாக்கும் யோசனையை செயல்படுத்தத் திரும்பினர். 1957 ஆம் ஆண்டு முதல், நிபுணர்களின் குழுவானது நீண்டகாலமாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட கட்டமைப்பை உருவாக்குவதற்கான உகந்த விருப்பத்தைக் கண்டறியும் பணியைத் தொடங்கியது. இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்கள் மற்றும் ஒரு சேவை சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குவது குறித்த பரிந்துரைகளை வழங்க வல்லுநர்கள் குழு மூன்று ஆண்டுகள் ஆனது, இது இரண்டு முக்கிய கட்டமைப்புகளுக்கு இடையில் அமைந்திருந்தது.

கட்டுமானம்

மேலும் பதின்மூன்று ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன, 1973 இல் திட்டம் பொது அனுமதியைப் பெற்று செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. வழக்கமான நிதி நடவடிக்கைகள் 1975 இல் கட்டுமானப் பணிகளை மீண்டும் நிறுத்த வழிவகுத்தன. அந்த நேரத்தில், ஒரு சோதனை சுரங்கப்பாதை தோண்டப்பட்டது, அதன் நீளம் இருநூற்று ஐம்பது மீட்டர் மட்டுமே.

ஒன்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, தனியார் மூலதனத்தை ஈர்க்காமல் இவ்வளவு பிரம்மாண்டமான கட்டுமானத்தை செய்ய முடியாது என்ற முடிவுக்கு இரு சக்திகளின் அரசாங்கங்களும் வந்துள்ளன. 1986 இல் வெளியிடப்பட்ட பிறகு, நிபுணர்கள் மற்றும் நிதி அதிபர்களுக்கு இந்த தனித்துவமான திட்டத்திற்கான நான்கு விருப்பங்கள் பரிசீலனை மற்றும் விவாதத்திற்காக வழங்கப்பட்டன. விந்தை போதும், மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய விருப்பம் 1973 தேதியிட்ட திட்டத்திற்கு மிகவும் ஒத்ததாக மாறியது. விவாதத்தின் போது முன்னேற்றம் நிர்வாணக் கண்ணுக்குத் தெரியும். பிப்ரவரி 12, 1986 அன்று கேன்டர்பரி பகுதியில் ஒரு சுரங்கப்பாதை உருவாக்குவது தொடர்பான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட அரசாங்க அதிகாரிகள் மற்றும் நிதி அதிபர்கள் இருபத்தி மூன்று நாட்கள் மட்டுமே எடுத்தனர். உண்மை, அதன் ஒப்புதல் 1987 இல் மட்டுமே நடந்தது.

இந்த கடைசி திட்டத்தில் ஆங்கிலப் பக்கத்தில் உள்ள இரண்டு நகரங்களை இணைப்பது அடங்கும் - இது ஃபோல்ஸ்டோன் நகருக்கு அருகிலுள்ள ஒரு இடம், மற்றும் பிரெஞ்சு கடற்கரையில் - இது கலேஸ் நகரத்தின் பகுதி. பரிசீலனையில் உள்ள மற்ற விருப்பங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், அங்கீகரிக்கப்பட்ட விருப்பம், மிக நீளமான பாதையின் கட்டுமானத்திற்கு முன்னோக்கி செல்ல வழிவகுத்தது. இந்த இடங்களில் மிகவும் நெகிழ்வான சுண்ணாம்பு புவியியல் மண் அடுக்கு அமைந்திருப்பதால், எதிர்கால யூரோடனல் அதிக ஆழத்தில் ஓட வேண்டியிருந்தது, இந்த ஆழமான குறி ஆங்கில சேனலின் அடிப்பகுதியில் இருந்து ஐம்பது மீட்டருக்கு சமமாக இருந்தது. அதே நேரத்தில், சுரங்கப்பாதையின் தெற்குப் பகுதியை விட கட்டமைப்பின் வடக்குப் பகுதி உயரமாக இருந்திருக்க வேண்டும். எனவே, பிரஞ்சு சுரங்கம் அறுபது மீட்டர் ஆழத்திற்கு சென்றது, மற்றும் விட்டம் ஐம்பது மீட்டருக்கு சமமாக இருந்தது.

கிடைமட்ட அகழ்வாராய்ச்சிக்கான முதல் சுரங்கப்பாதை கவசத்தின் பணி டிசம்பர் 15, 1987 இல் தொடங்கியது. ஒரு வருடம் கழித்து, பிப்ரவரி கடைசி நாளில், பிரஞ்சு இரட்டை என்று அழைக்கப்படுபவரின் உருவாக்கம் தொடங்குகிறது. இந்த வேலை வீட்டுத் தேவைகளுக்காக ஒரு சுரங்கப்பாதை தோண்டுவது மற்றும் எதிர்பாராத சூழ்நிலைகளில் 4.8 மீட்டர் விட்டம் கொண்டது. கட்டமைப்பின் இரண்டு முக்கிய கிளைகளைத் தோண்டுவதற்கு, அந்தக் காலத்தின் மிக சக்திவாய்ந்த உபகரணங்கள் சுரங்கப்பாதை இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி பயன்படுத்தப்பட்டன, இது பாறை மண்ணின் வழியாக பாதைகளை அமைப்பதை உறுதி செய்தது. முக்கிய சுரங்கங்கள் ஒவ்வொன்றின் விட்டம் 7.6 மீட்டர் மதிப்பை எட்டியது.

சுரங்கப்பாதை ஆழத்தின் பகுதியில், பதினொரு கவசங்களின் ஒரே நேரத்தில், தொடர்ச்சியான செயல்பாடு மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த எண்ணிக்கையிலான கேடயங்களில், மூன்று அலகுகள் ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பதில் வேலை செய்தன, ஷேக்ஸ்பியர் கிளிஃப் புள்ளியிலிருந்து பிரிட்டிஷ் முனையத்தை நோக்கி நகர்கின்றன, இது ஏற்கனவே ஃபோல்ஸ்டோன் நகரத்தின் பகுதியில் உள்ளது. மற்ற மூன்று கேடயங்கள் ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் டைவிங் செய்து கடல் நோக்கி முன்னேறின. மூன்று பிரெஞ்சு கவசங்கள் எதிர் திசையில் வேலை செய்தன, சங்கேட் நகருக்கு அருகில் உள்ள சுரங்கப் பகுதியிலிருந்து தங்கள் பயணத்தைத் தொடங்கின. இரண்டு யூனிட் கவசங்கள் உள்நாட்டிற்குச் செல்லும் மூன்று சுரங்கங்களின் தரைப் பாறையைக் கடித்து, அங்கிருந்து கலேஸ் அருகே உள்ள முனையப் பகுதிக்குச் சென்றன.

இந்த இயந்திரங்களின் செயல்பாடு ஒரே நேரத்தில் கான்கிரீட் பிரிவுகளுடன் சுரங்கப்பாதை சுவர்களை வலுப்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. இது ஒன்றரை மீட்டர் வளையங்களைக் கொண்ட ஒரு சுரங்கப்பாதை தண்டு உருவாவதை அடைந்தது. சராசரியாக, அத்தகைய வளையத்தை உருவாக்க ஐம்பது நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது.

பிரிட்டிஷ் கார்களின் மாதிரிகள் ஒரு நாளைக்கு நூற்று ஐம்பது மீட்டர் தூரத்தை கடந்து சென்றன. பிரெஞ்சு கார்கள் நூற்று பத்து மீட்டர் நீளமுள்ள பாதையை மறைத்தன. இயந்திரங்களின் வெவ்வேறு வடிவமைப்பு அம்சங்கள் மற்றும் தண்டு துளையிடுதலுக்கான வெவ்வேறு நிலைமைகள் காரணமாக நாற்பது மீட்டர் வேறுபாடு இருந்தது. திட்டத்தால் குறிப்பிடப்பட்ட இடத்தில் உடைந்த தண்டுகளை சந்திப்பதன் இறுதி முடிவை உறுதி செய்வதற்காக, லேசர் பொருத்துதல் அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. பணிக்கான இத்தகைய உயர் மற்றும் துல்லியமான தொழில்நுட்ப ஆதரவு, சரியான நியமிக்கப்பட்ட இடத்தில் கூட்டத்தை நடத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. இது டிசம்பர் 1, 1990 அன்று நடந்தது, அங்கு ஆழமான அடிப்பகுதியில் இருந்து சுரங்கப்பாதையின் ஆழம் நாற்பது மீட்டர். பிழைகளின் அளவு சிறியது: செங்குத்தாக - 5.8 சென்டிமீட்டர்கள், மற்றும் கிடைமட்டமாக - 35.8 சென்டிமீட்டர்கள். பிரெஞ்சு தொழிலாளர்கள் அறுபத்தொன்பது கிலோமீட்டர் சுரங்கப்பாதை தண்டுகளை தோண்ட முடிந்தது, ஆங்கிலேயர்கள் எண்பத்து நான்கு கிலோமீட்டர் சுரங்கப்பாதை தண்டுகளை தோண்டினார்கள். உடைந்த டிரங்குகளின் கடைசி மீட்டர்கள் தோண்டுபவர்களின் கடின உழைப்பால் அடையப்பட்டன, ஏனெனில் டிரங்குகள் மண்வெட்டிகள் மற்றும் பிக்குகளைப் பயன்படுத்தி கைமுறையாக உடைக்கப்பட்டன. முக்கிய சுரங்கப்பாதைகள் இணைந்த பிறகு, பிரெஞ்சுக்காரர்கள் தங்கள் உபகரணங்களை அகற்றி, தண்டுகளிலிருந்து அகற்றினர், ஆங்கிலேயர்கள் தங்கள் சொந்த சக்தியின் கீழ் தங்கள் சுரங்கப்பாதை கவசங்களை நிலத்தடி டிப்போவின் பகுதியில் உள்ள ஒரு வாகன நிறுத்துமிடத்திற்கு கொண்டு சென்றனர்.

வேலை நேரத்தில், இயந்திரங்களின் துல்லியமான திசையை உறுதிப்படுத்த, ஆபரேட்டர் கணினி திரைகள் மற்றும் வீடியோ மானிட்டர்களை மதிப்பாய்வு செய்தார். அனைத்து சுரங்கப் பணிகளும் செயற்கைக்கோள் ஆய்வகங்களால் வழங்கப்பட்டன, அவை நேரடி கணக்கீடுகளை மேற்கொண்டன, அமைக்கப்பட்ட பாதையின் உயர் துல்லியத்தை உறுதி செய்தன. குறுகிய பயிற்சிகளின் பயன்பாடு சுண்ணாம்பு களிமண் மாதிரிகளை ஆய்வு செய்வதை உறுதி செய்தது, இது பொதுவாக நூற்று ஐம்பது மீட்டர் முன்னோக்கி திசை துல்லியத்தை அடைய முடிந்தது. அறுவடை செய்பவரின் ஒளி-உணர்திறன் புள்ளியின் திசையில் லேசர் கற்றை பயன்படுத்துவது சரியான திசையைத் தேர்ந்தெடுப்பதில் ஓட்டுநருக்கு உதவியாக இருந்தது.

சுரங்கப்பாதை தண்டுகளில், இரு நாடுகளின் கடற்கரையிலிருந்து எட்டு கிலோமீட்டர் தொலைவில், சுரங்கப்பாதை இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி கூடுதல் சந்திப்புகள் உருவாக்கப்பட்டன. தேவைப்பட்டால், அருகிலுள்ள சுரங்கப்பாதைக்கு ரயில்களை மாற்றுவதற்கு அவை பயன்படுத்தப்படலாம்.

கட்டுமான காலத்தில், குழு சுரங்கப்பாதைகள், சிறிய அளவிலான உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தி, கூடுதல் பத்திகளை உருவாக்கியது, அதன் உதவியுடன் சேவை சுரங்கப்பாதையில் செல்ல முடிந்தது. ஒவ்வொரு முந்நூற்று எழுபத்தைந்து மீட்டருக்கும் முக்கிய சுரங்கங்களின் முழு நீளத்திலும் மாற்றங்கள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

சேவை உடற்பகுதிக்கு மேலே அமைந்துள்ள வளைவு சேனல்களை செயல்படுத்த உதவியது. இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்களில் அழுத்தத்தை குறைக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

கட்டுமானப் பணியின் முழு காலகட்டத்திலும், சுமார் எட்டு மில்லியன் கன மீட்டர் இயற்கை பாறை தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. கட்டுமானத்தில் பங்கேற்கும் ஒவ்வொரு நாடும் பிரித்தெடுக்கப்பட்ட நிலச் செல்வத்தை அதன் சொந்த விருப்பப்படி அப்புறப்படுத்தியது. கிரேட் பிரிட்டனின் பில்டர்கள், தங்கள் சொந்த கடற்கரையில் பாறையின் ஒரு பகுதியைப் பயன்படுத்தி, ஒரு முழு செயற்கை கேப்பை உருவாக்க முடிந்தது, இது இப்போது சிறந்த ஆங்கில நாடக ஆசிரியர் வில்லியம் ஷேக்ஸ்பியரின் பெயரைக் கொண்டுள்ளது. இந்த பிரதேசத்தில், 0.362 கிலோமீட்டர் பரப்பளவில், ஒரு பூங்கா பகுதி உருவாக்கப்பட்டது. பிரெஞ்சு தரப்பு ஒரு எளிய வழியைப் பின்பற்றியது, ஆனால் சமுதாயத்திற்கு பயனளிக்காமல், அவர்கள் பிரித்தெடுக்கப்பட்ட மண்ணை தண்ணீரில் எடுத்து கழுவி, அதன் விளைவாக கடலின் ஆழத்திற்கு அனுப்பினார்கள்.

ஏறக்குறைய இரண்டு நூற்றாண்டுகளாக விவாதிக்கப்பட்டு, பிரதிபலித்து, போராடி, ஈட்டிகளை முறியடித்த இதுபோன்ற ஒரு பிரமாண்டமான திட்டத்தைச் செயல்படுத்த ஏழு ஆண்டுகளுக்கு மேல் ஆகவில்லை. இங்கிலாந்துக்கும் பிரான்சுக்கும் இடையிலான சுரங்கப்பாதை பதின்மூன்றாயிரம் தொழிலாளர்கள் மற்றும் பொறியாளர்களின் கைகளால் உருவாக்கப்பட்டது. ஐரோப்பிய கண்டத்தின் மிக நீளமான சுரங்கப்பாதையின் செயல்பாட்டின் தொடக்கத்தைக் குறிக்கும் சடங்கு நிகழ்வில் ஏராளமான மக்கள் கூடினர், இதில் பங்கேற்ற நாடுகளின் பிரதிநிதிகள் பிரெஞ்சு ஜனாதிபதி ஃபிராங்கோயிஸ் மித்திரோன் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டனின் ராணி எலிசபெத் II ஆகியோரால் திறக்கப்பட்டனர்.

சுரங்கப்பாதையின் பொருள்

இன்று, சேனல் சுரங்கப்பாதையில் நான்கு ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. நாங்கள் TGV யூரோஸ்டார் வகையின் அதிவேக ரயில்களைப் பற்றி பேசுகிறோம், அவை பாதையில் ஓடும்: பிரஸ்ஸல்ஸ் மிடி ஜூயிட் நிலையத்திலிருந்து, பின்னர் பாரிஸ் கேர் டு நோர்ட் நிலையத்திலிருந்து மேலும் லண்டன் செயின்ட் பான்கிராஸில் உள்ள ஆங்கில நிலையத்திற்கு, இடைநிலை நிறுத்தங்களை உருவாக்குகிறது. லில்லி நிலையங்கள், கலேஸ் மற்றும் ஆஷ்ஃபோர்ட்.

அத்தகைய எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களின் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு முந்நூறு கிலோமீட்டர்களை எட்டும். பாதையின் சுரங்கப்பாதை பகுதி வழியாக செல்லும் போது, அது ஒரு மணி நேரத்திற்கு நூற்று அறுபது கிலோமீட்டர் வரை குறைகிறது. இந்த பாதையில், பிரெஞ்சு பக்கத்தில், யூரோடனல் ஷட்டில் வகையின் ஷட்டில் ரயில்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இது கார்களை மட்டுமல்ல, ஃபோல்ஸ்டோனில் இருந்து சங்கத்தே செல்லும் பாதையில் வேன்கள் மற்றும் பெரிய பயணிகள் பேருந்துகளையும் கொண்டு செல்ல முடியும். ஏற்றுதல் செயல்பாடுகளின் சிறப்பு அமைப்பைப் பயன்படுத்தி, வண்டி தளத்திற்கு வாகன நுழைவு எட்டு நிமிடங்கள் மட்டுமே ஆகும். பயணிகள் எங்கும் நகராமல், தங்கள் வாகனங்களுக்குள்ளேயே இருக்கிறார்கள். இந்த பாதை யூரோடனல் ஷட்டில் சரக்கு ரயில்களையும் இயக்குகிறது, அவை திறந்த வண்டி தளமாகும். சரக்கு போக்குவரத்து அவர்களுக்கு வழங்கப்படுகிறது; பெரிய லாரிகளின் ஓட்டுநர்கள் உள்நாட்டில் ஒரு தனி வண்டியில் செல்கிறார்கள் அத்தகைய ரயில்கள் சரக்குகளை அல்லது வேறு எந்த சரக்குகளையும் வழங்க முடியும். சரக்கு ரயில்களில், பிரிட்டிஷ் ரயில் வகுப்பு -92 வகையின் மின்சார இன்ஜின்களின் இயக்கத்தால் இழுவை வழங்கப்படுகிறது.

யூரோடனல் இந்த கட்டமைப்பை நிர்மாணிப்பதில் பங்கேற்கும் நாடுகளின் சமூகத்திற்கு முதன்மையாக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. நாங்கள் அதே மோசமான போக்குவரத்து நெரிசல்களைப் பற்றி பேசுகிறோம். அவற்றில் குறிப்பிடத்தக்க அளவு குறைவு. பொருளாதார நன்மைகள் மற்றும் வளர்ச்சி சாத்தியம் இருப்பதைப் பொறுத்தவரை, இந்த இரண்டு காரணிகளும் குறிப்பிடத்தக்க நேர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன, முதன்மையாக சுற்றியுள்ள பகுதிகளில். ஆங்கில தென்மேற்குப் பகுதிகள் பரிணாம ரீதியாகவும் சமூக ரீதியாகவும் பயனடைகின்றன, ஏனெனில் அவர்கள் தங்கள் நிலத்தில் வேகமான, திறமையான மற்றும் மலிவான போக்குவரத்தைக் கொண்டுள்ளனர். ஆனால் மீண்டும், இவை அனைத்தும் போக்குவரத்து தமனிக்கு அருகிலுள்ள அருகிலுள்ள நிர்வாக அலகுகளில் வாழும் மக்களுக்கு மட்டுமே பொருந்தும். நம்மைச் சுற்றியுள்ள அனைத்தையும் போலவே, இந்த கட்டிடத்தின் முக்கியத்துவமும் அதன் சொந்த எதிர்மறையான நிகழ்வுகளைக் கொண்டுள்ளது, இது சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளில் தொடங்குகிறது.

ஐந்தாண்டு செயல்பாட்டு காலத்திற்குப் பிறகு, முதல் முடிவுகள் சுருக்கமாகக் கூறப்பட்டன. பொருளாதார அம்சத்தில் அவர்கள் ஏமாற்றம் அடைந்தனர், ஏனெனில் அதனால் எந்தப் பலனும் இல்லை. ஆங்கிலேயர்கள் தங்கள் முடிவுகளில் கடுமையாக இருந்தனர், சேனல் சுரங்கப்பாதை இல்லாவிட்டால் பிரிட்டிஷ் பொருளாதாரம் சிறப்பாக செயல்பட்டிருக்கும் என்று ஏமாற்றமளிக்கும் அறிக்கையை வெளியிட்டனர். சில வல்லுநர்கள் இன்னும் மேலே சென்று, கட்டப்பட்ட கட்டமைப்பின் திருப்பிச் செலுத்தும் தொகை ஒரு மில்லினியம் கடந்த பின்னரே அதிகமாக இருக்கும் என்று கூறினர்.

சம்பவங்கள்

மீதமுள்ள எதிர்மறையைப் பொறுத்தவரை, அதுவும் நிறைய இருக்கிறது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஃபோகி அல்பியனின் கரைக்கு செல்ல சாத்தியமான எந்தவொரு போக்குவரத்து தமனியையும் பயன்படுத்தும் சட்டவிரோத குடியேறியவர்களின் தீர்க்க முடியாத சிக்கல்கள் இதற்குக் காரணம். இந்த அமைப்புசாரா மக்களில் பெரும்பாலோர் இங்கிலாந்திற்குள் நுழைந்து, சரக்கு ரயில் தளங்களுக்குச் செல்கிறார்கள். புலம்பெயர்ந்த சூழலில் இருந்து பிரகாசமான ஆளுமைகள் ஒரு பாலத்திலிருந்து கடந்து செல்லும் ரயிலில் குதித்து, ஒரு வகையான மாஸ்டர் வகுப்பைக் காட்டிய சந்தர்ப்பங்கள் இருந்தன. இப்படிப்பட்ட சகல சமாச்சாரங்களும் மகிழ்ச்சியுடன் முடிந்துவிடவில்லை; புலம்பெயர்ந்த சூழலின் சில பிரதிநிதிகள் வண்டிப் பகுதிகளுக்குள் ஊடுருவி, கொண்டு செல்லப்பட்ட உபகரணங்களின் ஸ்கேரிகளில் மறைக்க முடிந்தது. இதுபோன்ற செயல்களால் ரயில்கள் தாமதமாகி, ரயில் கால அட்டவணையில் இடையூறு ஏற்பட்டது. சில சந்தர்ப்பங்களில், திட்டமிடப்படாத பழுது தேவைப்பட்டது. ஒரு மாத காலப்பகுதியில், அத்தகைய அசாதாரண செலவுகள் ஐந்து மில்லியன் யூரோக்கள். பல டஜன் குடியேறியவர்கள் பிரதான சுரங்கப்பாதையின் உட்புறத்தில் ஊடுருவ முடிந்தது, அங்கு அவர்கள் இறந்தனர்.

இறுதியில், பிரெஞ்சு தரப்பு €5,000,000 தொகையில் கூடுதல் செலவினங்களைச் செய்தது, இரட்டை வேலி மற்றும் CCTV கேமராக்களை நிறுவியது, அத்துடன் மேம்படுத்தப்பட்ட போலீஸ் ரோந்துக்கு உத்தரவிட்டது.

சேனல் டன்னலின் பாதுகாப்பு அமைப்பு எட்டு முறை சோதிக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் குறிப்பிட்ட குற்றவாளிகளால் உண்மையான அவசரநிலைகளை செயற்கையாக உருவாக்கியது.

முதல் சம்பவம் நவம்பர் 18, 1996 இல் தொடங்கியது; டிரக்குகளைக் கொண்டு செல்லும் ஷட்டில் ரயிலில் ஒரு சுரங்கப்பாதையில் ஏற்பட்ட தீயின் விளைவுகளை அகற்றுவது அவசியம். எரியும் ரயிலில் இருந்து 34 வாகன ஓட்டுநர்கள் மீட்கப்பட்டு சேவை சுரங்கப்பாதைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். பலத்த தீக்காயங்களுடன் இருந்த 8 பேரை ஆம்புலன்ஸ் மருத்துவ பணியாளர்கள் கொண்டு சென்றனர். மீதமுள்ள பயணிகள் எதிர்திசையில் செல்லும் மற்றொரு ரயிலை பயன்படுத்தி வெளியேற்றப்பட்டனர். தீயணைப்புக் குழுக்கள் பல மணிநேரம் தீயை அணைக்க போராடினர், தீ மெயினில் குறைந்த நீர் அழுத்தம், வலுவான காற்றோட்டம் வரைவுகளின் விளைவுகளையும், அதிக வெப்பநிலையின் முன்னிலையையும் சமாளித்தது.

அத்தகைய தீயின் விளைவுகள் பின்வருமாறு; சுரங்கப்பாதையின் இருநூறு மீட்டர் நீளத்தில் கடுமையான சேதம் ஏற்பட்டது. சுரங்கப்பாதையின் அதே எண்ணிக்கையிலான மீட்டர்கள் பகுதியளவில் சேதமடைந்தன. சில சுரங்கப் பிரிவுகளில், ஐம்பது மில்லிமீட்டர் ஆழத்தில் எரிந்த கான்கிரீட் வளையங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. இன்ஜின் மற்றும் சில கடைசி கார்கள் சேவையில் இருந்து அகற்றப்பட்டன.

பாதிக்கப்பட்ட அனைவருக்கும் தேவையான உதவிகள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் அவர்களின் வேலை செய்யும் திறன் முழுமையாக மீட்டெடுக்கப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை தண்டுகளின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டன் மற்றும் பிரான்சின் பாதுகாப்பு சேவைகளின் ஒருங்கிணைந்த பணிகள் உயிரிழப்புகளைத் தவிர்ப்பதை சாத்தியமாக்கியது.

மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு, யூரோடனல் மீண்டும் ஒரு சுரங்கப்பாதை வழியாக சரக்கு ரயில்களுக்கு பச்சை விளக்கு காட்டியது. இரண்டு வாரங்களுக்குப் பிறகு பயணிகள் ரயில் போக்குவரத்து முழுமையாக மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது.

10.10 2001 சுரங்கப்பாதையின் நடுப்பகுதியில் ரயில் திடீரென நிறுத்தப்பட்டது. இதன் விளைவாக, இதுபோன்ற அவசரகால சூழ்நிலைகளில், பயணிகள் சூழலில் பீதி எழுகிறது, குறிப்பாக கிளாஸ்ட்ரோஃபோபியாவின் தாக்குதல்களுக்கு ஆளாகக்கூடியவர்களிடையே. ஐந்து மணிநேர காத்திருப்பு மற்றும் நிச்சயமற்ற நிலைக்குப் பிறகு, சேவை சுரங்கப் பாதைகள் வழியாக பயணிகள் ஓட்டம் வெளியேற்றப்பட்டது.

ஆகஸ்ட் 21, 2006 அன்று, ஷட்டில் ரயில் நடைமேடையில் கொண்டு செல்லப்பட்ட லாரிகளில் ஒன்று தீப்பிடித்தது. சுரங்கப் பாதைகள் வழியாக போக்குவரத்து காலவரையின்றி நிறுத்தப்பட்டது.

அடுத்த ஃபோர்ஸ் மேஜர் நிகழ்வு செப்டம்பர் 11, 2008 அன்று நிகழ்கிறது. சுரங்கப்பாதை பகுதியின் பிரெஞ்சு பக்கத்தில், ஆங்கிலேயக் கடற்கரையிலிருந்து பிரான்ஸ் நோக்கிச் செல்லும் சரக்கு ரயிலின் பெட்டிகளில் ஒன்றில் தீ விபத்து ஏற்படுகிறது. ரயில் லாரிகளை ஏற்றிச் சென்றது. ஓட்டுநர் குழுவில் முப்பத்திரண்டு பேர் இருந்தனர், அவர்கள் அனைவரும் வெளியேற்றப்பட்டனர். சிறிய காயங்கள் மற்றும் கார்பன் மோனாக்சைடு விஷம் காரணமாக பதினான்கு ஓட்டுநர்கள் மருத்துவமனையில் அனுமதிக்க வேண்டியிருந்தது. இரவு முழுவதும் மற்றும் மறுநாள் காலை முழுவதும் சுரங்கப்பாதையில் தீ கொழுந்துவிட்டு எரிந்தது. இங்கிலாந்தில், கென்ட் நகரில், சுரங்கப்பாதை நுழைவாயிலுக்கு வாகனங்கள் செல்லாமல் தடுக்க, போலீசார் சாலையை மறித்ததால், பெரும் போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்பட்டது.

134 நாட்களுக்குப் பிறகு இரண்டு சுரங்கப்பாதை தண்டவாளங்கள் வழியாக போக்குவரத்து போக்குவரத்து மீட்டெடுக்கப்பட்டது.

டிசம்பர் 18, 2009 அன்று, ஒரு அமைப்பில், குறிப்பாக சுரங்கப்பாதை மின்சாரம் திடீரென செயலிழந்தது. கடுமையான வெப்பநிலை மாற்றம் காரணமாக இந்த விசை மஜ்யூர் நிகழ்வு ஏற்பட்டது, இதன் விளைவாக பிரெஞ்சு பிரதேசத்தின் வடக்குப் பகுதியில் கடுமையான பனிப்பொழிவு ஏற்பட்டது. சுரங்கப்பாதை வயிற்றில் ஐந்து ரயில்கள் நிறுத்தப்பட்டன.

குளிர்காலத்தில் இயக்குவதற்கு ரயில்கள் தயாராக இல்லாததால், அத்தகைய நிறுத்தம் சாத்தியம் என்று நிபுணர்கள் கண்டறிந்தனர். லைவ் லைன்கள் மற்றும் அண்டர்கார் இடங்களுக்கு போதுமான அளவு பாதுகாப்பு இல்லை. அனைத்து ரயில்களின் வருடாந்திர பராமரிப்பை மேற்கொள்வது குளிர்காலத்தில், குறைந்த வெப்பநிலையுடன் கூடிய குளிர் காலநிலையில் ரயில்களின் இயக்கத்திற்கு போதுமான நடவடிக்கையாக இல்லை.

ஜனவரி 07, 2010 அன்று இருநூற்று அறுபது பயணிகளுடன் சென்ற யூரோஸ்டார் பயணிகள் ரயில் திடீரென நின்றது. ரயில் பிரஸ்ஸல்ஸ் - லண்டன் வழியே சென்றது. இரண்டு மணி நேரம் ரயில் ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதையில் நின்றது. ஒரு துணை இன்ஜினுடன் சிறப்பு நிபுணர்கள் குழு ரயில் நின்ற இடத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. பழுதடைந்த ரயில், அனுப்பப்பட்ட இன்ஜின் மூலம் இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. நிபுணர்களின் முடிவில், திடீர் நிறுத்தத்திற்கான காரணம் பெயரிடப்பட்டது - இது பாதையின் சுரங்கப்பாதைப் பகுதியில் பனி உருகியது. மின் சாதன பெட்டிகளில் பனி இருந்தது. சுரங்கப்பாதையில் நுழைந்த பிறகு, அவர் வெறுமனே உருகினார்.

மார்ச் 27, 2014 அன்று, சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயிலுக்கு அருகில் அமைந்துள்ள ஒரு கட்டிடத்தில் பிரிட்டிஷ் கடற்கரையில் தீ தொடங்கியது. ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. நான்கு யூரோஸ்டார் ரயில்களும் புறப்படும் இடங்களுக்குத் திரும்பின: பிரஸ்ஸல்ஸ், பாரிஸ் மற்றும் லண்டன். மின்னல் தாக்கியதே தீ விபத்துக்கான காரணம். மக்கள் யாரும் பாதிக்கப்படவில்லை.

ஜனவரி 17, 2015 அன்று, சுரங்கப்பாதை தண்டுகளில் ஒன்றின் ஆழத்திலிருந்து புகை வெளியேறத் தொடங்குகிறது, மேலும் ரயில்களின் இயக்கம் இடைநிறுத்தப்பட்டது.

சேனல் சுரங்கப்பாதையில் ஏற்பட்ட தீ விபத்து டிரக் தீப்பிடித்ததால் ஏற்பட்டது. பிரெஞ்சு பக்கத்திலிருந்து நுழைவாயிலுக்கு அருகில் உள்ள சுரங்கப்பாதை பகுதியில் தீ விபத்து ஏற்பட்டது.

பயணிகள் உரிய நேரத்தில் வெளியேற்றப்பட்டனர். உயிர்ச்சேதம் ஏதும் ஏற்படவில்லை. ரயில்கள் புறப்படும் நிலையங்களுக்குத் திரும்பின.

சரக்கு ரயிலின் பிளாட்பாரத்தில் டிரக் தீப்பிடித்து எரிந்தபோது, யூரோடனலின் செயல்பாட்டுக் காலம் தொடங்கியதில் இருந்து இது நான்காவது சம்பவமாகும்.

அனைத்து பணவீக்கச் செலவுகளையும் கணக்கில் கொண்டு, சேனல் சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குவதற்கான மொத்தச் செலவானது ஈர்க்கக்கூடிய £10000000000 ஆகும்.

நிதி

Eurotunnel ஐ இயக்குவதற்கான நிதிப் பக்கத்தைப் பொறுத்தவரை, செலவுகள் இன்னும் திரும்பப் பெறப்படவில்லை. 2009 இல் இயக்க முடிவுகளின் அடிப்படையில் பங்குதாரர்களுக்கு முதல் ஈவுத்தொகை செலுத்தப்பட்டது.

ஒரு வருடம் கழித்து, யூரோஸ்டாரின் இழப்பு €58,000,000 ஆனது. இதற்கு முக்கிய காரணம் உலகளாவிய நிதி நெருக்கடி என்று கருதப்படுகிறது.

2011 இல் நிறுவனத்தின் பணியின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், 11,000,000 € லாபம் கிடைத்தது. மேலே குறிப்பிட்ட காலப்பகுதியில், 19,000,000 பேர் கொண்டு செல்லப்பட்டனர். பங்குச் சந்தையில் ஒரு யூரோஸ்டார் பங்கின் விலை 6.53 € ஆக அதிகரித்தது. ஒரு பங்கின் ஈவுத்தொகை €0.08.

சேனல் சுரங்கப்பாதை, சில நேரங்களில் வெறும் யூரோ சுரங்கப்பாதைகேளுங்கள்)) என்பது சுமார் 51 கிமீ நீளமுள்ள இரட்டைப் பாதை ரயில்வே சுரங்கப்பாதையாகும், இதில் 39 கிமீ ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் செல்கிறது. கான்டினென்டல் ஐரோப்பாவை இங்கிலாந்துடன் ரயில் மூலம் இணைக்கிறது. சுரங்கப்பாதைக்கு நன்றி, பாரிஸிலிருந்து லண்டனை வெறும் 2 மணி 15 நிமிடங்களில் பார்வையிட முடிந்தது; சுரங்கப்பாதையில், ரயில்கள் 20 முதல் 35 நிமிடங்கள் வரை ஆகும். இது மே 6, 1994 இல் திறக்கப்பட்டது.

யூரோடனல் உலகின் மூன்றாவது நீளமான ரயில்வே சுரங்கப்பாதையாகும். நீளமானவை சீகான் சுரங்கப்பாதை (நீளம் 53.85 கிமீ) மற்றும் கோட்டார்ட் சுரங்கம் (நீளம் 57.1 கிமீ). இருப்பினும், யூரோடனல் நீருக்கடியில் அதன் நீளம் - 39 கிமீ (ஒப்பிடுகையில், சீகானின் நீருக்கடியில் பிரிவு 23.3 கிமீ), அத்துடன் மிக நீளமான சர்வதேச சுரங்கப்பாதைக்கான பதிவுகளை வைத்திருக்கிறது.

யூரோடனல் ஆபரேட்டர் யூரோஸ்டார்.

தோற்ற வரலாறு

ஆங்கில கால்வாயின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் யோசனை 18 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் - 19 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் நோர்ட்-பாஸ்-டி-கலேஸ் பகுதியில் எழுந்தது.

திட்டத்தின் படி, சுரங்கப்பாதை இரண்டு நகரங்களை இணைக்க வேண்டும்: பிரெஞ்சு பக்கத்தில் கலேஸ் மற்றும் ஆங்கிலப் பக்கத்தில் ஃபோல்ஸ்டோன் (இந்த பாதை குறுகியது அல்ல). இது எளிதில் நெகிழ்வான சுண்ணாம்பு புவியியல் அடுக்கில் தோண்டப்பட வேண்டும், எனவே சுரங்கப்பாதை திட்டமிட்டதை விட ஆழமாக ஓட வேண்டும், ஜலசந்தியின் அடிப்பகுதியில் இருந்து சுமார் 50 மீட்டர் கீழே, தெற்கு பகுதி வடக்கு பகுதியை விட ஆழமாக ஓட வேண்டும். இதன் காரணமாக, பிரெஞ்சுக்காரர்கள் முதலில் மணற்கல்லை அடைய 50 மீ விட்டமும் 60 மீ ஆழமும் கொண்ட தண்டு கட்ட வேண்டியிருந்தது.

கட்டுமானம்

செயல்பாட்டின் போது, இந்த இயந்திரங்கள் ஒரே நேரத்தில் கான்கிரீட் பிரிவுகளுடன் சுவர்களை வலுப்படுத்தி, சுரங்கப்பாதை தண்டுகளை உள்ளடக்கிய ஒன்றரை மீட்டர் வளையங்களை உருவாக்குகின்றன. ஒவ்வொரு வளையத்தையும் நிறுவ சராசரியாக 50 நிமிடங்கள் தேவை. பிரிட்டிஷ் இயந்திரங்கள் வாரத்திற்கு சராசரியாக 150 மீட்டர் துளையிட்டன, அதே நேரத்தில் பிரெஞ்சு இயந்திரங்கள் - 110 வெவ்வேறு இயந்திர வடிவமைப்புகள் மற்றும் துளையிடும் நிலைமைகள் காரணமாக.

கட்டுமானத்தில் உள்ள சுரங்கப்பாதை பகுதிகளை துல்லியமாக சீரமைக்க லேசர் பொருத்துதல் அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த அமைப்பிற்கு நன்றி, இரு தரப்பினரும் டிசம்பர் 1, 1990 அன்று ஜலசந்தியின் அடிப்பகுதியில் இருந்து 40 மீட்டர் ஆழத்தில் உத்தேசித்துள்ள இடத்தில் சந்தித்தனர். பிழையானது கிடைமட்டமாக 0.358 மீட்டர் மற்றும் செங்குத்தாக 0.058 மீட்டர். மொத்தத்தில், பிரிட்டிஷ் தரப்பு 84 கிமீ சுரங்கப்பாதையை முடித்தது, மற்றும் பிரெஞ்சு பக்கம் - 69 கிமீ. பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரஞ்சு துளையிடுபவர்கள் சுரங்கப்பாதையின் கடைசி மீட்டர்களை கைமுறையாக செய்தனர் - பிக்ஸ் மற்றும் மண்வெட்டிகளைப் பயன்படுத்தி. இதற்குப் பிறகு, முக்கிய சுரங்கப்பாதைகள் இணைக்கப்பட்டு, பிரிட்டிஷ் சுரங்கப்பாதை கவசங்கள் நிலத்தடி டிப்போக்களுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன, மேலும் பிரெஞ்சு சுரங்கப்பாதையில் இருந்து அகற்றப்பட்டு அகற்றப்பட்டது.

இயந்திரங்களை வழிநடத்த, ஆபரேட்டர் கணினித் திரைகள் மற்றும் வீடியோ மானிட்டர்களைப் பார்த்தார். சுரங்கப்பாதை பணி தொடங்குவதற்கு முன், செயற்கைக்கோள் கண்காணிப்பு மையங்கள் ஒவ்வொரு விவரத்திலும் சரியான பாதையை கணக்கிட உதவியது. சுண்ணாம்பு களிமண்ணின் மாதிரிகளை ஆய்வு செய்ய மெல்லிய பயிற்சிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, 150 மீட்டருக்கு மேல் எந்த திசையில் செல்ல வேண்டும் என்பதைக் காட்டுகிறது. இணைப்பில் உள்ள ஒளி-உணர்திறன் புள்ளியில் இயக்கப்பட்ட லேசர் கற்றை இயக்கி சரியான திசையைத் தேர்வுசெய்ய உதவியது.

கடற்கரையிலிருந்து 6-8 கிமீ தொலைவில், சுரங்கப்பாதை இயந்திரங்கள் ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் பாதைகளைக் கட்டியுள்ளன, அதனுடன், தேவைப்படும்போது, ரயில்களை ஒரு சுரங்கப்பாதையில் இருந்து மற்றொரு சுரங்கப்பாதைக்கு மாற்ற முடியும். ஒவ்வொரு 375 மீட்டருக்கும், சிறிய அளவிலான உபகரணங்களுடன் கூடிய சுரங்கப்பாதை குழுக்கள், முக்கிய சுரங்கங்களை சேவையுடன் இணைக்க பத்திகளை அமைத்தன.

சேவை சுரங்கப்பாதைக்கு மேலே உள்ள வளைவில் அழுத்தம் குறைப்பு சேனல்கள் நிறுவப்பட்டன, இது இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்களை இணைக்கிறது.

இத்திட்டம் 13 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள் மற்றும் பொறியாளர்களால் 7 ஆண்டுகளில் முடிக்கப்பட்டது.

பாதுகாப்பு அமைப்பு

யூரோடனல் மூன்று சுரங்கப்பாதைகளைக் கொண்டுள்ளது - இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்கள், வடக்கு மற்றும் தெற்கு நோக்கி பயணிக்கும் ரயில்களுக்கான பாதை மற்றும் ஒரு சிறிய சேவை சுரங்கப்பாதை. சேவை சுரங்கப்பாதையில் ஒவ்வொரு 375 மீட்டருக்கும் உள்ள பாதைகள் உள்ளன, அவை முக்கிய சுரங்கங்களுடன் இணைக்கப்படுகின்றன. இது பராமரிப்பு பணியாளர்களின் முக்கிய சுரங்கப்பாதைகளை அணுகுவதற்கும், ஆபத்து ஏற்பட்டால் மக்களை அவசரமாக வெளியேற்றுவதற்கும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

ஒவ்வொரு 250 மீட்டருக்கும், இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்களும் சேவை சுரங்கப்பாதையின் மேல் அமைந்துள்ள ஒரு சிறப்பு காற்றோட்ட அமைப்பு மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த ஏர்லாக் அமைப்பு, அருகிலுள்ள சுரங்கப்பாதையில் காற்று ஓட்டங்களை விநியோகிப்பதன் மூலம் நகரும் ரயில்களால் உருவாக்கப்படும் பிஸ்டன் விளைவை நீக்குகிறது.

பிரான்ஸ் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டனில் உள்ள மற்ற ரயில்களைப் போலவே ரயில்களும் இடதுபுறத்தில் நகர்கின்றன.

போக்குவரத்து அமைப்பு

யூரோடனலுக்காக கட்டப்பட்ட TGV பாதை எல்ஜிவி நோர்ட் ஐரோப்பா, பாரிஸிலிருந்து லண்டனுக்கு 2 மணிநேரம் 15 நிமிடங்களில் செல்ல முடியும்.

யூரோஸ்டார் ரயில்கள் 20 நிமிடங்களில் சுரங்கப்பாதை வழியாகவும், ஷட்டில் 35 நிமிடங்களிலும் பயணிக்கும்.

யூரோடனல் பாதையில் நான்கு வகையான ரயில்கள் உள்ளன:

டிஜிவி யூரோஸ்டார் அதிவேக பயணிகள் ரயில்கள் லண்டன் செயின்ட் பான்கிராஸ் ரயில் நிலையம், பாரிஸ் கேர் டு நோர்ட் இடையே இயக்கப்படுகின்றன ( கரே டு நோர்ட்) மற்றும் ஆஷ்ஃபோர்ட், கலேஸ் மற்றும் லில்லில் நிறுத்தங்களுடன் பிரஸ்ஸல்ஸில் உள்ள மிடி/ஜூயிட் நிலையம்.
பயணிகள் ஷட்டில் ரயில்கள் யூரோடனல் ஷட்டில்சங்கத்தே மற்றும் ஃபோல்கெஸ்டோன் இடையே பேருந்துகள், கார்கள் மற்றும் வேன்களை கொண்டு செல்வது. ஒரு சிறப்பு ஏற்றுதல் அமைப்புக்கு நன்றி, ஒரு காரை வண்டியில் நுழைப்பதற்கான முழு செயல்முறையும் எட்டு நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது, அதே நேரத்தில் பயணிகள் தங்கள் கார்களுக்குள் இருக்கிறார்கள்.
சரக்கு ரயில்கள் யூரோடனல் ஷட்டில்டிரக்குகள் கொண்டு செல்லப்படும் திறந்த கார்களுடன், ஓட்டுநர்கள் ஒரு தனி காரில் சவாரி செய்கிறார்கள்.
சரக்கு ரயில்கள். இந்த ரயில்கள் ஐரோப்பாவிற்கும் இங்கிலாந்துக்கும் இடையே பல்வேறு சரக்குகளையும் கொள்கலன்களையும் கொண்டு செல்ல முடியும்.

அவசரநிலைகள்

Eurotunnel இன் பாதுகாப்பு அமைப்பு உண்மையான அவசர சூழ்நிலைகளில் எட்டு முறை சோதிக்கப்பட்டது.

நவம்பர் 18, 1996

சுரங்கப்பாதையில் முதல் தீ ஏற்பட்டது - லாரிகளை ஏற்றிச் சென்ற ஷட்டில் ரயில் தீப்பிடித்தது. எரியும் ரயிலில் இருந்து 34 பேர், பெரும்பாலும் கார் ஓட்டுநர்கள், வந்த பிரெஞ்சு மீட்பு சேவையால் சேவை சுரங்கப்பாதையில் வெளியேற்றப்பட்டனர். பாதிக்கப்பட்ட எட்டு பேர் ஆம்புலன்ஸ்களில் சுரங்கப்பாதையில் இருந்து வெளியேற்றப்பட்டனர். மீதமுள்ளவர்கள் எதிர் திசையில் பயணித்த மற்றொரு ரயில் மூலம் வெளியேற்றப்பட்டனர். தீயை அணைக்கும் அமைப்பில் குறைந்த நீர் அழுத்தம், காற்றோட்டம் மற்றும் அதிக வெப்பநிலை ஆகியவற்றில் வலுவான வரைவு ஆகியவற்றை எதிர்த்து பல மணிநேரம் தீயை அணைத்தனர்.

சுரங்கப்பாதையின் 200 மீட்டர் கடுமையாக சேதமடைந்துள்ளது, மேலும் 200 மீட்டர் பகுதி சேதமடைந்தது. சுரங்கப்பாதையின் சில பகுதிகள் 50 மிமீ மூலம் எரிக்கப்பட்டன (சுரங்கப்பாதையை உள்ளடக்கிய கான்கிரீட் வளையத்தின் தடிமன் 450 மிமீ ஆகும்). ரயிலின் கடைசி கார்கள் மற்றும் இன்ஜின் முற்றிலும் செயலிழந்தன.

யூரோடனல் மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு, நவம்பர் 21 அன்று மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, ஆனால் ஒரே ஒரு சுரங்கப்பாதை மட்டுமே திறக்கப்பட்டது மற்றும் சரக்கு ரயில்களுக்கு மட்டுமே: பாதுகாப்பு விதிகள் அவசர காலங்களில் பயணிகள் போக்குவரத்தை தடைசெய்தன. டிசம்பர் 4ஆம் தேதிதான் அவை மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன. ஜனவரி 7, 1997 இல் யூரோடனல் முழுமையாக செயல்படத் தொடங்கியது.

அக்டோபர் 10, 2001

சுரங்கப்பாதையின் நடுவே ரயில் ஒன்று திடீரென நின்றது. பயணிகள் மத்தியில் பீதி எழுந்தது, பலர் கிளாஸ்ட்ரோபோபியாவின் தாக்குதல்களுக்கு ஆளாகிறார்கள். சேவை சுரங்கப்பாதை வழியாக வெளியேற்றப்படும் வரை மக்கள் சுமார் ஐந்து மணிநேரம் நிலத்தடியில் செலவிட்டனர்.

ஆகஸ்ட் 21, 2006

ஷட்டில் ரயிலில் கொண்டு செல்லப்பட்ட டிரக் ஒன்று தீப்பிடித்து எரிந்தது. சுரங்கப்பாதை வழியாக போக்குவரத்து பல மணி நேரம் நிறுத்தப்பட்டது.

செப்டம்பர் 11, 2008

கிரேட் பிரிட்டனில் இருந்து பிரான்ஸ் நோக்கி பயணித்த சரக்கு ரயிலின் பெட்டிகளில் ஒன்றில் - சுரங்கப்பாதையின் பிரெஞ்சு பிரிவில் தீ விபத்து ஏற்பட்டது. ரயில் லாரிகளை ஏற்றிச் சென்றது. அதில் 32 பேர் இருந்தனர்: பெரும்பாலும் ஓட்டுநர்கள் தங்கள் கார்களுடன் வந்தனர். மக்கள் அனைவரும் வெளியேற்றப்பட்டனர். தீ விபத்தின் விளைவாக, 14 பேர் மருத்துவமனையில் அனுமதிக்கப்பட்டனர், கார்பன் மோனாக்சைடு விஷத்தால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளனர் அல்லது வெளியேற்றத்தின் போது சிறிய காயங்களைப் பெற்றனர். சுரங்கப்பாதை இரவு முழுவதும் எரிந்து கொண்டே இருந்தது காலையிலும் கூட. இங்கிலாந்தில், சுரங்கப்பாதை நுழைவாயிலுக்கு அருகில் வாகனங்கள் ஓட்டுவதைத் தடுக்க, போலீசார் சாலைகளை அடைத்ததால், கென்ட் பெரும் போக்குவரத்து நெரிசலை சந்தித்தது.

டிசம்பர் 18, 2009

வடக்கு பிரான்சில் கூர்மையான வெப்பநிலை மாற்றம் மற்றும் பனிப்பொழிவின் விளைவாக சுரங்கப்பாதையின் மின்சார விநியோக அமைப்பு தோல்வியடைந்ததால், ஐந்து ரயில்கள் சுரங்கப்பாதையில் நிறுத்தப்பட்டன.

குளிர்காலத்தில் ரயில்கள் இயக்கத் தயாராக இல்லாததால், அவற்றின் கடத்தும் கோடுகள் மற்றும் காரின் அடிப்பகுதி போதுமான அளவு பாதுகாக்கப்படாததால், முறிவுகள் ஏற்பட்டன. குளிர் காலநிலையைக் கருத்தில் கொண்டு அனைத்து ரயில்களும் வருடாந்திர பராமரிப்புக்கு உட்படுகின்றன, ஆனால் எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகள் போதுமானதாக இல்லை என்று யூரோஸ்டார் குறிப்பிட்டார்.

ஜனவரி 7, 2010

பிரஸ்ஸல்ஸில் இருந்து லண்டனுக்கு 260 பயணிகளுடன் சென்ற யூரோஸ்டார் பயணிகள் ரயில் இரண்டு மணி நேரம் சேனல் சுரங்கப்பாதையில் சிக்கிக் கொண்டது. சிறப்பு நிபுணர்களின் குழுக்கள் ரயிலுக்கு அனுப்பப்பட்டன, அதே போல் ஒரு துணை இன்ஜின், தவறான ரயிலை இழுத்துச் சென்றது. புகையிரதம் பழுதடைந்தமைக்கான காரணம் பனிப்பொழிவு என Eurotunnel நிறுவனத்தின் பிரதிநிதிகள் தெரிவித்துள்ளனர். அது ரயிலின் மின் உபகரணப் பெட்டிகளில் புகுந்து சுரங்கப்பாதையில் நுழைந்ததும் உருகியது.

மார்ச் 27, 2014

பிரித்தானியப் பக்கத்தில் உள்ள சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயிலுக்குப் பக்கத்தில் அமைந்துள்ள கட்டிடத்தில் ஏற்பட்ட தீ விபத்தால் சுரங்கப்பாதை வழியாக ரயில் போக்குவரத்து தடைபட்டது. நான்கு யூரோஸ்டார் ரயில்கள் லண்டன், பாரிஸ் மற்றும் பிரஸ்ஸல்ஸில் உள்ள புறப்படும் இடங்களுக்குத் திருப்பி அனுப்பப்பட்டன. மின்னல் தாக்கியதே இச்சம்பவத்திற்கு காரணம். உயிர்ச்சேதம் ஏதும் ஏற்படவில்லை.

ஜனவரி 17, 2015

பிரான்சில் இருந்து வரும் நுழைவாயில் அருகே உள்ள சுரங்கப்பாதையில் லாரி தீப்பிடித்ததால் ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது. புகை மூட்டத்தால் ரயில் பாதையில் நுழைந்த அனைத்து ரயில்களும் ரயில் நிலையங்களுக்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டன. உயிர்ச்சேதம் ஏதும் ஏற்படவில்லை.

யூரோ சுரங்கப்பாதையின் செயல்பாடு தொடங்கியதில் இருந்து இது நான்காவது முறையாக ரயில் நடைமேடையில் லாரிகள் தீப்பிடித்ததால் மூடப்பட்டது.

சட்டவிரோதமாக குடியேறியவர்கள்

சுரங்கப்பாதை சட்டவிரோதமாக குடியேறியவர்கள் இங்கிலாந்திற்குள் நுழைவதற்கு ஒப்பீட்டளவில் எளிதான வழியாக மாறியுள்ளது, அங்கு சமூகக் கொள்கை வெளிநாட்டவர்களுக்குச் செல்வதற்கு சாதகமானது.

28-29 ஜூலை 2015 இரவு, சுமார் இரண்டாயிரம் குடியேற்றவாசிகள் பிரான்சில் இருந்து சட்டவிரோதமாக சுரங்கப்பாதை வழியாக இங்கிலாந்துக்குள் நுழைய முயன்றனர். இச்சம்பவம் ஆங்கிலேய கால்வாயைக் கடந்து சட்டவிரோதமாக இங்கிலாந்துக்குள் நுழைய சட்டவிரோத குடியேறியவர்களின் மிகப்பெரிய முயற்சியாகும். டாஸ் படி [ ], கலேஸ் அருகே, சுமார் 10 ஆயிரம் புலம்பெயர்ந்தோர் முகாமிட்டுள்ளனர், சட்டவிரோதமாக இங்கிலாந்திற்குள் நுழைவார்கள் என்று நம்புகிறார்கள்.

நிதி செயல்திறன் குறிகாட்டிகள்

இத்தகைய சிக்கலான திட்டத்திற்கு தனியார் நிதியின் பங்களிப்பு சுவாரஸ்யமாக இருந்தது. CTG/F-M மூலம் £45 மில்லியன், பொது வழங்கல் மூலம் £770 மில்லியன், தனியார் நிறுவன முதலீட்டாளர்களிடமிருந்து £206 மில்லியன் மற்றும் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட வங்கிக் கடன் £5 பில்லியன் வரை திரட்டப்பட்டது. 1985 இல் திட்ட மதிப்பீடு £2.6 பில்லியன் ஆகும். கட்டுமானத்தின் முடிவில், சுரங்கப்பாதைக்கான அதிகரித்த பாதுகாப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் தேவைகள் காரணமாக உண்மையான செலவுகள் £4.65 பில்லியன் ஆகும். ] . மற்ற மதிப்பீடுகளின்படி, மொத்தம் சுமார் 10 பில்லியன் பவுண்டுகள் யூரோடனலுக்கு (பணவீக்கத்திற்காக சரி செய்யப்பட்டது) செலவிடப்பட்டது.

Eurotunnel என்பது 20 ஆம் நூற்றாண்டின் மிகப்பெரிய திட்டமாகும், இது இன்னும் நிதி ரீதியாக செலுத்தப்படவில்லை.

8 ஏப்ரல் 2008 அன்று, யூரோடனல் அதன் இருப்பில் (1986 முதல்) முதல் முறையாக வருடாந்திர லாபத்தை அறிவித்தது, இது ஒரு பெரிய அளவிலான கடன் மறுசீரமைப்புத் திட்டத்தால் சாத்தியமானது. நிறுவனம் 2007 இல் ஒரு மில்லியன் யூரோக்கள் ($1.6 மில்லியன்) நிகர லாபத்தைப் பெற்றதாக அறிவித்தது.

2008 இல், Eurotunnel ஆபரேட்டர் யூரோஸ்டார் 40 மில்லியன் யூரோக்கள் லாபம் ஈட்ட முடிந்தது.

2009 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனம் நிறுவப்பட்டதிலிருந்து முதல் முறையாக ஈவுத்தொகையை வழங்கியது.

2010 ஆம் ஆண்டில், யூரோஸ்டாரின் இழப்பு 58 மில்லியன் யூரோக்களாக இருந்தது, இது மற்றவற்றுடன், உலகளாவிய பொருளாதார நெருக்கடியின் விளைவுகளால் ஏற்பட்டது.

2011 ஆம் ஆண்டில், பிபிசி செய்தியின்படி, நிறுவனம் 11 மில்லியன் யூரோக்கள் லாபம் ஈட்டியது, பயணிகள் போக்குவரத்து சாதனை 19 மில்லியன் மக்களை எட்டியது, யூரோஸ்டார் பங்குகள் பங்குச் சந்தையில் 6.53 யூரோக்கள் மற்றும் ஈவுத்தொகை ஒரு பங்கிற்கு 0.08 யூரோக்கள்.

டிசம்பர் 2-3, 1994 இரவு, ஹென்றி சன்னியர் தலைமையிலான தொழில்முறை மற்றும் அரை-தொழில்முறை சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் குழு சுரங்கப்பாதை வழியாகச் சென்றது. முழு சுரங்கப்பாதை வழியாக சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களின் முதல் அதிகாரப்பூர்வ பாதை இதுவாகும்.