பொறியியல் செய்திகள்-பதிவு

இந்த தொழில்நுட்பத்தின் வரம்புகளைத் தள்ளும் மிதக்கும் பாலங்களைப் பற்றிய ஒரு பார்வை

நிரந்தர பாண்டூன் பாலங்கள் அடிப்படையில் பிரத்தியேக கட்டமைப்புகள் ஆகும், இதன் கட்டுமானம் சில அரிய வகை பகுதிகளுக்கு மட்டுமே அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கும்: குறிப்பாக ஆழமான நீர்நிலைகள், அதே போல் மிகவும் மென்மையான அடிப்பகுதி கொண்ட நீர்நிலைகள், ஆதரவை நிறுவுவது நடைமுறைக்கு மாறானது.

அமெரிக்காவின் சியாட்டிலில் உள்ள எவர்க்ரீன் பாயின்ட் பாண்டூன் பாலம், நீளம் 2350 மீட்டர் (பாலத்தின் பாண்டூன் பகுதி), கட்டுமானம் 2016 இல் நிறைவடைந்தது. வாஷிங்டன் ஏரியின் குறுக்கே உள்ள ஆறு வழிப் பாலம், சியாட்டிலிலிருந்து அதன் கிழக்குப் புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கு மாநில நெடுஞ்சாலை SR 520ஐக் கொண்டு செல்கிறது. பாலம் 77 கான்கிரீட் பாண்டூன்களால் ஆதரிக்கப்படுகிறது, அவை எஃகு கேபிள்களில் கட்டப்பட்ட 58 நங்கூரங்களால் ஏரி படுக்கையில் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன. டெக் மற்றும் மேற்கட்டுமானத்தை ஆதரிக்கும் 21 பாண்டூன்கள் ஒவ்வொன்றின் பரிமாணங்களும் 110 மீ x 23 மீ x 8.5 மீ, எடை - 10,000 டன். மேலும் பாலத்தின் எடையை நிலைப்படுத்தப் பயன்படும் 44 கூடுதல் பாண்டூன்கள் ஒவ்வொன்றும் 2,300 டன் எடை கொண்டவை. ஒவ்வொரு முனையிலும் உள்ள தளம் இரண்டு குறுக்குவெட்டு பாண்டூன்கள் மூலம் பாலத்தின் நிலையான அணுகுமுறைகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, ஒவ்வொன்றும் 9,200 டன் எடையுள்ள, கீல்களைப் பயன்படுத்தி. பாண்டூன்கள் வாஷிங்டன் மாநிலப் போக்குவரத்துத் துறையால் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் KPFF இன் மேற்கட்டமைப்பு. கியூவிட் கார்ப், ஜெனரல் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கோ. மற்றும் மேன்சன் கட்டுமானம். ஏரியின் நிலப்பரப்பின் அம்சங்கள் - நீரின் ஆழம் 61 மீ மற்றும் 61 மீ மென்மையான வண்டல் - ஒரு பான்டூன் பாலத்திற்கு ஆதரவாக ஒரு வாதமாக செயல்பட்டது, வழக்கமான ஒன்று தடைசெய்யும் வகையில் விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும் என்பதால், கோபுரங்களை உருவாக்குவது அவசியமாகும். அதற்கான அணுகுமுறைகள், இது மிகவும் விலை உயர்ந்ததாகவும், குடியிருப்பு மேம்பாடு அதிகமாக உள்ள பகுதியில் முற்றிலும் பொருத்தமற்றதாகவும் இருக்கும். கட்டுமான செலவு 4.5 பில்லியன் டாலர்கள். இந்த பாலம் 1963 இல் திறக்கப்பட்ட முன்னாள் நான்கு-வழி எவர்கிரீன் பாயிண்ட் பாலத்தை மாற்றியது. புகைப்படம்: விக்கிமீடியா காமன்ஸ்

புதிய பாண்டூன் பாலம் திட்டங்கள் நோர்வேயில் மிகவும் தீவிரமாக ஆய்வு செய்யப்பட்டு வருகின்றன, இது ஏற்கனவே உலகின் இந்த வகை இரண்டு நீளமான பாலங்களின் பெருமைக்குரிய உரிமையாளராகும். E39 கரையோர நெடுஞ்சாலை, நாட்டில் நடைபெற்று வரும் ஒரு பெரிய அளவிலான திட்டமானது, எட்டு பெரிய நீர் கடவைகளை உள்ளடக்கும். அவற்றில் ஒன்று, பிஜோர்னாஃப்ஜோர்டன், பெரும்பாலும் ஒரு பாண்டூன் பாலமாக மாறும்.

படிவத்தை நிரப்புவதன் மூலம், எங்கள் தனியுரிமைக் கொள்கையை ஏற்றுக்கொள்கிறீர்கள் மற்றும் செய்திமடலுக்கு ஒப்புதல் அளிக்கிறீர்கள்

"நாங்கள் ஒரு பாண்டூன் பாலத்தை பரிந்துரைக்கிறோம், ஆனால் அது முனைகளில் (பெர்க்ஸோய்சுண்ட் மற்றும் நோர்ட்ஹார்ட்லேண்ட் போன்றவை) நங்கூரமிடப்படுமா அல்லது பக்கவாட்டில் நங்கூரமிடப்படுமா அல்லது கடற்பரப்பில் கேபிள்களால் நங்கூரமிடப்படுமா என்பதை இன்னும் முடிவு செய்யவில்லை, [சியாட்டிலைச் சுற்றியுள்ள பாண்டூன் பாலங்கள் போன்றவை]," என்கிறார் ஈடெம் நார்வே சாலை நிர்வாகத்தில் ஃபிஜோர்ட் கிராசிங் திட்டத்திற்கான திட்ட மேலாளர் மத்தியாஸ் எகெலேண்ட். "சியாட்டிலுக்கு அருகிலுள்ள பாலங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​பக்கவாட்டில் நங்கூரமிட்ட பாண்டூன் பாலத்தை இங்கு அமைப்பதில் அதிக சிரமம் உள்ளது. ஹூட் கால்வாய் பாலம் கடல் மட்டத்திற்கு கீழே 120 மீட்டர் ஆழத்தில் நங்கூரம் கொண்டுள்ளது, மேலும் பிஜோர்னாஃப்ஜோர்ட் அதன் ஆழமான இடத்தில் 600 மீட்டர் ஆழத்தில் உள்ளது.

நார்வேஜியன் பொதுச் சாலைகள் நிர்வாகம் (NADOP) இரண்டு விருப்பங்களைப் பற்றிய ஆய்வுகளை நியமித்துள்ளது.

"Multiconsult, அதே போல் Johs Holt, NGI, Entail, Rambøll மற்றும் Aker Solutions போன்ற நிறுவனங்கள், ஒரு பக்கவாட்டில் பொருத்தப்பட்ட பான்டூன் பாலம் பற்றிய ஆராய்ச்சியை மேற்கொண்டன" என்று Egeland கூறுகிறார், "Norconsult, Dr.techn, NGI, Aker தீர்வுகள் மற்றும் Aas-Jakobsen ஒரு இறுதியில் ஏற்றப்பட்ட பாலமாக கருதப்பட்டது. அடுத்த கட்டமாக இந்த இரண்டு பாண்டூன் பிரிட்ஜ் கருத்துருக்களுக்கு இடையே தேர்வு செய்வதில் இறுதி முடிவை எடுப்பது மேலும் படிக்க வேண்டும்.

அமெரிக்காவில் உள்ள நான்கு நீளமான பாண்டூன் பாலங்களும் சியாட்டில் பகுதியில் அமைந்துள்ளன. அவற்றில் மிகப் பழமையானது, லேசி டபிள்யூ. மாரோ பாலம், முதல் உலகப் போரின்போது கான்கிரீட் படகுகளை உருவாக்க வேண்டியதன் பின்னர் தனது யோசனையை உருவாக்கிய முற்போக்கு பொறியாளர் ஹோமர் ஹாட்லியின் வடிவமைப்பின் அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது. அவர் முதலில் 1921 இல் அமெரிக்கன் சொசைட்டி ஆஃப் சிவில் இன்ஜினியர்ஸ் கூட்டத்தில் இந்த யோசனையை முன்மொழிந்தார், ஆனால் அது நிராகரிக்கப்பட்டது. அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில், ஹாட்லி சிமெண்ட் தொழில் சங்கத்தில் பணியாற்றினார். அவர் இறுதியில் வாஷிங்டன் மாநில நெடுஞ்சாலைத் துறையை தனது யோசனையை முயற்சிக்கும்படி சமாதானப்படுத்தினார். கான்கிரீட் பாண்டூன்களைப் பயன்படுத்தி முதல் பாலத்தின் கட்டுமானம் 1940 இல் நிறைவடைந்தது.

லேசி டபிள்யூ. மேரோ பிரிட்ஜ், சியாட்டில், அமெரிக்கா, 2020 மீட்டர், 1940. இது வாஷிங்டன் ஏரியின் குறுக்கே வாஷிங்டன், சியாட்டிலில் இருந்து அதே மாநிலத்தில் உள்ள மெர்சர் தீவு வரை இன்டர்ஸ்டேட் 90 இன் கிழக்கு நோக்கி செல்லும் பாதைகளைக் கொண்டு செல்கிறது. உலகின் முதல் பாண்டூன் பாலம் கான்கிரீட் மிதக்கும் தூண்களைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டது, இது பொறியாளர் ஹோமர் ஹாட்லியால் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் புகெட் சவுண்ட் பிரிட்ஜ் மற்றும் டிரெட்ஜிங் கோ. $9 மில்லியன் செலவில் கட்டப்பட்டது. 1990 ஆம் ஆண்டு புனரமைப்புப் பணியின் போது, ​​புயலின் போது பாண்டூன் ஒன்றில் தண்ணீர் நிரம்பியதால் 850 மீட்டர் நீளமுள்ள பாலத்தின் ஒரு பகுதி மூழ்கியது. 93 மில்லியன் டாலர் செலவில் ஒரு பெரிய மாற்றத்திற்குப் பிறகு 1993 இல் பாலம் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. வாஷிங்டன் மாநில போக்குவரத்து துறையின் புகைப்பட உபயம்

சியாட்டில் அருகே அமைந்துள்ள இரண்டு நீர்நிலைகளின் நிலப்பரப்பு பான்டூன் பாலங்களுக்கு ஆதரவாக வாதிடுகிறது. வாஷிங்டன் மாநிலப் போக்குவரத்துத் துறையானது பாண்டூன் பாலங்களைக் கட்ட முடிவு செய்ததற்கு நீரின் ஆழம் மற்றும் திறந்த நீரின் நீளம் முதன்மைக் காரணம்" என்று வாஷிங்டன் மாநிலப் போக்குவரத்துத் துறையின் ஊடகம் மற்றும் கட்டுமானத் தகவல்தொடர்பு மேலாளர் ஸ்டீவ் பீர் விளக்குகிறார். - வாஷிங்டன் ஏரி மிகவும் ஆழமானது, 200 அடி நீர் மற்றும் 150-200 அடிக்கு அடியில் மென்மையான கரையோர மண். ஹூட் கால்வாயில் சில இடங்களில் 300 அடிக்கு மேல் தண்ணீர் உள்ளது. ஏரி வாஷிங்டன் மற்றும் ஹூட் கால்வாய் பாலங்கள் ஒரு மைல் நீளத்திற்கு மேல் இருக்கும். ஒரு பாரம்பரிய பாலத்திற்கு 40-அடுக்கு கட்டிடத்தை விட உயரமான ஆதரவுகள் தேவைப்படும், மேலும் கோல்டன் கேட் போன்ற ஒரு தொங்கு பாலம் தண்ணீருக்கு மேலே உயர்த்த முடியாத அளவுக்கு பெரியதாக இருக்க வேண்டும். சுருக்கமாக: எங்கள் பிராந்தியத்தின் தனித்துவமான நிலைமைகளுக்கு, ஒரு பாண்டூன் பாலம் கட்டிடக்கலை மற்றும் நிதி ரீதியாக மிகவும் நடைமுறை வடிவமைப்பு ஆகும்.

ஹூட் கால்வாய் பாலம், அமெரிக்கா, நீளம் 1988 மீட்டர், 1961. இந்த பாலம் ஹூட் கால்வாயின் மீது ஸ்டேட் ரூட் 104 ஐ கொண்டு செல்கிறது, இது புகெட் சவுண்டில் பாய்கிறது. இந்த பாலம் ஒலிம்பிக் மற்றும் கிட்சாப் தீபகற்பத்தின் கரையை இணைக்கிறது. இந்த பகுதியில் உள்ள நீரின் ஆழம் 24 முதல் 104 மீ வரை உள்ளது, மேலும் அதன் கீழ் பல நூறு அடி மண் உள்ளது, வழக்கமான பாலங்களுக்கான ஆதரவு நெடுவரிசைகளை நிர்மாணிப்பது மிகவும் விலை உயர்ந்தது. 1979 ஆம் ஆண்டில், சூறாவளி காற்றிற்குப் பிறகு, பல பாண்டூன்கள் அவற்றின் மூரிங்கில் இருந்து உடைந்து மூழ்கின. பாலம் பழுதுபார்ப்பதற்காக மூடப்பட்டது மற்றும் 1982 இல் மீண்டும் இயக்கப்பட்டது. 2003 முதல் 2009 வரை, வாஷிங்டன் மாநிலப் போக்குவரத்துத் துறையானது பாலத்தின் பாண்டூன் பகுதியின் கிழக்குப் பகுதி, கிழக்கு மற்றும் மேற்கு அணுகுமுறைப் பிரிவுகள், கிழக்கு மற்றும் மேற்கு நிலைமாற்றப் பிரிவுகள் மற்றும் மேற்குப் பாதியின் மின் சாதனங்களை மாற்றியது. டகோமாவில் உள்ள கான்கிரீட் டெக்னாலஜி ஆலை 14 பான்டூன்களை உற்பத்தி செய்தது. ஒவ்வொரு பாண்டூனும் தோராயமாக 40 தனிப்பட்ட செல்களைக் கொண்டுள்ளது. புகைப்படம்: விக்கிமீடியா காமன்ஸ்

பிராந்தியத்தின் புதிய பாண்டூன் பாலம், எவர்கிரீன் பாயிண்ட், உலகின் மிக நீளமான பாலம், 2016 இல் திறக்கப்பட்டது. இது முன்பு இருந்த பாண்டூன் பாலத்தை மாற்றியது மற்றும் அதிக போக்குவரத்து திறன் கொண்டது. பாலத்தை வடிவமைக்கும் போது, ​​எதிர்காலத்தில் அதிவேக டிராமை இயக்க முடியும். வானிலை மற்றும் பராமரிப்புச் சிக்கல்களைச் சமாளிக்க, வடிவமைப்புக் குழு, பாண்டூன்களுக்கு மேலே உள்ள பிரிட்ஜ் டெக்கை 20 அடிக்கு உயர்த்த முன்மொழிந்தது, அதன் அனைத்து அமைப்புகளையும் கீழே இருந்து முழுமையாக அணுக அனுமதிக்கிறது. "இந்த திட்டம் சவாலானதாக இருந்தது, ஏனெனில் ஒரு பான்டூன் பாலம் போக்குவரத்து மற்றும் சுற்றுச்சூழல் காரணிகளின் சுமைகளின் கீழ் தொய்வடைந்து நெகிழ்கிறது, எனவே மேற்கட்டுமானம் இந்த கணித்த இயக்கங்களை தாங்கும் அளவுக்கு வலுவான மூட்டுகளை கொண்டிருக்க வேண்டும்" என்று WSP USA இன் கட்டமைப்புகளின் தொழில்நுட்ப இயக்குனர் மைக்கேல் கூறுகிறார் .

டெமராரா துறைமுகப் பாலம், கயானா, நீளம் 1851 மீட்டர், 1978. கயானாவின் தலைநகரான ஜார்ஜ்டவுனில் உள்ள டெமராரா ஆற்றின் முகப்பில் இந்தப் பாலம் உள்ளது. பாலம் கூறுகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தி பிரிட்டிஷ் நிறுவனமான தோஸ் மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. பெய்லி பாலங்கள் தயாரிப்பில் புகழ்பெற்ற ஸ்டோரி (பொறியாளர்கள்) லிமிடெட். கயானா போக்குவரத்து மற்றும் பொதுப்பணி அமைச்சகம் வங்கி ஆதரவுகள், சுங்கச்சாவடி மற்றும் மேற்கு அணுகல் சாலைக்கான வடிவமைப்பை உருவாக்கியுள்ளது. தற்போது, ​​இரு வழிப்பாதை பாலத்தில் தினமும் சராசரியாக 14,000 வாகனங்கள் செல்கின்றன. ஆற்றின் வழியாக போக்குவரத்தைத் திறக்க தினமும் திறக்க வேண்டியதன் அவசியத்தால் பாலத்தின் திறன் குறைவாக உள்ளது, மேலும் அதை மூடும் செயல்முறை மெதுவாக உள்ளது. பாலத்தின் திறப்பு நேரமும் நீர் நிலை மற்றும் தற்போதைய வேகம் (அலை அலை) ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது, இது பெரும்பாலும் அதிகபட்ச போக்குவரத்து அளவுடன் முரண்படுகிறது. இந்தப் பாலத்தின் உரிமையாளரும் இயக்குனரும் டெமராரா ஹார்பர் பிரிட்ஜ் கார்ப். ஹைட்ராலிக் பொறியியல் மற்றும் கடலோர கட்டமைப்புகளை நிர்மாணிப்பதற்காக அர்ப்பணிக்கப்பட்ட டச்சு நிறுவனமான LievenseCSO ஐ பணியமர்த்தியது, டெமராரா ஆற்றின் மீது ஒரு புதிய பாலத்தின் கணக்கீடு மற்றும் பகுப்பாய்வு நியாயப்படுத்தல் மற்றும் வடிவமைப்பை மேற்கொள்ள. ஆகஸ்ட் 2017 இல் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட அவர்களின் அறிக்கை, தற்போதுள்ள பாலம் "பயனுள்ள ஆயுளைக் கடந்துவிட்டது" மற்றும் "தற்போதைய மற்றும் எதிர்கால போக்குவரத்து ஓட்டங்களுக்கு சேவை செய்ய இனி பொருந்தாது" என்று கூறியது. நிலையான அபுட்மென்ட்களுடன் ஒரு புதிய மூன்று வழி பாலத்தை அமைக்க வேண்டும் என்பது நிறுவனத்தின் பரிந்துரை. புகைப்படம்: விக்கிமீடியா காமன்ஸ்

வாஷிங்டன் மாநிலப் போக்குவரத்துத் துறை, வாஷிங்டன் ஏரியின் மீது இருக்கும் ஹோமர் எம். ஹாட்லி பாலத்தில் இலகுரக ரயில் தண்டவாளங்கள் சேர்க்கப்படும்போது மற்றொரு முக்கிய மைல்கல்லைப் பெற உள்ளது. சவுண்ட் டிரான்சிட்டின் சவாலானது பாலத்தின் மீது தண்டவாளங்களை நிறுவுவதாகும், இது மடிக்கக்கூடிய மூட்டுகளைப் பயன்படுத்தி ஒரு திடமான அமைப்பிலிருந்து மிதக்கும் கட்டமைப்பிற்கு மாறுகிறது, இது நீர் மட்டத்தைப் பொறுத்து 2 அடி வரை உயரும் மற்றும் விழும். பிரிட்டிஷ் நிறுவனமான Andy Foan Ltd இன் இயக்குனரான WSP என்று அழைக்கப்படும் ஒரு நிறுவனத்தின் தலைமையிலான ஆலோசனைக் குழுவுடன் இணைந்து பணியாற்றத் தொடங்கினார். ஆண்டி ஃபோன் "வளைவு-ஆதரவு ரயில்" வடிவமைத்துள்ளார், இது இரண்டு சந்திப்புகளில் இறக்கைகள் கொண்ட, வளைந்த தளமாகும், அங்கு பாலம் அமைப்பு திடமான நிலையில் இருந்து மிதக்கும் அபுட்மென்ட்களுக்கு மாறுகிறது.

"WSP வடிவமைப்புக் குழு, சவுண்ட் டிரான்சிட்டின் லைட் ரெயில் விவரக்குறிப்புகளைப் பூர்த்தி செய்யும் [முழு] வளைந்த வடிவமைப்பை உருவாக்கி, பகுப்பாய்வு செய்து, முன்மாதிரியாக உருவாக்கியது," என்கிறார் ஆபிரகாம்ஸ். "இது ஒரு சீராக மாறுபடும் ஆரம் கொண்ட ஒரு ரயில் இணைப்பாகும், இது மற்ற பகுதிகளில் பயன்படுத்தப்படலாம், எடுத்துக்காட்டாக, பனிப்பாறை அல்லது நில அதிர்வு மண்டலங்களில் மிதக்கும் கப்பல் கட்டும் தளங்கள் அல்லது ரயில் பாதைகள் அமைக்க."

கட்டுமானம் இந்த கோடையில் தொடங்கி 2020 க்குள் முடிக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

ஹவாயில் உள்ள ஃபோர்டு ஐலேண்ட் பாலம் (அட்மிரல் கிளாரி பாலம் என்று அழைக்கப்படும்) வாஷிங்டன் மாநிலத்தில் அமையாத யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸில் உள்ள ஒரே ஒப்பிடக்கூடிய அளவிலான பான்டூன் பாலத்தின் வடிவமைப்பிலும் ஆபிரகாம்ஸ் ஈடுபட்டார். கடற்படைக்கு "அருகிலுள்ள யுஎஸ்எஸ் அரிசோனா மெமோரியலுக்கு குறைந்த அளவிலான காட்சி இடையூறுகள் மற்றும் விமானம் சுமந்து செல்லும் கப்பல்களுக்கு 650-அடி ஷிப்பிங் சேனலை வழங்கும் ஒரு பேர்ல் ஹார்பர் பாலம் தேவைப்பட்டது" என்று ஆபிரகாம்ஸ் விளக்குகிறார். பாலத்தின் நீளம் 4672 அடி, பாண்டூன் பிரிவின் நீளம் 930 அடி; கட்டுமானம் 1998 இல் நிறைவடைந்தது.

ஹோமர் எம். ஹாட்லி பாலம், அமெரிக்கா, 1772 மீட்டர், 1959. இது மெர்சர் தீவு, வாஷிங்டன் மற்றும் சியாட்டில் இடையே வாஷிங்டன் ஏரியின் குறுக்கே இன்டர்ஸ்டேட் 90 இன் மேற்கு மற்றும் திரும்பும் பாதைகளைக் கொண்டுள்ளது. கட்டுமான செலவு $97 மில்லியன். அருகிலுள்ள லேசி டபிள்யூ. மேரோ பாலத்தை வடிவமைத்த பொறியாளர் ஹோமர் ஹாட்லியின் பெயரால் இது பெயரிடப்பட்டது. பாலம் அமைப்பில் 18 பாண்டூன்கள் உள்ளன: 10 கான்கிரீட் மற்றும் ஒன்பது உயரமான இடைவெளி அமைப்புடன். வாஷிங்டன் மாநில போக்குவரத்து துறையின் புகைப்பட உபயம்

இதே போன்ற கட்டமைப்புகள் ஏற்கனவே உள்ள பல நாடுகளில் பாண்டூன் பாலங்கள் கொண்ட விருப்பங்கள் பரிசீலிக்கப்படுகின்றன. ஜப்பானிய நகரமான நாகசாகியின் தலைமையின் பிரதிநிதிகள் ஓமுரா விரிகுடாவின் குறுக்கே ஒரு பாண்டூன் பாலம் கட்டுவது பற்றி யோசித்து வருகின்றனர், இது விமான நிலையத்திற்கு கூடுதல் வழியை வழங்க முடியும். மற்றொரு சாத்தியமான திட்டம் கனடாவில் உள்ள ஒகனகன் ஏரியின் குறுக்கே ஒரு பாண்டூன் பாலம் ஆகும்.

பெர்பிஸ் பாலம், கயானா, 1571 மீட்டர், 2008. இந்த பாலம் பெர்பிஸ் ஆற்றின் முகப்பில் 39 பாண்டூன்களை உள்ளடக்கியது. Bosch Rexroth மற்றும் Mabey & Johnson ஆகியவற்றின் கூட்டமைப்பு அதன் கட்டுமானத்தில் வேலை செய்தது. கட்டுமான செலவு $38 மில்லியன். ஆற்றின் போக்குவரத்தை அனுமதிக்க பாலம் ஒவ்வொரு நாளும் 1½ மணி நேரம் திறக்கப்படுகிறது. வாகனங்களுக்கு 2,200 கயானீஸ் டாலர்கள் (அமெரிக்க $10) கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது. பெர்பிஸ் பிரிட்ஜ் நிறுவனத்தின் புகைப்பட உபயம்.

பாண்டூன் பாலங்களின் தனித்துவமான அம்சங்களில் ஒன்று அவற்றின் பராமரிப்பு தேவைகள் ஆகும். SNC-Lavalin இன் ஊடக தொடர்பு அதிகாரி நிக்கோலஸ் ரியான் கூறுகையில், "பாலத்தின் நகரும் தன்மை காரணமாக அவர்களுக்கு அதிக பராமரிப்பு தேவைப்படுகிறது. - பாலத்தின் அதிர்வுகளால் ஏற்படும் வலுவான இயக்கங்களால் இணைப்புகள் பாதிக்கப்படுகின்றன. இந்த இயக்கங்கள் சாதாரண பயன்பாட்டின் போது மூட்டுகளில் அதிக தேய்மானத்தை ஏற்படுத்துகின்றன.

நார்ட்ஹார்ட்லேண்ட் பாலம், நார்வே, 1246 மீட்டர் (பான்டூன் பிரிவு), 1994. பெர்கன் நகருக்கு அருகிலுள்ள இந்த ஒருங்கிணைந்த கேபிள்-தங்கும் பாலம், 500 மீ ஆழத்தில் உள்ள சல்ஹுஸ்ஃப்ஜோர்டனைக் கடக்கும் ஃபிளாட்டாய் தீவை இணைக்கிறது மற்றும் பாதசாரிகள்/சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களுக்கு இரண்டு பாதைகள் உள்ளன. மிதக்கும் பகுதி 10 கான்கிரீட் பான்டூன்களில் எஃகு பெட்டி வடிவ இடைவெளியாகும், ஒவ்வொன்றும் 9 நீர்ப்புகா செல்களைக் கொண்டுள்ளது. இந்த திட்டம் ஆஸ்-ஜாகோப்சென் என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டது. ஃப்ஜோர்டின் ஆழத்தைக் கருத்தில் கொண்டு, பாலத்திற்கான பக்கவாட்டு ஆதரவு அமைப்புகள் மிகவும் விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும். அதற்கு பதிலாக, நெகிழ்வான தட்டு மூட்டுகள், போல்ட்கள் மற்றும் டென்ஷன் செய்யப்பட்ட கேபிள்களைப் பயன்படுத்தி பாண்டூன்கள் பாதுகாக்கப்படுகின்றன. இந்த பாலம் Arbeidsfellesskapet Salhus Bru கூட்டமைப்பால் கட்டப்பட்டது, இதில் பின்வரும் நிறுவனங்கள் அடங்கும்: நார்வேஜியன் ஒப்பந்தக்காரர்கள், Aker Entreprenor, Veidekke மற்றும் Kvaerner Eureka. நோர்வே பொதுச் சாலைகள் நிர்வாகத்தின் புகைப்பட உபயம்

நிரந்தர பாண்டூன் பாலங்கள் வலுவான நற்பெயரைக் கொண்டிருக்கின்றன மற்றும் எண்ணிக்கையில் குறைவாகவே உள்ளன, தற்காலிக பாண்டூன் பாலங்கள் மிகவும் பொதுவானவை, இராணுவப் பயிற்சி மற்றும் சிவில் அவசரநிலை ஆகிய இரண்டிலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அவை இரண்டாம் உலகப் போரின்போது நேச நாட்டு மற்றும் அச்சுப் படைகளால் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன, அவற்றில் மிகவும் பிரபலமானவை ஜேர்மன் துருப்புக்கள் பின்வாங்குவதன் மூலம் ஏற்கனவே உள்ள பாலங்கள் அழிக்கப்பட்ட பின்னர் ரைன் ஆற்றைக் கடக்க அமெரிக்க துருப்புக்கள் தேவைப்படும்போது கட்டப்பட்டன.

Bergsoysund பாலம், நார்வே, 933 மீட்டர், 1992. இந்த பாலம் அஸ்போஜா மற்றும் பெர்க்சோயா தீவுகளை இணைக்கிறது, 320 மீட்டர் ஆழமான ஃபிஜோர்டைக் கடக்கிறது. பொன்டூன்கள் மற்றும் கரை ஆதரவுகள் பொறியியல் நிறுவனமான ஜோஸ் ஹோல்ட்டால் வடிவமைக்கப்பட்டது, மேலும் ஸ்டீல் ஸ்பான் கட்டமைப்பை டிஎன்வி வெரிடெக் வடிவமைத்தது. கான்கிரீட் பாண்டூன்கள் நோர்வே ஒப்பந்தக்காரர்களால் செய்யப்படுகின்றன, மேலும் எஃகு குழாய் டிரஸ் ஸ்பான் அக்கர் வெர்டால் செய்யப்படுகிறது. பாலம் ஏழு கான்கிரீட் பாண்டூன்களில் உள்ளது. நோர்வே பொதுச் சாலைகள் நிர்வாகத்தின் புகைப்பட உபயம்

வில்லியம் ஆர். பென்னட் பாலம், பிரிட்டிஷ் கொலம்பியா, கனடா, 690 மீட்டர், 2008. பாலத்தின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானம் SNC-Lavalin ஆல் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இது பொது-தனியார் கூட்டாண்மையாக 30 வருட செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்பு ஒப்பந்தத்தைப் பெற்றது. பக்லேண்ட் & டெய்லர் லிமிடெட் முன்னணி வடிவமைப்பு நிறுவனமாக இருந்தது. SNC-Lavalin உடன் இணைந்து. ஐந்து வழிப்பாதை பாலம் 9 பாண்டூன்களால் ஆதரிக்கப்படுகிறது, ஒவ்வொன்றும் 25 மீ அகலம் மற்றும் அவற்றின் நீளம் 25 மீ முதல் 90 மீ வரை மாறுபடும் கட்டுமான செலவு 144.5 மில்லியன் கனேடிய டாலர்கள். இந்த பாலம் 1958 இல் கட்டப்பட்ட ஒரு பாண்டூன் பாலமான மூன்று வழி ஒகேனகன் ஏரி பாலத்தை மாற்றியது. SNC-Lavalin இன் கூற்றுப்படி, திட்டத்தின் போது நிறுவனம் எதிர்கொள்ளும் பல சவால்களில்: "இறுக்கமான அட்டவணை, ஏற்கனவே இருக்கும் பாண்டூன் பாலத்திற்கு அருகாமையில் ஒரு பாலம் கட்டுதல் மற்றும் கட்டுமானத்தின் போது சாதாரண போக்குவரத்து ஓட்டத்தை பராமரித்தல், விரைவான சந்தை வளர்ச்சியின் காரணமாக உழைப்பை வழங்குதல், தொல்பொருள் பகுதி மற்றும் பழங்குடி மக்களுடன் ஆலோசனை தேவை, அத்துடன் தற்போதுள்ள பாலத்தை அகற்றுவது. புகைப்பட உபயம் SNC-Lavalin

யுமேமாய் பாலம், ஒசாகா, ஜப்பான், 410 மீட்டர். உலகின் முதல் நகரக்கூடிய பாண்டூன் பாலம் ஒசாகா விரிகுடாவில் உள்ள யுமேஷிமா மற்றும் மைஷிமா ஆகிய இரண்டு செயற்கை தீவுகளை இணைக்கிறது. இந்த அணுகுமுறை மீட்டெடுக்கப்பட்ட நிலத்தின் மென்மையான மண்ணுக்கு மிகவும் பொருத்தமானதாகக் கண்டறியப்பட்டதால், பாண்டூன் பாலம் வடிவமைப்பு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. பாலத்தின் இரட்டை வளைவுகள் இரண்டு பெரிய எஃகு பாண்டூன்களில் தங்கியுள்ளன. பாண்டூன்கள், பக்கவாட்டில் டைட்டானியம் தகடுகளால் வரிசையாக மற்றும் கத்தோடிக் பாதுகாப்பு அமைப்புடன் பொருத்தப்பட்டு அரிப்பை எதிர்க்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. பாலத்தின் மிதக்கும் பகுதி 30,000 டன் எடை கொண்டது. அது கடக்கும் வடக்கு நீர்வழியானது கப்பல் போக்குவரத்துக்கு அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் அது இருக்கும்போது, ​​பாலம் இழுவை படகுகளைப் பயன்படுத்தி சூழ்ச்சி செய்யப்படுகிறது. புகைப்படம்: விக்கிமீடியா காமன்ஸ்

எங்கள் சந்தாதாரர்களில் 3 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்டவர்களுடன் சேரவும். ஒரு மாதத்திற்கு ஒருமுறை உங்கள் மின்னஞ்சலுக்கு எங்கள் இணையதளம், லிங்க்ட்இன் மற்றும் ஃபேஸ்புக் பக்கங்களில் வெளியிடப்பட்ட சிறந்த பொருட்களின் தொகுப்பை அனுப்புவோம்.

இப்போது பல தலைமுறைகளாக, மர கட்டமைப்புகள் பரந்த அளவிலான கட்டுமானத் திட்டங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அவர்கள் மனிதர்களின் அதே வயதைக் கருதலாம். பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, முழு அல்லது வெட்டப்பட்ட மரத்திலிருந்து கட்டப்பட்ட வீடுகள் அனைத்து ஸ்லாவ்களுக்கும் அன்னியமாக இருந்தன.

இந்த கட்டமைப்புகளின் யோசனை எளிமையானது மற்றும் தெளிவானது. கரைகளில் ஆதரவுகள் கட்டப்பட்டுள்ளன, அவற்றுக்கு இடையே ஊதப்பட்ட கட்டமைப்புகளின் சங்கிலி நீட்டப்பட்டுள்ளது - பாண்டூன்கள் தண்ணீரில் கிடக்கின்றன. பாண்டூன்களின் மேல் ஒரு சாலை மேற்பரப்பு போடப்பட்டுள்ளது, அதனுடன் வாகனங்கள் மற்றும் பாதசாரிகள் தண்ணீர் தடையை கடக்கின்றனர். பாண்டூன்கள் தவிர, மிதக்கும் பாலங்களை உருவாக்க படகுகள் அல்லது படகுகள் போன்ற வேறு எந்த மிதக்கும் கைவினைப் பொருட்களையும் பயன்படுத்தலாம்.

மிதக்கும் கட்டமைப்புகள் வழக்கமாக எழுகின்றன, அங்கு நிரந்தர ஆதரவில் கட்டுமானம் சாத்தியமற்றது அல்லது மிகவும் விலை உயர்ந்தது, எடுத்துக்காட்டாக, மிகவும் பரந்த அல்லது ஆழமான ஆறுகளில், தண்ணீர் தடையை கடக்கும் வாகனங்களின் சீரற்ற ஓட்டம் உள்ள இடங்களில். மிதக்கும் பாலங்கள் நீண்ட காலமாக நிறுவப்படவில்லை, அவை ஒரு குறுகிய கால கட்டுமானமாகும், குறைந்தபட்சம் ரஷ்ய குளிர்காலத்தில், அனைத்து ஆறுகளும் பனியால் மூடப்பட்டிருக்கும்.

பனி சறுக்கலின் போது அத்தகைய பாலத்தின் மிதக்கும் கூறுகள் ஆதரிக்கப்படவில்லை என்பதே இதற்குக் காரணம். எனவே, குளிர்காலத்தில், பாலம் அகற்றப்பட்டு, அதன் இடத்தில், தேவைப்பட்டால், ஒரு பனி கடக்கும் ஏற்பாடு செய்யப்படுகிறது. அத்தகைய கட்டமைப்புகள் ஒரு சிறிய பனி சறுக்கலைத் தாங்கும் போது அறியப்பட்ட வழக்குகள் இருந்தாலும். மிதக்கும் பாலங்கள் குறுகிய நிறுவல் நேரங்களால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன, அதனால்தான் அவை இராணுவ சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதில் பிரபலமாக உள்ளன.

ரஷ்ய இராணுவத்தில் சிறப்புப் பிரிவுகள் உள்ளன, அவை அத்தகைய குறுக்குவழிகளை விரைவாகப் பயன்படுத்துவதில் நிபுணத்துவம் பெற்றவை. இந்த இராணுவப் பிரச்சினையைத் தீர்ப்பதில் நாங்கள் எப்போதும் முதன்மையானவர்கள், எனவே, 1973 இல், சோவியத் அமைப்புகளைப் பயன்படுத்தி எகிப்திய இராணுவம் சூயஸ் கால்வாயைக் கடந்தது.

பாண்டூன்கள் மிக நீண்ட காலமாக இராணுவ நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன என்று மாறிவிடும். கிமு 5 ஆம் நூற்றாண்டில் பெர்சியர்களுக்கும் சித்தியர்களுக்கும் இடையிலான போரின் போது இந்த வகை பாலங்கள் கட்டப்பட்டதற்கான குறிப்புகள் வரலாற்று நாளேடுகளில் உள்ளன. அவர்களின் புகழ்பெற்ற வரலாறு சாரிஸ்ட் ரஸ் மற்றும் பெரும் தேசபக்தி போரின் போது தொடர்ந்தது. இன்று ரஷ்யாவில் பாண்டூன் மிதக்கும் பாலங்கள்- இது அமைதியான பயன்பாட்டிற்கான வழிமுறையாகும். கிராமப்புறங்களில் மற்றும் புதிய பிரதேசங்களின் வளர்ச்சியின் போது பெரிய ஆறுகளின் குறுக்கே குறுக்குவழிகளை உருவாக்குவதை அவை சாத்தியமாக்குகின்றன.

பில்டர்கள் என்ன நன்மைகளை முன்னிலைப்படுத்துகிறார்கள்? முதலாவது அதிக சுட்டி வேகம். கடினமான ஆதரவின் வடிவமைப்பு எவ்வளவு எளிமையானதாக இருந்தாலும், மிதக்கும் குறுக்குவழி மிக வேகமாக அமைக்கப்படும். கட்டுமானத்தின் போது, ​​திடமான ஆதரவில் பாலங்கள் கட்டும் போது, ​​நீர்த்தேக்கத்தின் ஆழம் மற்றும் அடிப்பகுதியின் தன்மை ஆகியவற்றில் கவனம் செலுத்த வேண்டிய அவசியமில்லை.

இது குறைந்த திறன் கொண்ட தொழிலாளர்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. இந்த வகை பாலத்தை நிர்மாணிப்பதற்கான செலவு மிகவும் குறைவு, கட்டுமான நேரம் குறைவாக இருப்பதால், மிதக்கும் உபகரணங்கள் மிகவும் மொபைல் மற்றும் மீண்டும் மீண்டும் பயன்படுத்தப்படலாம். சிறிய கப்பல்கள் கடந்து செல்ல, வடிவமைப்பு ஒரு கப்பல் சேனலை வழங்குகிறது, இது தேவைப்பட்டால் திறக்கப்படுகிறது.

படத்தை முடிக்க, குறைபாடுகளை கவனிக்க வேண்டியது அவசியம். அத்தகைய பாலத்திற்கு நிரந்தர பராமரிப்பு குழு தேவைப்படுகிறது, ஏனெனில் கட்டமைப்பின் ஒருமைப்பாட்டை கண்காணிக்கவும், கப்பல்களை நீர் வழியாக செல்ல அனுமதிக்கவும், ஆதரவை சரிசெய்யவும் அவசியம். வலுவான நீரோட்டம் உள்ள ஆறுகளில் மிதக்கும் பாலங்கள் கட்டுவதற்கு கட்டுப்பாடுகள் உள்ளன. 2.5 m/s இலிருந்து இது ஏற்கனவே ஆபத்தானது மற்றும் 3.5 m/s இலிருந்து அது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது.

சுமைகளின் கீழ், மிதக்கும் பாலங்கள் சிதைக்கப்படுகின்றன, எனவே அவற்றில் வாகனங்களின் வேகம் குறைவாக உள்ளது, கார்களுக்கு இது 10 முதல் 30 கிமீ / மணி வரை இருக்கும். ஆற்றின் அளவுகளில் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்களுடன் சில சிரமங்கள் உள்ளன. என்று பொதுவாகக் கருதப்படுகிறது பாண்டூன் பாலம்பெரிய மதிப்புகளுக்கு 2.5-3 மீட்டர் நீர் மட்ட ஏற்ற இறக்கங்களைத் தாங்கும், கடலோர ஆதரவின் மறுவடிவமைப்பு அவசியம்.

இருப்பினும், அனைத்து குறைபாடுகள் இருந்தபோதிலும், மிதக்கும் பாலங்களின் தேவை எப்போதும் இருக்கும், ஏனென்றால் அவசரகால சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதற்கும் மற்ற விருப்பங்கள் இல்லாத நிலையில் ஒப்பீட்டளவில் நிரந்தர கடவை ஏற்பாடு செய்வதற்கும் இது ஒரு சிறந்த வழி.

ரஷ்யாவில், நீங்கள் ஒரு சில உற்பத்தி நிறுவனங்களிடமிருந்து மட்டுமே மிதக்கும் சாலை பாலத்தை ஆர்டர் செய்ய முடியும், மேலும் எங்கள் "பெர்ஃபெக்ட் பிளஸ்" அவற்றில் சிறந்த ஒன்றாகும். மிதக்கும் பாலங்கள், ஒரு வகை பாண்டூன் பாலம், முக்கியமாக இராணுவ நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்படுகின்றன என்ற போதிலும், அவை தேசிய பொருளாதாரத்திற்கு பெரும் நன்மைகளை கொண்டு வர முடியும். செல்ல முடியாத நதிகளில், மிதக்கும் பாலங்களை நிர்மாணிப்பது நிரந்தர ஆதரவில் விலையுயர்ந்த கட்டமைப்புகளுக்கு ஒரு தகுதியான மாற்றாக இருக்கும். யாரோஸ்லாவ்லுக்கு அருகில் வோல்காவின் குறுக்கே மிதக்கும் ரயில் பாலம் அமைக்க பாதுகாப்பு அமைச்சர் எஸ். ஷோய்குவின் முடிவால் இத்தகைய கட்டமைப்புகளின் பரந்த திறன்கள் உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. ரயில்வே துருப்புக்களால் பிராந்தியங்களில் அமைக்கப்பட்ட அத்தகைய கட்டமைப்புகளின் மொத்த நீளம் 5.5 கிமீக்கு மேல் இருக்கும். குறைந்த நீரில் மிதக்கும் பாலம், பயிர்களை அகற்றும் போது பாதையின் நீளத்தைக் கணிசமாகக் குறைக்கவும், அதே போல் ஏற்கனவே உள்ள ஆற்றின் குறுக்கே புனரமைக்கும் போது அல்லது பழுது பார்க்கவும் பயன்படுகிறது.

பாண்டூன் பாலங்களின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்

ஒவ்வொரு பாண்டூன் பாலத்திற்கும் உள்ள முக்கிய நன்மை என்னவென்றால், நாட்டில் எங்கும் அதன் போக்குவரத்தை எளிதாக்குகிறது. பிரித்தெடுக்கப்பட்ட நிலையில் ரயில், சாலை, நீர் அல்லது விமான போக்குவரத்து மூலம் நிறுவல் தளத்திற்கு விநியோகம் மேற்கொள்ளப்படலாம். அனைத்து கூறுகளும் சட்டசபை தளத்திற்கு வந்த பிறகு, குறுக்குவழியை நிறுவுதல் மற்றும் இயக்குதல் ஆகியவை குறுகிய காலத்தில் மேற்கொள்ளப்படலாம். தவிர:

• ஆற்றின் அடிப்பகுதியின் கட்டமைப்பைப் பற்றி ஆய்வு செய்ய வேண்டிய அவசியமில்லை மற்றும் ஆதரவை நிறுவ வேண்டிய அவசியமில்லை;
• தேவைப்பட்டால், கட்டமைப்பை முழுமையாக பிரித்தெடுக்காமல் கணிசமான தூரத்திற்கு நகர்த்த முடியும், இது ஒரே மாதிரியான சிக்கல்களை ஒவ்வொன்றாக தீர்க்க ஒரு தொகுப்பைப் பயன்படுத்த உங்களை அனுமதிக்கிறது;
• பேரழிவு பகுதிகளில் போக்குவரத்து சிக்கல்களை விரைவாக தீர்க்க வடிவமைப்பு பயன்படுத்தப்படலாம்;
• குறைந்த மக்கள்தொகை கொண்ட பகுதிகளில் தொழில்துறை வசதிகளை நிர்மாணிக்கும் போது மிதக்கும் பாலங்களை நிறுவுவது சாத்தியமாகும், இது ஒரு நிரந்தர கட்டமைப்பை நிர்மாணிக்கும் வரை செயல்படும்;
• வாடிக்கையாளரின் விருப்பம் மற்றும் தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகளுக்கு ஏற்ப பாண்டூன் பாலங்கள் வடிவமைக்கப்பட்டு தயாரிக்கப்படலாம்.

மிதக்கும் பாலங்களின் குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடு, வசந்த கால வெள்ளம் அல்லது பனி சறுக்கலின் போது அவற்றின் பயனுள்ள செயல்பாட்டின் சாத்தியமற்றது. பலத்த காற்றின் போது அவற்றைப் பயன்படுத்தும் போது அதிக எச்சரிக்கை தேவை. வழிசெலுத்தலுக்கு அவை பெரிய சிக்கல்களை உருவாக்குகின்றன, எனவே செல்லக்கூடிய நதிகளில் அவற்றின் கட்டுமானத்திற்கு கூடுதல் ஒப்புதல் தேவைப்படுகிறது. கப்பல்களின் கான்வாய் கடந்து செல்லும் காலத்திற்கு கடக்கும் பல இணைப்புகளை திரும்பப் பெறுவதன் மூலம் சிக்கலை தீர்க்க முடியும்.

மிதக்கும் பாலங்களின் வகைப்பாடு பண்புகள்

1. பயன்பாட்டின் காலம் மூலம்:

• நிரந்தரமானது. வெள்ளம் மற்றும் பனி சறுக்கலின் போது அவர்களுக்கு அதிக கவனம் தேவை, இது ரஷ்யா முழுவதும் அவற்றின் பரவலான பயன்பாட்டை அனுமதிக்காது, ஆனால் லேசான காலநிலை கொண்ட பகுதிகளில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது;
• பருவகாலமானது, நிரந்தரமானவற்றிலிருந்து வேறுபட்டது, வெள்ள நீர் மற்றும் பனி சறுக்கலின் போது அவை அகற்றப்படுகின்றன. மிதக்கும் பாலங்களின் கட்டுமானம், அவை வழக்கமாக அகற்றப்பட்டாலும், ஆதரவு பாலங்களை விட மிகவும் மலிவானது;
• தற்காலிகமானது, மூலதனப் பாலங்களின் கட்டுமானத்தின் போது பயன்படுத்தப்படுகிறது, அத்துடன் இராணுவ நடவடிக்கைகள் மற்றும் மீட்பு அல்லது அவசரகால மறுசீரமைப்பு வேலைகள்.

2. நோக்கத்தின்படி:

• பாதசாரி;
• சாலை;
• ரயில்வே;
• ஒருங்கிணைந்த, ஒரு விதியாக, அனைத்து குறைந்த நீர் மிதக்கும் பாலங்கள் வாகனங்கள் மட்டும் நகர்த்த, ஆனால் பாதசாரிகள் பயன்படுத்த முடியும்.

3. ஆற்றின் பகுதியின் வடிவமைப்பு அம்சங்களின்படி:

• பிளவு அமைப்பு - கனரக படகுகளின் பயன்பாட்டை குறிக்கிறது. ஒவ்வொரு இடைவெளியும் ஒரு பீம் மூலம் மூடப்பட்டிருக்கும். ஏதேனும் ஒரு படகுகளில் (பான்டூன்கள்) வெள்ளம் ஏற்பட்டால் அதை செயலிழக்கச் செய்கிறது;
• தொடர்ச்சியான அமைப்பு மிகவும் நீடித்தது, ஏனெனில் இடைவெளி பல பான்டூன்களில் உள்ளது. பாலத்தின் மீது போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்ட பிறகு வெள்ளத்தில் மூழ்கிய பாண்டூன் மாற்றப்படலாம்;
• கீல் அமைப்பு மிகவும் நீடித்த மற்றும் நம்பகமானது. போக்குவரத்தை நிறுத்தாமல் வெள்ளத்தில் மூழ்கிய பாண்டூனை மாற்றலாம்.

மிதக்கும் பாலத்தின் விற்பனை, ஒரு விதியாக, அதன் பயன்பாட்டின் பல நுணுக்கங்களை தெளிவுபடுத்திய பின்னரே மேற்கொள்ளப்படுகிறது. வாடிக்கையாளருக்கு தேவையான சுமை திறன், ஆற்றின் அகலம் மற்றும் நிறுவல் தளத்தில் கரையின் அமைப்பு, அத்துடன் நீர் மட்டத்தில் அதிகபட்ச அளவு மாற்றம் ஆகியவற்றை சரியாக அறிந்திருக்க வேண்டும்.

பாண்டூன் பாலங்களை நிர்மாணிப்பதற்கு குறுகிய காலம் எடுக்கும் என்ற போதிலும், அவற்றின் செயல்பாட்டிற்கு நிபுணர்களின் நிலையான மேற்பார்வை தேவைப்படுகிறது. குறிப்பாக வெள்ளம் அல்லது பனி சறுக்கல் போது. எங்கள் நிறுவனத்தின் "பெர்ஃபெக்ட் பிளஸ்" இன் வல்லுநர்கள் எங்கள் சொந்த உற்பத்தி மற்றும் மூன்றாம் தரப்பினரிடமிருந்து வாங்கப்பட்ட மிதக்கும் பாலங்களை பராமரிப்பதற்கான ஒப்பந்தங்களை முடிக்கிறார்கள். சுமை தாங்கும் கட்டமைப்புகள் மற்றும் பொன்டூன்கள் ஆய்வு மற்றும் ஒருமைப்பாடு கட்டுப்பாட்டிற்கு உட்பட்டவை மட்டுமல்ல, வெளியில் இருந்து கண்ணுக்கு தெரியாத மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க சுமைகளை அனுபவிக்கும் நங்கூரமிடும் அமைப்புகள். நிபுணர்களால் பாண்டூன் பாலங்களை சரியான நேரத்தில் பராமரிப்பது அவர்களின் சேவை வாழ்க்கையை கணிசமாக நீட்டிக்கிறது. பாண்டூன்களின் நீருக்கடியில் பகுதியின் பாதுகாப்பு பூச்சுகள் மற்றும் கீல் மூட்டுகளின் உறுப்புகளின் ஒருமைப்பாட்டிற்கு குறிப்பிட்ட கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும்.

உலோக பால கட்டமைப்புகள்

பாலம் தன்னை நிறுவவில்லை. கரையோர உபகரணங்கள், மின்சாரம் மற்றும் பராமரிப்பு பணியாளர்களுக்கான வீடுகள் தேவை. தேவையான அனைத்து உலோக கட்டமைப்புகளையும் இந்த நிறுவனத்திடமிருந்து ஆர்டர் செய்யலாம். வெவ்வேறு சப்ளையர்களைத் தேடுவதை விட ஒரு மூலத்திலிருந்து வழங்குவது எப்போதும் விரும்பத்தக்கது.

கிமு 490 இல். இ. பண்டைய கிரேக்க தலைநகரான ஏதென்ஸுக்கு அருகில் அமைந்துள்ள மராத்தானில் ஒரு பிரபலமான போர் நடந்தது. நீண்ட போர்களுக்குப் பிறகு, கிரேக்கர்கள் இறுதியாக பெர்சியர்களைத் தோற்கடிக்க முடிந்தது, அதன் இராணுவத்தை அச்செமனிட் வம்சத்தைச் சேர்ந்த டேரியஸ் மன்னர் வழிநடத்தினார்.

பாரசீக மன்னன் டேரியஸின் இராணுவம், நங்கூரமிட்ட கப்பல்களில் பக்கவாட்டாக அடுக்கி வைக்கப்பட்டிருந்த பாலத்தில் போஸ்பரஸைக் கடந்தது.

இந்த நேரத்தில், ஒரு குறிப்பிடத்தக்க தொழில்நுட்ப சாதனை வரலாற்றில் முதல் குறிப்பு இருந்தது. கிமு 493 இல். இ. பாரசீக மன்னர் டேரியஸ் சித்தியர்களுக்கு எதிராக ஒரு பிரச்சாரத்தை மேற்கொண்டார், 700 மீ அகலம் கொண்ட பாஸ்பரஸின் குறுக்கே தனது இராணுவத்தை கொண்டு சென்றார்: அவர் முதல் மிதக்கும் பாலத்தில் இதைச் செய்தார்: நங்கூரமிட்ட கப்பல்களில் ஒரு மரத் தளம் போடப்பட்டது. பக்கவாட்டில் கட்டப்பட்டது. 13 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அதே வழியில் மற்றொரு ஜலசந்தியைக் கடக்கப் புறப்பட்ட பாரசீக மன்னர் செர்க்செஸ் குறைவான அதிர்ஷ்டசாலி - ஹெலஸ்பான்ட் (இப்போது டார்டனெல்லஸ்). ஒரு திடீர் சூறாவளி கப்பல்களை சிதறடித்தது மற்றும் கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்ட பாலத்தை அழித்தது. கோபம் கொண்ட செர்க்ஸஸ், கட்டிடம் கட்டுபவர்களின் தலையை துண்டிக்கவும், கடலை தண்டிக்கவும் உத்தரவிட்டார் - அதை கசையடி! இரண்டாவது பாலம் 700 கப்பல்களைக் கயிறுகளால் பிணைத்து, கனமான நங்கூரங்கள் மீது கட்டப்பட்டது. பயமுறுத்தும் குதிரைகள் தண்ணீரில் விழுவதைத் தடுக்க, பக்கவாட்டில் ஒரு தடுப்புடன், சுருக்கப்பட்ட பூமியால் மூடப்பட்ட பீம்களால் சாலை அமைக்கப்பட்டது. ஒரு பெரிய இராணுவம் இந்த பாலத்தை கடந்ததாக நம்பப்படுகிறது - 700,000 குதிரை மற்றும் கால் வீரர்கள், ஆனால் இது இருந்தபோதிலும், கிரேக்கர்களுடனான போரில் Xerxes இன்னும் தோற்கடிக்கப்பட்டார். பல இராணுவத் தலைவர்கள் கப்பல்கள் அல்லது பாண்டூன்களில் பொருத்தப்பட்ட பாலங்களைப் பயன்படுத்தினர் - எளிய மிதக்கும் பெட்டிகள் - ஒரு பெரிய இராணுவத்தை நீர் தடையின் வழியாக விரைவாக கொண்டு செல்ல. கார்தீஜினிய தளபதி ஹன்னிபால் இந்த வழியில் ரோனைக் கடந்தார், அலெக்சாண்டர் தி கிரேட் ஆசிய நதியான ஆக்ஸஸைக் கடந்தார், ரோமானியப் பேரரசர் கலிகுலா நேபிள்ஸ் விரிகுடாவில் ஒரு பாண்டூன் பாலம் கட்ட உத்தரவிட்டார், அவர் "குதிரையின் குறுக்கே குதிரை சவாரி செய்ததாக பெருமையாகக் கூறினார். கடல்."

மிதக்கும், அல்லது பாண்டூன், பாலங்களும் அமைதியான நோக்கங்களுக்காக கட்டப்பட்டன, நிரந்தர, வலுவான கடவைக் கட்ட போதுமான நிதி இல்லை என்றால். இவ்வாறு, கடந்த நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், கார்ல்ஸ்ரூஹே, ஸ்பேயர் மற்றும் கொலோன் அருகே ரைன் குறுக்கே பாலங்கள் தோன்றின, அவை ரயில்வே போக்குவரத்துக்கு கூட பயன்படுத்தப்பட்டன. இருப்பினும், ஆற்றின் குறுக்கே பயணிக்கும் கப்பல்களை அனுமதிக்க, அத்தகைய பாலங்கள் தொடர்ந்து திறக்கப்பட வேண்டும், அவை வலுவான வெள்ளம் மற்றும் பனி சறுக்கல்களால் மிகவும் பாதிக்கப்பட்டன, இறுதியில் அவை நிரந்தர பாலங்களால் மாற்றப்பட்டன.

ஜூலியஸ் சீசர் எப்படி ரைன் நதியைக் கடந்தார்?

கிமு 55 இல் ஜூலியஸ் சீசரின் உத்தரவின்படி கட்டப்பட்ட மரப்பாலம் இராணுவ நோக்கங்களுக்காக கட்டப்பட்ட மிகவும் பிரபலமான பாலமாக இருக்கலாம். இ. ரைன் முழுவதும். அவரது "கலிக் வார்" புத்தகத்தின் விரிவான விளக்கத்திற்கு நன்றி, இந்த தொழில்நுட்ப தலைசிறந்த படைப்பைப் பற்றிய துல்லியமான யோசனையைப் பெறலாம். ரைன் நதியில் இந்தப் பாலம் எங்கு கட்டப்பட்டது என்பது நீண்ட விவாதப் பொருளாக உள்ளது. பான் கீழே 11 கிமீ தொலைவில் இருக்கக்கூடிய இடமாக கருதப்படுகிறது. இங்கு ஆற்றின் ஆழம் 6 மீ மற்றும் அகலம் சுமார் 400 மீ.

ரைன் மீது ஜூலியஸ் சீசரின் பாலம். மேலே - சாலையின் கட்டுமானம். கீழே - சாலையுடன் கூடிய பாலத்தின் நிலையான அமைப்பு பிரிவில் காட்டப்பட்டுள்ளது.

இந்த தொழில்நுட்ப தலைசிறந்த படைப்பு - ரைன் மீது 400 மீட்டர் மரப் பாலம் - 55 கிமு இல் சீசரின் உத்தரவின் பேரில் ரோமானிய படைவீரர்களால் கட்டப்பட்டது. இ. வெறும் பத்து நாட்களில்

கீழே சுட்டிக்காட்டப்பட்ட பதிவுகள், ஒரு சிறப்பு வாயிலைப் பயன்படுத்தி ஜோடிகளாக இணைக்கப்பட்டன - அவை ஆற்றில் இறக்கி, ஒரு பாபா (கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு சுத்தியல்) மூலம் சிறிது சாய்வாக, ஆற்றின் ஓட்டத்தை நோக்கி ஒரு சாய்வுடன் சுத்தப்பட்டன. அவர்கள் ஒரு குறுக்கு கற்றை மற்றும் ஒரு fastening மூலம் மேல் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. கட்டமைப்பு மிகவும் வலுவானதாக மாறியது, நீர் அழுத்தம், அதன் அனைத்து பகுதிகளும் வலுவானவை, அதாவது, ஆதரவுகள் மற்றும் விட்டங்கள் ஒருவருக்கொருவர் "தட்டப்பட்டன". அதிக வலிமைக்காக, சிறப்பு குவியல்கள் ஒவ்வொரு ஆதரவிற்கும் முன்னால் கீழ்நோக்கி ஒரு சாய்வுடன் இயக்கப்பட்டன, இது பிரேக்வாட்டர்களைப் போல, நீர் அழுத்தத்தை உடைத்தது. ஆற்றின் கீழே கழுவப்பட்ட எல்லாவற்றிலிருந்தும் பாலத்தைப் பாதுகாப்பதற்காக மேல்நிலை, குவியல்கள் இயக்கப்பட்டன. ரோமானிய படைவீரர்கள் 10 நாட்களில் பாலத்தை கட்டினர். இது ரைனின் வலது கரையில் வாழும் ஜெர்மானிய பழங்குடியினருக்கு எதிராக சீசர் ஒரு பிரச்சாரத்தைத் தொடங்க அனுமதித்தது, அது நீண்ட காலம் நீடிக்கவில்லை. 18 நாட்களுக்குப் பிறகு திரும்பிய சீசர் பாலத்தை இடிக்க உத்தரவிட்டார். அதே வழியில் அவர் இன்னும் சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ரைனைக் கடந்தார்.

ரோமானியர்கள் பாலம் கட்டுபவர்களாக ஏன் பிரபலமடைந்தனர்?

பண்டைய ரோம் சாலைகளின் பேரரசு. நல்ல தகவல்தொடர்புகளுக்கு நன்றி மட்டுமே இவ்வளவு பரந்த பிரதேசத்தை மையத்திலிருந்து கட்டுப்படுத்த முடியும். துருப்புக்கள் விரும்பிய எந்த இடத்தையும் விரைவாக அடைய சாலைகள் அனுமதித்தன, மேலும் அதிகாரிகள் மற்றும் வணிகர்கள் எந்த மாகாணத்தையும் விரைவாகவும் வசதியாகவும் அடையலாம். ஏறக்குறைய 300,000 கிமீ நீளம் கொண்ட இந்த சாலை வலையமைப்பின் முக்கிய பகுதியாக பாலங்கள் இருந்தன. ரோமானியர்கள் அவற்றை மிகவும் முழுமையாகக் கட்டினார்கள், இன்று, இரண்டாயிரம் ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அவற்றில் சுமார் 300 தொடர்ந்து உள்ளன, இன்னும் பயன்பாட்டில் உள்ளன! 2,100 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ரோம் நகருக்கு வடக்கே கட்டப்பட்ட மில்வியன் பாலம் இரண்டாம் உலகப் போரின் போது தொட்டிகளின் எடையைக் கூட தாக்குப்பிடித்தது!

ரோமானிய பில்டர்கள் எவ்வாறு வேலை செய்தார்கள்?

ஜூலியஸ் சீசர் மற்றும் அகஸ்டஸின் சமகாலத்தவரான கட்டிடக் கலைஞர் விட்ருவியஸுக்கு நன்றி, அவர் தனது 10-தொகுதி படைப்பான “கட்டிடக்கலையில்” தனது சந்ததியினருக்கு விட்டுச் சென்றார், அந்தக் காலத்தின் கட்டுமான தொழில்நுட்பத்தைப் பற்றி எங்களுக்கு நிறைய தெரியும். மிக முக்கியமான முன்நிபந்தனை, வேலை தொடங்குவதற்கு முன்பே கட்டுமானத்தின் துல்லியமான திட்டமிடல் ஆகும், இதில் பகுதியின் அளவீடுகளும் அடங்கும். பாலம் கட்ட தேவையான ஆப்பு கற்களின் அளவு, வடிவம், எண்ணிக்கை ஆகியவையும் முன்கூட்டியே கணக்கிடப்பட்டு குவாரிகளில் பணிபுரிபவர்களுக்கு தெரிவிக்கப்பட்டது. ஒவ்வொரு கல்லும் குறிக்கப்பட்டு, எதிர்கால கட்டமைப்பில் அதன் நிறுவலின் சரியான இடத்தைக் குறிக்கும் ஒரு குறி செய்யப்பட்டது. கடுமையான கட்டுமானத் திட்டங்களுக்கு கூடுதலாக, நல்ல அளவீட்டு கருவிகள் மற்றும் ஒரு சீரான நடவடிக்கை அமைப்பு ஆகியவை வேலையின் வெற்றிக்கு பங்களித்தன. உண்மை, ரோமானிய பில்டர்கள் முன்கூட்டியே ஒரு கட்டமைப்பின் சுமையை எவ்வாறு கணக்கிடுவது என்று தெரியவில்லை, துல்லியமான கணக்கீடுகள் அனுபவம் மற்றும் பெரிய அளவிலான பாதுகாப்பால் மாற்றப்பட்டன. பல கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள கட்டுமான தளத்திற்கு கனமான கற்கள் வழங்கப்பட வேண்டியிருந்தது, அங்கு, புல்லிகள் பொருத்தப்பட்ட மர வின்ச்களின் உதவியுடன் - தொகுதிகளால் செய்யப்பட்ட ஒரு சிறப்பு சாதனம், அவை 50 மீ உயரத்திற்கு உயர்த்தப்பட்டு சரியான இடத்தில் நிறுவப்பட்டன. . பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, பொறியாளர்கள் அதன் தூக்கும் திறனை சோதிக்க பண்டைய விளக்கங்கள் மற்றும் படங்களின் அடிப்படையில் அத்தகைய ரோமன் வின்ச் உருவாக்கினர், மேலும் ஆச்சரியப்பட்டனர்: வின்ச் 7 டன் வரை தூக்கும்! மேலும், இது ஒரு வட்டத்தில் நடந்து ஒரு படி சக்கரத்தை சுழற்றிய அடிமைகளால் மட்டுமே இயக்கப்பட்டது.

ரோமானிய பாலம் கட்டுபவர்களின் ஒரு சிறப்பு சாதனை ஆற்றின் அடிப்பகுதியில் ஆதரவை இணைக்கும் முறையாகும். ஒரு அணையின் உதவியுடன் ஆற்றின் போக்கை தற்காலிகமாக மாற்ற முடியாவிட்டால், சரியான இடத்தில் ஒரு செயற்கை தீவு ஊற்றப்பட்டது. இதற்கான முக்கிய துணை வழிமுறைகள் பலகைகளிலிருந்து ஒன்றாகத் தட்டப்பட்டன, முடிந்தால் நீர்ப்புகா சிலிண்டர்கள் அல்லது ரியாழி, அவை மிகக் கீழே குறைக்கப்பட்டன. பொதுவாக, இதுபோன்ற இரண்டு சிலிண்டர்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று செருகப்பட்டு, அவற்றுக்கிடையே உள்ள இடைவெளி களிமண்ணால் இறுக்கமாக நிரப்பப்பட்டது, இது தண்ணீரை கடந்து செல்ல அனுமதிக்காது. உள் சிலிண்டரிலிருந்து தண்ணீரை வெளியேற்றுவது ஏற்கனவே எளிதானது (ஓரளவு மின்னோட்டத்தால் இயக்கப்படும் ஒரு ஸ்கூப்பின் உதவியுடன்).

பின்னர் அந்த பெண் பல மீட்டர் நீளமும், 40 செ.மீ தடிமனும் கொண்ட ஓக் மரக் கட்டைகளை உறுதியற்ற மணல் அடியில் அடித்து, கீழே சுட்டிக்காட்டி, வலுவான மரக் கற்றைகளால் அவற்றைப் பாதுகாத்தார். இந்த முழு அமைப்பும் ஆதரவின் அடித்தளத்தை உருவாக்கியது.

பாறை அடிப்பகுதி வெறுமனே அழிக்கப்பட்டு, நீர்ப்புகா கான்கிரீட் பயன்படுத்தி வெட்டப்பட்ட கற்கள் போடப்பட்டன. இது வெசுவியஸ் அருகே வெட்டப்பட்ட எரிந்த சுண்ணாம்பு மற்றும் எரிமலை சாம்பல் கலவையிலிருந்து தயாரிக்கப்பட்டது. அத்தகைய மோட்டார் தண்ணீருக்கு அடியில் கூட கடினமாகி, நீண்ட நேரம் நீரின் அழுத்தத்தைத் தாங்கும் வகையில் பாலத்தின் ஆதரவைப் பாதுகாக்க முடிந்தது. தச்சர்கள் ஒவ்வொரு திட்டமிட்ட வளைவுக்கும் வலுவான மர வட்டங்களை உருவாக்கினர். அவை ஆதரவின் பரந்த கல் திட்டங்களில் நிறுவப்பட்டன, அவை இன்றும் சில ரோமானிய பாலங்களில் காணப்படுகின்றன. வளைவின் பெட்டகம் முழுவதுமாக அமைக்கப்பட்டு ஏற்கனவே அதன் சொந்தமாக நிற்கும் வரை வட்டங்கள் ஆப்பு கற்களால் ஆதரிக்கப்பட்டன; அதன் பிறகு வட்டங்கள் அகற்றப்பட்டன.

ஆழ்குழாய் என்றால் என்ன?

இருப்பினும், ரோமானியர்கள் மிக நீளமான பாலங்களைக் கட்டினார்கள், அவற்றின் குறுக்கே ஓட்டுவதற்கு அல்ல, ஆனால் நகரங்களுக்கு தண்ணீர் வழங்குவதற்காக. நீர் பாயும் பாலங்கள் நீர்வழிகள் என்று அழைக்கப்பட்டன (லத்தீன் மொழியிலிருந்து மொழிபெயர்க்கப்பட்ட, "நீர்வழி" என்றால் நீர் வழங்கல்). பிரெஞ்சு நகரமான நிம்ஸுக்கு (ரோமன் நெமாஸ்) அருகிலுள்ள பாண்ட் டு கார்ட் நீர்வழி மிகவும் ஈர்க்கக்கூடியது. இந்த ஆழ்குழாய் 50 கிலோமீட்டர் நீர் குழாயின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, இது கிமு 19 முதல் தொடங்குகிறது. e., Nemaus தினமும் 30,000 m 3 சுத்தமான நீரூற்று நீரை வழங்கியது. ஆழ்குழாயின் தொடக்கத்திலும் முடிவிலும் உள்ள உயர வித்தியாசம் 17 மீ மட்டுமே எனவே, கட்டுமானம் செய்பவர்கள் ஆழ்குழாயின் சரிவை துல்லியமாக கணக்கிட்டு, அதன் வழியாக தண்ணீர் எங்கும் தேங்காமல் சீராக பாய்வதை உறுதி செய்ய வேண்டும். கார்டன் ஆற்றின் ஆழமான பள்ளத்தாக்கின் குறுக்கே 270 மீ அகலத்தை எட்டுவதற்கு நெமாஸில் உள்ள நீர்வழியை 49 மீ உயரத்திற்கு உயர்த்துவதற்கு இது தேவைப்பட்டது.

தெற்கு பிரான்சில் உள்ள ரோமானிய நகரமான நெமாஸுக்கு (நவீன நிம்ஸ்) பான்ட் டு கார்ட் நீர்வழி நீர் விநியோகித்தது.

ஒரு பாரம்பரிய வளைவு பாலம் அத்தகைய உயரத்தை கையாள முடியாது. இருப்பினும், ரோமானியர்கள் ஒரு எளிய தீர்வைக் கண்டுபிடித்தனர்: அவர்கள் மூன்று வரிசைகளில் வளைந்த பாலங்கள் - ஆர்கேடுகள் - ஒன்றுக்கு மேல் கட்டினார்கள். கீழ் வரிசையில் வெவ்வேறு உயரங்களின் 6 வளைவுகள் உள்ளன (அதிகமானது 22 மீ) மற்றும் வெவ்வேறு இடைவெளிகள்: 24.5 மீ, 19.5 மீ மற்றும் 15.5 மீ கீழ் வரிசை 19.5 மீ உயரத்துடன் நடுத்தர வரிசையை ஆதரிக்கிறது, அவற்றில் 11 வளைவுகள் உள்ளன. கீழே உள்ள அதே இடைவெளிகள், ஏற்கனவே அதன் மீது 7 மீ உயரம் கொண்ட மேல் வரிசை உள்ளது; இது 35 ஒரே மாதிரியான வளைவுகளைக் கொண்டுள்ளது, ஒவ்வொன்றும் சுமார் 4.5 மீட்டர் இடைவெளியில் நீர் வழங்கல் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. வளைவுகளுக்கு மட்டும் 4,300 க்கும் மேற்பட்ட துல்லியமாக வெட்டப்பட்ட ஆப்பு கற்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன; அவற்றில் மிகவும் கனமானது 6 டன் வரை எடையுள்ளதாக இருக்கும்.

இடைக்காலத்தில் பாலங்கள் ஏன் கட்டப்படவில்லை?

5 ஆம் நூற்றாண்டில் ரோமானியப் பேரரசு சரிந்தது, மக்களின் இடம்பெயர்வு குழப்பத்தில், வெளிநாட்டு வர்த்தகம் மற்றும் சாலைகள் மற்றும் பாலங்கள் கட்டுவது நிறுத்தப்பட்டது. ரோமானிய கட்டிடக் கலை - மற்றும் அதனுடன் நீர்ப்புகா கான்கிரீட் பயன்பாடு - காலப்போக்கில் இழக்கப்பட்டது.

பல ரோமானியப் பாலங்கள் போர்களின் போது அழிக்கப்பட்டு இழந்தன. பேரரசர் சார்லமேன் 800 இல் ரோமானிய சாலை வலையமைப்பை புதுப்பிக்க முயன்றபோது, ​​பயணிகள் பெரும்பாலும் கோட்டைகள், படகுகள் மற்றும் ஒரு சில பாண்டூன் பாலங்கள் ஆகியவற்றைச் செய்ய வேண்டியிருந்தது. நேரம் ஆபத்தானது, மக்கள் ஏழைகளாக இருந்தனர். பெரிய கட்டமைப்புகளுக்கு போதுமான நிதி இல்லை, மற்றும் பாலங்கள் கட்டுமான கிட்டத்தட்ட எட்டு நூற்றாண்டுகளாக முடக்கம்.

ஆற்றின் குறுக்கே பிராக் நகரில் சார்லஸ் பாலம். வல்டவா. 1172 இல் மீண்டும் கட்டப்பட்ட முதல் கல் பாலம் இடிந்து விழுந்த பிறகு, இது 1357 இல் அமைக்கப்பட்டது.

12 ஆம் நூற்றாண்டில். புதிய காலம் வந்துவிட்டது. வர்த்தகம் வளரத் தொடங்கியது, நகரங்கள் வளர்ந்தன. விவசாயத்தில் மாற்றங்கள் தொடங்கியது: விவசாயிகள் பெரிய சக்கர கலப்பைகள் மூலம் நிலத்தை உழுதனர், மூன்று வயல் விவசாயம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மற்றும் குதிரைகள் வரைவு விலங்குகளாக பயன்படுத்தத் தொடங்கின. இந்த முன்னேற்றங்கள் அனைத்தும் பயிர் விளைச்சலை அதிகரித்தன, மேலும் விவசாயிகள் இப்போது நகரங்களின் பெருகிவரும் மக்கள்தொகைக்கு உணவளிக்க முடியும்.

பெரிய செலவினங்கள் தேவைப்படும் கட்டமைப்புகளில் நகரங்களின் செல்வம் வெளிப்பட்டது. கடவுளின் மகிமைக்காக, கம்பீரமான கதீட்ரல்கள் அமைக்கப்பட்டன, அவற்றின் மணி கோபுரங்கள் அனைத்து நகர கூரைகளிலும் உயர்ந்தன. வணிக வேகன்கள் மற்றும் சரக்குகளை கொண்டு செல்ல, வலுவான கல் பாலங்களின் தேவை மீண்டும் எழுந்தது: 1146 ஆம் ஆண்டில் வூர்ஸ்பர்க்கில் மெயின் மற்றும் ரீஜென்ஸ்பர்க்கில் டானூபின் குறுக்கே, 1172 இல் - 1172 இல் - வால்டாவா முழுவதும் ப்ராக், 1188 இல் - ரோன் வழியாக அவிக்னானில், 1209 இல் - தேம்ஸ் வழியாக லண்டனில், 1260 இல் - எல்பே வழியாக டிரெஸ்டனில். சில நாடுகளில் உள்ள வாகன ஓட்டிகள் நெடுஞ்சாலைகளைப் பயன்படுத்த சாலை வரி செலுத்த வேண்டும் என்பது போல, அந்த நேரத்தில் ஒரு பாலத்தைக் கடக்கும் அனைவரிடமிருந்தும் "பாலம் வரி" வசூலிக்கப்பட்டது, இது நகரத்தின் கருவூலத்தை கணிசமாக நிரப்பியது, விலையுயர்ந்த பாலங்களின் கட்டுமானத்தால் தீர்ந்துவிட்டது. அதே நேரத்தில், அத்தகைய கட்டுமானம் கடவுளுக்குப் பிரியமான செயலாகக் கருதப்பட்டது - அதற்காகப் பணத்தை நன்கொடையாக வழங்கியவர்கள் பிஷப்பிடமிருந்தோ அல்லது போப்பிடமிருந்தோ கூட பாவங்களை மன்னிப்பதாக உறுதியளித்தனர்.

டிரெஸ்டனில் உள்ள எல்பே மீது பாலம், 1260 இல் கட்டப்பட்டது (1900 இலிருந்து வண்ணமயமான புகைப்படம்)

ரெஜென்ஸ்பர்க்கில் உள்ள கல் பாலம் எவ்வாறு கட்டப்பட்டது?

ஜெர்மனியில் இன்றுவரை எஞ்சியிருக்கும் அந்த இடைக்காலத்தின் மிகப்பெரிய பாலம் ரெஜென்ஸ்பர்க்கில் உள்ள 300 மீட்டர் கல் பாலம் அல்லது ஸ்டெய்னெர்ன் ப்ருக்ன் - அதன் பண்டைய பெயர் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த பாலம் டான்யூப் கரையை இணைக்கிறது. 1135 இல் கட்டுமானம் தொடங்கியது, ஆற்றில் நீர் மட்டம் மிகவும் குறைவாக இருந்தபோது, ​​11 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான் முடிக்கப்பட்டது. இந்த தளத்தில் ஒரு மிதக்கும் பாலம் இருந்தது, இது மூன்று நூற்றாண்டுகளுக்கு முன்பு சார்லிமேனால் கட்டப்பட்டது, ஆனால் அது வர்த்தகத்தை மேம்படுத்துவதற்கான தேவைகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை. கொலோனிலிருந்து வியன்னா வழியாக கான்ஸ்டான்டிநோபிள் வரையும், கியேவ் மற்றும் ப்ரெஸ்லாவ் (வ்ரோக்லா) முதல் ஆக்ஸ்பர்க் வழியாக வெனிஸ் வரையிலான பழைய வர்த்தகப் பாதைகளின் குறுக்கு வழியில் ரீஜென்ஸ்பர்க் அப்போது ஒரு செழிப்பான வணிக மையமாக இருந்தது.

ரெஜென்ஸ்பர்க்கில் உள்ள ஸ்டெய்னெர்ன் ப்ருக்ன் பாலம் இடைக்காலத்தின் மிகப்பெரிய மற்றும் பழமையான கல் பாலமாக கருதப்படுகிறது.

ஆற்றின் கரையை இணைக்க 16 வளைவுகள் தேவைப்பட்டன. நீர்ப்புகா கான்கிரீட் தயாரிப்பதற்கான ரகசியம் மறந்துவிட்டது, எனவே பெரிய செயற்கை கல் தீவுகளைப் பயன்படுத்தி ஆதரவுகள் நிறுவப்பட்டன. இந்த தீவுகள் டானூபின் கால்வாயை சுருக்கியது என்று சொல்ல வேண்டும், இதன் விளைவாக அதன் ஓட்டத்தின் வேகம் அதிகரித்து வழிசெலுத்தல் மிகவும் கடினமாகிவிட்டது.

இருப்பினும், உள்ளூர்வாசிகள் நடைமுறை மக்கள்: அவர்கள் கப்பல்கள் கடந்து செல்ல ஒரு சிறிய பைபாஸ் கால்வாயை உருவாக்கினர், மேலும் செயற்கையாக உருவாக்கப்பட்ட அதிகரித்த நீர் அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்தி பாலத்தின் பல வளைவுகளுக்கு இடையில் நிறுவப்பட்ட நீர் ஆலைகளின் சக்கரங்களைச் சுழற்றினர். இந்தப் பாலம் ரீஜென்ஸ்பர்க்கின் வணிக மையத்தின் நிலையை பலப்படுத்தியது. டானூப் நதியின் வசதியான குறுக்கு வழிக்கு நன்றி, முன்பை விட அதிகமான வணிகர்கள் இங்கு குவிந்தனர். மூன்று உயரமான கண்காணிப்பு கோபுரங்கள் மற்றும் பல பாதுகாப்பு கோபுரங்கள் பாலத்தை எதிரிகளால் பயன்படுத்த முடியாது என்பதை உறுதி செய்தன. பாலமே "புனித சரணாலயம்" என்று போற்றப்படுகிறது. அவருடன் யாராவது சண்டையிட்டால், மரணதண்டனை செய்பவர் தண்டனையாக குற்றவாளியின் கையை வெட்டலாம். மற்ற பாலங்களில், நீதிமன்றங்கள் திறந்த வெளியில் நடத்தப்பட்டன: மரண தண்டனை நிறைவேற்றப்பட்டால், குற்றவாளி, விலங்கிடப்பட்டு, தண்ணீரில் தூக்கி எறியப்பட்டார்.

இடைக்கால நகரங்கள் மிகவும் கூட்டமாக இருந்தன, நகர சுவர்களின் வளையம் வளர அனுமதிக்கவில்லை. எனவே, குடியிருப்பு கட்டிடங்கள் மற்றும் கடைகளை கட்டுவதற்கு பாலங்களில் உள்ள கூடுதல் இடத்தை குடியிருப்பாளர்கள் விருப்பத்துடன் பயன்படுத்தினர். 1209 இல் கட்டப்பட்ட தேம்ஸ் மீது புகழ்பெற்ற லண்டன் பாலம் ஏற்கனவே 14 ஆம் நூற்றாண்டில் கட்டப்பட்டது. ஐந்து மாடி கட்டிடங்கள் கொண்ட ஒரு வகையான நகரத் தொகுதி. பாரிஸில், வங்கியாளர்கள் பணம் மாற்றும் பாலத்தில் குடியேறி பணத்தை மாற்றினர். இன்று, ஐரோப்பாவில் ஒரு சில கட்டப்பட்ட பாலங்கள் மட்டுமே உள்ளன. புளோரன்ஸ் நகரில் உள்ள பொன்டே வெச்சியோ பாலம் இது நகைக் கடைகளுடன் உள்ளது. ஜெர்மனியில், ஆற்றின் குறுக்கே 1325 இல் கட்டப்பட்ட எர்ஃபர்ட்டில் உள்ள கடைக்காரர்களின் பாலம் (Krämerbrücke) மிகவும் பிரபலமானது. கெரு. இது இருபுறமும் 34 திறமையாக மீட்டெடுக்கப்பட்ட இரண்டு மற்றும் மூன்று மாடி அரை-மர வீடுகளால் இறுக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது (ஜெர்மன் வார்த்தையான "அரை-மரம்" என்பது பழைய வகை வீடு கட்டுமானத்தை குறிக்கிறது, முதலில் பதிவுகளின் சட்டகம் அமைக்கப்பட்டது, பின்னர் சுவர்களில் அவற்றுக்கிடையேயான இடைவெளிகள் செங்கற்களால் நிரப்பப்பட்டன, இதனால் பதிவுகள் வெளியில் இருந்து தெரியும் ) வீட்டில், நீங்கள் பாலத்தில் இருப்பதை நீங்கள் கவனிக்காமல் இருக்கலாம்.

ஆற்றின் குறுக்கே எர்ஃபர்ட்டில் உள்ள கடைக்காரர்களின் பாலத்தில் (க்ரேமர்ப்ரூக்). ஜெரு, ஒன்றுக்கொன்று நெருக்கமாக இருக்கும், அரை மர வீடுகள். இதுபோன்ற கட்டப்பட்ட பாலங்கள் முன்பு அசாதாரணமானது அல்ல

Ponte Vecchio - ஆற்றின் மீது பாலம். புளோரன்ஸில் உள்ள ஆர்னோ - அதன் நகைகள் மற்றும் அலங்காரக் கடைகள் உலகம் முழுவதிலுமிருந்து சுற்றுலாப் பயணிகளை ஈர்க்கின்றன

பாலம் கட்டுவது எப்போது அறிவியல் ஆனது?

இடைக்கால கைவினைஞர்கள், ரோமானிய மாதிரிகளைப் பின்பற்றி, அரை வட்ட வளைவுகளைப் பயன்படுத்தினர், அதாவது அரை வட்டத்தில். ஒரு பெரிய இடைவெளியை அடைய வேண்டியது அவசியம் என்றால், அவர்கள் வளைவுகளின் கீழ் உயர் செங்குத்து ஆதரவை வைத்தனர். தொழில்முறை மொழியில் இத்தகைய பாலங்கள் வையாடக்ட்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. இடைக்காலத்தின் பிற்பகுதியில், தனிப்பட்ட புத்திசாலித்தனமான பில்டர்கள் தட்டையான வளைவுகளுடன் பாலங்களைக் கட்டத் தொடங்கினர். அத்தகைய வளைவுகள் பிரிவு என்று அழைக்கப்படுகின்றன, ஏனெனில் அவற்றின் வளைவுகள் அரை வட்டத்தை உருவாக்காது, ஆனால் ஒரு வட்டத்தின் எட்டில் ஒரு பங்கு.

மோஸ்டாரில் (போஸ்னியா மற்றும் ஹெர்சகோவினா) ரோமன் பாலத்தின் அரை வட்டப் பெட்டகங்கள் வெனிஸில் உள்ள ரியால்டோ பாலத்தின் தட்டையான பெட்டகங்களுடன் ஒப்பிடும்போது பருமனானதாகத் தெரிகிறது.

அதே நேரத்தில், அவை மிகவும் நேர்த்தியானவை. 1188 இல் புனிதப்படுத்தப்பட்ட அவிக்னானில் உள்ள பாலம் ஒரு உதாரணம்; அதன் நீளம் 900 மீ, பின்னர் அது 22 வளைவுகளில் அதிசயமாக பெரிய இடைவெளிகளுடன் நின்றது - ஒவ்வொன்றும் 33 மீ. இன்று, அவர்களில் நான்கு பேர் மட்டுமே தப்பிப்பிழைத்துள்ளனர், மீதமுள்ளவை பனி சறுக்கல் மற்றும் போர்களால் அழிக்கப்பட்டன.

அவிக்னான் பாலத்தில் இருந்து நான்கு வளைவு இடைவெளிகள் மட்டுமே உள்ளன. பின்னணியில் போப்பாண்டவர் அரண்மனை உள்ளது

இடைக்கால கைவினைஞர்கள் தங்கள் சொந்த அனுபவத்தை மட்டுமே நம்பியிருக்க முடியும், எனவே மீண்டும் மீண்டும் சோதிக்கப்பட்ட மாதிரிகளைப் பின்பற்ற விரும்பினர். மறுமலர்ச்சிக் காலத்தில்தான் அறிவியல் அடிப்படையில் பாலம் கட்டத் தொடங்கியது. விஞ்ஞானிகள் அரேபியர்கள், கிரேக்கர்கள் மற்றும் ரோமானியர்களின் மரபுகளை ஆய்வு செய்தனர், அவர்களின் அனுபவத்தை தங்கள் சொந்த சோதனைகளுடன் கூடுதலாக வழங்கினர்.

புளோரன்ஸில் உள்ள சாண்டா டிரினிட்டி பாலத்தின் நேர்த்தியான பெட்டி வளைவுகள் ஆறு மையப் புள்ளிகளைச் சுற்றி வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

எனவே, கட்டிடக் கலைஞர் லியோன் பாடிஸ்டா ஆல்பர்ட்டி (1404-1472), பண்டைய ரோமானிய கட்டிடக் கலைஞரும் பொறியியலாளருமான விட்ருவியஸின் கட்டுரையை அடிப்படையாகக் கொண்டு, அவரது காலத்தின் கட்டடக்கலை கட்டமைப்புகளின் விளக்கங்களை சேகரித்து வெளியிட்டார், கட்டுமானத்தின் அடிப்படை விதிகளை உருவாக்கி, இடையேயான உறவை நிர்ணயித்தார். பாலத்தின் நீளம், வளைவின் உயரம் மற்றும் ஆதரவின் அகலம் வளைவின் அகலம் மற்றும் பாலத்தின் பிற பண்புகளுடன் ஒப்பிடுகையில். புத்திசாலித்தனமான கலைஞரும் விஞ்ஞானியுமான லியோனார்டோ டா வின்சி (1452-1519) கண்ணாடி சுவர்கள் கொண்ட மரப் பள்ளங்களைப் பயன்படுத்தி சுழல்களின் உருவாக்கம் மற்றும் பாலத்தின் ஆதரவில் அவற்றின் தாக்கத்தை ஆய்வு செய்தார். பொஸ்பரஸில் உள்ள கோல்டன் ஹார்ன் விரிகுடாவின் குறுக்கே ஒரு பாலத்திற்கான கணக்கீடுகளையும் செய்தார், இது கான்ஸ்டான்டினோப்பிளை விரிகுடாவின் மறுபுறத்தில் உள்ள பேரா நகரத்துடன் இணைக்க முடியும் (இன்று இந்த இரண்டு நகரங்களும் இஸ்தான்புல்லின் ஒரு பகுதியாகும்) ஒரு சக்திவாய்ந்த பிரிவு வளைவுடன். 250 மீ இடைவெளி. துரதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த திட்டம் அவரது சமகாலத்தவர்களுக்கு மிகவும் தைரியமாக தோன்றியது; இன்றைய கணக்கீடுகள், அக்கால தொழில்நுட்ப வழிமுறைகளைப் பயன்படுத்தி லியோனார்டோ தனது திட்டத்தைச் செயல்படுத்தியிருக்க முடியும் என்பதை நிரூபிக்கிறது.

லியோனார்டோ டா வின்சி கான்ஸ்டான்டினோப்பிளில் உள்ள கோல்டன் ஹார்னின் குறுக்கே ஒரு மாபெரும் பாலம் கட்ட விரும்பினார்

இருப்பினும், விஞ்ஞானி தனது சோதனைகளின் முடிவுகளை ரகசியமாக வைத்திருந்தார், எனவே அவை மற்ற பாலம் கட்டுபவர்களுக்கு எந்த நன்மையையும் தரவில்லை. பல தசாப்தங்களுக்குப் பிறகுதான் கலிலியோ கலிலி (1564-1642) இயக்கவியலின் விதிகளை உறுதிப்படுத்தினார். கட்டிடக்கலை கட்டமைப்புகளில் செயல்படும் சக்திகளையும் அதன் விளைவாக ஏற்படும் அழுத்தங்களையும் கணக்கிட முதன்முதலில் முயற்சித்தவர். பின்னர், விஞ்ஞானிகள் அவரது படைப்புகளில் பணிபுரிந்தனர் மற்றும் அவரது முறைகளை மேம்படுத்தினர், ஆனால் இந்த வேலை இன்னும் முடிக்கப்படவில்லை. 1567 இல் கட்டப்பட்ட புளோரன்ஸ் நகரில் உள்ள சாண்டா டிரினிட்டி பாலம் மிக அழகான பாலங்களில் ஒன்றாகும். அதில், மைக்கேலேஞ்சலோவின் சிறந்த மாணவர்களில் ஒருவரான பொறியாளரும் கலைஞருமான பார்டோலோமியோ அம்மானாட்டி (1511-1592) முதல் முறையாக ஒரு வளைவைக் கட்டினார். பெட்டி பெட்டகத்துடன், அதாவது, குறிப்பாக தட்டையான வளைவுகளுடன்: இது இனி ஒரு வட்டத்தின் பகுதியாக இல்லை, ஆனால் வெவ்வேறு ஆரங்களின் பல வளைவுகளின் இணைப்பு.

அத்தகைய தட்டையான பெட்டகங்கள் அடித்தளத்தின் மீது செங்குத்து அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துவது மட்டுமல்லாமல், குறிப்பிடத்தக்க பக்கவாட்டு சுமைகளையும் உருவாக்குகின்றன என்பதை அம்மானாட்டி ஏற்கனவே அறிந்திருந்தார். அவர் இந்த கிடைமட்ட அழுத்தத்தை (உந்துதல்) பாரிய அபுட்மென்ட்களின் உதவியுடன் அணைக்க முடிந்தது, அதில் இடைவெளிகளின் முனைகள் உள்ளன. இருப்பினும், சோதனை ரீதியாக அவரால் முன்கூட்டியே தீர்க்க முடியாத பல சிக்கல்கள் இருந்தன. எனவே, பாலத்தின் முதல் சோதனையின் போது அம்மாநாடிக்கு பல தூக்கமில்லாத இரவுகள் மற்றும் கவலையான நிமிடங்களை கட்டுமான செலவழித்தது. ஜேர்மனியில், இடைக்காலத்தின் முடிவில் பாலம் கட்டுமானம் கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் நிறுத்தப்பட்டது; சீர்திருத்தம் மற்றும் அதன் விளைவுகளால் நாடு கொந்தளிப்பில் இருந்தது, பின்னர் முப்பது ஆண்டுகாலப் போர் (1618-1648) வெடித்தது. எனவே, ஜெர்மனி அந்த சகாப்தத்திலிருந்து மிகக் குறைவான பாலங்களையே பெற்றது. ஒருவேளை அவர்களில் மிக அழகானதை நியூரம்பெர்க்கில் உள்ள இறைச்சி பாலம் (ஃப்ளீஷ்ப்ரூக்) என்று அழைக்கலாம். இது வெனிஸில் உள்ள புகழ்பெற்ற ரியால்டோ பாலத்தை ஒத்திருக்கிறது - இந்த நகரங்களுக்கு இடையேயான நெருங்கிய வர்த்தக உறவுகளின் விளைவாக இருக்கலாம். 18 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் மட்டுமே. சுறுசுறுப்பான பாலம் கட்டுமானப் பணிகள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டுள்ளன. பரோக் சகாப்தம் அழகான அரண்மனைகள் மற்றும் கதீட்ரல்களை உருவாக்கியது மட்டுமல்லாமல், 1788 ஆம் ஆண்டில் அமைக்கப்பட்ட ஹைடெல்பெர்க்கில் நெக்கார் மீது பாலம் மற்றும் டாபர், கோச்சர் மற்றும் ஜாக்ஸ்ட் நதிகளின் பள்ளத்தாக்குகளில் பல காதல் சிறிய பாலங்கள் போன்ற கலைப் படைப்புகளையும் உருவாக்கியது. கட்டுமான வகையைப் பொறுத்தவரை, அவை மறுமலர்ச்சியின் இத்தாலிய பாலங்களைப் போலவே இருக்கின்றன, ஆனால் ஆதரவுகள் மிகவும் சாலைக்கு உயர்த்தப்பட்டு சிறிய தேவாலயங்களை உருவாக்குகின்றன. பொதுவாக புனிதர்களின் சிற்பங்கள் இருந்தன - பாலத்தின் புரவலர் புனிதர்கள், உதாரணமாக செயின்ட் நெபோமுக். ஜோஹன் வான் நெபோமுக் 14 ஆம் நூற்றாண்டில் இருந்தார். ப்ராக்கில் உள்ள கேனான் மற்றும் போஹேமியா ராணி ஜோனிடம் வாக்குமூலம் அளித்தவர். அவரது பொறாமை கொண்ட கணவர், கிங் வென்சல் IV, அவரது மனைவி வாக்குமூலத்தில் என்ன சொன்னார் என்பதை அறிய விரும்பினார். இருப்பினும், நெபோமுக், அச்சுறுத்தல்கள் இருந்தபோதிலும், ஒப்புதல் வாக்குமூலத்தின் ரகசியத்தை வைத்திருந்தார். பின்னர் ராஜா அவரை பாலத்திலிருந்து வால்டாவாவில் வீச உத்தரவிட்டார். 1721 ஆம் ஆண்டில், நேபோமுக் புனிதராக அறிவிக்கப்பட்டார், அதன் பின்னர் அவர் மிகவும் மதிக்கப்படும் புனிதர்களில் ஒருவராக இருந்தார் - பாலங்களின் புரவலர் புனிதர்கள்.

நியூரம்பெர்க்கில் உள்ள கசாப்புப் பாலம் (Fleischbrücke; நிறைவு 1602) ஜெர்மனியின் மிக அழகான மறுமலர்ச்சி பாலங்களில் ஒன்றாகும். இது வெனிஸில் உள்ள ரியால்டோ பாலத்தால் ஈர்க்கப்பட்டிருக்கலாம் (வலது), இது கிராண்ட் கால்வாயில் பரவியுள்ளது மற்றும் மென்மையான தரையில் நங்கூரமிடப்பட்ட 10,000 மரக் குவியல்களால் ஆதரிக்கப்படுகிறது.

பரோக் சகாப்தத்தில், பல பாலங்கள் புனிதர்களின் சிலைகளால் அலங்கரிக்கப்பட்டன - பாலங்களின் புரவலர் புனிதர்கள். படம்: ப்ராக் நகரில் சார்லஸ் பாலம்

வூர்ஸ்பர்க்கில் மெயின் மீது மரின்ஸ்கி பாலத்தில் செயிண்ட் கிலியானஸ். பின்னணியில் மரியன்பெர்க் கோட்டை உள்ளது

அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில், மறுமலர்ச்சி விஞ்ஞானிகளால் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட அதே சட்டங்களின்படி பாலம் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. கட்டிடக் கட்டமைப்புகளில் செயல்படும் சக்திகள் மேலும் மேலும் துல்லியமாக தீர்மானிக்கப்பட்டன, மேலும் பயன்படுத்தப்படும் பொருட்களின் வலிமை ஆய்வு செய்யப்பட்டது. ஜெர்மன் தத்துவஞானி மற்றும் கணிதவியலாளர் காட்ஃபிரைட் வில்ஹெல்ம் லீப்னிஸ் (1646-1716) மற்றும் ஆங்கில இயற்பியலாளர் ஐசக் நியூட்டன் (1643-1727) ஆகியோர் வேறுபட்ட மற்றும் ஒருங்கிணைந்த கால்குலஸைக் கண்டுபிடித்தனர், இது கணக்கீடுகளுக்கு மிகவும் பயனுள்ளதாக இருந்தது. 1720 ஆம் ஆண்டில், பாலம் மற்றும் சாலை கட்டுமானப் பொறியாளர்கள் சங்கம் பாரிஸில் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் 1747 ஆம் ஆண்டில் முதல் சிறப்பு பொறியியல் பள்ளி, பாலங்கள் மற்றும் சாலைகள் பள்ளி திறக்கப்பட்டது. இன்றும் இருக்கும் இந்தப் பள்ளி, நீண்ட காலமாக பாலம் கட்டுவதில் பிரான்சுக்கு ஒரு முன்னணி இடத்தை வழங்கியது. புதிய காலம் வந்துவிட்டது. இனிமேல், பாலங்கள் கட்டிடக் கலைஞர்களால் கட்டப்படவில்லை, ஆனால் சிவில் இன்ஜினியர்களால் கட்டப்பட்டன, மேலும் கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பு அனைத்து சுமை தாங்கும் கட்டமைப்புகளும் கணக்கிடப்பட்டன.

மரப்பாலங்கள் ஏன் கட்டப்பட்டன?

கர்டர் பாலம் கட்டமைப்புகளின் மூன்று வடிவங்கள். முன்புறத்தில் ஒரு பரவளைய நாண் கொண்ட ஒரு டிரஸ் உள்ளது, பின்புறத்தில் இணையான மேல் மற்றும் கீழ் நாண்களுடன் ஒரு டிரஸ் உள்ளது.

பழங்காலத்திலிருந்தே, பாலம் கட்டுமானத்திற்கு அதன் நீடித்த தன்மை காரணமாக கல் விரும்பப்படுகிறது. இருப்பினும், மரங்கள் நிறைந்த பகுதிகளில், மரத்திற்கு சில நன்மைகள் இருந்தன: மரப்பாலங்கள் ஒப்பீட்டளவில் மலிவானவை, மேலும் வெள்ளம் அத்தகைய பாலத்தை அழித்துவிட்டால், புதியது விரைவில் கட்டப்படலாம்.

கல் பாலங்கள் கட்டும் போது திரட்டப்பட்ட அறிவு மரத்தாலான கட்டுமானத்திற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஒரு கல் பாலம் கட்டுவதற்கு, மர கட்டமைப்புகள் தேவை - ஏற்கனவே குறிப்பிடப்பட்ட வட்டங்கள், முடிக்கப்படாத பாலத்தின் எடையை எடுக்கும் திறன் கொண்டது. ரோமானியர்கள் கூட ஸ்பேசர்களால் வலுவூட்டப்பட்ட வளைந்த மரக் கற்றைகளிலிருந்து மிகவும் நிலையான கட்டமைப்புகளை உருவாக்கும் கலையில் தேர்ச்சி பெற்றனர்.

மரப்பாலங்களின் கட்டுமானம், குறிப்பாக, பண்டைய காலங்களிலிருந்து சுவிட்சர்லாந்தில் மிகவும் பிரபலமாக உள்ளது மற்றும் 18 ஆம் நூற்றாண்டில் அதன் உச்சத்தை எட்டியது. ஜொஹான் உல்ரிச் க்ரூபென்மேன் (1709-1783), அப்பென்செல் மாகாணத்தைச் சேர்ந்த ஒரு தச்சர், எடுத்துக்காட்டாக, வெட்டிங்கன் அருகே லிம்மாட் ஆற்றின் மீது 60 மீ நீளம் மற்றும் இடைநிலை ஆதரவுகள் இல்லாமல் ஒரு பாலம் கட்டப்பட்டது. அவர் 100 மீட்டர் பாலத்தை வடிவமைத்துள்ளார், அது ஷாஃப்ஹவுசனுக்கு அருகில் ரைனைக் கடக்க வேண்டும். இருப்பினும், நகர தந்தைகள் அவரது திட்டத்தை மிகவும் தைரியமாகக் கருதினர். அத்தகைய பாலத்தின் சுமை தாங்கும் திறனை அவர்கள் நம்பவில்லை மற்றும் ஒரு இடைநிலை ஆதரவைக் கட்ட வலியுறுத்தினர். க்ருபென்மேன் அதைக் கட்டியதாகக் கூறப்படுகிறது, ஆனால் பாலம் அதன் மேல் உயர்ந்தது. இருப்பினும், சில வாரங்களுக்குப் பிறகு, மரம் சற்று வளைந்தது, மேலும் சாலை மெதுவாக ஆதரவில் மூழ்கியது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, 1799 இல் பிரெஞ்சு துருப்புக்கள் அதை எரித்ததால், இந்த அசாதாரண கட்டமைப்பைக் காண எங்களுக்கு வாய்ப்பு வழங்கப்படவில்லை.

மரத்தாலான சாரக்கட்டு மற்றும் கெரா - ஜெனா நெடுஞ்சாலையில் உள்ள டெவில்ஸ் பாலத்தின் வட்டம் (1937) - தச்சு கலையின் தலைசிறந்த படைப்பு

தீ ஆபத்து இருந்தபோதிலும், மத்திய ஐரோப்பாவில் சுமார் 200 பெரிய மர பாலங்கள் இன்னும் உள்ளன. பெரும்பாலானவை சாலையை உறுப்புகளிலிருந்து பாதுகாக்க ஓடு வேயப்பட்ட கூரையால் மூடப்பட்டிருக்கும். ஜெர்மனியை சுவிட்சர்லாந்துடன் இணைக்கும் சாக்கிங்கனில் உள்ள ரைன் மீது 200 மீட்டர் நீளமுள்ள பாலம் குறிப்பாக ஈர்க்கக்கூடியது. 1330 இல் மீண்டும் கட்டப்பட்ட லூசெர்னில் (சுவிட்சர்லாந்து) 200 மீட்டர் சேப்பல் பாலம் பழமையானது. வடக்கு மற்றும் தென் அமெரிக்காவில் இரயில் பாதைகளின் வளர்ச்சியில் மரப்பாலங்கள் முக்கிய பங்கு வகித்தன. ஏராளமான ஆறுகள் மற்றும் பள்ளத்தாக்குகள் பரந்த நிலப்பரப்புகளைக் கடந்து, குறுக்கே பல பாலங்களைக் கட்ட வேண்டியிருந்தது; கல் பாலங்களின் கட்டுமானத்திற்கு மகத்தான செலவுகள் தேவைப்படும், மேலும் மரம் அணுகக்கூடிய மற்றும் மலிவான கட்டுமானப் பொருளாக இருந்தது. ஓஹியோவில் எரி ஏரிக்கு தெற்கே போர்டேஜ் ஆற்றின் மீது பாலம் போன்ற மரக் கற்றைகளால் ஆன மாபெரும் கட்டமைப்புகள் இப்படித்தான் எழுந்தன.

Säckingen இல் உள்ள ரைன் மீது மூடப்பட்ட மரப்பாலம் 200 மீ நீளம் கொண்டது

பெரிய மரப்பாலங்களில் லூசர்னில் உள்ள சேப்பல் பாலம் பழமையானது. 1330 இல் கட்டப்பட்டது

உண்மை, அத்தகைய பாலங்களின் வலிமை விரும்பத்தக்கதாக இருந்தது: 1878 மற்றும் 1895 க்கு இடையில், அமெரிக்க புள்ளிவிவரங்களின்படி, 502 பாலங்கள் இரயில்களின் கீழ் இடிந்து விழுந்தன, அதாவது ஆண்டுக்கு சராசரியாக 29 விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன; இன்னும் பல பாலங்கள் தீயில் கருகின. ஜேர்மனியில் முதல் ரயில்வேயின் கட்டுமானத்திற்கும் உயர் பாலங்கள் தேவைப்பட்டன. இருப்பினும், அவற்றில் சில மட்டுமே மரத்தால் செய்யப்பட்டன; சாக்சோனியில் உள்ள கெல்ட்ச் மற்றும் எல்சன் நதிகளின் பள்ளத்தாக்குகளில் இன்றும் பயன்பாட்டில் உள்ள இந்த பெரிய கட்டமைப்புகளில் மிகவும் புத்திசாலித்தனமான வையாடக்ட்கள் உள்ளன. அவை கடந்த நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் லீப்ஜிக் முதல் நியூரம்பெர்க் வரையிலான ரயில்வேக்காக கட்டப்பட்டன, ஒரு காலத்தில் அவை உலகின் மிக உயர்ந்ததாக கருதப்பட்டன. Geltzsch முழுவதும் உள்ள வையாடக்ட்டுக்கான ஃபார்ம்வொர்க்கிற்கு மட்டும் 23,000 பதிவுகள் தேவைப்பட்டன. இரண்டு பாலங்களும் நிம்ஸில் உள்ள ரோமன் பாலம் போன்ற வடிவத்தில் உள்ளன. நிச்சயமாக, அவை சுமை தாங்கும் திறனில் (சற்று என்றாலும்), நீளம் மற்றும் உயரத்தில் அதை மிஞ்சும். ஆனால் நவீன பாலம் கட்டுபவர்கள் ரோமானிய எஜமானர்களின் நிலையை அடைய இரண்டு ஆயிரம் ஆண்டுகள் ஆனது.

ஆண்டிஸில் உள்ள வெர்ருகா பள்ளத்தாக்கின் மீது வையாடக்ட், மரத்தால் செய்யப்பட்ட ஃபிலிக்ரீ அமைப்பு

இந்த கட்டுமானத் தளங்களில் பணிபுரிந்தவர்களிடமிருந்து மிகுந்த மன அழுத்தம் தேவைப்பட்டது. உதாரணமாக, கெல்ட்ச் வையாடக்ட் கட்டுமானம் சில நேரங்களில் 10,000 தச்சர்கள் மற்றும் திறமையற்ற தொழிலாளர்கள் வரை வேலை செய்தது. கோடையில் அவர்கள் காலை 5 மணி முதல் இரவு 9 மணி வரை வேலை செய்ய வேண்டியிருந்தது. அவர்களுக்கு குறைந்த ஊதியம் வழங்கப்பட்டது, வேலை நிலைமைகள் மோசமாக இருந்தன, மேலும் சிலர் பாதுகாப்பில் அக்கறை காட்டவில்லை. Geltzsch முழுவதும் வையாடக்ட் கட்டுமானம் மட்டும் 30 உயிர்களைக் கொன்றது, மேலும் ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் மருத்துவ உதவியை நாட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது.

ஆற்றின் குறுக்கே வையாக்ட் சாக்சோனியில் உள்ள ப்ளூன் அருகே கோயல்ட்ச் செங்கலால் கட்டப்பட்டுள்ளது

நோக்கம் - ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் நதிப் பதிவேட்டின் "பி" என வகைப்படுத்தப்பட்ட, செல்லக்கூடிய ஆறுகளின் குறுக்கே மிதக்கும் இழுப்பறை.

மிதக்கும் பகுதிகள் ஒவ்வொன்றும் 1000 கிலோ ஹால் நங்கூரங்களால் மின்னோட்டத்தின் அழுத்தத்திற்கு எதிராக வைக்கப்படுகின்றன, மேலும் கேபிள் கையேடு கேப்ஸ்டான்களால் அடைக்கப்படுகிறது. இந்தப் பாலம் படகு மூலம் மிதந்து எழுப்பப்படுகிறது.
சுமை திறன் (கடந்து செல்லும் வாகனங்களின் எடை) - 28 டன்
போக்குவரத்து ஒரு வழி, பாலம் சாலையின் அகலம் 3.5 மீ
பாதசாரி நடைபாதைகளின் அகலம் 2x0.75 மீ
தண்டவாள உயரம் - 1 மீ
சுமை இல்லாமல் வரைவு - 0.41 மீ
அதிகபட்ச சுமையில் வரைவு (28 டி.) - 0.7 மீ
கப்பல் பாதையின் அகலம் 40-80 மீ.
வாகனத்தின் வேகம் மணிக்கு 10 கி.மீ.
அதிகபட்ச காற்றின் வேகம் 15 மீ/வி (பியூஃபோர்ட் அளவில் 7 புள்ளிகள்)

எண்ட் பாண்டூன்கள் கையேடு ஸ்பியர்ஸ் ШР-2 உடன் 700 kgf மற்றும் 2 வார்ப்பு பொல்லார்டுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. வண்டிப்பாதையின் குறுக்குவெட்டு 1450 மிமீ நீளமுள்ள 4 பற்றவைக்கப்பட்ட பீம்களைக் கொண்டுள்ளது, இது 900 மிமீ சுருதியுடன் சேனல் 27 மூலம் நீளத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. விட்டங்களின் மீது தரை தளம் S=8 மிமீ தாள் மூலம் செய்யப்படுகிறது. அகலம் = 5100 மிமீ, முனைகளில் (அகலமாக) சேனல் 27. கார்களுக்கான சாலை 3500 மிமீ தொலைவில் கட்டமைப்பு பல்ப் துண்டு 16 உடன் குறிக்கப்பட்டுள்ளது. பாலத்தின் அகலத்தில் சமச்சீராக. பாலத்தின் ஒவ்வொரு 50 மீ நீளத்திற்கும், ஒவ்வொன்றும் 60 W இன் 8 விளக்குகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. ஆண்டி-ஸ்லிப் புள்ளிகள் ரோட்வே டெக்கிங்கில் பற்றவைக்கப்படுகின்றன.