În ce țări sunt situate Canalele Suez? Canalul Suez, Egipt: descriere, fotografie, unde se află pe hartă, cum se ajunge acolo. Canalul Suez este mai important în fiecare an
canalul Suez
canalul Suez- un canal de transport maritim fără ecluză în Egipt care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie. Zona canalului este considerată o graniță condiționată între două continente, Africa și Eurasia. Cea mai scurtă cale navigabilă dintre Oceanul Indian și Marea Mediterană a Oceanului Atlantic (o rută alternativă este cu 8 mii de km mai lungă). Canalul Suez a fost deschis pentru transport maritim 17 noiembrie 1869. Porturile principale: Port SaidȘi Suez.
Canalul Suez pe hartă și vedere din spațiu
Situat la vest de Peninsula Sinai, Canalul Suez are lungime 160 kilometri, lățime de-a lungul suprafeței apei până la 350 m, de-a lungul fundului - 45-60 m, adâncime 20 m. Este situat în Egipt între Port Said pe Marea Mediterană şi Suez pe Marea Rosie. Pe partea de est a canalului vizavi de Port Said se află Port Fuad, unde se află Autoritatea Canalului Suez. Pe partea de est a canalului vizavi de Suez se afla Port Tawfik. Pe canalul din zona Lacului Timsah există un mare centru industrial - un oraș Ismailia.
Canalul permite transportului pe apă să treacă în ambele direcții între Europa și Asia fără a ocoli Africa. Înainte de deschiderea canalului, transportul se realiza prin descărcarea navelor și transportul terestru între Marea Mediterană și Marea Roșie.
Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.
Curentul de pe canal în lunile de iarnă provine din lacurile amare din nord, iar vara înapoi din Marea Mediterană. La sud de lacuri, curentul variază în funcție de maree.
Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.
Potrivit Administrației Canalului Suez, veniturile din exploatarea sa în 2010 s-au ridicat la 4,5 miliarde de dolari. Statele Unite, devenind a doua cea mai mare sursă de venituri pentru bugetul Egiptului, după turism, care a adus 13 miliarde de dolari. În 2011, veniturile s-au ridicat deja la 5,22 miliarde de dolari, 17.799 de nave trecând prin canal, ceea ce este cu 1,1% mai puțin decât anul precedent.
Poveste
Poate încă din Dinastia a XII-a, faraonul Senusret al III-lea (1888-1878 î.Hr.) a construit un canal de la vest la est, săpat prin Wadi Tumilat, care leagă Nilul de Marea Roșie, pentru comerțul nestingherit cu Punt. Mai târziu, construcția și restaurarea canalului a fost realizată de puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II. Herodot (II. 158) scrie că Necho al II-lea (610-595 î.Hr.) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.
Canalul a fost finalizat în jurul anului 500 î.Hr. de regele Darius I, cuceritorul persan al Egiptului. În amintirea acestui eveniment, Darius a ridicat stele de granit pe malul Nilului, inclusiv una lângă Carbet, la 130 de kilometri de Pie.
În secolul al III-lea î.Hr. e. Canalul a fost făcut navigabil de către Ptolemeu al II-lea Philadelphus (285-247). A început ceva mai sus pe Nil decât canalul anterior, în zona Facussa. Este posibil, totuși, ca sub Ptolemeu vechiul canal, care alimenta ținuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce, să fi fost curățat, adâncit și extins până la mare. Canalul era suficient de lat - două trireme se puteau separa cu ușurință în el.
Împăratul Traian (98-117) a adâncit canalul și a sporit navigabilitatea acestuia. Canalul era cunoscut sub numele de râul Traian; asigura navigația, dar a fost apoi abandonat din nou.
În 776, din ordinul califului Mansur, acesta a fost în cele din urmă umplut pentru a nu deturna rutele comerciale din centrul califatului.
În 1569, din ordinul Marelui Vizir al Imperiului Otoman, Mehmed Sokollu, a fost elaborat un plan de refacere a canalului, dar acesta nu a fost pus în aplicare.
Refacerea canalului
Au trecut mai bine de o mie de ani până la următoarea încercare de a săpa un canal. În 1798, Napoleon Bonaparte, pe când se afla în Egipt, a luat în considerare posibilitatea construirii unui canal care să facă legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. El a încredințat cercetările preliminare unei comisii speciale conduse de inginerul Leper. În mod eronat comisia a concluzionat că nivelul apei Mării Roșii este cu 9,9 m mai mare decât nivelul apei din Marea Mediterană, ceea ce nu ar permite construirea unui canal fără ecluze. Conform proiectului lui Lepros, trebuia să meargă de la Marea Roșie la Nil parțial de-a lungul vechiului traseu, să traverseze Nilul lângă Cairo și să se termine în Marea Mediterană lângă Alexandria. Leprosul a considerat imposibil să se atingă o adâncime deosebit de semnificativă; canalul său ar fi nepotrivit pentru navele cu mare adâncime. Comisia pentru leproși a estimat costul săpăturii la 30-40 de milioane de franci. Proiectul a eșuat nu din cauza dificultăților tehnice sau financiare, ci din cauza unor evenimente politice; a fost finalizată abia la sfârșitul anului 1800, când Napoleon era deja în Europa și a abandonat în cele din urmă speranța de a cuceri Egiptul. Acceptând raportul lui Lepros din 6 decembrie 1800, el a spus: „Acesta este un lucru mare, dar nu sunt în stare să-l duc la îndeplinire în prezent; poate că guvernul turc îl va prelua într-o zi, creându-și astfel glorie și întărind existența Imperiului Turc”.
În anii patruzeci ai secolului al XIX-lea, 1841, ofițerii britanici care au efectuat sondaje asupra istmului au dovedit eroarea calculelor lui Lepro cu privire la nivelul apei în cele două mări - calcule împotriva cărora Laplace și matematicianul Fourier protestaseră anterior, pe baza unor considerații teoretice. . Cam în aceeași perioadă, un diplomat francez Ferdinand de Lesseps , fără a efectua noi cercetări independente, ci bazându-se doar pe cercetările predecesorilor săi, i-a venit ideea de a construi un canal complet diferit - astfel încât să fie un „Bosfor artificial” direct între cele două mări, suficient. pentru trecerea celor mai adânci corăbii.
Ferdinand de Lesseps
În 1855, Ferdinand de Lesseps a primit concesii de la Said Pasha, viceregele Egiptului, pe care de Lesseps îl cunoscuse ca diplomat francez în anii 1830. Said Pasha a aprobat crearea unei companii cu scopul de a construi un canal maritim deschis navelor din toate țările. În același 1855, Lesseps a obținut aprobarea firmanului de la sultanul turc, dar abia în 1859 a reușit să înființeze o companie la Paris. În același an, a început construcția canalului, condusă de Compania Generală a Canalului Suez creată de Lesseps. Guvernul egiptean a primit 44% din totalul acțiunilor, Franța - 53% și 3% au fost achiziționate de alte țări. În condițiile concesiunii, acționarii aveau dreptul la 74% din profit, Egipt - 15%, iar fondatorii companiei - 10%. Capitalul său fix era de 200 de milioane de franci.
Guvernul britanic, temându-se că Canalul Suez va duce la eliberarea Egiptului de sub stăpânirea Imperiului Otoman și la slăbirea sau pierderea dominației Angliei asupra Indiei, a pus tot felul de obstacole în calea întreprinderii, dar a trebuit să cedează energiei lui Lesseps, mai ales că întreprinderea sa a fost patronată de Napoleon al III-lea și Said Pașa, iar apoi (din 1863) de moștenitorul său, Ismail Pașa.
Desen din secolul al XIX-lea înfățișând calea ferată auxiliară în timpul construcției canalului. Sursa: Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art, 1869.
Dificultățile tehnice au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos complet lipsit de apă dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care mergea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe au fost folosite în unele locuri) și era destinat nu navigației, ci numai pentru livrarea de apă dulce - mai întâi muncitorilor, apoi și așezărilor care urmau să apară de-a lungul canalului. Acest canal de apă dulce merge de la Zakazik pe Nil la est până la Ismailia, iar de acolo la sud-est, de-a lungul canalului mării, până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 m la fund; adâncimea sa în medie este de doar 2,2 m, pe alocuri chiar mai mică. Descoperirea sa a făcut munca mai ușoară, dar totuși rata mortalității în rândul muncitorilor a fost ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, de la 20 la 40 de mii de oameni lucrau la construcții).
Cele 200 de milioane de franci determinați conform proiectului inițial al lui Lesseps s-au epuizat în scurt timp, mai ales din cauza cheltuielilor enorme cu mita la instanțele lui Said și Ismail, pe publicitatea pe scară largă în Europa, pe costurile reprezentării lui Lesseps însuși și a altor mari ai companiei. A fost necesar să se facă o nouă emisiune de obligațiuni de 166.666.500 de franci, apoi altele, astfel încât costul total al canalului până în 1872 să ajungă la 475 milioane (până în 1892 - 576 milioane). În perioada de șase ani în care Lesseps a promis că va finaliza lucrarea, nu a fost posibilă realizarea canalului. Lucrările de săpătură au fost efectuate folosind muncă forțată de la săracii Egiptului (în primele etape) și a durat 11 ani.
Secțiunea de nord prin mlaștină și Lacul Manzala a fost finalizată mai întâi, apoi secțiunea plată până la Lacul Timsah. De aici săpătura s-a dus la două depresiuni uriașe - lacurile amare uscate de mult, al căror fund se afla la 9 metri sub nivelul mării. După umplerea lacurilor, constructorii s-au mutat la capătul sudic.
Lungimea totală a canalului a fost de aproximativ 173 km, inclusiv lungimea canalului în sine peste Istmul Suez 161 km, canalul maritim de-a lungul fundului Mării Mediterane - 9,2 km și Golful Suez - aproximativ 3 km. Lățimea canalului de-a lungul suprafeței apei este de 120-150 m, de-a lungul fundului - 45-60 m. Adâncimea de-a lungul canalului a fost inițial de 12-13 m, apoi a fost adâncită la 20 m.
Marea deschidere a Canalului Suez
Canalul s-a deschis oficial navigației pe 17 noiembrie 1869. La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Franței Eugenie (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I împreună cu ministrul-președinte al guvernului ungar Andrássy, prințul și prințesa olandeză și prusac. prinţ. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a primit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur punct al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera „Aida” comandată cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a avut loc un mare bal de gală.
Unii dintre primii călători din secolul al XIX-lea
Importanța economică și strategică a canalului
Canalul a avut un impact imediat și neprețuit asupra comerțului mondial. Cu șase luni mai devreme, prima cale ferată transcontinentală fusese pusă în funcțiune, iar întreaga lume putea fi acum înconjurată în timp record. Canalul a jucat un rol important în extinderea și colonizarea ulterioară a Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ismail Pașa, care l-a înlocuit pe Said Pașa, să-și vândă partea sa din canal către Marea Britanie în 1875. Compania General Suez Canal a devenit în esență o întreprindere anglo-franceză, iar Egiptul a fost exclus atât din administrarea canalului, cât și din profit. Anglia a devenit proprietarul real al canalului. Această poziție a fost întărită și mai mult după ce a ocupat Egiptul în 1882.
În 1888, la Istanbul a fost semnată o Convenție Internațională cu scopul de a crea un sistem specific menit să garanteze navigația liberă prin canal tuturor statelor.
Pontoane de aluminiu ale armatei turce pe Canalul Suez în 1915
În timpul Primului și al Doilea Război Mondial, transportul pe canal a fost de fapt reglementat de Marea Britanie.
Pe 26 iulie 1956, președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat canalul. Acest lucru a dus la invazia trupelor britanice, franceze și israeliene și la începutul războiului de la Suez, de o săptămână, în 1956. Canalul a fost parțial distrus, unele nave au fost scufundate și, ca urmare, transportul maritim a fost închis până la 24 aprilie 1957, până când canalul a fost degajat cu ajutorul ONU. Forțele ONU de menținere a păcii au fost aduse pentru a menține statutul de teritorii neutre al Peninsulei Sinai și al Canalului Suez.
Războiul din Suez 1956
După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost din nou închis. În timpul următorului război arabo-israelian din 1973, armata egipteană a traversat cu succes canalul; Ulterior, armata israeliană a efectuat o „forță de răspuns”. După sfârșitul războiului, canalul a fost eliberat de Marina SUA (navele marinei URSS au participat la traularea abordărilor către Canal din Golful Suez) și a fost deschis pentru utilizare la 5 iunie 1975.
Canalul nu are ecluze din cauza lipsei diferențelor de nivel al mării și a cotelor. Canalul permite trecerea navelor încărcate cu o deplasare de până la 240.000 de tone, o înălțime de până la 68 de metri și o lățime de până la 77,5 metri (în anumite condiții). Unii supertancuri nu pot trece prin canal, alții își pot descărca o parte din greutatea lor pe vasele de canal și o pot încărca înapoi la celălalt capăt al canalului. Canalul are un fairway și mai multe zone în care navele pot diverge. Adâncimea canalului este de 20,1 m. În viitor, este planificată să asigure trecerea supertancurilor cu un pescaj de până la 22 de metri.
Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.
Al doilea canal (Noul Canal Suez)
Construcția unui canal paralel de 72 de kilometri a început în august 2014 pentru a permite traficul în ambele sensuri pentru nave. Funcționarea de probă a celei de-a doua etape a canalului a început pe 25 iulie 2015. Armata țării a participat activ la construcție. Populația Egiptului a participat la finanțare.
Pe 6 august 2015 a avut loc ceremonia de deschidere a noului Canal Suez. La ceremonie a participat, în special, președintele egiptean Abdul Fattah Al-Sisi, care a sosit la locul evenimentului la bordul iahtului Al-Mahrousa. Acest iaht a câștigat faima ca prima navă care a trecut prin vechiul Canal Suez în 1869.
Ceremonia de deschidere a noului Canal Suez
Nava face în prezent parte din Marina Egipteană, fiind cea mai veche navă navală activă a țării și este uneori folosită ca iaht prezidențial. Nava pleacă la mare de aproximativ trei ori pe an, dar de obicei doar pentru o zi. Iahtul a fost construit în 1865.
„New Suez” merge paralel cu vechea rută de transport maritim, construită acum 145 de ani și este cea mai scurtă rută de apă între Oceanul Indian și Marea Mediterană. Noul canal, ca și cel vechi, va fi proprietatea statului.
Schema noului traseu al Canalului Suez
Backup-ul Suez a durat doar un an pentru a fi construit (deși s-a estimat că ar fi trebuit să fie construit în trei ani). Proiectul a costat Egiptul 8,5 miliarde de dolari. Proiectul Noului Canal Suez a constat în lărgirea, adâncirea tractului actual și crearea unui tract paralel. Noul canal ar trebui să mărească capacitatea canalului.
Scopul proiectului este asigurarea traficului dus-sens al navelor. În viitor, de la sud la nord vor urma vechiul canal, iar de la nord la sud de-a lungul noului canal. Astfel, timpul mediu de așteptare pentru nave în timpul trecerii prin canal ar trebui să scadă de patru ori, în timp ce debitul acestuia va crește de la 49 la 97 de nave pe zi. Canalul Suez reprezintă 7% din traficul maritim global.
Din 1981, în apropierea orașului Suez funcționează un tunel rutier, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe drept un reper al Egiptului.
În 1998, peste canalul din Suez a fost construită o linie de transport a energiei electrice. Suporturile de linie, aflate pe ambele maluri, au o înălțime de 221 de metri și sunt amplasate la 152 de metri unul de celălalt. La 9 octombrie 2001, un nou pod numit după Hosni Mubarak pe autostrada care face legătura între orașele Port Said și Ismailia. La ceremonia de deschidere a podului a participat președintele egiptean de atunci Hosni Mubarak. Înainte ca viaductul să se deschidă Milhaud această structură a fost cel mai înalt pod din lume. Înălțimea podului este de 70 de metri. Construcția a durat 4 ani, o companie de construcții japoneză și două egiptene au luat parte la ea.
Podul Mubarak
În anul 2001, traficul pe podul de cale ferată a fost deschis El Ferdan 20 km nord de orașul Ismailia. Este cel mai lung pod balansoar din lume; cele două secțiuni de balansare au o lungime totală de 340 de metri. Podul anterior a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.
Modernul Canal Suez este o cale navigabilă mare care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie. O serie de alte proiecte importante sunt asociate cu această clădire. Canalul Suez, unde se află orașul Ismailia, este conectat printr-o ramură separată de râul Nil.
Un tunel rutier numit după generalul Ahmed Hamdi a fost construit în apropierea orașului Suez. Se trece pe sub canal și oferă legături rutiere între Africa și Asia. O linie de transport electric trece peste artera de apă, suspendată pe doi stâlpi la o altitudine de peste 200 de metri.
Construit peste canal în 2001, podul a deținut timp de trei ani statutul de cel mai mare pod cu tiranți din lume. În 2004, a pierdut-o în fața Viaductului Millau din sudul Franței.
Un acord pentru construirea podului a fost ajuns în timpul vizitei președintelui Mubarak în Japonia în 1995. Podul cu tirant a fost construit cu sprijinul guvernului japonez, iar contractorul principal a fost o companie din această țară asiatică. Numele neoficial al structurii este Podul prieteniei egipto-japonez. Este construit la o înălțime de 70 de metri, lungimea travei sale principale este de 404 de metri.
Astăzi, canalul permite transportul mărfurilor din Asia în Marea Mediterană, ocolind Africa. În fiecare an, veniturile din utilizarea sa aduc Egiptului câteva miliarde de dolari. Aceasta este a doua cea mai importantă sursă de completare a bugetului de stat al țării nord-africane.
Istoria construcției: înainte de Canalul Suez
Canalul Suez a avut un predecesor, construit în vremuri străvechi. Se numește „Canalul faraonic” sau „Canalul antic Suez”. Aristotel, Pliniu cel Bătrân și Strabon au atribuit ideea canalului faraonului Sesostris. Aceasta este o imagine colectivă care a unit conducătorii egipteni din antichitate în ochii grecilor și romanilor. Sesostris se presupune uneori a fi Ramses II.
Potrivit lui Herodot, construcția canalului a început sub faraonul Necho al II-lea (secolul al VI-lea î.Hr.). Un istoric antic a scris că lungimea structurii era de patru zile de călătorie, iar lățimea sa permitea două nave de război să navigheze una lângă alta.
Necho II nu a finalizat construcția canalului. Potrivit lui Herodot, lucrările de construcție au ucis 120 de mii de egipteni. Dar domnitorul a refuzat să finalizeze structura după ce a auzit de la oracol că canalul va aduce mai multe beneficii străinilor.
În secolul al VI-lea î.Hr. Egiptul a devenit parte a Imperiului Persan Ahemenid. Regele Darius I a decis să finalizeze lucrarea de conectare a Nilului cu Marea Roșie. Au aflat că nu mai există apă în „canalul vechi” săpat sub Necho. Regele a putut să mobilizeze resursele imperiului său pentru construirea acestuia.
Darius I a venit personal la deschiderea canalului. De-a lungul ei stăteau stele de trei metri cu inscripții în mai multe limbi. Ei au raportat că Darius a ordonat să fie săpat un canal pentru ca navele cu pânze să poată merge din Egipt în Persia, „cum am vrut”.
Alți autori s-au îndoit că canalul a fost finalizat sub Darius I. Ei au scris că canalul a continuat să fie finalizat sub Ptolemeu al II-lea (sec. III î.Hr.). Inginerii acestui rege au reușit să vină cu încuietori de apă care împiedicau Nilul să se umple cu apă sărată.
În ultimele secole ale Antichității, structura era cunoscută sub numele de „râul Traian” în onoarea marelui împărat al Romei din secolul al II-lea. În secolul al VII-lea, canalul era înfundat cu nămol. Calea navigabilă a fost restaurată din ordinul comandantului arab Amr ibn al-As, care a cucerit Egiptul, sau califul Omar în jurul anului 642 î.Hr. În 767, din ordinul califului arab al-Mansur, canalul a fost umplut pentru ca proviziile pentru inamicii săi să nu treacă prin el.
În jurul anului 1000, au încercat să facă din nou șanțul navigabil, dar noul canal s-a înfundat rapid cu nisip. La sfârșitul secolului al XV-lea, venețienii au propus un plan de conectare a unui canal la Marea Roșie și la Nil pentru a desfășura comerț cu India. Dar planul a fost greu de implementat, iar cucerirea Egiptului de către otomani l-a îngropat complet.
În timpul campaniei egiptene din 1798, s-au efectuat săpături la ordinul lui Napoleon și au fost descoperite rămășițele unui canal antic. Când Napoleon a devenit împărat, au existat încercări de a reînvia canalul, dar nu au avut succes. Motivul a fost că nu au ținut cont de adâncimea Mării Roșii.
Nașterea Canalului Suez
În anii 1830, un număr de ingineri europeni și-au prezentat proiectele pentru revigorarea Canalului Suez. În 1854, ghedivul turc al Egiptului, Seyid Pasha, a acordat o concesiune inginerului francez Ferdinand de Lesseps. A implicat crearea unei companii care să construiască un canal deschis navelor din toate țările.
Compania a fost deschisă în decembrie 1858 și a început să lucreze în aprilie 1859. Construcția canalului a durat zece ani. Pentru a realiza acest lucru, Compania Canalului Suez a folosit munca forțată egipteană. În total, în construcția sa au fost implicați aproximativ 1,5 milioane de cetățeni din diferite țări. Câteva mii de muncitori au murit din cauza bolii.
Crearea căii navigabile nu s-a potrivit Regatului Unit și a luat măsuri pentru încetinirea proiectului. Britanicii au mediatizat cazuri de folosire a „muncii sclavi” și i-au forțat să renunțe la implicarea țăranilor locali în muncă.
Deschiderea oficială a Canalului Suez a avut loc la 17 noiembrie 1869. Descoperirea a fost realizată de Ismail, noul Khediv al Egiptului și Sudanului. La ceremonie a participat împărăteasa Eugenie, soția împăratului francez Napoleon al III-lea.
Primul care a traversat canalul a fost iahtul francez Aigle. Dar în noaptea dinaintea deschiderii căii navigabile, căpitanul englez George Nurse și-a navigat cu nava Newport pe lângă nave din alte țări. Deci britanicii au fost primii. Asistenta a primit o mustrare oficială și o mulțumire verbală informală din partea guvernului său.
Toate lucrările au fost finalizate abia în 1871 și la început câteva nave au navigat prin canal. Majoritatea acțiunilor Companiei Canalului Suez erau deținute de Franța. Datorii l-au forțat pe Ismail Pașa să vândă acțiunile Turciei acționarilor francezi.
În 1882, trupele britanice au invadat Egiptul, iar Marea Britanie a reușit să câștige controlul asupra Canalului Suez. Convenția de la Constantinopol a declarat-o neutră sub un protectorat britanic. Controlul asupra acesteia a fost util britanicilor în timpul ambelor războaie mondiale. În 1956, Marea Britanie și-a retras trupele din Egipt, iar Canalul Suez a intrat sub controlul acestei țări.
canalul Suez- un canal maritim navigabil fără ecluză în nord-estul Egiptului, care face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. Canalul Suez este cea mai scurtă cale navigabilă dintre porturile Oceanului Atlantic și Indian (cu 8-15 mii km mai puțin decât ruta din jurul Africii).
Zona Canalului Suez este considerată o graniță condiționată între două continente: Asia și Africa. Principalele porturi de intrare sunt Port Said din Marea Mediterană și Suez din Marea Roșie. Canalul Suez trece de-a lungul Istmului Suez în partea sa cea mai joasă și cea mai îngustă, traversând o serie de lacuri și laguna Menzala.
Ideea de a săpa un canal peste Istmul Suez a apărut în vremuri străvechi. Istoricii antici relatează că faraonii tebani din epoca Regatului de Mijloc au încercat să construiască un canal care să lege brațul drept al Nilului de Marea Roșie.
Prima dovadă istorică sigură a legăturii Mării Mediterane cu Marea Roșie printr-un canal datează din timpul domniei faraonului Necho al II-lea (sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr.).
Extinderea și îmbunătățirea canalului a fost realizată din ordinul regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul, și ulterior de către Ptolemeu Filadelf (prima jumătate a secolului al III-lea î.Hr.). La sfârșitul erei faraonilor din Egipt, canalul a căzut într-o stare de declin.
Cu toate acestea, după cucerirea arabă a Egiptului, canalul a fost restaurat din nou în 642, dar a fost completat în 776 pentru a canaliza comerțul prin principalele zone ale califatului.
Planurile de restaurare a canalului, dezvoltate ulterior (în 1569 din ordinul vizirului Imperiului Otoman Mehmed Sokollu și de către francezi în timpul expediției egiptene a lui Bonaparte din 1798-1801), nu au fost puse în aplicare.
Ideea construirii Canalului Suez a apărut din nou în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Lumea în această perioadă a trăit epoca diviziunii coloniale. Africa de Nord, partea a continentului cea mai apropiată de Europa, a atras atenția principalelor puteri coloniale - Franța, Marea Britanie, Germania, Italia și Spania. Egiptul a fost subiectul rivalității dintre Marea Britanie și Franța.
Naționalizarea canalului a servit drept pretext pentru agresiunea anglo-franco-israeliană împotriva Egiptului de la sfârșitul lunii octombrie 1956. Canalul Suez a suferit avarii importante, traficul de-a lungul acestuia a fost întrerupt și reluat abia pe 24 aprilie 1957, după finalizarea lucrărilor de curățare a canalului.
Ca urmare a „Războiului de șase zile” arabo-israelian din 1967, navigația prin Canalul Suez a fost din nou întreruptă, deoarece zona canalului s-a transformat de fapt într-o linie de front care separă trupele egiptene de cele israeliene, iar în timpul războiului din octombrie 1973, într-un zona de operațiuni militare active.
Prejudiciul anual cauzat de inacțiunea Canalului Suez a fost estimat la 4-5 miliarde de dolari.
În 1974, după retragerea trupelor israeliene din zona Canalului Suez, Egiptul a început curățarea, restaurarea și reconstrucția canalului. Pe 5 iunie 1975, Canalul Suez a fost redeschis navigației.
În 1981, a fost finalizată prima etapă a proiectului de reconstrucție a canalului, care a făcut posibilă transportul prin intermediul acestuia tancurilor cu o greutate proprie de până la 150 de mii de tone (la finalizarea celei de-a doua etape - până la 250 de mii de tone) și nave de marfă cu o greutate mare de până la 370 de mii de tone.
În 2005, a început o nouă reconstrucție a Canalului Suez. Planul de reconstrucție include adâncirea canalului, care va permite trecerea prin canal a peste 90% din flota comercială internațională existentă. Din 2010, supertancurile cu o deplasare de până la 360 de mii de tone vor putea naviga pe canal.Astăzi, lungimea canalului în sine este de 162,25 km, cu abordări maritime de la Port Said la Port Taufiq - 190,25 km. Latimea la o adancime de 11 metri este de 200-210 m. Adâncimea de-a lungul fairway-ului este de 22,5 m.
Un simbol modern al Statelor Unite, Statuia Libertății a fost inițial plănuită să fie instalată în Port Said sub numele „Lumina Asiei”, dar guvernul de atunci al țării a decis că transportul structurii din Franța și instalarea ei era prea mult. scump pentru stat.
În prezent, aproximativ 10% din tot transportul maritim global are loc prin Canalul Suez. În medie, 48 de nave trec prin Canalul Suez pe zi, iar timpul mediu de tranzit prin canal este de aproximativ 14 ore.
Conform regulilor existente, navele din toate țările care nu sunt în război cu Egiptul pot trece prin Suez. Regulile de exploatare interzic apariția doar a navelor cu centrale nucleare.
Astăzi, Canalul Suez este principalul proiect generator de buget din Egipt. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât permite astăzi infrastructura turistică în dezvoltare rapidă.
Exploatarea canalului este una dintre principalele surse de venituri în valută pentru trezoreria egipteană. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât infrastructura turistică care se dezvoltă rapid.
Volumul lunar al taxelor pentru trecerea prin canal este de 372 milioane USD.
În anul fiscal 2007-2008, Canalul Suez a adus Egiptului peste 5 miliarde de dolari, ceea ce a reprezentat o cifră record în istoria canalului.
În anul fiscal 2008-2009, traficul de transport maritim pe Canalul Suez a scăzut cu 8,2%, iar veniturile Egiptului din exploatarea canalului au scăzut cu 7,2%. Experții explică acest lucru prin consecințele crizei financiare globale, precum și prin acțiunile piraților de pe coasta Somaliei.
Canalul Suez este foarte unic. Apa din el este la nivel cu nivelul țărmului, așa că canalul dă impresia unui șanț gigantic umplut până la refuz. Se pare că cel mai mic val - și apa va stropi peste margine pe nisipul de coastă. Este foarte interesant să urmărești trecând prin canal nave mari oceanice: se pare că merg drept prin deșert...
Ideea de a săpa un cablu peste Istmul Suez a apărut în vremuri străvechi. Istoricii antici, în special Strabon și Pliniu cel Bătrân, raportează că faraonii tebani din epoca Regatului de Mijloc au încercat să construiască un canal care leagă brațul drept al Nilului de Marea Roșie. Prima dovadă istorică de încredere a legăturii Mării Mediterane și Roșii printr-un canal datează din timpul domniei faraonului Necho al II-lea (sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr.).
Extinderea și îmbunătățirea canalului a fost realizată din ordinul regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul, și ulterior de către Ptolemeu Filadelf (prima jumătate a secolului al III-lea î.Hr.). Cu toate acestea, în 767, sistemul de cabluri care leagă Nilul de Marea Roșie a fost distrus din ordinul califului arab al-Mansur. De atunci, nu au mai fost efectuate lucrări de refacere a acestei străvechi rute comerciale.
Condițiile prealabile pentru implementarea unui proiect complex din punct de vedere tehnic și cu forță de muncă intensivă au apărut abia în timpurile moderne. Construcția Canalului Suez este asociată cu numele lui Ferdinand de Lecceps, consulul francez la Alexandria în 1832-1833. și consul la Cairo în 1833-1837. După ce a conceput această întreprindere grandioasă, Lesseps a stabilit contacte amicale cu Khedivul Egiptului, Muhammad Ali. Cu toate acestea, Lesseps nu a reușit niciodată să-l convingă nici pe Ali și nici pe succesorul său, Khedive Abbas I, de necesitatea construirii unui canal.Totuși, în cele din urmă, perseverența lui Lesseps a fost răsplătită: la 30 noiembrie 1854, a primit firmanul dorit de la mâinile succesorului lui Abbas I, Khedive Said (decret) care i-a acordat o concesiune pentru construcția Canalului Suez. În același timp, Lesseps însuși a fost numit în textul firmanului cu cuvintele „prietenul nostru”.
Conform termenilor acordului, Egiptul a oferit Companiei Generale a Cablului Maritim Suez, condusă de Lesseps, dreptul de a construi și de a opera cablul pentru o perioadă de 99 de ani. În același timp, 75% din veniturile din exploatare au mers către Compania Generală, 15% către guvernul egiptean și 10% către fondatorii companiei. Timp de 10 ani compania a fost complet scutită de plata impozitelor. iar apoi obligat să plătească doar 10% din impozite.
Capitalul inițial al companiei a fost de 200 de milioane de franci, împărțit în 400 de mii de acțiuni a câte 500 de franci fiecare. Cel mai mare număr de acțiuni a fost achiziționat de Franța -207.111. Anglia, Austria. Rusia și Statele Unite nu au cumpărat o singură acțiune, dar au rămas cu 85.506 acțiuni. Pentru a susține compania, Khedive Said a cumpărat restul de 177.642 de acțiuni, concentrând astfel aproape 44% din totalul acțiunilor în mâinile sale.
Antreprenorii francezi Linnan de Bellefond și Mougel au întocmit proiectul tehnic pentru traseul Canalului Suez. Așezarea sa a avut loc la 25 aprilie 1859. În această zi, Lesseps și membrii Consiliului Companiei au ajuns la locul în care orașul Port Said, numit după Khedive Said, a crescut curând. După un scurt discurs dedicat evenimentului semnificativ, Lesseps a trasat personal prima brazdă de-a lungul liniei care a marcat conturul canalului.
La construcția canalului au fost angajați simultan de la 20 la 40 de mii de muncitori. Lesseps a reușit să furnizeze forță de muncă în construcții doar prin a-l determina pe Khedive Said să emită un firman privind mobilizarea forțată a țăranilor. Bătrânilor satului li s-a ordonat să adună locuitorii satelor din apropiere pentru construcție. Din cauza condițiilor de lucru insuportabile în timpul construcției Canalului Suez, potrivit unor estimări, până la 120 de mii de egipteni au murit.
În prima perioadă de săpătură, aproape totul a fost făcut manual. Solul afânat nu permitea transportul solului în roabe și deseori era necesar să ridicați roaba și să o transportați cu mâna la locul de descărcare. Dificultățile au fost agravate de faptul că zona aleasă pentru frânghie era umedă și mlaștină. Chiar și un șanț de mică adâncime săpat pentru a marca patul viitorului canal a fost umplut cu apă într-o oră. Apoi muncitorii s-au aliniat într-un lanț peste albia râului care se adâncea constant, de la un mal pe altul. Tem. oricine era în centru, apa ajungea până la brâu. După ce au ridicat un bulgăre de pământ de pe fundul șanțului cu o lopată, l-au trecut de-a lungul întregului lanț. La margine, pământul a fost pus în saci de pânză. După ce a umplut sacul, muncitorul a urcat pe pantă și a aruncat pământul acolo.
Abia în etapa finală a construcției au fost utilizate motoarele cu abur. Volumul imens de lucrări de excavare a necesitat îmbunătățirea echipamentelor de terasare. În special, dragele gigantice, transportoarele, excavatoarele și bărcile lungi de marfă cu dispozitive de ridicare au fost create special pentru construcția Canalului Suez. În 1863, în Port Said au fost deschise ateliere de reparații mecanice.
Costul final al canalului a fost de 560 de milioane de franci, i.e. aproape a triplat estimările inițiale. În același timp, Egiptul și-a asumat mai mult de 60% din costurile financiare.
În martie 1869, apele Mării Mediterane s-au revărsat în Lacurile Amare aflate pe traseul canalului, iar șase luni mai târziu, pe 15 noiembrie, a avut loc marea deschidere a canalului.
Numeroase fregate, iahturi, poștă și nave de pasageri turcești, egiptene, austriece, franceze, ruse, italiene, suedeze, daneze, spaniole s-au aliniat în portul Port Said de ambele părți ale canalului lat de patru sute de metri. Briza proaspătă a mării flutura steaguri și fanioane colorate. Muzica tună, aerul tremura de vuietul artificiilor. La deschiderea canalului au fost prezenți împărăteasa franceză Eugenie, prințul Murat, vicerege al Egiptului Khedive Ismail, împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph, prințul moștenitor al Prusiei, prințul Henric al Țărilor de Jos, prințul Ludwig de Hesse, generalul Banquo - președinte ai Comisiei de Relații Externe a Senatului SUA, liderul Republicii Sahrawi Rif Abdel Kader, ambasadori ai mai multor puteri europene, inclusiv ambasadorul Rusiei la Constantinopol N.P. Ignatiev, care a ajuns în Port Said cu mașina Yakhont. Printre invitații de onoare invitați la ceremonia de deschidere a Canalului Suez s-au numărat directorii Societății Ruse de Transport și Comerț (ROPiT) N.M. Cihaciov și N.N. Sushchev, precum și artistul I.K. Aivazovsky și scriitorul V.A. Sollogub.
Au existat legende despre fastul cu care a fost aranjată ceremonia de deschidere a Canalului Suez. Compozitorul Giuseppe Verdi a fost însărcinat special pentru festivități să interpreteze o operă pe o temă egipteană, „Aida”. Cu toate acestea, Verdi nu a avut timp să termine opera (a finalizat lucrările la ea abia în 1871), iar în Opera din Cairo, a cărei construcție a fost și ea dedicată acestei ocazii, a fost pus în scenă Il Trovatore.
La ora 3 după-amiaza zilei de 16 noiembrie, toți invitații s-au adunat pe mal. În spatele arcului de triumf decorat cu flori, se vedea trei pavilioane luxoase construite pe un banc de nisip. Cel din mijloc era destinat oaspeților de onoare; în stânga era un pavilion albastru pentru slujbele creștine, în dreapta era un pavilion verde pentru slujbele musulmane. După discursurile ceremoniale, a avut loc o paradă a gardienilor lui Khedive Ismail, iar seara a fost aranjat un amplu foc de artificii. Oamenii s-au bucurat. Numai eroul principal al ocaziei, Lesseps, își smulgea părul de disperare: tocmai îi aduseseră o telegramă de urgență: „Totul este pierdut - vaporul, făcând o trecere de probă de-a lungul canalului, a eșuat”.
Întâlnirea a durat toată noaptea. S-a dovedit că, într-o grabă teribilă, nu au avut timp să finalizeze lucrările de adâncire a canalului principal al canalului și, în loc de adâncimea preconizată de 8 m în multe locuri, s-a dovedit a fi mult mai mică. Acest lucru punea în pericol trecerea navelor cu pescaj adânc. Majoritatea participanților la întâlnire au fost înclinați să amâne ceremonia de deschidere. Și în acest moment critic, doar Lesseps a fost capabil să-și păstreze calmul. La insistențele lui, s-a luat o decizie cu voință puternică: să deschidă frânghia și să lase să treacă niște corăbii de mică deplasare.
La 8:15 a.m., pe 17 noiembrie, iahtul împărătesei franceze „Aigle” a trecut peste frânghie. În spatele ei se află fregata ambasadorului britanic și apoi un șir de diferite nave. Chenalul era marcat cu geamanduri roșii. Pe la ora 8 seara, nu departe de Ismailia, caravana a trebuit să ancora: vaporul cu aburi Pelusium a eșuat și a blocat calea pentru restul corăbiilor. Apoi au apărut noi complicații: s-a dovedit că în mai multe locuri frânghia era aproape de două ori mai mică decât cei 8 m planificați. Cu toate acestea, primele 48 de nave au trecut prin Canalul Suez.
La câțiva ani de la deschiderea canalului, a devenit clar că construcția acestuia a revoluționat transportul internațional. Poziția geografică excepțional de favorabilă a canalului a dus la o reducere semnificativă a distanței dintre Europa și țările din est. În special, ruta de la Trieste la Bombay este cu 37 de zile mai scurtă, de la Genova - cu 32, de la Marsilia - cu 31, de la Bordeaux, Londra sau Hamburg - cu 24. În comparație cu traseul giratoriu din jurul Africii, Canalul Suez asigură economii de combustibil. de la 25 la 50%. Astăzi, 15% din comerțul mondial este transportat prin cablu, 97% din toate navele de marfă uscată din lume și 27% din toate petrolierele trec prin acesta. Datorită cablului, estul Mediteranei a devenit una dintre cele mai aglomerate zone ale comerțului internațional.
Inactivitatea de opt ani a frânghiei (1967-1975) a provocat pagube comerțului mondial, care este estimat la aproximativ 12-15 miliarde de dolari. Navigația de-a lungul cablului Suez a fost reluată la 5 iunie 1975. Aceasta a fost precedată de o curățare îndelungată a minelor de pe canal.
În prezent, trei rulote de 60-80 de nave trec zilnic de-a lungul cablului Suez. Veniturile din exploatarea canalului constituie unul dintre principalele elemente profitabile din bugetul național egiptean. Numărul de nave care trec de-a lungul frânghiei este în continuă creștere, deoarece această rută maritimă continuă să fie mai ieftină decât ruta din jurul Capului Bunei Speranțe.
În 1978-1985. frânghia a fost modernizată. Lățimea sa a fost mărită de 1,5 ori, iar canalul a fost adâncit cu aproximativ 45%. În prezent, frânghia poate găzdui nave cu un pescaj de până la 53 de picioare și o deplasare de până la 150 de mii de tone, constituind aproximativ 50% din flota comercială mondială, precum și tancuri cu un deplasare de până la 270 de mii de tone cu un sarcina completa.
Pe 25 octombrie 1980, traficul a fost deschis de-a lungul tunelului rutier care trece pe sub Cablul Suez. Ahmed Hamdi, numit după generalul egiptean care a murit în timpul războiului din 1973. Acest tunel este situat la 17 km nord de Suez. Lungimea sa este de 1640 m.
Cum a apărut ideea construcția Canalului Suez? În urmă cu mai bine de o sută de ani, marinarii care părăseau Hamburg spre Bombay, unul dintre cele mai mari porturi din estul Indiei, au fost nevoiți să facă un lung ocol. Au mers în jurul vârfului sudic al Africii, ca portughezul Bartolomeu Diaz, sau au călcat pe urmele lui Magellan spre vest și în jurul vârfului sudic al Americii de Sud (mai multe detalii:). Oricum a fost necesar să parcurgem peste 9.000 de kilometri. Pe vremea navigației, o astfel de călătorie dura câteva săptămâni. Nu exista o altă rută, mai scurtă, din Europa până în India. Anglia si Franta, care a capturat mari colonii de peste mări încă din Evul Mediu, Ar fi deosebit de benefic să scurtăm acest drum lung. Privirea iscoditoare a politicienilor, economiștilor, armatorilor și marinarilor s-a întors din ce în ce mai mult către Marea Mediterană, unde Marea Roșie, ca un șarpe lung, se întindea de la nord la sud între Africa și Asia. Doar un istm îngust cu multe lacuri despărțea țărmul nordic al Mării Roșii de Mediterana. Cât timp a existat acest istm, Marea Mediterană a fost doar o mare fundătură. „Ce păcat”, au gândit armatorii, „că nu există nicio rută de trecere între Africa și Arabia”. Apoi și-au amintit de faraonii egipteni, care acum 3000 de ani au încercat să sape în istm. N-am putea face la fel și astăzi?
Tururi SPA, tratament, balneologie Tururi pe mare cu program spa
Tehnica de drumeție. Turism de mers pe jos. Precum și alte lucrări care te-ar putea interesa
Care sunt caracteristicile echipamentului?