Avionul El 410. Cum este făcut, cum funcționează, cum funcționează. Accident L410 în regiunea Khabarovsk

Compania rusă de minerit și metalurgic Ural (UMMC) a decis să devină unicul proprietar al producției micii aeronave locale Let L-410, cunoscută și sub numele de „Turbolet”. Pentru a realiza acest lucru, UMMC urmează să-și majoreze propria cotă în pachetul de acțiuni din compania cehă Aircraft Industries de la 51% la 100%, transmite agenția ITAR-TASS. Aeronava L-410 este considerată de partea rusă drept principalul model pentru modernizarea flotelor de aviație regională și refacerea rețelei companiilor aeriene locale. Se așteaptă ca închirierea aeronavelor noi să fie realizată cu sprijin bugetar. Şefii regiunilor ruse urmează să stabilească mecanisme specifice pentru acest sprijin în cadrul unei reuniuni din septembrie 2013.

În prezent, principalul produs al companiei aeriene cehe este aeronava L-410UVP. Acest model este o aeronavă pe distanțe scurte, cu o distanță scurtă de decolare și aterizare pentru 19 pasageri. Prima modificare a aeronavei Let L-410 a ieșit pe cer în 1969. În anii de după război, „Turbolet” ceh a devenit primul avion străin care a zburat pe liniile aeriene sovietice. Pe baza acestui vehicul, au fost create un număr mare de modificări diferite pentru transport, militare și scopuri speciale. În special, această aeronavă este utilizată pe scară largă în școlile militare și civile ruse de zbor, unde servește la pregătirea viitorilor piloți de transport militar și aviație cu rază lungă.

După transferul a 51% din acțiunile întreprinderii cehe în mâinile UMMC, producătorul ceh de avioane a primit comenzi suplimentare pentru produsul său principal - L-410 UVP-E20. În 2009, după o pauză destul de lungă, s-au reluat livrările de avioane către clienții ruși - mai întâi către companiile civile, iar mai târziu către Ministerul rus al Apărării. Din 2012, Forțele Aeriene Ruse aveau în serviciu 7 avioane L-410 UVP-E20, în timp ce contractele și opțiunea încheiate prevăd creșterea flotei acestor aeronave la 15 aeronave.

Astăzi, Aircraft Industries furnizează regiunilor Rusiei o versiune modernizată a aeronavei, care este echipată cu motoare turbopropulsoare H-80, care sunt produse de o divizie General Electric din Republica Cehă. Potrivit UMMC, instalarea acestor motoare a îmbunătățit semnificativ caracteristicile operaționale ale aeronavei, crescând, în special, intervalul de zbor de la 1.420 la 1.520 de kilometri. În prezent, aeronava L-410 este listată în flotele companiilor rusești KrasAero și Orenburg. Compania aeriană Buryat PANH și guvernul teritoriului Khabarovsk sunt gata să cumpere mai multe avioane. Anterior, Ministerul Transporturilor și Ministerul Industriei și Comerțului din Rusia au declarat că avioanele cu 9 și 19 locuri sunt necesare pentru dezvoltarea pieței interne de transport aerian, dar astfel de modificări nu sunt produse în Rusia.

Let L-410 „Turbolet” este o aeronavă universală bimotor cehoslovacă, mai târziu cehă, destinată operațiunii pe companiile aeriene locale. Este un avion turbopropulsor cu aripi înalte cu două motoare, cu o coadă cu o singură aripă. Cunoscut și sub numele: Let, Let L-410, L-410, Turbolet, Elka, Cheburashka. Începând cu 2012, peste 400 de aeronave de acest tip erau în funcțiune în întreaga lume.

Cea mai comună versiune a aeronavei a fost modificarea L-410UVP; în această versiune, distanța de decolare și aterizare a aeronavei a fost redusă. Abrevierea UVP înseamnă „decolare și aterizare scurte”. Aeronava acestei modificări a ieșit pe cer pentru prima dată în 1976. Inițial, mașina a fost echipată cu un set convențional de echipamente de aviație fabricate sovietic-cehoslovac. Modelul s-a diferit de predecesorii săi prin dimensiunile crescute ale aripii și ale cozii verticale, un fuselaj extins, utilizarea spoilerelor și motoare mai eficiente.

Este de remarcat faptul că proiectarea și producția de avioane mici și taxiuri aeriene în țările blocului Consiliului pentru Asistență Economică Mutuală (CMEA) a fost apanajul industriei aviatice cehoslovace. Avioanele de fabricație cehă au zburat nu numai în țările taberei socialiste, ci și în Elveția, Italia, Marea Britanie, SUA, Australia și alte țări ale lumii. Au fost deosebit de solicitate taxiurile aeriene cu patru locuri Aero-45, Super Aero-45S și Aero-145, precum și L-200 Morava. Prin urmare, nu este surprinzător că atunci când a apărut problema alegerii unei aeronave mici pe distanțe scurte pentru producția în masă, alegerea a căzut asupra L-410 ceh, care corespundea cel mai pe deplin cu majoritatea parametrilor anunțați în termenii de referință ai Institutul de Stat de Cercetare a Aviației Civile.

Avionul mic de pasageri L-410 „Turbolet” a fost proiectat de designerii companiei Let în 1966-1967, lucrul la proiect a fost condus de Ladislav Smrček. S-a presupus că această aeronavă ar putea fi utilizată într-un interval de temperatură destul de larg de la +50 la -40 de grade Celsius. Specialiștii cehi s-au ghidat după specificațiile tehnice sovietice și au luat în considerare în prealabil condițiile climatice dificile ale operațiunii aeronavei în URSS, care urma să devină principalul client al aeronavei.

În total, până la sfârșitul anului 1978, 100 de avioane L-410M/MU au fost achiziționate de la URSS pentru Ministerul Aviației Civile. În Uniunea Sovietică, „Turbolets” au înlocuit faimoasele „camioane cu porumb” ale lui Antonov, care transportau pasageri sovietici nepretențioși pe gropile de aer ale liniilor aeriene locale. Este de remarcat faptul că piloții care au fost „transferați” de la An-2 la L-410 l-au perceput pe noul venit în două moduri. Pe de o parte, aeronava cehă avea multe avantaje. În primul rând, avea 2 motoare, a câștigat de 2 ori în siguranță. Avionul avea un set de echipamente moderne de navigație și radio, iar pasagerii se asigura un nivel ridicat de confort... Dar, pe de altă parte, pentru piloții flotei aeriene civile, An-2 a rămas întotdeauna liber” susținător de benzină” al lor personal „Zhiguli” și „Volga”, în timp ce avionul ceh zbura cu kerosen. Și An-2 era o mașină mai nepretențioasă în funcțiune. Mai precis, personalul tehnic de zbor a tratat problemele operarii An-2 sovietic mult mai simplu. În general, a fost considerat foarte prestigios schimbarea de la An-2 la L-410 ceh.

În total, începând din 1969, în Cehoslovacia și Republica Cehă au fost produse 1104 L-410 de diferite modele, dintre care 862 de avioane au ajuns în URSS. Este interesant că al 1000-lea „Turbolet” a fost produs în 1990 și transferat la Aeroflot, după care volumele lor de producție au fost reduse semnificativ. Odată cu prăbușirea CMEA și, ulterior, a Uniunii Sovietice, cererea pentru aceste avioane a scăzut brusc. În ciuda acestui fapt, Turbosturile sunt încă utilizate în mai mult de 45 de țări din întreaga lume.

În prezent, în Republica Cehă este produsă o versiune a aeronavei L-410 UVP-E20, care poate fi echipată cu avionică analogică sau digitală (la alegerea clientului), un sistem de evitare a coliziunilor în aer TCAS și un pilot automat. Aeronava L-410 UVP-E20 a primit certificatul IAC AR.

Caracteristicile de zbor ale L-410 UPV-E20:

Dimensiuni: anvergura aripilor – 19,48 m, lungime – 14,49 m, inaltime – 5,83 m.
Suprafata aripii – 34,86 mp. m.
Greutatea maximă la decolare a aeronavei este de 6.600 kg, greutatea în gol este de 4.050 kg.
Tip motor – 2 CP GE H80-200, putere – 2x800 CP.
Viteza maxima – 395 km/h.
Raza de zbor practică – 1500 km.
Tavan practic – 8.000 m.
Echipaj – 2 persoane.
Sarcina comercială – 19 pasageri sau 1800 kg. marfă

Surse de informare:
-http://www.newsru.com/finance/25jul2013/rul410plane.html
-http://www.airwar.ru/enc/craft/l410.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet

Dezvoltarea aeronavei L-410 a început în 1966. Prima probă a zburat în aer după 3 ani. Și-a transportat primii pasageri la sfârșitul anului 1071. Acest zbor a fost operat de compania cehoslovacă Slov Air. În anul următor, dezvoltatorii cehoslovaci au transferat 5 mașini în URSS. În ciuda caracteristicilor bune de zbor, lucrările de îmbunătățire a aeronavei au continuat. Deci, deja în 1973, a decolat L-410M, echipat cu un motor fabricat în Cehoslovacia.

Următoarea modificare, mai avansată, L-410UVP, a apărut în 1979. Se distingea prin aripi mai mari, suprafețe verticale ale cozii și un fuselaj mai lung. Această modificare a devenit un model de producție.

Dar îmbunătățirea sa a continuat. În 1984, a apărut versiunea L-410UVP-E, cu motoare mai puternice. După 2 ani, aeronava, care a primit un certificat în URSS, a primit din nou un motor diferit, puternic.

În anii 90, din cauza scăderii cererii, producția de avioane s-a redus la 2–5 pe an, deși înainte de asta erau produse la o rată de 50 pe an. Acest lucru a continuat până în 2008, când 51% din acțiuni au fost cumpărate de compania Ural Mining and Metallurgical Company. Producția de avioane a crescut și a ajuns la 11 unități în 2013. Nu a mai fost nicio creștere. În prezent, majoritatea aeronavelor sunt în stare proastă. Dar unele L-410 continuă să zboare.

Această aeronavă mică s-a bucurat și continuă să se bucure de o oarecare popularitate. A fost și continuă să fie exploatat, deși fără intensitatea anterioară, în 40 de țări. A avut rezultate bune la companiile aeriene locale chiar și în Australia și Groenlanda.

În Rusia, L-410 este rar utilizat, deoarece o parte semnificativă a zborurilor locale nu sunt operate. Aceste aeronave sunt disponibile în flotele KrasAero, Orenburg și PANH Airlines, situate în Buriatia. Interesul pentru aeronavă se manifestă în Ministerul Transporturilor și Ministerul Industriei și Comerțului, precum și în unele regiuni cu teritorii extinse cu o rețea rutieră nedezvoltată.

Deși evoluțiile utilizate în L-410 sunt departe de a fi noi, o serie de inovații introduse în el în anii următori fac posibilă operarea aeronavei cu eficiență nu mai puțin decât modelele moderne existente. Datorită utilizării de noi motoare, raza sa de zbor a fost crescută semnificativ, iar diferitele opțiuni de cabină îi permit să fie folosit nu numai ca avion de pasageri. Un alt avantaj este capacitatea de a folosi această aeronavă la temperaturi de la minus 40 la plus 50 de grade. De asemenea, trebuie clarificat faptul că L-410 poate ateriza pe o pistă de pământ.

Interiorul avionului de linie: locuri confortabile și incomode

Deși cabina acestei aeronave mici este concepută pentru pasagerii care călătoresc pe distanțe scurte, este dotată cu toate facilitățile posibile. Scaunele nu sunt foarte diferite de cele instalate în avioanele mari. Desigur, a sta mult timp în ele va fi obositor, dar această mașină nu efectuează zboruri pe distanțe lungi.

Scaunele sunt dispuse pe 7 rânduri. Dar există o opțiune în care există mai puține rânduri. În acest caz, numărul de locuri nu este de 19, ci doar de 17. În prima variantă, cele mai bune locuri sunt cele din primul rând. Aici sunt doar 2: A și C. Sunt situate în stânga și în dreapta hublourilor. Pentru un pasager înalt, scaunul B, situat în al doilea rând, este cel mai confortabil. Nu există scaun în fața lui, ceea ce face posibil să-i așeze picioarele destul de confortabil.

În timpul zborului, zgomotul motoarelor în funcțiune se aude clar în cabină. Dar nu este deosebit de tare. Deci pasagerii pot vorbi între ei, așa cum se întâmplă în orice tip de transport. Nu este nevoie să strigi în cabină.

Un sistem de încălzire bine instalat asigură o temperatură confortabilă în timpul zborului. Deci, chiar și iarna poți fi aici fără jachete calde, paltoane sau haine de blană. Ele pot fi așezate cu ușurință pe suporturile de bagaje. Aceste rafturi sunt suficiente pentru toți pasagerii, dar nu puteți plasa nimic voluminos acolo.

Cazarea pasagerilor cu bagaje mari este, de asemenea, dificilă. Când plecați într-o călătorie cu bagaje mai mult sau mai puțin voluminoase, ar trebui să-l așezați în portbagaj. Există două astfel de compartimente în avion. Deși nu sunt foarte mari, există suficient spațiu pentru toată lumea.

De obicei, atunci când zboară, mulți pasageri pur și simplu nu știu ce să facă pentru ca timpul de călătorie să treacă neobservat. În cabina acestei aeronave, pasagerii din rândurile din față sunt de obicei angajați să urmărească munca piloților. Nu există o ușă oarbă între cabină și cabină, așa că este ușor de observat ce se întâmplă în cabină.

Deoarece zborurile se efectuează la altitudini joase, de obicei nu depășesc 3 mii de metri, imaginile care plutesc dedesubt sunt clar vizibile prin ferestre amplasate convenabil. Avantajul aici este că poți privi pământul din orice rând. Vederea nu este blocată de aripile situate deasupra ferestrelor.

Desigur, ar trebui să menționăm și astfel de facilități în acest avion mic ca toaletă. Este situat în secțiunea de coadă. Desigur, pentru pasagerii din rândul al șaselea (scaunul A) și al șaptelea (scaunul B), o astfel de apropiere aduce inconveniente. Cu toate acestea, ușa toaletei se deschide nu spre pasaj, ci spre ușa de la intrare, iar în cabină sunt puțini pasageri.

O caracteristică specială a cabinei este trecerea îngustă. Este aproape imposibil ca doi oameni să treacă unul pe altul în ea. Dar nu există nicio mișcare unul către celălalt într-un avion. În plus, însoțitorii de bord nu apar pe culoar cu cărucioare, așa cum se întâmplă în avioanele mari.

În diagrama de mai jos a cabinei unei aeronave proiectate pentru 19 În diagrama de mai jos a cabinei unei aeronave proiectate pentru 19 pasageri, numerotarea, ca de obicei, începe din stânga. Ordinea scaunelor este A, B, C. Numărul 5 indică toaleta, numărul 11 ​​indică portbagaj.

Avionul are viitor?

În ultimii ani, s-au luat măsuri pentru a revigora mica aviație în Rusia. Acest lucru este valabil și pentru aeronava L-410. Atelierele pentru producția sa sunt instalate în „Valea Titanului”, unde UZGA a decis să le plaseze. Punerea în funcțiune a capacității de producție ar trebui să aibă loc în 2018. Este planificat să producă avioane nu numai pentru aviația civilă, ci și capabile să îndeplinească o serie de alte sarcini. Aceasta va include producția de vehicule destinate forțelor armate.

În toate cazurile, în producție vor fi utilizate cele mai noi tehnologii, ceea ce va face aeronava mai sigură și mai confortabilă. Versiunea pentru pasageri a L-410 va fi utilizată pe linii intraregionale, precum și pentru comunicații între orașe din diferite regiuni cu flux nesemnificativ de pasageri între ele.

Caracteristicile lui L-410
Lungime: 14.487 m.
Inaltime: 5,83 m.
Anvergura aripilor: 19.478 m.
Suprafata aripii: 34,86 mp.
Lățimea fuzelajului: 1,92 m.
Viteza de croazieră: 310 km/h.
Viteza maxima: 395 km/h.
Raza de zbor 1500 km.
Număr de locuri pentru pasageri: 19.
Echipaj: 2 ore

Concluzie

Informațiile disponibile sugerează că aeronava L-410 nu a epuizat posibilitățile de continuare a funcționării și îmbunătățiri ulterioare. Avantajul său special este capacitatea sa de a decola și ateriza acolo unde alte avioane nu pot face acest lucru. Abilitatea de a zbura la temperaturi ridicate și scăzute ale aerului îi permite să fie utilizat într-o mare varietate de condiții climatice.

Numărul de pasageri transportați, deși nu este la fel de mare ca cel al avioanelor mai mari, este, totuși, în majoritatea cazurilor suficient pentru cererile pasagerilor, deoarece aeronava este utilizată de obicei pe linii intraregionale sau pe rute între orașe care nu sunt atât de îndepărtate de reciproc. În timpul zborurilor, pasagerii se află în condiții aproape egale cu cele existente în avioanele mari. Îmbunătățirile ulterioare vor face aceste condiții mai confortabile.

Calcularea costului taxiului la aeroport

După cum am scris mai devreme, țara noastră implementează un program de localizare a aeronavei regionale bimotor L-410 (vezi materialul nostru ), am raportat și despre lucrările la motorul autohton VK-800S (vezi. ). Ministerul Industriei și Comerțului al Federației Ruse a publicat noi date despre starea de lucru a aeronavelor de aviație regională.

Potrivit ministrului adjunct al Industriei Oleg Bocharov, acum Lucrările privind transferul producției de L-410 în Rusia sunt în următoarea stare:

Electronicele radio de bord 100% rusești sunt pregătite pentru aeronava. Calitatea lui este serios mai mare decât cea oferită de Thales, iar pentru prima dată pentru KRET (Concern Radioelectronic Technologies), un produs rusesc este mai ieftin (!) decât un analog importat, în ciuda volumului mic de producție. Pentru prima dată într-un proiect modern de producție de avioane civile, industria a atins nivelul de substituție a importurilor justificată din punct de vedere economic, iar acesta este un real pozitiv din partea industriei noastre de apărare.

Noul motor VK-800S a fost încercat pentru prima dată pe L-410 vara trecută. Acum este în curs de asamblare prima serie experimentală a acestor unități de putere cu o elice Stupino.

În noiembrie 2018, președintelui țării i s-a prezentat prima aeronavă produsă la UZGA (Uzina de aviație civilă din Ural), a cărei producție este localizată în Rusia. Noul atelier de asamblare cu o suprafață de 12.500 de metri pătrați ne permite să spunem că producția de serie a L-410 este asigurată tehnic la nivelul de 20 de avioane pe an.

« Suntem deja certificati tren de aterizare plutitor pentru L-41 0 (vezi). Avionul a decolat/a aterizat chiar și pe o distanță mai mică. Cu siguranță ne îndreptăm spre a ne asigura că rezidenții noștri din regiuni primesc un produs confortabil, astfel încât în ​​orice condiții meteorologice, pe orice bandă, să primească un serviciu de încredere. În același timp, se lucrează la certificare șasiu de schi, - notează ministrul adjunct al industriei al Rusiei , - aceasta va fi o aeronavă complet rusească, prevăzută cu o gamă completă de capabilități pentru serviciul post-vânzare în timp util. Desigur, zburând pe un schi, zburând pe un plutitor. Desigur, există dorința de a merge mai departe, astfel încât să decoleze de pe schiuri, să stea pe un flotor, să decoleze de pe un flotor, să se așeze pe trenul de aterizare și să aterizeze pe schiuri din trenul de aterizare. Acest lucru este probabil încă în viitor. Deocamdată nu putem vorbi decât de omogenitate. Dar avionul „își schimbă pantofii” foarte repede; acest lucru se face practic pe teren. Au existat cerințe, mai ales în Orientul Îndepărtat, legate de faptul că certificatul are restricții la pistă și că există analogi mai buni importați. Nimic de genul asta - am primit confirmarea certificatului, am efectuat toate testele. 550 de metri sunt condiții suficiente pentru ca aeronava să funcționeze fără a-și deteriora caracteristicile de performanță.

S-au lucrat și la completări la certificat, care ar trebui să fie validate în viitorul apropiat. Înțelegem că poate zbura deasupra apelor deschise. În general, aceasta va fi o aeronavă universală pentru companiile regionale, care va avea capacitatea de a transforma cabina: versiune de transport, versiune de ambulanță, versiune de pasageri. Ne-am dori să facem o ofertă foarte flexibilă, astfel încât companiile aeriene să poată oferi o gamă largă de servicii de aviație. De asemenea, a fost dezvoltat un set special de instrumente care pot reduce dramatic întreținerea planificată a echipamentelor pentru reparații.

Colegii cehi* în cooperare vor avea în continuare „lucrare mică” la corpul avionului. Credem că nu este nevoie să-l localizăm în Rusia. Și întreaga parte de producție extrem de inteligentă este localizată în Rusia.” notează Oleg Bocharov.

În timp ce creația este în curs noua producție de aeronave Il-114-300 cu 64 de locuri(Ministerul Industriei și Comerțului a acordat deja finanțare pentru asamblarea primelor 3 astfel de aeronave în 2021; lucrările la motoarele TV7-117ST sunt în curs de finalizare), s-a decis să se țină cont și de documentația deja finalizată pentru dezvoltare. din L-410 - aeronava L-610. Aceasta este o mașină de 40 de locuri cu 2 motoare turbopropulsoare, care a fost creată în ultimii ani ai URSS în Cehoslovacia la ordinul Aeroflot. Proiectul a fost ulterior abandonat, iar după ce uzina a fost achiziționată de proprietarul rus, documentația a fost reluată pentru a îndeplini cerințele anilor 2010. L-610, localizat tot în Rusia, va fi produs la Uzina de Aviație Civilă Ural.

În fotografie: unul dintre modelele experimentale L-610, anii 1990

În fotografie: o aeronavă de patrulă experimentală pentru flotă bazată pe unul dintre Il-114 din prima serie

Astfel, în țara noastră, în următorii 5-7 ani, va fi creată o linie de aeronave regionale cu 2 motoare de diferite capacități, independente de furnizorii occidentali de echipamente și motoare: este vorba de L-410 și 40 de 19 locuri localizate. -scaunul L-610 și actualizat 64 -local IL-114-300.

*rețineți că uzina de producție L-410 din Republica Cehă este deținută în totalitate de UMMC rusă

L-410 UVP-E20 este un avion universal cu două motoare de producție cehă pentru companiile aeriene locale, care poate găzdui 19 pasageri. Proiectat pentru funcționarea pe zone nepregătite de pământ, iarbă, zăpadă, precum și pe aerodromuri cu piste scurte (aproximativ 600-700 de metri), ceea ce, de fapt, îl face un avion „off-road”.

Primul zbor al L-410 a fost efectuat pe 16 aprilie 1969. Principalul client al aeronavei a fost Uniunea Sovietică. În plus, L-410 a fost livrat și Bulgariei, Braziliei, Ungariei, Germaniei de Est, Libiei și Poloniei. În ciuda faptului că fabrica este situată în Republica Cehă, se consideră parte a industriei aviatice ruse: bazele pentru aceasta au fost puse în timpul dezvoltării sale și pe parcursul lungii sale istorii de funcționare. Începând cu 2012, peste 400 de aeronave L-410 sunt în funcțiune în întreaga lume.

Locul de producție al Industriei aeronautice din Kunovice, Republica Cehă. Uzina Aircraft Industries, mai cunoscută sub marca Let Kunovice, este situată la 300 km de Praga. Fabrica are 920 de angajați.

Compania produce avioane printr-un ciclu complet de producție - are propriile linii de tratare a suprafețelor materialelor, producția de vopsele și lacuri, un atelier de mașini, ateliere de asamblare, un birou de proiectare și un aeroport.

Atelier de producție de piese pentru fuzelaj L-410. Întreprinderea își extinde și modernizează producția - echipamentele verde deschis sunt destinate producției unei noi generații de aeronave L-410 NG (New Generation).

Capacitatea de producție a fabricii este de 16-18 avioane noi pe an. Aproximativ 80% din avioane sunt furnizate Rusiei. În ultimii patru ani, 35 de avioane au fost livrate în Rusia.

Productie de piese pe un centru de frezare CNC de la compania franceza Creneau:

Curățarea pieselor înainte de turnare:

Presă de perforare:

Fabricarea baronului aripii pe un centru de frezare CNC cu 5 axe. În producție se folosește duraluminiu fabricat în Rusia. Ponderea totală a componentelor din Rusia în aeronava L-410 este de aproximativ 15% - aceasta este o moștenire a faptului că aeronava a fost dezvoltată la ordinul URSS și cu participarea designerilor sovietici.

Asamblarea aripii din față:

Verificarea calității niturii pe aripa unui avion:

Un avion L-410 folosește aproximativ 185.000 de nituri de diferite tipuri și dimensiuni:

Lucrări de nituire în partea de mijloc a fuzelajului:

Montarea panourilor de podea:

Producția fuselajului spate:

Producția de piese de admisie a aerului pentru aeronava CASA CN-235 în cadrul cooperării industriale.
Fabrica cooperează și cu Boeing pentru aeronava Boeing 787.

Transportor de asamblare a aeronavelor L-410 UVP-E20. Situat într-una dintre cele mai noi clădiri ale fabricii, proiectată inițial pentru producția de L-610. Într-o jumătate a clădirii există două linii de producție pentru aeronave noi L-410, în a doua jumătate există un atelier de service pentru aeronavele care ies din serviciu:

În atelierul de asamblare sunt aproximativ 10 avioane în același timp. Fuzelajul, aripa, rezervoarele de capăt și unitatea de coadă vin la începutul liniei de la atelierul de vopsire. La capătul liniei sunt aeronave care trec prin teste de zbor și se pregătesc pentru livrare către clienți. De-a lungul întregii istorii a existenței sale, fabrica a produs peste 1.150 de avioane din familia L-410. Peste 850 dintre ele au fost livrate operatorilor din URSS.

Procesul de finisare a portbagajului aeronavei în nas după finalizarea instalării echipamentelor electrice:

Ansamblu ușă de ieșire de urgență:

Nasul aeronavei cu numărul de serie 2915. Este vizibilă antena radarului meteo. Ușile portbagajului din prova se deschid:

Instalarea avionicii în cockpit. Avionica include în mod tradițional dispozitive de la producători ruși:

Instalarea echipamentelor electrice în cabina aeronavei:

Instalarea cablajelor electrice:

Elicele AV-725 cu cinci pale (Avia Propeller) împreună cu un motor GE H80-200 alcătuiesc noua centrală electrică pentru aeronava L-410 UVP-E20. A fost instalat pe toate aeronavele noi din ianuarie 2013 și este certificat de EASA și AR MAK rus.

Tinerii în producție nu sunt neobișnuiți, și datorită prezenței propriei școli tehnice profesionale pe teritoriul uzinei. Vârsta medie a angajaților companiei este de 44 de ani:

Lucrări la motorul GE H-80, efectuate de un reprezentant al companiei din Praga:

Etapa finală de instalare durează aproximativ 5 luni - aceasta este cea mai scumpă parte a producției, deoarece în cadrul acesteia, motoarele, trenul de aterizare și toată avionica sunt instalate pe aeronave, unde fiecare unitate individuală poate costa 100-250 de mii de euro.

Durata totală a ciclului de producție a aeronavei de la producția primelor componente ale fuzelajului până la sfârșitul testelor de zbor durează puțin mai puțin de un an.

Cabina aeronavei L-410 UVP-E20. Aeronava este complet echipată pentru zbor instrumental și are un sistem avansat de avertizare de proximitate a solului (GPWS) și TCAS II. L 410 este proiectat în sistemul metric (mai degrabă decât în ​​inci), ceea ce este o excepție în aviația occidentală:

Acest tip de aeronavă a fost folosit de mulți ani ca avion de absolvire pentru pregătirea piloților la Școala de zbor de aviație civilă Sasovo (regiunea Ryazan).

Pregătirea înainte de zbor. Stanislav Sklenarzh - pilot șef de testare al fabricii:

Sub aripa unui avion, o vedere a râului. Morava și orașul Uhersky Ostrog:

Aeronava L-410 UVP-E20 pentru Guyana Franceză. Avioanele pentru țări exotice au adesea culori strălucitoare și memorabile:

Plecând cu o întoarcere. Tavan practic - 8.000 de metri:

Apropierea de pista. Aeronava L-410 poate ateriza atât pe o pistă asfaltată, cât și pe iarbă, sol și zăpadă. UVP în numele aeronavei înseamnă abrevierea rusă „Shortened Takeoff and Landing”, care amintește, de asemenea, rădăcinile rusești ale aeronavei:

Castelul Novy Svetlov (1480), Bojkowice:

Castelul medieval gotic Buchlov (secolul al XIII-lea) este situat la 10 km de Kunowice. Castelul Buchlov este unul dintre cele mai frumoase castele din Moravia de Sud - regiunea de sud-est a Republicii Cehe:

Mănăstirea Velehrad (secolul XIII) este una dintre principalele biserici de pelerinaj din Republica Cehă. În 863 - 866 Sfinții creștini Chiril și Metodie au trăit și au predicat în orașul Velegrad:

Un prototip al aeronavei L-610M din Staroe Mesto, instalat pentru vizualizare la intrarea în oraș:

Echipajul a efectuat un zbor personalizat la solicitarea Expediției Expediționare Polare (P. Kuiga) pe traseul Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. La bord se aflau doi pasageri de serviciu. La bord nu era nicio marfă, cu excepția bunurilor personale ale echipajului și ale pasagerilor cu o greutate totală de aproximativ 400 kg.
După sosirea pe aeroportul Kirensk la ora 12:37, ora Moscovei, timpul de lucru al echipajului a fost de 11 ore și 45 de minute, inclusiv 6 ore și 17 minute de zbor. Echipajul, încălcând orele de lucru ale echipajului de zbor stabilite prin instrucțiuni, a decis să meargă la Irkutsk. Apoi, la primirea informațiilor despre închiderea aeroportului Irkutsk din cauza reparațiilor pistei, echipajul a amânat zborul și a fost trimis de controlorul de trafic aerian la dispensar. Apariția echipajului la dispensar nu a fost înregistrată. După deschiderea aeroportului din Irkutsk, controlul navigațional al echipajului, în lipsa navigatorului de serviciu aflat în vacanță, a fost efectuat de către controlorul de trafic aerian, care nu era instruit pentru acest control.
După ce a fost supus unui consult meteorologic la ora 14:50, la ora 15:06, cu încălcarea programului de lucru, echipajul a decolat de la Kirensk la Irkutsk.
La stabilirea contactului cu controlorul de apropiere de pe Aeroportul Irkutsk, echipajul nu a raportat că a primit informații de la serviciul de navigație aeriană (ATIS), iar controlorul nu a cerut echipajului să le asculte și să le raporteze. Controlorul de apropiere a dat instrucțiuni să coboare de la 3000 m la 2100 m. După trecerea DPRM, placa a fost transferată sub controlul controlorului de cerc, care, de asemenea, nu a solicitat raport privind primirea informațiilor ATIS, iar echipajul nu a raportat asupra primirea acestor informaţii şi asupra sistemului de abordare selectat. Controlerul de cerc a dat instrucțiuni de coborâre la un nivel de tranziție de 1.800 m. Coborârea a avut loc în condiții meteorologice normale pe timp de noapte.
La nivelul de tranziție, cu încălcarea cerințelor NPP GA-85, echipajul nu a setat presiunea pe altimetrele barometrice la presiunea aerodromului (710 mm Hg) și nu a raportat controlorului setarea presiunii aerodromului. La rândul său, controlerul cercului, nefiind primit raportul, nu a cerut echipajului să confirme setarea presiunii.
Ca urmare, citirile altimetrului, care au rămas la o presiune standard de 760 mmHg, au diferit de altitudinea reală cu 510 m. La comanda controlerului de cerc, echipajul a continuat să coboare la 900 m (conform citirilor altimetrului, altitudinea reală a fost de 390 m) și a efectuat o a treia viraj, a luat 700 m (190 m altitudine reală) și a continuat zborul până la a patra viraj. După ce echipajul a raportat „235, pe al patrulea, 700 m”, dispeceratul a dat instrucțiuni să comunice cu controlorul de aterizare. Echipajul nu a avut timp să confirme comanda și încheierea comunicării. După 2 secunde, la ora 17:18:10, avionul a atins vârfurile copacilor de 25-35 m înălțime, situate la o cotă de 163 m cu o cotă relativă deasupra aerodromului de 190 m (pragul pistei aerodromului deasupra mării). nivelul este de 510 m). Echipajul a pus motoarele în modul decolare, dar după 114 m a avut loc o coliziune frontală cu un trunchi de copac cu diametrul de 35 cm (în punctul de impact). Avionul, coborând pe o traiectorie dreaptă și continuând să se ciocnească de copaci mari (diametrele trunchiului 85-90 cm la cap, înălțimea până la 35 m), s-a oprit la 312 m de locul primei ciocniri cu obstacole, s-a prăbușit și a ars parțial . Accidentul s-a produs la 21 km de aeroport cu un azimut de 122° în zona celui de-al patrulea viraj cu MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
La momentul dezastrului, timpul de lucru al echipajului era de 15 ore și 26 de minute, inclusiv 8 ore și 30 de minute de zbor, ceea ce ar fi putut afecta rezultatul sigur al zborului din cauza oboselii echipajului.
Vremea reală la 17:27 – înnorărit 3 puncte cumulonimbus 1500 m, 10 puncte medie, sus, vânt 300° 9 m/s, vizibilitate 10 km, fulgere, tendință – grindină, furtună frontală, temperatura aerului +21°С, presiune 711 mm Hg.

Cauza dezastrului a fost o încălcare de către echipaj a regulilor de zbor, care a avut ca rezultat nerespectarea cerințelor clauzei 7.6.9 din CNP GA-85, privind instalarea altimetrelor de presiune pe aerodrom la nivelul de tranziție, ceea ce a condus la o coliziune a aeronavei cu suprafața pământului.
Dezastrul a fost însoțit de nerespectarea de către controlor cu tehnologia de operare, regulile și frazeologia schimbului radio în ceea ce privește nerecepția unui mesaj de la echipaj cu privire la primirea informațiilor ATIS, neemiterea unui ordin de ascultare a acestora și de raportare. ea, neprimirea de la echipaj a instalarii de altimetre la nivelul de trecere la presiunea aerodromului.