Historia i fakty (14 zdjęć). Kanał Panamski. Wszystko, co musisz wiedzieć o tym cudzie inżynierii i jak go odwiedzić. Pokaż na mapie, gdzie znajduje się Kanał Panamski

I kontenerowce. Maksymalny rozmiar statku, który może przepływać przez Kanał Panamski, stał się de facto standardem w przemyśle stoczniowym, zwanym Panamax.

Statki są prowadzone przez Kanał Panamski przez Służbę Pilotów Kanału Panamskiego. Średni czas przepłynięcia statku przez kanał wynosi 9 godzin, minimalny to 4 godziny i 10 minut. Maksymalna przepustowość wynosi 48 statków dziennie. Każdego roku przez konstrukcje kanałów przepływa około 14 tysięcy statków przewożących około 280 milionów ton ładunku. (5% światowego transportu morskiego). Kanał jest przeciążony, dlatego kolejka do przejścia przez niego jest sprzedawana na aukcji. Całkowita opłata za przepływ statku przez kanał może osiągnąć 400 000 dolarów. Do 2002 roku z usług kanału korzystało już ponad 800 tysięcy statków.

Encyklopedyczny YouTube

• 1 / 5

  Pierwotny plan budowy kanału łączącego oba oceany sięga XVI wieku, jednak król Hiszpanii Filip II zakazał rozważania takich projektów, gdyż „co Bóg zjednoczył, człowiek nie może rozdzielić”. W latach 90. XVIII w. projekt kanału opracował Alessandro Malaspina, jego zespół zbadał nawet trasę budowy kanału.

  Wraz z rozwojem handlu międzynarodowego zainteresowanie kanałem odżyło na początku XIX wieku; w 1814 r. Hiszpania przyjęła ustawę ustanawiającą kanał międzyoceaniczny; w 1825 r. podobną decyzję podjął Kongres Państw Ameryki Środkowej. Odkrycie złóż złota w Kalifornii spowodowało wzrost zainteresowania problemem kanałów w Stanach Zjednoczonych, a w 1848 roku na mocy Traktatu z Hayesa Stany Zjednoczone otrzymały monopol w Nikaragui na budowę wszelkiego rodzaju międzyoceanicznych szlaków komunikacyjnych. Wielka Brytania, której posiadłości przylegały do ​​Nikaragui, pospieszyła z ograniczeniem ekspansji Stanów Zjednoczonych, zawierając z nimi 18 kwietnia 1850 r. Traktat Clayton-Bulwer w sprawie wspólnej gwarancji neutralności i bezpieczeństwa przyszłego kanału międzyoceanicznego. Przez cały XIX wiek rozważano dwie główne opcje poprowadzenia kanału: przez Nikaraguę (patrz Kanał Nikaraguański ) i przez Panamę.

  Jednak pierwsza próba budowy szlaku żeglugowego na Przesmyku Panamskim sięga dopiero roku 1879. Inicjatywa opracowania opcji panamskiej została przechwycona przez Francuzów. W tamtym czasie uwagę Stanów Zjednoczonych przyciągał głównie wariant nikaraguański. W 1879 roku w Paryżu pod przewodnictwem kierownika budowy Kanału Sueskiego Ferdynanda Lessepsa utworzono „General Interoceanic Canal Company”, którego akcje zakupiło ponad 800 tysięcy osób, firma kupiła od inżynier Wise za 10 milionów franków koncesję na budowę Kanału Panamskiego, którą otrzymał od rządu kolumbijskiego w 1878 roku. Międzynarodowy kongres zwołany przed utworzeniem Spółki Kanału Panamskiego opowiedział się za kanałem na poziomie morza; koszt prac zaplanowano na 658 mln franków, a wielkość robót ziemnych na 157 mln metrów sześciennych. jardy W 1887 r. trzeba było porzucić pomysł kanału bez śluzy, aby zmniejszyć ilość pracy, gdyż fundusze firmy (1,5 miliarda franków) przeznaczono głównie na przekupywanie gazet i parlamentarzystów; tylko jedną trzecią przeznaczono na pracę. W rezultacie 14 grudnia 1888 roku firma zaprzestała dokonywania wpłat i wkrótce wstrzymano prace.

  Skandal panamski był wyraźnym dowodem rozkładu elit politycznych i biznesowych III RP oraz ujawnił skalę korupcji w prasie. Od tego czasu „Panama” stała się powszechnie znaną nazwą dużego oszustwa polegającego na przekupstwie publicznym. Firma zbankrutowała, co doprowadziło do ruiny tysięcy drobnych akcjonariuszy. Przygodę tę nazwano Panamską, a słowo „Panama” stało się synonimem oszustwa, oszustwa na wielką skalę. Wyznaczony przez sąd likwidator Spółki Kanału Panamskiego utworzył w 1894 r. nową Kompanię Kanału Panamskiego, od początku skazaną na upadek z powodu trudności finansowych i złej reputacji projektu.

  Na mocy Traktatu z 1903 r. Stany Zjednoczone otrzymały w wieczystym posiadaniu „strefę ziemi i gruntów pod wodą w celu budowy, utrzymania, eksploatacji, utrzymania porządku sanitarnego i ochrony wspomnianego kanału”, jak przewidziano w art. 2 Traktatu. Artykuł 3 przyznał Stanom Zjednoczonym wszelkie prawa, jakby były suwerenem tego terytorium. Ponadto Stany Zjednoczone stały się gwarantem niepodległości Republiki Panamy i otrzymały prawo do utrzymania porządku w miastach Panama i Colon w przypadku, gdyby Republika Panamy, w opinii Stanów Zjednoczonych, byłaby nie jest w stanie samodzielnie utrzymać porządku. Ekonomiczna strona Traktatu powtórzyła Traktat Hay-Herran, który nie został ratyfikowany przez Kolumbię. W imieniu Panamy umowę podpisał obywatel Francji Philippe Bunau-Varia na 2 godziny przed przybyciem oficjalnej delegacji Panamy do Waszyngtonu.

  Budowa rozpoczęła się pod auspicjami Departamentu Obrony USA, a Panama faktycznie stała się protektoratem USA.

  W sierpniu 1945 roku Japonia planowała zbombardować kanał.

  Konfiguracja kanału

  Ze względu na kształt litery S Przesmyku Panamskiego, Kanał Panamski skierowany jest z południowego wschodu (od strony Pacyfiku) na północny zachód (Ocean Atlantycki). Kanał składa się z dwóch sztucznych jezior połączonych kanałami i pogłębionymi korytami rzek oraz dwóch grup śluz. Od strony Oceanu Atlantyckiego trójkomorowa brama „Gatun” łączy Zatokę Limon z jeziorem Gatun. Po stronie Pacyfiku dwukomorowa śluza Miraflores i jednokomorowa śluza Pedro Miguel łączą Zatokę Panamską z korytem kanału. Różnica między poziomem Oceanu Światowego a poziomem Kanału Panamskiego wynosi 25,9 metra. Dodatkowe zaopatrzenie w wodę zapewnia inny zbiornik - Jezioro Alajuela.

  Wszystkie śluzy kanałowe są dwugwintowe, co zapewnia możliwość jednoczesnego nadpływania statków wzdłuż kanału. W praktyce jednak zazwyczaj obie linie śluz działają tak, aby umożliwić statkom przepływanie w tym samym kierunku. Wymiary komór śluzy: szerokość 33,53 m, długość 304,8 m, minimalna głębokość 12,55 m. Każda komora mieści 101 tys. m3 wody. Prowadzenie dużych statków przez śluzy zapewniają specjalne małe lokomotywy kolejowe o napędzie elektrycznym, tzw muły(na cześć mułów, które wcześniej służyły jako główna siła pociągowa do przemieszczania barek po rzekach).

  Administracja kanału ustaliła następujące wymiary przejścia dla statków: długość – 294,1 m (965 ft), szerokość – 32,3 m (106 ft), zanurzenie – 12 m (39,5 ft) w słodkiej wodzie tropikalnej, wysokość – 57,91 m ( 190 stóp), mierzona od wodnicy do najwyższego punktu statku. W wyjątkowych przypadkach statki mogą uzyskać pozwolenie na przepływ na wysokości 62,5 m (205 stóp), pod warunkiem, że przejście odbywa się przy niskim stanie wody.

  Kanał przecinają na całej długości dwa mosty. Wzdłuż trasy kanału pomiędzy miastami Panama i Colon ułożono drogę i linię kolejową.

  Płatności za przejazd kanałem

  Opłaty za kanały są oficjalnie pobierane przez Zarząd Kanału Panamskiego, agencję rządową Panamy. Stawki celne ustalane są w zależności od rodzaju statku.

  Wysokość cła dla kontenerowców obliczana jest w zależności od ich pojemności wyrażonej w TEU (objętość standardowego kontenera 20-stopowego). Od 1 maja 2006 r. stawka wynosi 49 dolarów za TEU.

  Wysokość płatności od pozostałych statków ustalana jest w zależności od ich wyporności. Za rok 2006 stawka opłaty wynosiła 2,96 dolara za tonę do 10 tysięcy ton, 2,90 dolara za każde kolejne 10 tysięcy ton i 2,85 dolara za każdą kolejną tonę.

  Wysokość opłat dla małych statków obliczana jest na podstawie ich długości:

  Przyszłość kanału

  23 października 2006 roku w Panamie podsumowano wyniki referendum w sprawie rozbudowy Kanału Panamskiego, które poparło 79% społeczeństwa. Przyjęcie tego planu ułatwiły chińskie struktury biznesowe zarządzające kanałem. Zgodnie z planem do 2016 roku kanał miał zostać zmodernizowany i miałby pomieścić tankowce o wyporności ponad 130 tys. ton, co znacząco skróciłoby czas dostaw wenezuelskiej ropy do Chin. Właśnie w tym czasie Wenezuela obiecała zwiększyć dostawy ropy do Chin do 1 miliona

  Budowę rozpoczęli Francuzi w XIX wieku, jednak z powodu różnych problemów nigdy nie udało im się ich ukończyć. Rząd amerykański przejął projekt w 1904 roku i ukończył go dziesięć lat później, przechodząc do historii. Kanałem zarządza obecnie rząd Panamy. Kanał Panamski nie tylko przynosi korzyści handlowcom, ułatwiając tranzyt towarów, ale jest również ważny z punktu widzenia turystyki. Rejsy po kanałach są bardzo popularne i jeśli planujesz odwiedzić ten obszar, nie przegap okazji, aby przepłynąć kanałem statkiem wycieczkowym. Podczas tej podróży będziesz mógł poznać wiele egzotycznych atrakcji Panamy. Biura podróży zaproponują Ci setki różnych pakietów rejsowych, obejmujących szereg popularnych portów, takich jak Nowy Jork, Miami, Los Angeles, Nowy Orlean itp. Ta wycieczka pozwoli Ci zobaczyć jedne z najpiękniejszych plaż na świecie i odwiedzić egzotyczne miasto Panama.

  Historia kanału
  Tak naprawdę historia kanału sięga znacznie głębiej – aż do XVI wieku. W 1513 roku hiszpański odkrywca Vasco Nunez de Balboa jako pierwszy Europejczyk zauważył niezwykle cienki Przesmyk Panamski oddzielający oceany Atlantyk i Pacyfik. Odkrycie Balboa zapoczątkowało poszukiwania naturalnej drogi wodnej łączącej dwa oceany. W 1534 r., gdy nie odnaleziono żadnej naturalnej trasy, cesarz rzymski Karol V nakazał zbadanie możliwości budowy kanału. Inspektorzy ostatecznie zdecydowali, że budowa kanału żeglugowego na tych obszarach nie jest możliwa.

  Rozpoczęcie budowy
  Ciekawostką w historii Kanału Panamskiego jest kolejna próba budowy podjęta przez projektanta Kanału Sueskiego. Aż do lat osiemdziesiątych XIX wieku nie podjęto żadnych poważnych prób budowlanych. W 1881 roku francuska firma Ferdynanda de Lessepsa, projektanta Kanału Sueskiego w Egipcie, rozpoczęła kopanie kanału przez Panamę. Projekt był nękany złym planowaniem, problemami technicznymi i chorobami tropikalnymi, które zabiły tysiące pracowników. De Lessep zamierzał zbudować kanał na poziomie morza, na wzór Suezu, bez śluz. Jednak proces wykopalisk okazał się znacznie trudniejszy, niż oczekiwano. Do wykonania zamków zatrudniono Gustave'a Eiffela, twórcę słynnej wieży w Paryżu, ale firma De Lessepa zbankrutowała w 1889 roku. W tym czasie Francuzi bez zysku zainwestowali w budowę ponad 260 milionów dolarów, wydobywając ponad 70 milionów metrów sześciennych metrów ziemi. Upadek przedsiębiorstwa wywołał wielki skandal we Francji. De Lessep i jego syn Charles, a także Eiffel i kilku innych dyrektorów firmy zostali oskarżeni o defraudację, złe zarządzanie i oszustwo. W 1893 roku uznano ich za winnych, skazano na karę więzienia i grzywnę. Po skandalu Eiffel wycofał się z biznesu i poświęcił się badaniom naukowym. Powstała nowa francuska spółka, która miała przejąć majątek upadłego biznesu i kontynuować kanał, jednak wkrótce poszła tą samą drogą. W XIX wieku Stany Zjednoczone były również zainteresowane budową kanału łączącego Ocean Atlantycki i Pacyfik. Zarówno ze względów ekonomicznych, jak i militarnych uważali Nikaraguę za korzystniejszą lokalizację niż Panama. Jednak z planu tego zrezygnowano dzięki staraniom Philippe-Jeana Bounau-Varilli, francuskiego inżyniera, który był zaangażowany w oba francuskie projekty kanałów. Pod koniec lat 90. XIX wieku Buno-Varilla zaczął lobbować wśród amerykańskich ustawodawców, aby zakupili francuskie aktywa kanałowe w Panamie i ostatecznie przekonał wielu, że w Nikaragui znajdują się niebezpieczne wulkany, a Panama jest mniej niebezpieczną opcją.
  W 1902 roku Kongres zezwolił na zakup francuskich aktywów Kanału Panamskiego. Jednak Kolumbia, której częścią była wówczas Panama, odmówiła ratyfikacji porozumienia. Przy wsparciu Buno-Varilli i milczącej zgodzie prezydenta Theodore'a Roosevelta Panama zbuntowała się przeciwko Kolumbii i ogłosiła niepodległość. Następnie sekretarz stanu USA John Hay i Buno-Varilla, jako przedstawiciel tymczasowego rządu Panamy, zgodzili się na Porozumienie Hay-Buno-Varilla, które przyznało Ameryce prawo do obszaru o powierzchni większej niż 500 mil kwadratowych, na którym przebiega kanał można było zbudować. Zgodnie z umową kanał został całkowicie przekazany pod kontrolę Amerykanów. Uzgodniono, że Stany Zjednoczone wydadzą około 375 milionów dolarów na budowę, w tym 10 milionów dolarów na rzecz Panamy i 40 milionów dolarów na wykup francuskich aktywów. Sto lat po ukończeniu przez Stany Zjednoczone budowy Kanału Panamskiego połączenia żeglugowe przez Nikaraguę nadal są możliwe: w 2013 r. chińska firma ogłosiła zawarcie z rządem Nikaragui umowy o wartości 40 miliardów dolarów w sprawie prawa do budowy takiej drogi wodnej.

  Śmierć pracowników
  Oficjalnie podczas budowy Kanału Panamskiego zginęło ponad 25 000 pracowników. Budowniczowie kanału napotkali wiele przeszkód, w tym trudny teren, upalną i wilgotną pogodę, ulewne deszcze i szerzące się choroby tropikalne. Wcześniejsze wysiłki francuskie doprowadziły do ​​śmierci ponad 20 000 pracowników, a wysiłki amerykańskie wypadły niewiele lepiej — w latach 1904–1913 około 5600 pracowników zmarło z powodu chorób lub wypadków.
  Wiele z tych wcześniejszych zgonów było spowodowanych żółtą febrą i malarią. Zdaniem ówczesnych lekarzy choroby te wynikały z zanieczyszczonego powietrza i złych warunków. Jednak na początku XX wieku eksperci medyczni odkryli kluczową rolę, jaką odgrywają komary w przenoszeniu tych chorób, co pozwoliło im znacznie zmniejszyć liczbę zgonów wśród pracowników. Podjęto specjalne działania sanitarne, które polegały na osuszeniu bagien i stawów, usunięciu ewentualnych miejsc lęgowych owadów oraz zamontowaniu ekranów ochronnych na oknach budynków.

  Przepustowość Kanału Panamskiego

  Każdego roku z kanału korzysta od 13 000 do 14 000 statków.
  Z kanału korzystają głównie statki amerykańskie, za którymi podążają Chiny, Chile, Japonia, Kolumbia i Korea Południowa. Każdy statek przepływający przez kanał musi uiścić opłatę uzależnioną od jego wielkości i objętości ładunku. Opłata za największe statki może sięgać około 450 000 dolarów. Najmniejsza opłata, jaką kiedykolwiek zapłacono, wyniosła 36 centów i została uiszczona w 1928 r. przez amerykańskiego poszukiwacza przygód Richarda Halliburtona, który zdobył kanał. Obecnie rocznie pobierane są cła o wartości około 1,8 miliarda dolarów. Przepłynięcie kanału przez kanał trwa średnio od 8 do 10 godzin. Poruszając się po nim, system śluz podnosi każdy statek na wysokość 85 stóp nad poziomem morza. Kapitanowie statków nie mogą przejmować kontroli podczas tranzytu; zamiast tego kontrolę przejmuje specjalnie przeszkolony personel. W 2010 roku od otwarcia kanał przepłynął milionowy statek.

  Kto kontroluje Kanał Panamski?
  Stany Zjednoczone przekazały kontrolę nad kanałem Panamie w 1999 r. W latach następujących po otwarciu kanału stosunki między Ameryką a Panamą stały się napięte. Pojawiły się pytania o kontrolę nad samym kanałem i terenem do niego przyległym. W 1964 r. Panamczycy zbuntowali się, ponieważ nie pozwolono im wywiesić flagi narodowej Panamy obok flagi amerykańskiej w strefie kanału. Po powstaniu Panama tymczasowo zerwała stosunki dyplomatyczne ze Stanami Zjednoczonymi. W 1977 r. prezydent Jimmy Carter i generał Omar Torrijos podpisali porozumienia przenoszące kontrolę nad kanałem od 1999 r. do Panamy, dając jednak Stanom Zjednoczonym prawo do użycia sił w celu obrony szlaku wodnego przed jakimkolwiek zagrożeniem dla jego neutralności. Pomimo niezadowolenia wielu polityków, którzy nie chcieli, aby ich kraj utracił władzę nad kanałem, Senat USA ratyfikował Porozumienie Torrijos-Carter w 1978 r. Kontrola została pokojowo przekazana Panamie w grudniu 1999 r.

  Rozbudowa Kanału Panamskiego
  Kanał jest obecnie rozbudowywany, aby pomieścić nowoczesne megastatki. Prace nad rozbudową rozpoczęły się w 2007 roku, a ich koszt wyniósł 5,25 miliarda dolarów, co umożliwi przyjęcie statków post-Panamax. Statki te są większe niż tzw. Panamaxy, które są budowane tak, aby pasowały do ​​wymiarów kanału. Rozbudowany kanał będzie mógł pomieścić statki towarowe przewożące 14 000 20-stopowych kontenerów, co stanowi prawie trzykrotność obecnej objętości. Projekt rozbudowy zakończy się pod koniec 2015 roku, ale kanał w dalszym ciągu nie będzie w stanie pomieścić niektórych z największych kontenerowców na świecie.

  Interesujący fakt
  Do przepłynięcia jednego statku przez Kanał Panamski zużywa się około 236,4 mln litrów słodkiej wody. Woda pochodzi z jeziora Gatun, powstałego podczas budowy kanału poprzez spiętrzenie rzeki Chagres. Gatun, o powierzchni 262 kilometrów kwadratowych, był niegdyś największym sztucznym jeziorem na świecie.

  Budowa Kanału Panamskiego była jednym z największych i najbardziej skomplikowanych projektów budowlanych podjętych przez ludzkość. Kanał Panamski miał nieoceniony wpływ na rozwój żeglugi i całej gospodarki na półkuli zachodniej i na całym świecie, co doprowadziło do jego niezwykle dużego znaczenia geopolitycznego. Dzięki Kanałowi Panamskiemu trasa morska z Nowego Jorku do San Francisco została skrócona z 22,5 tys. km do 9,5 tys. km.

  Wąski przesmyk łączący Amerykę Północną i Południową od XVI wieku uznawany jest za bardzo obiecujące miejsce do stworzenia najkrótszej trasy pomiędzy oceanami Atlantyku i Pacyfiku. W XIX wieku rozwój technologii i zapotrzebowanie na taką trasę osiągnęły punkt, w którym plan stworzenia kanału przez Panamę wydawał się całkiem realny.

  W XIX wieku rozwój technologii i zapotrzebowanie na taką trasę osiągnęły punkt, w którym plan stworzenia kanału przez Panamę wydawał się całkiem realny.

  
  1910 Mapa planowanego kanału.

  Zainspirowana 10-letnią budową Kanału Sueskiego, międzynarodowa firma La Société Internationale du Canal Interocéanique w 1879 roku kupiła od inżyniera Wise'a za 10 milionów franków koncesję na budowę Kanału Panamskiego, którą otrzymał od rządu kolumbijskiego, które kontrolowało wówczas Panamę.

  Zbiórkę pieniędzy na budowę na dużą skalę prowadził Ferdinand Lesseps. Sukces z Kanałem Sueskim pomógł mu zebrać miliony na nowy projekt.

  Wkrótce po rozpoczęciu projektowania kanału stało się jasne, że przedsięwzięcie to będzie znacznie trudniejsze do zrealizowania niż kopanie kanału na poziomie morza przez piaszczystą pustynię. Przecież proponowana trasa o długości 65 kilometrów przebiegała przez teren skalisty, a czasem górzysty, a przecinały ją potężne rzeki. A co najważniejsze, choroby tropikalne stwarzały ogromne ryzyko dla zdrowia pracowników.

  Jednak optymistyczny plan Lessepsa przewidywał budowę kanału kosztującego 120 milionów dolarów w ciągu zaledwie 6 lat. Na czele 40-tysięcznego zespołu, składającego się niemal wyłącznie z robotników z Indii Zachodnich, stanęli inżynierowie z Francji.

  
  1885 Pracownicy francuskiego Kanału Panamskiego pozują do zdjęcia.

  Budowę rozpoczęto w 1881 roku.

  
  1885 Robotnicy przyszli odebrać swoje wynagrodzenie.

  Doświadczenia sueskie niewiele pomogły. Prawdopodobnie na dłuższą metę byłoby lepiej, gdyby w przeszłości nie mieli Kanału Sueskiego.
  David McCullough, „Droga między morzami”

  
  1885 Jamajscy pracownicy pchają wózek wypełniony ziemią wzdłuż kolei wąskotorowej.

  Projekt okazał się katastrofą. Szybko stało się jasne, że budowa kanału na poziomie morza jest niemożliwa i że jedynym wykonalnym planem jest budowa łańcucha śluz. Jednocześnie Lesseps uparcie trzymał się planu budowy jednopoziomowego kanału.

  
  1900 Robotnicy wykonują prace ziemne ręcznie.

  Tymczasem robotnicy i inżynierowie umierali na malarię, żółtą febrę i czerwonkę, a budowę przerywały częste powodzie i osunięcia ziemi. Kiedy przyjęto plan bramy, było już za późno. Szacuje się, że zginęło 22 000 pracowników. Budowa była opóźniona o lata i kosztowała setki milionów ponad budżet.

  
  1910 Porzucony francuski sprzęt w strefie kanału.

  Firma zbankrutowała i upadła, niszcząc nadzieje 800 tysięcy inwestorów. W 1893 roku Lesseps został uznany za winnego oszustwa i złego zarządzania, a dwa lata później zmarł w niesławie.

  
  1906 Mężczyzna stoi obok opuszczonej francuskiej pogłębiarki.

  W 1903 roku, przy tajnym wsparciu Stanów Zjednoczonych, Panama odłączyła się od Kolumbii i w zamian przyznała Stanom Zjednoczonym prawa do kanału. W następnym roku Stany Zjednoczone nabyły pozostałości francuskiej firmy i kontynuowały budowę.

  
  1906 Prezydent Theodore Roosevelt siedzi w kabinie dźwigu podczas wizyty na placu budowy kanału.

  Zająłem strefę kanału i pozwoliłem Kongresowi debatować; i podczas gdy debata trwa, kanał robi to samo.
  Teodora Roosevelta

  
  1908 Amerykańscy inżynierowie wysłani przez prezydenta Roosevelta.

  W obliczu tego samego problemu chorobowego co Francuzi Amerykanie rozpoczęli agresywną kampanię zwalczania komarów. (Związek między malarią i komarami był wtedy jeszcze bardzo nową teorią). To znacznie zmniejszyło częstość występowania chorób i zwiększyło produktywność.

  
  1910 Tępiciel komarów w pracy w rejonie kanału.

  Kanał rzeki Chagres został zablokowany przez tamę Gatun, tworząc jezioro Gatun, największe sztuczne jezioro tamtych czasów. Rozciąga się na połowie wąskiego przesmyku.

  
  Styczeń 1907. Roboty ziemne na terenie śluzy Gatun.

  Na obu końcach kanału na Atlantyku i Pacyfiku zbudowano masywne śluzy. Te konstrukcje o szerokości 33 metrów umożliwiały statkom przepływanie przez szereg komór o kontrolowanym poziomie wody, wznoszących się na wysokość jeziora Gatun i kanału, 26 metrów nad poziomem morza.

  
  1910

  Najtrudniejsze było przejście 13-kilometrowego odcinka Culebry przez pasmo górskie o wysokości 64 metrów. Do wysadzenia prawie 80 milionów metrów sześciennych ziemi wywiezionej koparkami parowymi i pociągami zużyto 27 tysięcy ton dynamitu.

  
  1907 Pogłębiarka usuwa ziemię po osuwisku w Culebra.

  Z powodu błędnej oceny składu warstw geologicznych podczas prac wykopaliskowych stale dochodziło do nieprzewidywalnych osunięć ziemi, których skutki trzeba było czasami zwalczać nawet przez kilka miesięcy.

  
  1910 Kolej przemieszczona po osuwisku.
  
  
  8 kwietnia 1910. Mężczyzna stoi na zachodnim brzegu obok budowanej śluzy Pedro Miguel.
  
  
  Listopad 1910. Prezydent William Howard Taft (po lewej) odwiedza śluzę Gatun w towarzystwie sędziego Sądu Najwyższego Olivera Wendella Holmesa (po prawej) i głównego inżyniera pułkownika George'a Goethalsa (po prawej).
  
  
  10 listopada 1912. Budowa śluzy Miraflores.
  
  
  Sierpień 1912. W jednej ze śluz stoi mężczyzna.
  
  
  Czerwiec 1912. Widok na budowę odcinka Culebra od zachodniego brzegu.
  
  
  6 sierpnia 1912.
  
  
  Listopad 1912. Widok ze szczytu śluzy Gatun na północ w kierunku Oceanu Atlantyckiego.
  
  
  Czerwiec 1913. Jeden z najgłębszych punktów na odcinku Culebra.
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  Listopad 1913. Pracownicy zmagają się ze skutkami osunięcia się ziemi.
  
  
  1913 Pracownicy robią sobie przerwę na szczycie śluzy.
  
  
  1913 Pociąg i dźwig skrzyżowały się przy śluzie Pedro Miguel.
  
  
  1913 Brama w trakcie budowy.
  
  
  1913 Inżynierowie stoją przed masywnymi śluzami kanału.
  
  
  8 sierpnia 1913. Budowa śluzy Gatun pomiędzy Oceanem Atlantyckim a jeziorem Gatun.
  
  
  1 lutego 1914. Mężczyźni obserwują, jak pogłębiarka pracuje, aby oczyścić następstwa osunięcia się ziemi w Cucarache.
  
  
  1913 Przelew tamy Gatun, która oddziela sztuczne jezioro Gatun, główną część kanału.

  10 grudnia 1913 roku ostatecznie utworzono przejezdną drogę wodną pomiędzy dwoma oceanami. 7 stycznia 1914 roku francuski dźwig pływający Alexandre La Valley po raz pierwszy przepłynął kanał.

  
  9 października 1913. Eksplozja w pobliżu miasta Gamboa otwiera drogę do kanału do Oceanu Spokojnego.
  
  
  1913 Eksplozja tamy oddzielającej kanał od Oceanu Atlantyckiego.

  Dziś przez Kanał Panamski przechodzi 4% całego światowego handlu, około 15 tysięcy statków rocznie. Trwają plany budowy dodatkowego zestawu szerokich śluz, a także konkurencyjnego kanału przez Nikaraguę.

  Największa opłata za przeprawę przez kanał wynosi 142 tys. za statek wycieczkowy. Najmniejsza opłata wynosiła 0,36 dolara dla poszukiwacza przygód Richarda Halliburtona, który w 1928 roku przepłynął kanał przez śluzy.

  
  1913
  
  
  1914
  
  
  Październik 1913. Brama śluzy Miraflores otwiera się w celu kontroli.
  
  
  26 września 1913. Holownik USA Gaton jako pierwszy przechodzi przez śluzę Gatun.
  
  
  29 kwietnia 1915. SS. Kronland przepływa przez Kanał Panamski.
  

  Ta droga wodna dzieli stan Panama na 2 części. Ma to ogromne znaczenie dla żeglugi morskiej, gdyż skraca drogę morską z jednego oceanu do drugiego o tysiące kilometrów.

  Długość tego stworzonego przez człowieka dzieła wynosi 81,6 km. Przez Przesmyk Panamski odległość wynosi 65,2 km. Aby jednak statki morskie o dużym zanurzeniu mogły swobodnie wpływać do kanału, konieczne było także pogłębienie zatok Panamskiej i Limon. Stanowią one 16,4 km.

  Budynek jest bramą. Aby zmniejszyć ilość prac wykopaliskowych, zbudowano śluzy. Znajdują się one wzdłuż krawędzi szlaku wodnego i podnoszą statki na wysokość 26 metrów nad poziomem morza. Ich szerokość wynosi 33,5 metra.

  Co roku przez panamską drogę wodną przepływa około 15 tysięcy statków. Ogółem od 1914 r. było ich ponad 815 tysięcy, np. w 2008 r. było ich 14 705. Przewieźli 309 mln ton ładunku. Przepustowość wynosi 49 pojazdów morskich dziennie. Drogą wodną od Atlantyku do Oceanu Wielkiego może popłynąć statek dowolnej wielkości. Obecnie istnieją standardy w światowym przemyśle stoczniowym. Nie przewidują budowy statków morskich, które ze względu na swoje wymiary nie będą w stanie pokonać wodnej części Przesmyku Panamskiego.

  Budowa okazałej budowli rozpoczęła się w 1904 r., a zakończyła w 1914 r. Wydano 375 milionów dolarów. Przy obecnym kursie wynosi to 8 miliardów 600 milionów dolarów. Projekt uważany jest za jeden z największych w całej historii cywilizacji. Oficjalne otwarcie drogi wodnej odbyło się 15 sierpnia 1914 roku. Pierwszym statkiem, który w ciągu zaledwie kilku godzin przepłynął z Atlantyku na Pacyfik, był Ankona. Jego wyporność wynosiła 9,5 tys. ton.

  

  Dzięki Kanałowi Panamskiemu znacznie skrócono drogę morską z jednego oceanu do drugiego

  Historia Kanału Panamskiego

  Europejczycy zaczęli marzyć o krótkiej trasie z jednego oceanu do drugiego w pierwszej połowie XVI wieku. Jednak dopiero pod koniec XVIII wieku pojawiły się pierwsze plany wielkiej budowli. Sytuacja zaczęła się komplikować po roku 1849, kiedy w Kalifornii odkryto ogromne złoża złota. Skrócenie drogi od oceanu do oceanu stało się życiową koniecznością.

  Dlatego w latach 1850–1855 zbudowano linię kolejową przez Przesmyk Panamski. Ale oczywiście nie rozwiązało to problemu transportu ogromnych ładunków. Za rozwiązanie idealne uznano drogę wodną.

  W 1877 roku francuscy inżynierowie zbadali proponowaną trasę i opublikowali swój projekt. Autorytet Francuzów był niezwykle wysoki po wybudowaniu Kanału Sueskiego, który łączył Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim. A Amerykanie mieli własny projekt, który obejmował budowę Kanału Nikaraguańskiego przez rzekę San Juan i jezioro Nikaragua.

  Pierwsza budowa kanału

  Bardziej energiczni i celowi okazali się jednak Francuzi. W 1879 roku zorganizowali kompanię międzyoceaniczną, na której czele stał Ferdynand Lesseps. To on 10 lat temu kierował budową Kanału Sueskiego i znakomicie poradził sobie z tym zadaniem. Koncesję na prace budowlane zakupiono od rządu kolumbijskiego, a Lesseps zaczął zajmować się sprawami organizacyjnymi według ustalonego już schematu.

  Na pokrycie przyszłej dywidendy wyemitowano akcje objęte gwarancją Francji i Kolumbii. Zysk zapowiadał się duży, więc ludzie chętnie kupowali papiery wartościowe. Wiele osób inwestowało w nie całe swoje oszczędności, licząc na solidne zyski w najbliższej przyszłości.

  Uzyskane w ten sposób setki milionów franków Lesseps obrócił jednak w pył. Prace rozpoczęto 1 stycznia 1881 roku nad projektem, który nie obejmował budowy śluz. W projekcie nie uwzględniono wielu cech geologicznych i hydrologicznych regionu. Budowniczowie nieustannie natrafiali na góry i wzgórza, które należało wyrównać i pogłębić do poziomu oceanów świata. Stanowiło to jednak trudny problem, ponieważ przeszkadzały osuwiska.

  Istniejący sprzęt szybko zardzewiał w klimacie tropikalnym i uległ awarii. Ale najbardziej ucierpieli sami robotnicy. Komary żyjące w panamskiej dżungli były nosicielami żółtej febry i malarii. To doprowadziło do choroby i śmierci. Ogółem zginęło 22 tysiące ludzi, co w tamtym czasie było porównywalne ze stratami podczas wojny.

  W 1889 roku firma ogłosiła upadłość i wstrzymano wszelkie prace przy budowie Kanału Panamskiego. Wybuchł straszny skandal. Oszukano około 1 miliona osób, które zainwestowały pieniądze w projekt. Rozpoczęło się śledztwo, potem procesy. Lesseps, jako główny winowajca, otrzymał 5 lat więzienia. Ale wkrótce biedak został przeniesiony do szpitala psychiatrycznego, ponieważ zaczął mówić i zachowywać się niewłaściwie. Najwyraźniej niezatarty wstyd odbił się na jego psychice przygnębiająco.

  W 1894 roku z inicjatywy rządu francuskiego utworzono kolejną spółkę, która przejęła realizację projektu. Wszystko skończyło się jednak na tym, że zarząd firmy zaczął szukać nabywców na istniejące aktywa. Należą do nich zachowane wykopaliska i wyposażenie.

  

  Kanał Panamski na mapie

  Budowa drugiego kanału

  W 1903 roku Panama ogłosiła niepodległość od Kolumbii. W tym była w pełni wspierana przez Stany Zjednoczone. W tym samym roku Stany Zjednoczone otrzymały grunt na terenie niedokończonego kanału do użytkowania wieczystego. W 1904 roku Amerykanie kupili sprzęt i wykopaliska od Francuzów. W maju tego samego roku prezydent USA Theodore Roosevelt wyznaczył amerykańskiego inżyniera i administratora do kierowania budową Johna Findlaya Wallace’a. Ale rok później zrezygnował, twierdząc, że nie radzi sobie z budową.

  Jego miejsce zostało zajęte Johna Franka Stevensa, który kiedyś zbudował Wielką Kolej Północną. To on wysunął pomysł bram, które były znacznie tańsze w porównaniu z wkopywaniem się w skorupę ziemską do poziomu oceanów świata. Zaproponował także utworzenie sztucznego jeziora poprzez spiętrzenie rzeki Chagres. Długość jeziora wyniosła 33 km, co zmniejszyło ilość prac niemal o połowę.

  Aby zapewnić bezpieczeństwo pracownikom, Stevens zorganizował prace polegające na osuszaniu bagien, wycinaniu dżungli i wypalaniu trawy. Ziemię zalano olejem silnikowym, a komary przynoszące śmierć zniknęły. Wybudowano tu także wygodne mieszkania i stołówki, a także stworzono sieć wodociągową dla tysięcy ludzi gotowych do pracy przy budowie kanału.

  Na budowę pojechali ludzie z całej Europy i Ameryki. Dobrze zarabiali, choć praca była ciężka. Jednak wszystkie koszty rozjaśniało ustalone życie i wysokie zarobki.

  Stevensa został zastąpiony w 1907 roku Jerzego Waszyngtona Goethalsa. Był protegowanym prezydenta i kierował już ugruntowanymi i zorganizowanymi pracami budowlanymi. Zakończyły się w 1914 roku i trwały łącznie 10 lat.

  

  Śluza na Kanale Panamskim

  Kanał Panamski dzisiaj

  Kanał obecnie należy do Panamy. Średnia opłata pobierana za statek przemieszczający się z jednego oceanu na drugi wynosi około 13 tysięcy dolarów amerykańskich. Obliczeń dokonuje się w zależności od tonażu statków towarowych oraz liczby miejsc postojowych na liniowcach pasażerskich. Maksymalny koszt przejazdu wynosi dziś 376 tysięcy dolarów. Tyle zapłacił norweski statek wycieczkowy w 2010 roku.

  Jednak kapitan tankowca zapłacił w 2006 roku 220 000 dolarów za priorytetowy rejs, aby nie czekać na 90 innych statków. Zazwyczaj właściciele dużych statków towarowych płacą nie więcej niż 54 tysiące dolarów. Ale to jest dobre dla właścicieli małych jachtów. Wynoszą one od 1,5 do 3 tysięcy dolarów w zależności od długości statku.

  Kanał Panamski odgrywa ogromną rolę w transporcie morskim. Choć powstał 100 lat temu, spełnia wszystkie wymagania współczesności. Co więcej, transport ładunków rośnie z roku na rok, ale droga wodna od Atlantyku do Pacyfiku jest stale modyfikowana i ulepszana. To jednak nie może trwać wiecznie. Dlatego w przyszłości planowana jest budowa Kanału Nikaraguańskiego, który stworzy dodatkowe udogodnienia dla statków towarowych i pasażerskich.

  
  

  Każdy z nas wie, co łączy Pacyfik i Atlantyk, co pozwala firmom transportowym zaoszczędzić ogromne ilości czasu i pieniędzy. Ale nawet najprostszy kanał to nie tylko wykopany rów między zbiornikami, ale złożony techniczny system śluz. Spróbujmy zrozumieć to zagadnienie.

  Struktura Kanału Panamskiego

  Kanał Panamski to zbiór śluz, sztuczny kanał żeglugowy utworzony w najwęższym miejscu Przesmyku Panamskiego w Ameryce Środkowej. Od otwarcia w 1920 roku Kanał Panamski pozostaje jednym z najbardziej złożonych projektów inżynieryjnych na świecie.

  Przez ten przesmyk w kształcie litery S może przepływać statek dowolnego typu i wielkości: od skromnego jachtu po duży tankowiec. Obecnie wielkość kanału stała się standardem w budowie statków. Dzięki temu dzięki śluzom Kanału Panamskiego dziennie przepływa przez niego aż 48 statków, a z tego komfortu cieszą się miliony ludzi na całym świecie.

  Dlaczego więc potrzebne są śluzy na Kanale Panamskim? Pytanie ma charakter geograficzny, a odpowiedź jest oczywista: ponieważ kanał składa się z kilku jezior, pogłębionych rzek i sztucznych kanałów, a jednocześnie łączy dwa ogromne oceany, konieczne jest ciągłe wyrównywanie spadku wody na całej ścieżce i regulować prądy. A różnica poziomu wody między kanałem a Oceanem Światowym jest duża - 25,9 m. W zależności od wielkości i tonażu statku poziom wody w śluzie wzrasta lub opada, tworząc w ten sposób warunki niezbędne do płynnego poruszania się statku przez kanał.

  Cechy śluz Kanału Panamskiego

  W dnie kanału funkcjonują dwie grupy śluz. Każda bramka jest dwuwątkowa, tj. może jednocześnie transportować statki w nadjeżdżającym ruchu. Chociaż praktyka pokazuje, że statki zwykle płyną w jednym kierunku. Każda komora śluzy mieści maksymalnie 101 tysięcy metrów sześciennych. m. woda. Wymiary komór: szerokość 33,53 m, długość 304,8 m, minimalna głębokość 12,55 m. Duże statki przeciągane są przez śluzy za pomocą specjalnych lokomotyw elektrycznych („mułów”). Zatem głównymi bramami Kanału Panamskiego są:

  1. Kierunek od Oceanu Atlantyckiego brama trójkomorowa „Gatun” (Gatun), łącząc tę ​​samą nazwę z Limon Bay. Tutaj śluzy podnoszą statki na wysokość 26 m do poziomu jeziora. W bramce zainstalowana jest kamera, z której obraz można oglądać w czasie rzeczywistym w Internecie.
  2. Po stronie Pacyfiku to działa brama dwukomorowa „Miraflores” (Miraflores)Łączy główne koryto kanału z Zatoką Panamską. Jego pierwsza śluza posiada również kamerę wideo.
  3. Brama jednokomorowa „Pedro Miguel” (Pedro Miguel) działa w połączeniu z systemem bramkowym Miraflores.
  4. Od 2007 roku trwają prace nad rozbudową kanału i instalacją dodatkowe bramki zwiększenie przepustowości Kanału Panamskiego (trzecia linia). Nowe parametry trzeciej linii: długość 427 m, szerokość 55 m, głębokość 18,3 m. Trwają także prace nad poszerzeniem i pogłębieniem głównego toru wodnego, aby nadal umożliwiać ruch nadjeżdżających statków. Oczekuje się, że od 2017 roku kanał będzie mógł przenosić podwójne obciążenie.

  Jak patrzeć na śluzy Kanału Panamskiego?

  Wzdłuż całego kanału przebiega autostrada i linia kolejowa. Można samodzielnie i bezpłatnie podążać dowolnym statkiem i z daleka zapoznać się z systemem kanałów. Można też kupić wycieczkę turystyczną w tym samym celu.

  Brama Miraflores jest uważana za dostępną dla turystów. Można dojechać do niego taksówką lub kupić bilet autobusowy za 25 centów i całą grupą podjechać jak najbliżej bramy, aby poznać jego pracę. obejmuje wizytę w muzeum (10 USD) oraz dostęp do tarasu widokowego, gdzie przez głośnik w czasie rzeczywistym ogłaszane są informacje o działaniu bramy.