Podwodny tunel o długości 40. Jak rozmieszczone są podwodne tunele (zdjęcie). Jedno z największych metra samochodowego

Norwegia to kraj fiordów – wąskich, krętych zatok morskich, których skaliste brzegi wcinają się głęboko w ląd. Ich długość jest kilkakrotnie większa niż szerokość, a brzegi tworzą klify o wysokości do 1 km.

Pomimo niezwykłego piękna przyrody, komplikuje to transport. Konwencjonalne tunele na dnie morskim są w wielu miejscach praktycznie niemożliwe ze względu na głębokość fiordów, a mosty są trudne do zbudowania ze względu na nierówną linię brzegową i strome klify.

Wtedy zrodził się pomysł stworzenia tuneli samochodowych unoszących się w słupie wody. Pierwsze przejścia graniczne pomiędzy miastami Kristiansand i Trondheim mogłyby pojawić się już w 2035 roku. Jeśli projekt zostanie zrealizowany, droga wzdłuż morza zajmie zmotoryzowanym 10 godzin zamiast 21 godzin w związku z rezygnacją z przepraw promowych.

Projekt jest hybrydą tunelu i mostu, zawieszonego pod powierzchnią wody, ale wysoko nad dnem, które może być bardzo głębokie (Sognefjord sięga 1,3 km).

Dwa tunele – po jednym w każdym kierunku – zlokalizowane zostaną na głębokości około 30 metrów. Każda z nich będzie sztywną rurą o długości 26 km. Na wypadek ewakuacji będą one połączone ze sobą przejściami co 250 metrów.

Nachylenie tuneli nie powinno przekraczać 5%. Rury zostaną zmontowane na lądzie, po czym zostaną zanurzone w morzu. Do kilku zbiorników balastowych wlewana będzie woda, tak aby opadły na żądaną głębokość. Siła powietrza znajdującego się w rurach i unosząca je do góry będzie równa ciężarowi kontenerów z balastem, opuszczającym rury w dół. Dzięki temu uniknie się wyporu.

Rury będą utrzymywane na górze za pomocą lin przymocowanych do górnej części pontonów, a ciężkie kotwy zostaną przymocowane do dołu. W ten sposób specjaliści uzyskają całkowite unieruchomienie tuneli, zapewniając bezpieczną jazdę.

Jednak dla kierowców tunele nadal będą klasyfikowane jako obiekty wysokiego ryzyka. Każde zdarzenie, które na zwykłej drodze można by uznać za nieistotne może nawet doprowadzić do katastrofy w tunelu znajdującym się wewnątrz góry. A w norweskich tunelach nad każdym metrem kwadratowym drogi będzie 30 tys. litrów wody.

Głębokość tunelu – 30 metrów – dobrano tak, aby nie zakłócać nawigacji.

Pomimo tak niekonwencjonalnego rozwiązania, jazda podwodną tubą nie będzie się różnić od jazdy zwykłym tunelem. W Norwegii zbudowano 1150 tuneli transportowych, z czego 35 znajduje się pod wodą, dlatego nie będzie niczym niezwykłym dla mieszkańców tego kraju poruszanie się po pływających podwodnych przeprawach. Przykładowo w 2013 roku otwarto tam najdłuższy podwodny tunel Karmey. Jego długość wynosi prawie 9 km.

Tunele zawsze były uważane za konstrukcje niezastąpione, niezbędne do bezpiecznego przejścia lub przejścia pod ziemią. Ale jeśli wcześniej takie arcydzieła architektury pomagały ludziom spokojnie penetrować terytorium wroga, dziś ich budowa wiąże się z innymi celami. Ponadto różnią się między sobą budową, lokalizacją i długością. Postanowiliśmy dzisiaj opowiedzieć Wam, jakie są najdłuższe tunele na świecie.

Najdłuższy tunel w Japonii

Najdłuższy jak dotąd tunel kolejowy znajduje się w Krainie Kwitnącej Wiśni. Nazywa się Seikan, co po japońsku oznacza „Majestatyczny Spektakl”. Tunel robi wrażenie, a jego część jest nawet ukryta pod wodą. Zatem jego całkowita długość wynosi 53,85 km, a podwodny fragment odpowiada długości 23,3 km. Dlatego oprócz tytułu jednej z największych budowli lądowych, Seikan posiada także inny tytuł – najdłuższy podwodny tunel na świecie.

Sam obiekt, którego budowa trwała co najmniej 40 lat, wzniesiono w 1988 roku. Zawiera dwie stacje. Jednak pomimo mocy budynku, Seikan nie jest obecnie używany tak często, jak wcześniej. Zdaniem analityków ma to związek ze wzrostem cen biletów kolejowych.

Seikan to tunel, którego głębokość wynosi 240 m. To cudowne dzieło człowieka znajduje się pod słynnym tunelem, który według projektantów łączy Hokkaido.

Niewiele osób wie, że pierwotnym impulsem, który doprowadził do powstania tego giganta, był tajfun, w wyniku którego zatonęło 5 promów pasażerskich. W wyniku tej katastrofy na pokładzie tylko jednego z nich zginęło ponad 1150 turystów, w tym członkowie załogi.

Najdłuższe i najbardziej lądowe połączenie na świecie

Najdłuższe tunele na świecie można podzielić na następujące typy:

nad ziemią;
pod ziemią;
samochód lub droga;
kolej żelazna;
Podwodny.

Lamberg, zbudowany kiedyś w Szwajcarii, uważany jest za jeden z najdłuższych tuneli naziemnych. Jego długość wynosi 34 km. Bez problemu mogą po nim jeździć pociągi, osiągające czasami prędkość do 200 km/h. Warto zauważyć, że ta struktura pomaga szwajcarskim podróżnikom dotrzeć do jednego z najpopularniejszych kurortów w kraju - Valle - w ciągu kilku godzin. Według doświadczonych turystów, znajdują się tu liczne źródła termalne.

Co ciekawe, Lamberg, oprócz swojego głównego zadania, podobnie jak inne najdłuższe tunele świata, realizuje także szereg innych. W szczególności w pobliżu samego budynku znajdują się ciepłe, które pomagają ogrzać Tropenhaus Frutigen - pobliską szklarnię i rosnące na jego terenie uprawy tropikalne.

Jedno z największych metra samochodowego

Najdłuższy tunel drogowy na świecie to Lerdal. Ta konstrukcja o długości 24,5 km jest rodzajem mostu łączącego gminy Airland i Laerdal, położone w zachodniej Norwegii. Co więcej, tunel Lärdal uważany jest za kontynuację słynnej autostrady E16, która przebiega pomiędzy Bergen a Oslo.

Budowa słynnego tunelu rozpoczęła się w połowie 1995 roku, a zakończyła bliżej 2000 roku. Od tego momentu obiekt uznawany był za jedno z najdłuższych samochodowych podziemi, pozostawiając w tyle słynny Tunel Gottharda aż o 8 km.

Co ciekawe, konstrukcja przebiega przez góry, których wysokość przekracza 1600 m. Dzięki dokładnym obliczeniom architektów ekspertom udało się zmniejszyć obciążenie kierowców poruszających się tunelem. Osiągnięto to poprzez utworzenie trzech dodatkowych grot, w jednakowej odległości od siebie. Jednocześnie te sztuczne jaskinie dzielą wolną przestrzeń pod budynkiem na cztery długie sekcje. To taki niezwykły i najdłuższy tunel na świecie.

Trzeci najdłuższy tunel kolejowy

Eurotunnel jest uważany za trzeci najdłuższy spośród innych przejść metra przechodzących przez tory kolejowe. Struktura ta biegnie pod kanałem La Manche i łączy Wielką Brytanię z częścią Europy kontynentalnej. Z jego pomocą każdy może w ciągu kilku godzin przemieścić się z Paryża do Londynu. Pociąg pozostaje w podziemnej rurze średnio 20–35 minut.

Uroczyste otwarcie Eurotunelu odbyło się w maju 1994 r. Pomimo tego, że na budowę tego podziemnego korytarza wydano dużo pieniędzy, społeczność światowa uznała go za cudowne arcydzieło. Dlatego też budowlę uznano za jeden z współczesnych cudów świata. Według wstępnych szacunków ten najdłuższy tunel na świecie stanie się samowystarczalny dopiero za 1000 lat.

Najdłuższy tunel w Alpach

Kolejnym niesamowitym podziemnym korytarzem, który nie stracił swojej pozycji od ponad pół wieku, jest Tunel Simplon. To on uważany jest za najskuteczniejszego łącznika między miastem Domodossola (Włochy) a Brig (Szwajcaria). Ponadto sam budynek ma dogodne położenie geograficzne, gdyż przecina słynną trasę Orient Expressu i styka się z jedną z linii w kierunku Paryż-Stambuł.

Niewiarygodne, że tunel Simplon ma swoją własną historię. Mury te wiele pamiętają, na przykład fakt, że w czasie II wojny światowej zaminowano wejście i wyjście z nich. Dzięki pomocy miejscowych partyzantów udało się jednak uniknąć samowolnej eksplozji. Obecnie metro składa się z dwóch portali o długości 19803 i 19823 m. Teraz już wiecie, gdzie znajduje się najdłuższy tunel na świecie.

Niedokończony „potwór” w Alpach

Jest też taki niedokończony w Alpach, nazywany prawdziwym potworem współczesnej architektury. Ten tytan, którego długość wynosi około 57 km, jest dogodnie położony w przyjaznej Szwajcarii. Według samych twórców projektu głównym celem tunelu jest bezpieczny przejazd towarów i pasażerów przez Alpy. Ponadto można go wykorzystać do skrócenia trzygodzinnej podróży z Zurychu do Mediolanu do dwóch godzin i pięćdziesięciu minut.

I choć Tunel Gottharda nie jest jeszcze ukończony, już bije rekordy pod względem ilości wydanych pieniędzy. Jak podaje jedna z zagranicznych publikacji, dotychczas budowa podziemnego korytarza kosztowała właścicieli 10,3 miliarda dolarów. Otwarcie jednego z najdłuższych tuneli kolejowych planowane jest na 2017 rok.

Najdłuższe tunele na świecie: podmorskie połączenie Japonii z Koreą Południową

Rząd Korei Południowej wspólnie z Japończykami opracował plan budowy tunelu o długości 182 km. Decyzja ta została podjęta w celu zwiększenia obrotów handlowych i przyspieszenia połączeń transportowych pomiędzy obydwoma krajami. Zdaniem ekspertów ten projekt będzie imponujący. I choć jego budowa dopiero się rozpoczyna, deweloperzy, inżynierowie i architekci musieli już stawić czoła wielu problemom. W szczególności nie jest jeszcze jasne, jak będzie działać system ratunkowy w przypadku nagłego wypadku losowego.

Najdłuższy i najdroższy tunel na świecie

Najdłuższy tunel drogowy, w którym można zobaczyć jednocześnie osiem pasów autostrady, uważany jest za Wielki Tunel Bostoński. Jednak jego niesamowita konstrukcja i design niewątpliwie bledną w porównaniu z kwotą, jaką musieli zapłacić klienci tego budynku.

Według wstępnych danych całkowity budżet wydany na budowę tunelu przekroczył 14,6 miliarda dolarów. Wykonawcom nie udało się jednak udźwignąć tej kwoty, dlatego dodatkowe dzienne koszty wyniosły około 3 milionów dolarów. Przy budowie Wielkiego Tunelu Bostońskiego pracowało ponad 150 nowoczesnych dźwigów. Co więcej, w samym procesie wzięło udział ponad 5000 pracowników.

Najdłuższy tunel w całej Hiszpanii

Hiszpania może poszczycić się także Guadaramą, długim tunelem lądowym łączącym Valladolid z Madrytem. Jego długość wynosi zaledwie 28,37 km. Otwarcie tego budynku odbyło się w 2007 roku. Później zaczęto mówić o Guadaramie jako o największym dziele architektonicznym w Hiszpanii.

Duży podziemny tunel w Japonii

Japonia słynie z podziemnych i naziemnych budynków, w tym z dużego tunelu kolejowego Hakkoda. Jego całkowita długość wynosi około 26,5 km. Od otwarcia tego budynku do chwili obecnej minęło wiele lat. Ale nadal jest to jeden z najbardziej wyjątkowych przestronnych korytarzy, po którym mogą przejeżdżać dwa pociągi jednocześnie.

Podwodne tunele budowane są przez wyjątkowe, ogromne maszyny, mogą pracować setki lat i są potrzebne, gdy mosty nad zbiornikami wodnymi zakłócają intensywną żeglugę

Jest mało prawdopodobne, że kiedykolwiek uda się ustalić, kto jako pierwszy zastanawiał się nad projektem podwodnego tunelu. Tylko jedno można powiedzieć z całą pewnością: wynalazcy musieli wiele wycierpieć, aby rozwiązać ten problem.

Zobacz też: Trzy okręty wojenne i dwa okręty podwodne wejdą do służby w rosyjskiej Flocie Czarnomorskiej w 2015 roku

KIJÓW. marca, 3. UNN. Szef wydziału wsparcia informacyjnego Rosyjskiej Floty Czarnomorskiej, kapitan pierwszego stopnia Wiaczesław Truchaczow, powiedział, że Flota Czarnomorska otrzyma w 2015 roku trzy okręty wojenne, dwa nowe okręty podwodne i statki pomocnicze. UNN informuje o tym, powołując się na RIA Novosti. „Oczekuje się, że w tym roku Flota Czarnomorska otrzyma co najmniej jeden nowy statek patrolowy Projektu 1135.6 „Admirał Grigorowicz”, na którym szkoli się już pełnoetatowa załoga.

Faktem jest, że gleba pod zbiornikiem jest zwykle niestabilna. Dlatego budowa podwodnego tunelu jest znacznie trudniejsza i bardziej niebezpieczna niż wykonanie tej samej konstrukcji w gęstym gruncie. Przecież w każdej chwili przesiąknięta wilgocią skała może zapaść się do wykopu.

Należy jednak zauważyć: próby budowy tuneli pod barierami wodnymi podejmowano z godną pozazdroszczenia wytrwałością. I po raz pierwszy niemieckim inżynierom udało się osiągnąć znaczący sukces. Stało się to około sto lat temu, kiedy w Hamburgu ukończono budowę tunelu pod Łabą.

DLACZEGO PODZIEMIE? Mosty są znacznie łatwiejsze i tańsze w budowie niż tunele. Rzeczywiście w większości przypadków nie ma sensu kopać pod ziemią, chyba że wiadukt musi zostać ułożony w obszarze intensywnego ruchu żeglugowego. Przecież czasami mosty muszą umożliwiać przepływ pod nimi liniowców oceanicznych, a żeby to zrobić, trzeba je podnieść 70 metrów nad poziom wody. W takich przypadkach na ratunek przychodzą podwodne tunele.

METODA SEKCJALNA

Żurawie pontonowe, służące do transportu odcinków tuneli, są w stanie przenosić ładunki o masie kilkudziesięciu tysięcy ton. Co prawda jest to możliwe tylko wtedy, gdy ładunek jest częściowo zanurzony w wodzie – w ten sposób wykorzystuje się siłę Archimedesa, bez której przewożenie stumetrowych odcinków byłoby zadaniem niemożliwym. Nawiasem mówiąc, nazywanie tych gigantycznych mechanizmów dźwigami nie jest do końca poprawne: ich celem jest zamocowanie wystrzelonego segmentu, dostarczenie go na miejsce instalacji i płynne opuszczenie do określonego punktu.

Sekcje tuneli, czyli segmenty, to gigantyczne betonowe pudła odlane w specjalnych dokach na kształt przyszłego tunelu. Produkcja jednej sekcji trwa kilka miesięcy. Gdy segment jest gotowy, „stoi” na brzegu przez około miesiąc, po czym jest spuszczany do wody i dostarczany na plac budowy za pomocą dźwigu pontonowego.

Opracowano wiele metod budowy tunelu pod słupem wody. Każdy nowy projekt budowlany stawia inżynierów i budowniczych przed swoimi specjalnymi warunkami; Często muszą opracować unikalny sprzęt i zmienić znane technologie. Jednak całą różnorodność stosowanych technik można sprowadzić do dwóch głównych: przekrojowych i panelowych. Są to dwie zasadniczo różne metody pracy: przekrojowa polega na montażu tunelu z gotowych elementów na dnie zbiornika, natomiast metoda osłonowa polega na ułożeniu rurociągu w skale głęboko pod nim.

METODA TARCZY

Wiertarka tunelowa (TBM), zwana także tarczą do drążenia tuneli, jest głównym graczem w zespole konstruktorów, którzy przy budowie tunelu wybrali metodę tarczy. TBM niemal zastępuje fabrykę zdolną do wykonywania tuneli z prędkością do 80 metrów dziennie. Jego wymiary robią wrażenie: 15 metrów średnicy (wysokość standardowego pięciopiętrowego budynku) i 120 metrów długości. Ten cud technologii dosłownie pożera glebę za pomocą frezów węglikowych zamontowanych na wiertarce tarczowej, a powstały tunel jest natychmiast wyłożony blokami rurowymi. W nowoczesnych maszynach drążących większość procesów jest zautomatyzowana, a za dokładność ruchu jednostki w gruncie odpowiadają komputery. Z reguły przy budowie tunelu wykorzystuje się dwie maszyny, które poruszają się ku sobie.

Która metoda jest lepsza

Każda metoda budowy tunelu ma swoje mocne i słabe strony. Odcinkowy można stosować na stosunkowo małych głębokościach, a im dłuższy jest budowany tunel, tym gorzej – wynika to z konieczności przesuwania ogromnych odcinków budowanej autostrady. Metoda osłonowa ma tę zaletę, że nie jest w żaden sposób powiązana z głębokością tunelu ani jego długością, ale o wielkości przekroju wiaduktu i jego profilu decyduje konstrukcja wiertła maszyny drążącej tunele który jest używany podczas budowy. Ale metoda przekrojowa pozwala budować konstrukcje o niemal dowolnym rozmiarze i kształcie.

PRAWIE WIECZNE

W przeciwieństwie do konstrukcji mostowych, autostrady tunelowe są bardzo mało podatne na niszczycielski wpływ czasu. Konstrukcje grubościenne wykonane z betonu o wysokiej wytrzymałości są niezawodnie izolowane od wszelkich wpływów zewnętrznych. Ściany tunelu bardzo trudno zniszczyć nawet materiałami wybuchowymi, a jedynym poważnym zagrożeniem dla nich jest trzęsienie ziemi. Jednak problem ten można częściowo rozwiązać podczas budowy tuneli segmentowych, gdy sekcje są łączone za pomocą elastycznych uszczelek.

Kijów: BUDYNEK STALINA

W połowie lat 30. ubiegłego wieku powstał projekt budowy tuneli pod Dnieprem. Planowano wykorzystać podziemne przejścia do połączenia brzegów rzeki na terenie dzisiejszego Obołonia i Osokorki. Tunele miały stać się częścią obszaru ufortyfikowanego Kijowa. Miały służyć wyłącznie celom wojskowym – do transportu jednostek wojskowych i amunicji przez Dniepr w przypadku zniszczenia mostów przez wroga.

Wyspa Żuków. Wejście do zalanej galerii.

Budowę rozpoczęto w 1936 roku. W tym przypadku zastosowano unikalną technologię: początkowy odcinek tunelu postawiono na powierzchni, w której umieszczono tzw. tarcza tunelowa. Następnie segment odizolowano przegrodami ceglanymi, a grunt wypłukano pompując wodę pod jego podstawę. Powstał w ten sposób dół, do którego cała konstrukcja została opuszczona pod własnym ciężarem. Następnie rozbito przegrody izolacyjne i tarcza zaczęła działać.

Na budowie pracowało około 12 000 osób i trwała ona pięć lat, aż do wybuchu wojny. W tym czasie od strony wyspy Żuków zbudowano 300-metrowy tunel. W Osokorkach zbudowali naziemny odcinek tunelu o długości prawie kilometra i zdołali pogłębić pierwszy odcinek tunelu za pomocą osłony tunelowej. Ale nigdy nie zaczęli budować tunelu po stronie Obolon. Powstała jedynie część tytułowa, która stoi do dziś na placu budowy – masywna betonowa konstrukcja przyciąga obecnie turystów i miłośników graffiti.

Wraz z wybuchem wojny budowa została całkowicie wstrzymana. Zalane zostały ukończone odcinki tunelu na wyspie Żuków (i, jak mówią, cały sprzęt budowlany znajdujący się w środku). Wybudowane odcinki nadziemne w Osokorkach nie miały czasu na zniszczenie (teraz nawet organizują do nich wycieczki), a szyję odcinka podziemnego zalano betonem.

Osokorki. Kolejka więźniów na tle opuszczonego placu budowy.

Obolon. Do dziś zachował się tu pierwszy odcinek tunelu, którego nie zdążyli wkopać w ziemię.

— Udostępnij wiadomości w mediach społecznościowych. Sieci

Trzy okręty wojenne i dwa okręty podwodne wejdą do służby w rosyjskiej Flocie Czarnomorskiej w 2015 roku

Łotwa: W strefie ekonomicznej odkryto rosyjski okręt podwodny

Łotewskie Siły Zbrojne podają, że 16 marca rosyjski okręt podwodny projektu 877 Halibut wpłynął do wyłącznej strefy ekonomicznej Łotwy w odległości 27 mil morskich od wód terytorialnych kraju. Informacje na ten temat pojawiły się w poniedziałek wieczorem na Twitterze Zgromadzenia Narodowego Łotwy, podaje BBC Ukraina. W listopadzie 2014 i lutym 2015 roku w wyłącznej strefie ekonomicznej Łotwy pojawiły się już okręty podwodne i korwety Marynarki Wojennej Rosji.

Katastrofa lotnicza we Francji: zdjęcia z miejsca katastrofy lotniczej z udziałem 154 osób

W Internecie pojawiły się pierwsze zdjęcia z miejsca katastrofy samolotu A-320 na południu Francji.W sieci pojawiło się pierwsze zdjęcie z miejsca katastrofy samolotu A-320 na południu Francji. Zdjęcie zostało zrobione z helikoptera i opublikowane przez AirLive.net. Pojawiły się także zdjęcia ekip ratowniczych, które udały się na miejsce katastrofy A-320. Na miejsce katastrofy natychmiast skierowano helikoptery, karetki pogotowia i minibusy. Samolot niemieckiej firmy Germanwings leciał z Barcelony do Dusseldorfu. Samolot rozbił się w pobliżu francuskiego miasta Barcelonet w Alpach. Zginęły wszystkie osoby na pokładzie – 154 osoby.

W Odessie doszło do kolejnej eksplozji (zdjęcie)

Około godzinę temu na skrzyżowaniu ulic Olgievskiej i Mechnikov, przy wejściu do parterowego budynku, w którym kiedyś mieściła się restauracja Vostochny Dvorik, doszło do eksplozji. Według pracowników Państwowej Służby Ratunkowej nie było ofiar – podaje Dumskaya.net. Foto: Dumskaya.net Według niepotwierdzonych danych, eksplozja uszkodziła rurę gazową, jednak ratownicy zapobiegli ewentualnej detonacji. Foto: Dumskaya.net Według Hromadske TB do eksplozji doszło o godzinie 22:24. Według niepotwierdzonych informacji w lokalu mieściła się organizacja społeczna.

Płaskorzeźba powierzchni ziemi nie jest idealnie płaska, ale prawie zawsze jest złożona, więc przy układaniu dróg prawie niemożliwe jest obejście się bez tuneli. Prototypami tuneli w starożytności były miny; przy pomocy tego wojskowego podstępu można było niezauważenie przekraść się za plecy wroga i spaść mu na ramiona. Dzisiejsze tunele służą w większości zupełnie innym celom. Istnieje wiele tuneli różniących się długością, lokalizacją i konstrukcją. Jaki jest obecnie najdłuższy tunel na świecie?

10. Tunel Laerdal, Norwegia (24 510 m)

W tym przypadku mówimy o tunelu drogowym, który skraca trasę z gminy Laerdal do innej gminy Aurland (obie w hrabstwie Sogn og Fjordane w zachodniej Norwegii). Tunel stanowi część europejskiej autostrady E16, łączącej Oslo z Bergen. Budowę tego tunelu rozpoczęto w 1995 r., a zakończono w 2000 r. Stał się wówczas najdłuższym tunelem drogowym na świecie, przewyższając słynny tunel drogowy Gotarda aż o 8 km. Nad tunelem wznoszą się góry o średniej wysokości około 1600 metrów.
Tunel Lärdal ma wyjątkową cechę - wybiera się w nim trzy sztuczne groty o dużej objętości, znajdujące się w tej samej odległości od siebie. Te groty dzielą sam tunel na 4 w przybliżeniu równe części. Nie jest to wymysł architektów, ale celem grot jest odciążenie kierowców jadących przez dłuższy czas w całkowicie monotonnych warunkach tunelowych, a tutaj mogą się zatrzymać i odpocząć.

Każda kultura ma swój własny sposób życia, tradycje i przysmaki, w szczególności. To, co niektórym wydaje się zwyczajne, jest postrzegane jako...

9. Iwate-Ichinohe, Japonia (25 810 m)

Japoński tunel łączący stolicę z miastem Aomori w momencie otwarcia w 2002 roku był najdłuższym japońskim tunelem kolejowym, dopóki nie został wyprzedzony przez tunel Lötschberg. Tunel ten znajduje się 545 kilometrów od Tokio, w połowie drogi między Hachinohe a Morioką i kursują przez niego pociągi ekspresowe Chohoku. Zaczęliśmy myśleć o jego budowie w 1988 roku, a rozpoczęliśmy go w 1991 roku. Obiekt był gotowy do eksploatacji w 2000 roku, ale linia zaczęła działać dopiero w 2002 roku. Tunel schodzi maksymalnie na głębokość 200 metrów.

8. Hakkoda, Japonia (26 455 m)

Tunel kolejowy Hakkoda jest tylko trochę dłuższy od poprzedniego. Był swego rodzaju pionierem – przed nim nie było na świecie długich tuneli, którymi pociągi mogłyby jednocześnie poruszać się w różnych kierunkach.

7. Taihangshan, Chiny (27 848 m)

W 2007 roku oddano do użytku nowy tunel Taihangshan w Chinach, przechodzący przez pasmo górskie o tej samej nazwie. Przed budową Nowego Guan Jiao był to najdłuższy chiński tunel. Stała się elementem szybkiej kolei łączącej stolicę wschodniej prowincji Hebei, Shijiach-Zhuang, ze stolicą sąsiadującej od zachodu prowincji Shanxi, miastem Taiyuan. Jeśli wcześniej podróż z jednego miasta do drugiego zajmowała 6 godzin, teraz wystarczy godzina.

6. Guadarrama, Hiszpania (28 377 m)

W tym samym 2007 roku, ale w Hiszpanii, otwarto najdłuższy tunel w kraju, Guadarrama, który łączył stolicę kraju, Madryt, z Valladolid. Budowę rozpoczęto w 2002 roku, więc widać, że postępowała w dość szybkim tempie. Jest to dość złożona konstrukcja techniczna, która zawiera również dwa oddzielne tunele. Dzięki temu pociągi kursują po nim jednocześnie w różnych kierunkach. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że kursują tu pociągi dużych prędkości systemu AVE. Po uruchomieniu tunelu możliwe stało się przedostanie się z jednego miasta do drugiego w ciągu zaledwie kilku minut. Szczególnie spodobało się to turystom, którzy zaczęli częściej odwiedzać Valladolid ze stolicy.

Duże statki nie zawsze mogą przepływać przez tradycyjne kanały i śluzy. Na przykład na obszarach górskich może wystąpić bardzo duży spadek, gdzie jest to po prostu...

5. Nowe Guan Jiao, Chiny (32 645 m)

To najdłuższy tunel kolejowy w Chinach. Jednocześnie umiejscowiony, jak przystało na podziemny tunel, położony jest na bardzo przyzwoitej wysokości nad poziomem morza (od 3324 m do 3381 m n.p.m.). A wszystko dlatego, że stanowi część drugiej linii kolei Qinghai-Tybet, położonej w górach Guan Jiao w chińskiej prowincji Qinghai. Tak naprawdę są tu dwa osobne tunele jednokierunkowe. Budowa tunelu trwała 7 lat, a oddanie do użytku nastąpiło pod koniec 2014 roku. Pociągi mogą poruszać się po tych tunelach z prędkością 160 km/h.

4. Lötschberg, Szwajcaria (34577 m)

Tunel kolejowy Lötschberg położony jest na linii o tej samej nazwie przechodzącej przez Alpy i znajduje się 400 metrów głębiej niż tunel drogowy Lötschberg. Pociągi pasażerskie i towarowe kursują przez ten jeden z najdłuższych tuneli lądowych na świecie. Przechodzi pod miastami takimi jak Berno, Frutigen, Valais i Raron. Jest to tunel stosunkowo nowy, bo ukończony dopiero w 2006 roku, a już w czerwcu następnego roku został oficjalnie otwarty. Przy jego wydobyciu zastosowano najnowocześniejsze technologie wiertnicze, dzięki czemu udało się go przebić w niecałe dwa lata. Teraz co tydzień korzysta z niego ponad 20 tysięcy Szwajcarów, chcących szybko dostać się do term w Valais.
Przybycie Lötschberg znacznie zmniejszyło natężenie ruchu w okolicy, ponieważ wcześniej ciężarówki i ciężarówki musiały omijać Szwajcarię, zataczając duży okrąg, aby podróżować tylko z Valais do Berna. Co ciekawe, w tunelu znajduje się źródło gorącej wody podziemnej, której Szwajcarzy również nie marnują, ale wykorzystują ją do ogrzewania szklarni, w której rosną dzięki temu tropikalne owoce.

Wszyscy od dawna jesteśmy przyzwyczajeni do sportów takich jak piłka nożna, hokej czy boks. Wielu z nich bierze udział w zawodach w podobnych dyscyplinach sportowych. Ale jest też...

3. Eurotunnel, Francja/Wielka Brytania (50 450 m)

Tunel pod kanałem La Manche to dwutorowy tunel kolejowy, który biegnie 39 kilometrów pod kanałem La Manche. Dzięki niemu wyspa Wielkiej Brytanii została połączona z kontynentem koleją. Od tego czasu stało się możliwe, aby wsiąść do pociągu w Paryżu i dotrzeć do Londynu w dwie i kwadrans. Pociąg pozostaje w tunelu przez 20-35 minut.
Uroczyste otwarcie tunelu odbyło się 6 maja 1994 r. Wzięli w nim udział przywódcy dwóch krajów – prezydent Francji Francois Mitterrand i królowa Wielkiej Brytanii Elżbieta II. Eurotunnel jest rekordzistą pod względem tuneli podwodnych i jest także najdłuższym tunelem międzynarodowym. Jego pracą kieruje firma Eurostar. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa nie kryło komplementów i porównało nawet Eurotunnel do jednego z siedmiu współczesnych cudów świata.

2. Seikan, Japonia (53 850 m)

Ten niesamowicie długi japoński tunel kolejowy ma również odcinek podwodny o długości 23,3 km. Schodzi 240 metrów pod ziemię, co daje 100 metrów pod dnem morskim. Tunel przechodzi pod Cieśniną Sangar i łączy prefekturę Aomori (wyspa Honsiu) z wyspą Hokkaido. Jest częścią Kaikyo i Hokkaido Shinkansen lokalnego przedsiębiorstwa kolejowego.
Pod względem długości ustępuje jedynie Tunelowi Gotarda, a pod względem położenia pod dnem morskim jest liderem na świecie. Nazwa tunelu zawiera pierwsze hieroglify nazw miast, które łączy - Amori i Hakodate, po prostu w języku japońskim wymawia się je inaczej. Tunel Seikan stał się drugim podwodnym tunelem kolejowym po tunelu Kammon w Japonii i łączy wyspy Kiusiu i Honsiu pod Cieśniną Kammon.

1. Tunel Gotarda, Szwajcaria (57 091 m)

Ten tunel kolejowy, wykopany w Alpach Szwajcarskich, dodając swoją długość do długości przejść pieszych i usługowych, będzie miał długość 153,4 km. Na północnym krańcu wychodzi w pobliżu wsi Erstfeld, a południowy wylot znajduje się w pobliżu wsi Bodio. Budowę części wschodniej zakończono w październiku 2010 r., a części zachodniej w marcu 2011 r., po czym stał się najdłuższym tunelem kolejowym na świecie.
Dzięki jego budowie możliwy stał się transalpejski transport kolejowy, a północno-zachodnie Włochy mogły przejść z bardziej zanieczyszczającego transportu drogowego na czystszy i tańszy transport kolejowy. Czas podróży z Zurychu do Mediolanu skrócił się o prawie godzinę. Tunel został otwarty w czerwcu 2016 roku. Firma kontrolująca jego budowę, Alp Transit Gotthard, w grudniu tego samego roku przekazała go w pełni sprawnym Szwajcarskim Kolejom Federalnym, a 11 grudnia rozpoczęła się jego komercyjna eksploatacja.