Морин трамвай гэж юу вэ: анхны тээврийн түүх. Хотын тээвэр. Морин төмөр зам

Эзэнт гүрний нийслэлд цахилгаан эрчим хүч гарч ирэхээс өмнө (20-р зууны эхэн үе) хотын гудамжинд морин төмөр зам гэж нэрлэгддэг морин төмөр замууд ноёрхож байв. Энэ бол 19-р зууны эцэс - 20-р зууны эхэн үед хүмүүсийн хамгийн түгээмэл тээврийн хэрэгсэл болсон олон нийтийн тээврийн хэрэгслийн нэг төрөл байв.

1910-аад онд хотын төв хэсэг болох Невскийн өргөн чөлөө, Садовая гудамж, Адмиралтейская талбайгаас Николаевскийн гүүр хүртэл гуч орчим шугам дамждаг байв. Морин морь мэдээж захад хүрээгүй. Энэ аж ахуйн нэгжийн ашиг тус асар их байсан - хотод анхны шугам гарч ирэхэд ердөө нэг жилийн дотор бараг сая зорчигч тээвэрлэсэн. Иймээс хязгаарлагдмал хариуцлагатай нөхөрлөл байгуулагдаж, өөрийн мэдэлд гурван, хагас мянган адуутай зургаан морин парктай, 26 чиглэлд үйлчилдэг.
Морин тэрэгний хоёр төрөл байсан: нэг ба хоёр тавцантай. Ганц давхрыг нэг морь татдаг байсан. Хоёр давхар тэрэгнүүд нь эзэн хааны гэгддэг нээлттэй дээд тавцантай байсан бөгөөд түүн рүү металл спираль шатаар хөтөлдөг байсан бөгөөд эдгээр тэргийг хоёр морь татдаг байв. Imperial-ээр явах нь илүү хямд байсан. Дээд болон доод тавцангийн бүтэц нь вандан сандлын байршлаас хамааран өөр өөр байв - эзэн хааны голд нэг хоёр талт вандан сандал байсан бөгөөд зорчигчид бие биедээ нуруугаараа сууж, доод талд нь хажуугийн вандан сандал байв. одоо орчин үеийн трамвайнд явж байна.

Морин тэргэнд ажил хүнд байсан тул жолооч, кондуктор хоёр л үйлчилдэг байсан. Кондуктор тасалбар зарж, зогсох, явах дохио өгдөг байсан бол тэрэгний жолооч морьдыг жолоодож байв. Морь унасан морийг удирдах нь ур чадвар, хүч чадал шаарддаг - гүүрээр уруудаж байх үед өчүүхэн алдаа хангалттай байсан бөгөөд хүнд машин морины дээгүүр гүйж, улмаар осолд хүргэдэг. Явцыг сайтар хянаж, шаардлагатай бол гар тоормосыг нэн даруй татах шаардлагатай байв. Мөн зөвлөх нь төмөр зам дээр давхиж, замбараагүй явж байсан хүмүүсийг зэс хонх цохиж айлгах ёстой байв. Хэрэв замд эгц авиралт байсан бол тусдаа уяачтай нэмэлт морьдыг тэнд суулгадаг байв. Сүйх тэрэг унахад кондуктор ч бас тоормослоход оролцжээ. Өгсөж, бууж дууссаны дараа морьд дэгээнээс салж, тэдний тусламж хэрэгтэй дараагийн морь унасан морийг хүлээхээр үлдэв. Эцсийн зогсоол дээр морьдыг машины нөгөө үзүүрт шилжүүлж, тоормостой хонх суурилуулж, буцах замдаа гарав.
Морин тэрэгний төмөр зам нь дугуйны ховилыг хараахан зохион бүтээгээгүй байсан; Заримдаа, ялангуяа эргэлт дээр морь унасан морь яг чулуун дээгүүр шуугиж байсан нь зорчигчдод нэлээд таагүй мэдрэмжийг төрүүлдэг.
1907 онд морин трамвайнууд шинэ техникийн шинэчлэл болох трамвайгаар солигдож эхлэв.

Конкагийн хөшөө нь Василеостровская метроны буудлын үүдний хажууд, Васильевский арлын 7-р эгнээ ба Средный проспектийн буланд байрладаг.

"Бүх бүрт" (Латинаар - omnibus ("omnibus")) нь хотын нийтийн тээврийн анхны төрөл байв. Анхны omnibus (“Carosses a cinq sous”) 1662 онд Парист гарч ирэв. 8 хүний суудалтай тэргэнцэр нь тодорхой цагт зориулалтын шугамаар явдаг байв.

1847 онд Санкт-Петербург хотод олон автобус (оросоор - нийтийн тэрэг эсвэл захирагч) гарч ирэв. Оросын шугамууд нь 2-4 морины 11-14 хүний суудалтай суудлын вагонууд байсан.

Нийслэл хотын захын хороололтой харилцахын тулд жирийн хүмүүсийн хувьд боломжгүй байсан гүйлтийн тэрэг ашигладаг байв. Путиловын үйлдвэрийн ажилчдын 2 өдрийн цалинг тэнд болон буцах замын зардалд зарцуулсан (60 копейк).

Мөн 1847 оны зун Москвад захирагчид гарч ирэв. 1. Тэдний эзэд сайн орлоготой байхаар тооцоолж, энгийн маршрутаар иргэдэд зориулсан тээврийг хурдан бий болгожээ. Гэхдээ ирээдүй нь морин машинуудад байсан.

Далын тайлбар толь бичигт морин морь гэдэг нь “...морь унадаг төмөр зам, тэргэнцэрийг морьд татдаг төмөр зам” гэж бичсэн байдаг. Морь унадаг морь нь төмөр зам гарч ирсний дараа гарч ирсэн - морьтой хамт тэд уурын хөдөлгөөний аймшигт аюулыг арилгахыг хүсч байсан ч төмөр замаар их хэмжээний ачаа тээвэрлэх тав тухыг хадгалсан.

1854 онд Санкт-Петербург хотын ойролцоо, Смоленская Слободагийн ойролцоо инженер Полежаев төмрөөр хучигдсан уртааш модон дам нуруугаар хийсэн морин зам барьжээ.

Уурын замаар солигдсон Волга-Дону болон Кривой Рогоос Екатеринослав хүртэлх замын төслүүд, 1867 онд Д.В.Каншингийн Волга мөрний цааш холын зайн морин замын бүхэл бүтэн сүлжээ барих төслийг дурдах нь зүйтэй. , Самарагаас Оренбург хүртэл ба түүнээс дээш. Оронд нь Оренбургийн 2-р уурын төмөр замыг барьсан.

Самара морь
1892 онд батлагдсан Хотын журмын дагуу хотын захиргаа вагон, морин төмөр зам болон орон нутгийн бусад холбооны хэрэгслээр зорчих үнийг тогтоох эрхтэй байв; төрийн захиргааны харьяалалд байгаа авто замын байгууламж (гудамж, талбай, явган хүний зам, далан, явган хүний зам, өргөн чөлөө) -ийг сайн нөхцөлд байлгахын тулд мөнгө цуглуулах, барих эрх.

ОХУ-ын бараг бүх морин төмөр замыг гадаадын хувьцаат компаниуд барьсан. Самара ч үл хамаарах зүйл биш байв. 1890 оны 3-р сарын 5-нд Самара хотын Дум ба Блюмер (Блуммер?) ба Рубинский нарын төлөөлөл (эсвэл тэргүүлсэн) ОХУ-ын Бельгийн хот, хотын захын автозамын хувьцаат компани хооронд гүүр барих, ашиглах гэрээнд гарын үсэг зурав. Самара дахь морин төмөр зам.

Бельгийн хувьцаат компани (Москвад энэ нь бас 2 дахь хувьцаат компани юм) морин төмөр замын компани нь Орост морин төмөр зам барих гол компани байв. 1885 онд тэрээр инженер Горчаковын Москвагийн морин төмөр замыг эзэмшиж, дараа нь нийслэл дэх бусад морин төмөр замыг хяналтандаа авчээ. Мөн Нижний Новгородод Бельгийн морь унадаг морь байсан.

Энэхүү гэрээний дагуу "5000 рублийн барьцаа хийсний дараа" хувьцаат компани нь батлагдсан төлөвлөгөөний дагуу зорчигч, ачаа тээвэрлэх зориулалттай төмөр замыг өөрийн зардлаар барьж, ажиллуулах үүрэг хүлээсэн. Думын дагуу.

ОХУ-д морин тэрэгний төмөр замыг модон зам дээр хавтгай, ховилтой ашигладаг байсан: “... хөдөөгийн замд Оросын зохион бүтээгч И.Н. Ливчак төмрөөр бүрсэн модон төмөр замуудыг газар дээр нь тавьсан банзтай, нягт бэхлэгдсэн цацраг бүхий модон зотон дээр тавьсан анхны загварыг санал болгосон.

Маршрут нь Хуучин сүмээс (орчин үеийн Хлебная талбай) Казанская гудамжаар явж байв. (орчин үеийн А. Толстой), Вознесенская гудамжинд Александровскийн талбайг өнгөрөөсөн. (орчин үеийн Гэгээн Разин), цааш Воскресенская гудамж дагуу. (орчин үеийн Пионерская), Дворянская гудамж. (орчин үеийн Куйбышевская), Панской гудамж. (орчин үеийн Ленинградская) Соборная гудамж хүртэл. (орчин үеийн Молодогвардейская); Дараа нь Соборная гудамжаар. Москателная гудамж хүртэл. (орчин үеийн Л. Толстой) болон Москательная гудамжнаас. гудамжинд Самара, Симбирская гудамж. (орчин үеийн Ульяновская) болон Садовая гудамж. Малоканскийн цэцэрлэг хүртэл - нийт урт нь 5 верст 60 метр (ойролцоогоор 6.5 км).

Хуучин сүмээс (орчин үеийн Хлебная талбай) Малоканскийн цэцэрлэгт хүрээлэн (орчин үеийн Лениний өргөн чөлөө - Первомайская гудамж) хүртэлх энэ шугамын дагуу хөдөлгөөнийг нээснээс хойш 5 жилийн дотор хувьцаат компани үндсэн шугамаас 2018-2018 оны хооронд салбар байгуулах үүрэг хүлээсэн. төмөр замын буудал. Гэхдээ хоёр жилийн дотор салбар ашиггүй болсон тохиолдолд хувьцаат компани түүнийг хаах эрхтэй байв. Гэрээний дагуу зорчигч тээврийн хэрэгсэл нь давхар цонхтой тэрэгнээс өөр зүйл байж болохгүй.

Зорчигчдоос хураамж авахын тулд 3 тарифын шугамыг байгуулсан: 1-р - Хуучин сүмээс Соборная гудамж хүртэл. Троицкая талбайн ойролцоо. (Орчин үеийн Хлебная талбайгаас Ленинградская, Молодогвардейская гудамжны булан хүртэл); 2-р - энэ цэгээс Малоканскийн цэцэрлэг хүртэл (Ленин өргөн чөлөө ба Первомайская гудамжны орчин үеийн булан); 3-р - st. Самарагаас төмөр замын буудал хүртэл. Өглөөний 7 цагаас оройн 22 цаг хүртэл эдгээр шугамын нэгдүгээр ангид явахад 5 копейк, хоёрдугаар ангид 3 копейк байв. Үлдсэн хугацаанд аялалын зардал хоёр дахин их байдаг. Дүрэмт хувцастай цагдаа нар морин трамвайны урд тавцангаар үнэ төлбөргүй зорчиж байв.

Төмөр зам барих, ашиглах эрхийн хувьд хувьцаат компани нь хотын орлогод жил бүр төлөх үүрэг хүлээсэн: 1-р арван жилд - 1000 рубль; 2-т - тус бүр 1500 рубль; 3-т - тус бүр 2000 рубль; 4-т - тус бүр 2500 рубль; 5-д - 3000 рубль.

Гэрээнд гарын үсэг зурсан өдрөөс хойш 50 жилийн хугацаатай байхаар тогтоосон. Энэ хугацааны дараа өөрийн өмчтэй төмөр замын сүлжээг бүхэлд нь үнэ төлбөргүй хотын өмч болсон.

1895 оны 7-р сарын 10-нд Самара морин төмөр замын хөдөлгөөнийг нээжээ. “Хүмүүс аливаа шинэлэг зүйлд дайсагнасан. Трамвайг хөдөлгөхөд хэн ч түүн дээр суухыг хүсээгүй. Тэд нэгэн заль мэх хийх хэрэгтэй болсон: хэд хоногийн турш тэд орон нутгийн гарнизоны цэргүүдийг төмөр замын дагуу зөөвөрлөв. Олон нийтийг татахын тулд зарим тасалбарын дугаарт 10-20 рублийн урамшуулал олгож эхэлсэн." Тэгээд аажмаар вагонууд хүмүүсээр дүүрэв.

Үүний зэрэгцээ хоёр давхар тэрэг гарч ирэн, 18 зорчигчийг бүхээгт, 16 нь "эзэн хааны" дээвэр дээр хашлагатай хашлагатай байв. Бүхээгт тасалбарын үнэ 5 копейк, "эзэн хааны" дээр нэг буудал 3 копейк байв. "Ид эзэн хаантай морин тэргийг, өөрөөр хэлбэл дээвэр дээр, урд болон хойд тавцангаас нарийн эргүүлэгтэй шатаар гарч ирдэг, зөвхөн эрчүүдийг зөвшөөрдөг газруудад нэн ядуу хос төмөр замын дагуу татав. Туранхай морьдыг хянадаг, ташуураараа даллаж, тавцан дээр урд талд зогсож, дээвэр дээр өлгөгдсөн хонхыг уяа ашиглан татаж буй уяач байв.

Бүхээг доторх бүрээстэй суудлуудыг нэгдүгээр зэрэглэлийн, "эзэн хааны" дээвэр дээрх суудлуудыг хоёрдугаар зэрэглэлд тооцдог байв. Хөдөлгөөнийг өглөөний 8 цагаас хэтрэхгүй (зун - 7 цагаас илүүгүй) эхлүүлэх ёстой байв. Хувьцаат компанийн буруугаас болж замын хөдөлгөөнийг хожуу нээсэн тохиолдолд цасан шуурга, цасан шуурга болон бусад хүндэтгэн үзэх шалтгаанаас бусад тохиолдолд хугацаа хэтэрсэн цаг тутамд 5 рублийн торгууль ногдуулдаг. Морь унасан морины хурдыг 12 км/цагаас хэтрэхгүй гэж тогтоосон. Вагончин (зөвлөгөө) трамвайг төмөр замын дагуу татдаг хоёр морийг удирдаж байв. Тэр тэрэгний өмнө жижиг тавцан дээр суув. Тэрээр ихэвчлэн гартаа ташуур, ташуур барьдаг байсан бөгөөд явган зорчигчдыг аюулаас сэрэмжлүүлэх хонхтой байдаг. Морь унадаг морь нь Самарагийн эргэн тойронд, ялангуяа хол зайд харьцангуй хурдан аялах боломжийг олгосон боловч олон тооны сул талуудтай байсан: их хэмжээний цасыг даван туулах чадваргүй, морьдыг үе үе амраах шаардлагатай байв. Хөдөлгөөний хурд 6-7 км/цагаас хэтрээгүй, “...17 цагаас хойш багагүй хугацаанд шугамаар зорчиж буй автомашины тоог 17-оос 10 болгон бууруулж байна. Үүний үр дүнд хөдөлгөөнд төөрөгдөл үүсдэг. Нэгэн зэрэг вагоны тоог бууруулсан нь захиргаа кондукторуудын аль хэдийн бага цалинг бууруулах шалтгаан болсон. 17.00 цагаас хойш вагон нь явдаггүй кондукторууд өдрийн 80 копейкийн оронд 60 копейкийн цалин авдаг байсан.

Гэхдээ хамгийн гол дутагдал нь хотын удирдлагуудын үзэж байгаагаар морь унадаг морь нь хотын сан хөмрөгөөс хараат бус байсан явдал байв. Гэхдээ хот 50 жилийн дараа морин төмөр замтай болох санаагаа орхих шаардлагатай болсон: 3 жилийн дараа буюу 1898 онд морин төмөр замыг трамвайгаар солих асуудал яаралтай болов.

1890 оны мэдээллээр морин замын уртыг дараахь байдлаар тооцсон.
Германд - 1286 км.
Голландад - 592 км.
Бельгид - 404 км.
Францад - 508 км.
Англид - 343 км.
Италид - 223 км.
Австри-Унгар улсад - 222 км.
Дани улсад - 61 км.
Швейцарь - 28 км.
Орос улсад - 600 орчим км.
Америкт - 8955.8 км.

Хуучин таксины жолоочийн дуу m/f Хуучин бичлэг

Аль салбар хамгийн хурдацтай хөгжиж байна вэ? Энэ нь тээвэр юм болов уу. Мөнхийн түгжрэл, машин дүүрэн хашаан бүхий манай замуудыг харахад ердөө зуун тавин жилийн өмнө хүн төрөлхтөн зөвхөн ядуу морьдыг ашиглан нүүж ирсэн гэж төсөөлөхөд бэрх юм. Зөвхөн бүхээгийг өөрчилсөн, өөрөөр хэлбэл. тэрэг, өөрөөр хэлбэл. droshky эсвэл бусад олон төрлийн суудлын тохиргоо. Мөн суудлын тоо аажмаар нэмэгдэв. Зорчигчдын урсгал нэмэгдэж байв.

Тиймээс морь унадаг морь шиг хачин жигтэй бүтээл гарч ирэв. Эсвэл илүү нарийвчлалтай: морины сүүл дэх трамвай; хоёр юм уу нэг морины хүчтэй трамвай, овъёос түлштэй трамвай - морьтой трамвай дуудмагц.
Морин трамвайн гол шинэчлэл бол хотын гудамжинд төмөр зам тавих явдал юм.

Францын инженер Альфонс Лубат 1852 онд хучилтын дотор хонхойж болох хажуугийн ховилтой төмөр замыг зохион бүтээсний дараа морин гудамжны төмөр замыг өргөнөөр ашиглах боломжтой болсон - хотын ердийн трамвайд яг ижил төмөр зам тавигдсан хэвээр байна. Төмөр зам дээр хос морь тайвнаар тавин хүний тэргийг татна.

Орост 1854 онд Санкт-Петербургт морь унадаг морь анх гарч ирсэн.Яг энэ үед инженер Василий Полежаев Смоленская Слободагаас холгүй төмрөөр хучигдсан модон дам нуруунаас зам барьжээ. Хэдэн жилийн дараа нийслэлд вагонууд төмөр замаар явах нь энгийн үзэгдэл болжээ.

Фото: Санкт-Петербург, "Конка" хөшөө

Морин тэрэг нь нээлттэй эсвэл ихэвчлэн хаалттай, заримдаа нээлттэй оройтой хоёр давхар (эзэн хааны) тэрэг байв. Тэргийг төмөр замын дагуу тэргүүлэгчийн жолоодсон хос морьд татав. Трамвайн шугам эгц энгэрээр дайран өнгөрдөг газруудад 1-2 хос морь уяж, хүнд хэцүү газрыг даван туулахад нь тусалж, дараа нь тэгш тал дээр нэмэлт морины уяа сойлгыг суллаж буй багийнхныг (ихэвчлэн өсвөр насны хөвгүүд) хүлээж байв.

19-р зууны төгсгөлд Парисын трамвай

Таллин хотын хуучин зургууд (Ревел)

Самара дахь морин морь

Москвагийн морин морь

Төмөр зам гарч ирсний дараа морин тэрэгнүүд гарч ирснээр тэд тухайн үед ихээхэн ач холбогдолтой байсан уурын тээврийн аюулыг арилгахыг хүсчээ.
үүнтэй зэрэгцээд төмөр замаар их хэмжээний ачаа тээвэрлэх таатай боломжийг ашиглах. Ийнхүү Орост нээгдсэн анхны Царское Село төмөр замаар зорчигчдыг морин тэргээр тээвэрлэж эхэлжээ.

Гэвч удалгүй холын зайд тээвэрлэхэд морины зүтгүүр удаан, галт тэрэгний найрлага маш хязгаарлагдмал байсан нь тодорхой болсон тул морин тэрэг энэ хэлбэрээр удаан амьдарсангүй. Тиймээс уурын зүтгүүр нь хурдан, хаа сайгүй төмөр замд морийг сольсон.

Рига дахь морин морь

Морин морь- Энэ хэллэгийг сонгодог уран зохиолоос хүн бүр мэддэг байх.

Москвагийн морин морь

Казань, Конка No125 Петербургская гудамж

"Империал" гэдэг чухал үг бол трамвай, морин тэрэг, автобусны дээвэр дээрх давхар вандан сандал бөгөөд дээр нь зорчигчид нуруугаа харан сууж, гудамжны хоёр талд нүүрээ харуулан суудаг. Дээврийн хажуугийн дагуу хөнгөн хашлага байсан бөгөөд тэдгээрт зар сурталчилгаа бүхий цагаан тугалга самбарыг ихэвчлэн наасан байв.

Бид нарийхан спираль шатаар эзэн хааны барилга руу авирав. Нэгэн цагт эмэгтэйчүүдийг эзэн хааны танхимд оруулахыг хориглодог байсан тул тэрэгний дээвэр дээр авирах үед өмсгөл нь харагдах болно гэж үздэг байсан нь зохисгүй хэрэг байв.

Москвагийн морин морьт эзэн хаан

Одесса дахь морин морь

Осол

ОХУ-д морин трамвайнууд 19-р зууны 90-ээд он хүртэл үргэлжилсэн бөгөөд цахилгаан трамвайгаар гудамжнаас (дахин хүндрэлтэй) хөөгдөж байв.

Морин трамвай жинхэнэ трамвай байхаа больсон

Мосгортранс музейн хуучин трамвайнууд

1872 он хүртэл Москва хотод нийтийн зорчигч тээврийн байнгын найдвартай хэлбэр байгаагүй. Хотын хүн ам 1847 онд захирагчдын хөдөлгөөнийг зохион байгуулсан хувийн бизнес эрхлэгчдийн үйлчилгээг ашиглахаас өөр аргагүй болжээ - олон суудалтай морин тэрэгнүүд. Илүү чинээлэг Москвачууд таксины жолооч эсвэл өөрсдийн багийнхан, тэрэгний үйлчилгээг ашигладаг байв. 1850 онд Москвагийн олон суудалтай багуудын нийгэмлэг, 1868 онд загас агнуурын салбарт хувийн бизнес эрхлэгчдийг нэгтгэсэн нийтийн багийн хамгаалагчдын нийгэмлэг байгуулагдсан. Морин трамвайн шугам сүлжээг байгуулснаар шугаман загас агнуур ихээхэн буурсан.

1872 оны зун Москвад болсон Политехникийн үзэсгэлэнгийн нээлтийг Их Петрийн мэндэлсний 200 жилийн ойтой давхцуулж байгаатай холбогдуулан Дайны яам төв замаар анхны морин трамвайн түр шугамыг тавьжээ. хотын гудамжууд - Иверскийн хаалганаас одоогийн Белорусскийн буудал хүртэл. 1872 оны 6-р сарын 25-ны (7-р сарын 7) вагоны хөдөлгөөнийг нээсэн. Шугамын барилгын ажил (цэргийн төмөр замын ажилчдын хөдөлмөрийг ашиглан) болон түр зуурын ажиллагааг бизнес эрхлэгчид Д.Н. Гурьев болон М.Д. Новиков, Англиас зам, машин тавихад шаардлагатай бүх материалыг нийлүүлсэн. Морин төмөр замын үндсэн сүлжээг барьж эхлэх хүртэл (1874 оны 4-р сар) түүний үйл ажиллагаа үргэлжилсэн.

Морин трамвайн (эсвэл морин трамвай) шугам тавих анхны төслийг 1864 онд Москвад боловсруулж, дараа нь бусад олон саналыг дагаж мөрдөж байсан боловч зөвхөн 1872 оны 4-р сард хотын дум уг барилгын төслийг эцэслэн баталжээ. морьтой төмөр замын сүлжээ (тэр үед Москва, Санкт-Петербургт морин зам гэж нэрлэдэг байсан). Энэ төслийг хэрэгжүүлэх концессыг Count A.S компанид 40 жилийн хугацаатай олгосон. Уваров (В.К. Делла-Вос, Н.Ф. фон Круз нартай хамт). 1873 оны 9-р сарын 13-нд (хуучин хэв маяг) энэ компани болон Москва хотын засгийн газрын хооронд гэрээ байгуулж, энэ сүлжээний эхний шугамын барилгын ажлыг 1874 оны зун-намрын улиралд хийсэн. Петровскаягийн анхны сэргээн босгосон замын дагуух хөдөлгөөн Морин трамвайны шугам (Иверская сүмээс Страстная талбай, Тверская застава, Петровскийн цэцэрлэгт хүрээлэн хүртэл) 1874 оны 9-р сарын 1 (13)-нд нээгдэв. Шинээр баригдсан трамвайны сүлжээг 10-р сарын 28-нд (11-р сарын 9) ажиллуулахын тулд 1875 онд Гүн Уваров нар Москвад 1 сая рублийн дүрмийн сантай Төмөр зам-морины замын анхны нийгэмлэгийг байгуулжээ. 1876 оны эцэс гэхэд энэ компани 27 верст шугамын сүлжээ барьж, 82 вагон, гурван депо- жүчээтэй болжээ. 1880-1881 онд түүний шугамын сүлжээ өргөжиж, 33 верст, 1891 онд 45 верст (10 шугам, 5 депо) хүрчээ.

1880 онд инженер А.Н. Горчаков хотын хоёрдогч радиаль гудамж, цэцэрлэгт хүрээлэн, өргөн чөлөөний тойрог, хотын захын зарим хороолол хүртэл явах ёстой байсан морин төмөр замын хоёр дахь сүлжээг барих төслийг боловсруулсан. Горчаков болон хотын захиргаа хооронд энэ сүлжээг барих гэрээг 1883 оны 11-р сарын 15 (28)-нд 45 жилийн хугацаатай (1928 он хүртэл) концессын гэрээгээр байгуулж, 20 жилийн дараа хот сүлжээг худалдаж авах эрхтэй байв гэрээ байгуулах. 1885 оны 3-р сард A.N. Горчаков гэрээний дагуу эрх, үүргээ 1885 оны 1-р сарын 5 (17)-нд Брюссель хотод "Москва, Оросын трамвайн ерөнхий компани" нэрээр байгуулагдсан Бельгийн хөрөнгөтэй шинээр байгуулагдсан хувьцаат компанид шилжүүлэв. Москвад энгийн байх үүднээс Бельгийн буюу Морин төмөр замын хоёрдугаар нийгэмлэг гэж нэрлэж эхэлсэн.

Бельгийн нийгэмлэг 1885-1887 онд хоёр дахь сүлжээний морин трамвайн шугамыг барьсан. Энэ нийгэмлэгийн анхны Екатеринскийн морин трамвай шугамыг 1885 оны 7-р сарын 3 (16)-нд Трубная талбайгаас С.Екатеринскийн цэцэрлэгт хүрээлэн хүртэлх хэсэгт (хуучин Коммуны талбайн орчим) нээсэн. 1886 онд анхны (Бутырская заставагаас Петровско-Разумовский хүртэл), 1887 онд хоёр дахь (Калужская заставагаас Воробьевый Горы хүртэл) уурын трамвайн шугамыг тавьжээ. 1888-1891 онд хоёр дахь сүлжээг өргөтгөж, 1891 он гэхэд 13 шугам, гурван терминалын агуулах бүхий 43 миль нэг замд хүрчээ.

Нэг хотод хоёр өөр нийгэмлэгийн бие даасан трамвай сүлжээнүүд оршин тогтнох нь Москвачууд, тэр байтугай нийгэмд ч туйлын тохиромжгүй байв. Тиймээс 1890-1891 онд. сүлжээг нэгтгэж, хамтран ажиллуулахаар хотын захиргаатай тохиролцсон. Үүний зэрэгцээ нэгдүгээр нийгэмлэг нь бүхэл бүтэн сүлжээний үйл ажиллагааг хариуцаж, хоёрдугаар (Бельги) нийгэмлэг нь жилийн нийт ашгийн 1/3-ийг хүлээн авсан. Ийм хамтарсан ажиллагаа 1891 оны 11-р сарын 1 (13)-аас эхэлсэн. Өмнө нь байсан бүх морин трамвайн чиглэлийг шинэчилж, тэр өдрөөс хойш 25 шинэ шугам ажиллаж эхлэв. Зорчигчид одоо нэг шилжүүлгийн тасалбар ашиглан бүх чиглэлд зорчих боломжтой болсон нь ихэнх москвачуудын аяллын зардлыг бууруулж, морин трамвайгаар зорчигчдын тоог эрс нэмэгдүүлсэн. Морин төмөр замын хамтарсан сүлжээ нь 88 верст (94 км), 9 морин депо, 2000 гаруй морь, 400 вагонтой байв.

Номын текстийн дагуу материалыг бэлтгэсэн: С.А. Тархов "Москва хотын зорчигч тээврийн тээвэр", Москва, 1997 он.
Дахин хэвлэхдээ эх сурвалжийн холбоос шаардлагатай!

(1835). Гэсэн хэдий ч 1852 онд Альфонс Лубат дугуйны фланцын ховилтой төмөр замыг зохион бүтээсний дараа л морин тэрэг үнэхээр амжилтанд хүрсэн. Удалгүй шинэ төрлийн төмөр замууд Хойд Америк, Европын томоохон хотуудад өргөн тархав.

1820 онд Орост худалдаачин Иван Елманов морины төмөр замыг зохион бүтээсэн бөгөөд үүнийг "баган дээрх зам" гэж нэрлэдэг байв. ОХУ-д морины төмөр замыг хавтгай, модон орон дээр ховилтой ашигладаг байв. Улс орны замд зориулж Оросын зохион бүтээгч Жозеф Ливчак анхны загварыг санал болгосон бөгөөд үүнд төмөр хучилттай модон төмөр замууд нь газар дээр нь тавцантай, нягт бэхлэгдсэн цацраг бүхий модон зотон дээр тавигдсан байв.

1854 онд Санкт-Петербург хотын ойролцоо, Смоленская Слободагийн ойролцоо инженер Полежаев төмрөөр хучигдсан уртааш модон дам нуруугаар хийсэн морин зам барьжээ. 1860 онд инженер Георгий Иванович Домонтович Санкт-Петербург хотод ачаа тээвэрлэх морин төмөр зам барьжээ. Мөн Волга-Доны зам, Кривой Рогоос Екатеринослав хүртэлх маршрутын төслүүд байсан бөгөөд тэдгээрийг уурын замаар сольсон бөгөөд 1867 онд алсын зайн морин тэрэгний бүхэл бүтэн сүлжээ байгуулахыг санал болгосон Д.В.Каншингийн төсөл байсан. Самарагаас Оренбург хүртэл, цаашлаад Волга мөрний цаана байрлах төмөр замууд (оронд нь Оренбургийн уурын төмөр зам баригдсан).

1890 оны мэдээллээр морин төмөр замын урт нь:

АНУ - 8955.8 км.
Герман - 1286 км.
Орос - 600 орчим км.
Голланд - 592 км.
Франц - 508 км.
Бельги - 404 км.
Англи - 343 км.
Итали - 223 км.
Австри-Унгар - 222 км.
Дани - 61 км.
Швейцарь - 28 км.

Оросын эзэнт гүрэнд морин трамвайнууд ихэнх томоохон хотууд, мужийн төвүүдэд баригдсан - Санкт-Петербург (1860 онд бараа, 1863 онд зорчигч), Москва (1872), Казань (1875), Рига (1882), Саратов (1887), Самара, Воронеж, Минск гэх мэт Ихэнх тохиолдолд морин машиныг гадаадын хөрөнгийн оролцоотойгоор барьсан. Эдгээр компаниудын нэг нь Бельги байв "ОХУ-ын хот ба хотын захын морин төмөр замын хувьцаат компани". Брюссельд 1885 онд байгуулагдсан "Москва ба Оросын трамвайн ерөнхий компани", энгийнээр "Бельгийн нийгэмлэг" гэж нэрлэдэг "Москва дахь төмөр замын анхны нийгэмлэг" 10-р сараас өмнөх үед Оросын эзэнт гүрний хамгийн том хотын тээвэр, зорчигч тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэхэд чухал хувь нэмэр оруулсан. 1890-ээд оны эцэс гэхэд. хоёр нийгэмлэгийн сүлжээний нийт урт нь ойролцоогоор 70 верст байв. Дараа нь ихэвчлэн морин трамвайг эзэмшдэг компаниуд цахилгаан трамвайг нэвтрүүлэхийг эрс эсэргүүцэгчид болсон бөгөөд энэ нь морин трамвай тэсвэрлэх чадваргүй өрсөлдөөн юм. Энэ нөхцөл байдал, тухайлбал, Санкт-Петербург, Харьков, Самара хотод байсан тул трамвайн замыг морины замтай зэрэгцүүлэн тавьсан. Бусад хотуудад эрх баригчид морин трамвайг трамвай болгох зорилгоор морьтой замыг худалдаж авсан (Москва, Кенигсберг гэх мэт). Энэхүү үйл явдлын явц нь морин ажилчдын хувьд хамгийн таатай байсан: тэд ажлаасаа халагдсангүй, харин өөр ажил олгогчтой болж, дахин сургагдсан.

Москвад морин трамвайн хэрэглээ 1912 он хүртэл, Петроград хотод 1917 оны 9-р сар хүртэл, Минск хотод 1928 он хүртэл үргэлжилсэн.

2014 оны 10-р сарын 27-нд морин тэрэгнээс трамвай руу

Олон зуун жилийн уламжлал ёсоор Орос дахь бүх шинэлэг зүйл нийслэлд гарч ирдэг (зарим хүмүүсийн бодож байсанчлан Москвад биш). Морь унасан морьд ч үл хамаарах зүйл байсан. 1863 онд Санкт-Петербургийн гудамжинд хоёр морь татсан анхны суудлын тэрэгнүүд гарч ирэв. Морин трамвай есөн жилийн дараа Москвад ирэв.

19-р зууны 60-аад оны үеийн зурсан зураг, Санкт-Петербургт анхны морин морьдын дүр төрх ийм байв. Эхлээд тэд яг ийм байдлаар дээд тавцан руу авирсан. Заримдаа бууж буй зорчигч нь өгсөж буй хүний толгой дээр хөлөөрөө зогсдог.

Мэдээжийн хэрэг, морин морь нь Оросын нийтийн тээврийн анхны төрөл биш байсан. 1847 онд Санкт-Петербургт байнгын олон автобусны маршрут гарч ирэв. Гэсэн хэдий ч жолоодлого нь хэцүү, төмөр хүлсэн дугуйтай том тэрэгнүүд чичирч буй хучилтыг даган эргэлдэж, өчүүхэн жигд бус газар үсэрч байв. Хотын овсгоотой хүмүүс олон автобусыг хурдан "хөгбус" гэж нэрлэж (зорчигчдыг байнга тэвэрдэг байсан), хотын эргэн тойронд явдаг дөчин хүний суудалтай вагонуудад "дөчин алагдсан" хоч өгчээ.

Төмөр замаар зорчиж буй сүйх тэрэг нь угаасаа л гүйлтийн тэрэгнээс хамаагүй илүү зорчигчдод тав тухтай байсан. Тиймээс 1831 онд Нью-Йоркт анх гарч ирснээр морин морь дэлхий даяар хурдан тархав. Тэгээд би аль хэдийн хэлсэнчлэн энэ нь манай улсад гарч ирсэн.

Аливаа шинэлэг зүйлтэй адил морин машинд ч өрсөлдөгчид байсан. Олон нийтийн лоббины шахалтаар Санкт-Петербург хотын Дум Невскийн өргөн чөлөөнд морин тэрэг явуулахыг огт боломжгүй гэж шийдсэн. Тогтоолын ишлэл: Гудамжны дагуу төмөр зам тавих нь таксины жолооч нартай холбоотой осол гарах болно; төмөр зам хөндлөн гарахад вагонууд хөмөрч, зорчигчид хөх няц, доргилт, заримдаа амь насанд нь аюул учруулах болно... морьд трамвайнаас айж, үүнээс гадна зорчигчид тэргэнцэрт унах магадлалтай.

Гэсэн хэдий ч морин трамвайн дүр төрхийг хамгийн дээд хэсэгт нь дэмжиж байсан бөгөөд 1863 оны 9-р сарын 1-нд Николаевская төмөр замын буудлаас Ордны гүүр хүртэл анхны вагонууд явж эхлэв. 1875 он гэхэд хот нийтдээ найман миль урттай гурван шугамтай болжээ.

Энд болон доор, өөрөөр заагаагүй бол үл мэдэгдэх зохиогчийн гэрэл зургууд

Замуудыг хувьцаат компаниудын мөнгөөр барьсан, хувийн өмч байсан. Аяллын зардал гадаа суудал 3 копейк, дотор суудал 5 копейк. Тухайн үеийн нийслэлийн оршин суугчдын хувьд (албан тушаалтнууд, офицерууд, их сургуулийн профессорууд) эдгээр нь нэлээд боломжийн үнэ байв. Угаасаа жирийн хүмүүс кондуктор тэднийг тойрох хүртэл арын тавцан дээр туулай шиг алхаж эсвэл давхидаг байв.

Дээд талд суудалтай машинуудыг (дээврийн дунд давхар вандан сандал) "эзэн хааны" гэж нэрлэдэг байв. Тэнд эмэгтэйчүүдийг морь унахыг хориглодог байв. Шатаар авирахдаа (эхний зургийг үз) пальто харагдаж магадгүй гэж үздэг байсан бөгөөд энэ нь зохисгүй юм. Энэ хориг нь спираль шат гарч ирсний дараа ч хэсэг хугацаанд хүчинтэй хэвээр байв. Гэвч сүүлдээ цуцлагдсан.

Зорчигч тээвэрлэснээс олсон орлого нь зам, адуугаа арчлахад хүрэлцдэггүй гэдэг нь хурдан тодорхой болов (өө энэ хэзээний ашиггүй нийтийн тээвэр). Түүнчлэн нийслэл хотын баячууд, нөлөө бүхий иргэд морин тэрэгт туйлын дургүйцэж байв. Хувийн машин, хувийн жолоочтой сүйх тэргэнд суусан нэр хүндтэй хүмүүс, нийтийн тээвэрт гуйлга гуйдаг хүмүүс энд байна. Хотын удирдлагууд эхлээд морин төмөр замыг цаашид хөгжүүлэхгүй гэж шийдсэн.

Гэвч олноор ирсэн хүмүүсийн нөлөөгөөр нийслэлийн хүн ам хурдацтай өссөн (жишээлбэл, 1865-1869 он хүртэл дөрөвхөн жилийн дотор 539-өөс 669 мянган хүн болж өссөн). Хотын нийтийн тээврийг хөгжүүлэх хэрэгцээ нь зөвхөн хувийн тэрэг ашигладаг удирдлагуудад хүртэл тодорхой болсон.

1874 онд Санкт-Петербургт дахин 80 миль төмөр зам барих шийдвэр гарчээ. Морин тэрэг хотыг бүхэлд нь орооцолдоод зогсохгүй хил хязгаараа давж гарчээ.

Морин төмөр замыг ашиглах тусгай дүрмийг боловсруулсан.Тэд мөн дараах догол мөрийг оруулсан:
Ноёд оо, зорчигчдыг ослоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд зөвхөн тэрэг зогссон буюу чимээгүй хөдөлж байгаа газруудад вагонд орж гарахыг урьж, вагоны хөдөлгөөний чиглэлд үсэрч буух ёстой... Давхар замтай шугам дээр, цагт Хажууд, ноёд оо, зорчигчид өөдөөс ирж буй тэрэгний морьд мөргүүлэхгүйн тулд тэрэгний баруун талд, зорчих чиглэлд буухыг урьж байна.

Дүрэм гарч ирмэгц Санкт-Петербургийн оршин суугчид хөдөлж байхдаа машинаас үсрэх онцгой зоригийг олж харж эхлэв - эхлээд морин тэрэг, дараа нь трамвай. Энэ зуршил трамвайнуудын хаалга автоматаар хаагдаж, гадна талын бариул арилах хүртэл үргэлжилсэн.

Фонтанка дээгүүр Аничковын гүүрэн дээр морь унадаг морь

Казань сүмийн урд Невский проспект. 19-р зууны сүүлч

ХХ зууны эхэн үеийн Невский проспект

Олон хүмүүс моринд дуртай. Ийм ухаалаг дөрвөн хөлт амьтныг хараад сэтгэл нь хөдөлдөггүй юм уу? Гэхдээ хоёр зуун жилийн турш морины ялгадалд дэвтээсэн Санкт-Петербург яаж үнэртэж байсныг төсөөлөөд үз дээ. Гудамж, өргөн чөлөө, талбайн яг голд хэдэн арван мянган морьд байнга новш байдаг. Та Гэгээн Исаакийн сүмийн эргэн тойронд овоолсон бууцыг хүсч байна уу?

Морины зүтгүүрээс өөр хувилбар байнга эрэлхийлж байв. Пневматик болон уурын хөдөлгүүр, дотоод шаталтат хөдөлгүүр, кабель хөтлөгч болон цахилгаан мотор, тэр ч байтугай шахсан агаарыг туршиж үзсэн. Кабель трамвай (Америкийн олон арван хотод ажилладаг) ба уурын трамвай харьцангуй алдартай болсон. Сүүлийнх нь мөн 1886-1914 он хүртэл Санкт-Петербургт ашиглагдаж байсан.

Цахилгааны талаар юу хэлэх вэ? 1880 онд Орос улсад анх удаа холбогдох туршилтыг амжилттай хийжээ. Морь унадаг морьдыг цахилгаанаар уралдуулах боломжтой гэж олон хүн баярлаж байсан. Гэсэн хэдий ч шинэ төрлийн тээврийн цаашдын хөгжил зогсонги байдалд оров. Нэгдүгээрт, техникийн олон асуудал шийдэгдээгүй, хоёрдугаарт, морин төмөр замын эзэд “эргэлзээтэй аж ахуйн нэгж”-д хөрөнгө оруулах шаардлагагүй гэж үзсэн.

Морин тэрэг ажиллуулж байсан хувьцаат компаниудын эрхийг зөрчихгүйн тулд анхны трамвайг Нева даяар мөсөн дээгүүр хөдөлгөв!

Мөсөн трамвай 1894-1911 он хүртэл ажиллаж байсан

Эцсийн буудал, вагоныг суллана уу

Зөвхөн 1899 онд хот хэд хэдэн шугамын морин төмөр зам худалдаж авсны дараа Санкт-Петербург эцэст нь Европын олон хотод аль хэдийн бэлэн болсон "цахилгаан морьтой морь" хүлээн авав. Гэсэн хэдий ч морин трамвай оршин тогтнож зогсохгүй хөгжиж байв. Эцсийн эцэст, сүлжээгээ өргөжүүлэхийн тулд зөвхөн төмөр зам тавих шаардлагатай байв. Мөн трамвайны хувьд зөвхөн утас тавихаас гадна цахилгаан станц барих шаардлагатай байв. Нэгэн цагт олон нийтийн лобби нь морин төмөр зам харагдахаас сэргийлж байсан бол одоо морин төмөр зам трамвай хөгжүүлэхэд саад болж байна.

Цахилгааны утас суурилуулах, гэрэл зурагчин Карл Булла

Гэсэн хэдий ч ахиц дэвшлийг зогсоож чадсангүй. 1907 оны 9-р сард Санкт-Петербург хотын гудамжаар трамвай явж эхлэв. Гэвч морьд тэр дороо хаашаа ч явсангүй. 1912 онд трамвайны замын нийт урт 112 верст, морин трамвай - 68, уурын трамвай - 10. Морин трамвай эцэст нь зөвхөн 1917 онд алга болжээ. өвс тэжээл авахад зайлшгүй хүндрэл учирдагморины хувьд. Энэ бол дайн, хувьсгал гэдгийг санаарай, гэхдээ энэ бол өөр түүх юм.

Урт удаан тэмцэлд цахилгаан трамвай морин трамвайг бүрэн ялав.

1933 онд Санкт-Петербургийн трамвай, Википедиагийн зураг

Гэсэн хэдий ч Санкт-Петербург хотын оршин суугчид морин морины тухай сайн дурсамжийг хадгалсан. 2004 онд Василеостровская метроны буудлын ойролцоо 1872-1878 оны үеийн сүйх тэрэгний загвар бүхий хөшөөг нээв. Түүхийн төв архиваас олдсон Путиловын үйлдвэрийн зургийн дагуу түүний бүх хэсгийг сэргээн засварлав. 2005 онд тэргэнд хоёр морь нэмэгдсэн. Мөн 2009 онд морьдын эгнээнд нэг уяач нэмэгдэж, одоо уяагаар уралддаг болсон. Хөшөөг цаашид шинэчлэхийг хүсэн ерөөе: бид кондуктор, зорчигчдын дүрсийг нэмж болно.

transit.parovoz.com

Энэ нийтлэлийг дэмжихийн тулд доорх товчлууруудын аль нэгийг дарна уу. Та миний сэтгүүлийг найзаар нэмж болно.