Mely országokban találhatók a Szuezi-csatornák? Szuezi-csatorna, Egyiptom: leírás, fotó, hol található a térképen, hogyan lehet eljutni oda. A Szuezi-csatorna minden évben fontosabb
Szuezi csatorna
Szuezi csatorna- egy zsilip nélküli hajózási csatorna Egyiptomban, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. A csatornazóna feltételes határnak számít két kontinens, Afrika és Eurázsia között. A legrövidebb vízi út az Indiai-óceán és az Atlanti-óceán Földközi-tengere között (egy alternatív útvonal 8 ezer km-rel hosszabb). A Szuezi-csatornát megnyitották a hajózás előtt 1869. november 17. Fő portok: Port SaidÉs Szuez.
Szuezi-csatorna a térképen és kilátás az űrből
A Szuezi-csatorna a Sínai-félszigettől nyugatra található hossza 160 km, szélessége a vízfelszín mentén 350 m-ig, a fenék mentén - 45-60 m, mélység 20 m. között található Egyiptomban Port Said a Földközi-tengeren és Szuez a Vörös-tengeren. A csatorna keleti oldalán, Port Saiddal szemben található Port Fuad, ahol a Szuezi-csatorna hatósága található. A csatorna keleti oldalán Szuezzel szemben található Port Tawfik. A Timsah-tó környékén található csatornán van egy nagy ipari központ - egy város Ismailia.
A csatorna lehetővé teszi a vízi közlekedést mindkét irányban Európa és Ázsia között anélkül, hogy megkerülné Afrikát. A csatorna megnyitása előtt a szállítást hajók kirakodásával és szárazföldi szállítással végezték a Földközi-tenger és a Vörös-tenger között.
A csatorna két részből áll - a Nagy Keserű-tótól északra és délre, amely összeköti a Földközi-tengert a Szuezi-öböllel a Vörös-tengeren.
A csatorna áramlata a téli hónapokban az északi keserű tavakból, nyáron pedig vissza a Földközi-tenger felől érkezik. A tavaktól délre az áramlás az árapály függvényében változik.
A csatorna két részből áll - a Nagy Keserű-tótól északra és délre, amely összeköti a Földközi-tengert a Szuezi-öböllel a Vörös-tengeren.
A Szuezi Csatorna Igazgatósága szerint a működéséből származó bevétel 2010-ben 4,5 milliárd dollár volt. Az Egyesült Államok, így Egyiptom költségvetésének második legnagyobb bevételi forrása a turizmus után, amely 13 milliárd dollárt hozott. 2011-ben a bevételek már 5,22 milliárd dollárt tettek ki, 17 799 hajó haladt át a csatornán, ami 1,1 százalékkal kevesebb, mint az előző évben.
Sztori
Talán már a 12. dinasztia idején III. Szenuszret fáraó (Kr. e. 1888-1878) nyugatról keletre épített egy csatornát, amelyet a Wadi Tumilaton keresztül ástak, összekötve a Nílust a Vörös-tengerrel, hogy akadálytalanul kereskedhessen Punttal. Később a csatorna építését és helyreállítását a hatalmas egyiptomi fáraók, II. Ramszesz és Necho II végezték. Hérodotosz (II. 158) azt írja, hogy II. Necho (Kr. e. 610-595) elkezdett csatornát építeni a Nílustól a Vörös-tengerig, de nem fejezte be.
A csatornát Kr.e. 500 körül fejezte be Dareiosz király, Egyiptom perzsa meghódítója. Ennek az eseménynek az emlékére Darius gránitsztéléket állított a Nílus partján, köztük egyet Carbet közelében, 130 kilométerre Pie-től.
A Kr.e. 3. században. e. A csatornát II. Ptolemaiosz Philadelphus (285-247) tette hajózhatóvá. A Níluson valamivel magasabban kezdődött, mint az előző csatorna, Facussa környékén. Lehetséges azonban, hogy Ptolemaiosz alatt a régi csatornát, amely Wadi Tumilat földjeit édesvízzel látta el, megtisztították, mélyítették és kiterjesztették a tengerig. A hajóút elég széles volt – két triréme könnyen elvált benne.
Traianus császár (98-117) mélyítette a csatornát és növelte hajózhatóságát. A csatorna Traianus néven volt ismert, hajózást biztosított, de aztán ismét elhagyták.
776-ban Mansur kalifa parancsára végül feltöltötték, hogy ne tereljék el a kereskedelmi útvonalakat a Kalifátus központjától.
1569-ben az Oszmán Birodalom nagyvezíre, Mehmed Sokollu parancsára tervet dolgoztak ki a csatorna helyreállítására, de ez nem valósult meg.
Csatorna helyreállítás
Több mint ezer év telt el a következő csatornaásási kísérletig. 1798-ban Bonaparte Napóleon Egyiptomban a Földközi-tengert és a Vörös-tengert összekötő csatorna építésének lehetőségét fontolgatta. Az előkutatást Leper mérnök vezette külön bizottságra bízta. A bizottság tévesen arra a következtetésre jutott, hogy a Vörös-tenger vízszintje 9,9 méterrel magasabb a Földközi-tenger vízszintjénél, ami nem tenné lehetővé zsilip nélküli csatorna építését. Leper terve szerint a Vörös-tengertől a Nílusig részben a régi útvonalon kellett volna eljutnia, Kairó mellett átkelni a Níluson, és Alexandria közelében a Földközi-tengerben kellett volna véget érnie. Leper lehetetlennek tartotta különösen jelentős mélység elérését; csatornája alkalmatlan lenne mély merülésű hajókra. A Lepra Bizottság az ásás költségét 30-40 millió frankra becsülte. A projekt nem technikai vagy pénzügyi nehézségek, hanem politikai események miatt bukott meg; csak 1800 végén készült el, amikor Napóleon már Európában tartózkodott, és végleg feladta Egyiptom meghódításának reményét. Leper 1800. december 6-i jelentését elfogadva így szólt: „Nagyszerű dolog ez, de jelenleg nem tudom végrehajtani; talán a török kormány egyszer felvállalja, ezzel dicsőséget teremtve magának és megerősítve a Török Birodalom létét.”
A 19. század negyvenes éveiben, 1841-ben a földszoroson felméréseket végző brit tisztek bebizonyították Leper számításainak tévességét a két tenger vízszintjét illetően – amelyek ellen korábban Laplace és a matematikus Fourier is tiltakozott, elméleti megfontolások alapján. . Ugyanebben az időben egy francia diplomata Ferdinand de Lesseps , új önálló kutatások elvégzése nélkül, csak elődei kutatásaira támaszkodva jutott eszébe egy teljesen más csatorna megépítése - hogy az egy „mesterséges Boszporusz” legyen közvetlenül a két tenger között, elegendő. a legmélyebb hajók áthaladásához.
Ferdinand de Lesseps
1855-ben Ferdinand de Lesseps engedményeket kapott Said pasától, Egyiptom alkirályától, akivel de Lesseps francia diplomataként találkozott az 1830-as években. Pasha mondta, hogy jóváhagyta egy olyan társaság létrehozását, amelynek célja egy tengeri csatorna megépítése, amely minden ország hajói számára nyitva áll. Ugyanebben 1855-ben Lesseps megszerezte a török szultántól a cégan jóváhagyását, de csak 1859-ben tudott céget alapítani Párizsban. Ugyanebben az évben megkezdődött a csatorna építése a Lesseps által létrehozott General Suez Canal Company vezetésével. Az egyiptomi kormány az összes részvény 44%-át, Franciaország 53%-át, 3%-át pedig más országok szerezték meg. A koncesszió értelmében a részvényesek a nyereség 74 százalékára, Egyiptom 15 százalékára, a cég alapítói pedig 10 százalékra jogosultak. Állandó tőkéje 200 millió frank volt.
A brit kormány attól tartva, hogy a Szuezi-csatorna Egyiptom felszabadulásához vezet az Oszmán Birodalom uralma alól, valamint Anglia India feletti uralmának meggyengüléséhez vagy elvesztéséhez, mindenféle akadályt gördített a vállalkozás elé, de kénytelen volt engedni Lesseps energiájának, különösen mivel vállalkozását III. Napóleon és Szaid pasa, majd (1863-tól) örököse, Iszmáil pasa pártfogolta.
századi rajz, amely a segédvasutat ábrázolja a csatorna építése közben. Forrás: Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art, 1869.
A technikai nehézségek óriásiak voltak. A tűző napon kellett dolgoznom, egy homokos sivatagban, ahol teljesen hiányzott a friss víz. Eleinte a vállalatnak 1600 tevét kellett felhasználnia csak azért, hogy vizet szállítson a dolgozóknak; de 1863-ra elkészült egy kis édesvízi csatorna a Nílusból, amely megközelítőleg az ősi csatornákkal azonos irányban húzódott (melynek maradványait néhol használták is), és nem hajózásra, hanem kizárólag a édesvíz – először a dolgozóknak, majd a csatorna mentén kialakuló településeknek. Ez az édesvízi csatorna Zakaziktól a Níluson keletre Iszmailiáig, onnan délkeletre, a tengeri csatorna mentén Szuezig tart; csatorna szélessége 17 m a felszínen, 8 m az alján; mélysége átlagosan mindössze 2,2 m, helyenként sokkal kevesebb is. Felfedezése megkönnyítette a munkát, de így is magas volt a munkások halálozási aránya. A munkásokat az egyiptomi kormány biztosította, de európai munkásokat is igénybe kellett venni (összesen 20-40 ezer ember dolgozott az építkezésen).
A Lesseps eredeti projektje szerint meghatározott 200 millió frank hamar elfogyott, különösen a Said és Ismail bíróságán a vesztegetés, az Európában elterjedt reklám, a Lesseps és a cég többi nagyérdemű képviseletének költségei miatt. Új, 166 666 500 frankos kötvénykibocsátásra volt szükség, majd továbbiakat, így a csatorna összköltsége 1872-re elérte a 475 milliót (1892-re - 576 millió). Abban a hat éves időszakban, amely alatt Lesseps a munkálatok befejezését ígérte, nem sikerült megépíteni a csatornát. Az ásatási munkákat Egyiptom szegényeinek kényszermunkájával végezték (az első szakaszban), és 11 évig tartottak.
Először a mocsáron és a Manzala-tavon át vezető északi szakasz készült el, majd a sík szakasz a Timsah-tóig. Innen az ásatás két hatalmas mélyedésbe vezetett - a régóta kiszáradt Keserű-tavakba, amelyek alja 9 méterrel a tengerszint alatt volt. A tavak feltöltése után az építők a déli szakasz végére költöztek.
A csatorna teljes hossza körülbelül 173 km volt, beleértve a csatorna hosszát a Szuezi-szoroson keresztül 161 km-t, a tengeri csatornát a Földközi-tenger fenekén - 9,2 km és a Szuezi-öbölben - körülbelül 3 km-t. A csatorna szélessége a vízfelszín mentén 120-150 m, a fenék mentén 45-60 m. A hajóút mentén a mélység kezdetben 12-13 m volt, majd 20 m-re mélyítették.
A Szuezi-csatorna ünnepélyes megnyitója
A csatorna hivatalosan 1869. november 17-én nyílt meg a hajózás előtt. A Szuezi-csatorna megnyitóján jelen volt Eugenie francia császárné (III. Napóleon felesége), I. Ferenc József osztrák-magyar császár és Andrássy magyar kormány miniszter-elnöke, a holland herceg és hercegnő, valamint a porosz herceg. Soha korábban Egyiptom nem ismert ilyen ünnepeket, és nem fogadott ennyi jeles európai vendéget. Az ünnepség hét napig és éjszakáig tartott, és Khedive Ismailnek 28 millió aranyfrankjába került. Az ünnepi programnak pedig csak egy pontja nem teljesült: a híres olasz zeneszerzőnek, Giuseppe Verdinek nem volt ideje befejezni az erre az alkalomra rendelt „Aida” című operát, amelynek premierje a csatorna nyitóünnepségét hivatott gazdagítani. A premier helyett nagyszabású gálabált rendeztek Port Saidban.
Néhányan az első utazók közül a XIX
A csatorna gazdasági és stratégiai jelentősége
A csatorna azonnali és felbecsülhetetlen hatással volt a világkereskedelemre. Hat hónappal korábban üzembe helyezték az Első Transzkontinentális Vasutat, és az egész világot most rekordidő alatt meg lehetett kerülni. A csatorna fontos szerepet játszott Afrika terjeszkedésében és további gyarmatosításában. A külső adósságok arra kényszerítették Iszmail pasát, aki Said pasát váltotta fel, hogy 1875-ben eladja a csatornában lévő részét Nagy-Britanniának. A General Suez Canal Company lényegében angol-francia vállalkozás lett, és Egyiptomot kizárták mind a csatorna kezeléséből, mind a nyereségből. Anglia lett a csatorna tényleges tulajdonosa. Ez a pozíció tovább erősödött, miután 1882-ben elfoglalta Egyiptomot.
1888-ban Isztambulban nemzetközi egyezményt írtak alá azzal a céllal, hogy egy speciális rendszert hozzanak létre, amely garantálja a csatornán való szabad hajózást minden állam számára.
A török hadsereg alumínium pontonjai a Szuezi-csatornán 1915-ben
Az első és a második világháború idején a csatornán való hajózást valójában Nagy-Britannia szabályozta.
1956. július 26-án Gamal Abdel Nasszer egyiptomi elnök államosította a csatornát. Ez vezetett a brit, francia és izraeli csapatok inváziójához és az egyhetes szuezi háború kezdetéhez 1956-ban. A csatorna részben megsemmisült, néhány hajót elsüllyesztettek, ennek következtében a hajózást 1957. április 24-ig lezárták, amíg az ENSZ segítségével meg nem tisztították a csatornát. Az ENSZ békefenntartó erőit vonták be a Sínai-félsziget és a Szuezi-csatorna semleges területként való státuszának megőrzése érdekében.
Szuezi háború 1956
Az 1967-es hatnapos háború után a csatornát ismét lezárták. A következő arab-izraeli háború során 1973-ban az egyiptomi hadsereg sikeresen átkelt a csatornán; Ezt követően az izraeli hadsereg „reagáló erőt” hajtott végre. A háború befejezése után a csatornát az amerikai haditengerészet megtisztította (a Szovjetunió haditengerészetének hajói részt vettek a Szuezi-öbölben a csatorna megközelítéseinek vonóhálójában), és 1975. június 5-én nyitották meg használatra.
A csatorna a tengerszint-különbségek és a magasságok hiánya miatt nem rendelkezik zsilipekkel. A csatorna legfeljebb 240 000 tonna vízkiszorítású, legfeljebb 68 méter magas és 77,5 méter szélességű hajók áthaladását teszi lehetővé (bizonyos feltételek mellett). Egyes szupertankerek nem tudnak áthaladni a csatornán, mások súlyuk egy részét a csatorna hajóira rakhatják, és a csatorna másik végén visszarakhatják. A csatorna egy hajóúttal és több területtel rendelkezik, ahol a hajók eltérhetnek. A csatorna mélysége 20,1 m, a tervek szerint a jövőben akár 22 méteres merülésű szupertankerek számára is átjárást biztosítanak.
A 2009-es adatok szerint a világ tengeri forgalmának mintegy 10%-a halad át a csatornán. A csatornán való áthaladás körülbelül 14 órát vesz igénybe. Naponta átlagosan 48 hajó halad át a csatornán.
Második csatorna (Új Szuezi-csatorna)
2014 augusztusában megkezdődött egy 72 kilométeres párhuzamos csatorna építése, amely lehetővé teszi a hajók kétirányú forgalmát. A csatorna második szakaszának próbaüzeme 2015. július 25-én kezdődött. Az ország hadserege aktívan részt vett az építkezésben. Egyiptom lakossága részt vett a finanszírozásban.
2015. augusztus 6-án került sor az új Szuezi-csatorna megnyitó ünnepségére. A ceremónián különösen Abdul Fattah Al-Sisi egyiptomi elnök vett részt, aki az Al-Mahrousa jachton érkezett a rendezvény helyszínére. Ez a jacht az első hajóként szerzett hírnevet, amely áthaladt a régi Szuezi-csatornán 1869-ben.
Az új Szuezi-csatorna megnyitó ünnepsége
A hajó jelenleg az egyiptomi haditengerészet része, mivel az ország legrégebbi aktív haditengerészeti hajója, és néha elnöki jachtként is használják. A hajó évente körülbelül háromszor megy tengerre, de általában csak egy napra. A jacht 1865-ben épült.
Az "Új Szuez" párhuzamosan halad a régi hajóúttal, amelyet 145 éve építettek, és ez a legrövidebb vízi út az Indiai-óceán és a Földközi-tenger között. Az új csatorna a régihez hasonlóan állami tulajdon lesz.
A Szuezi-csatorna új útvonalának vázlata
A Suez biztonsági másolat elkészítése mindössze egy évig tartott (bár a becslések szerint három év alatt kellett volna megépíteni). A projekt 8,5 milliárd dollárjába került Egyiptomnak. Az Új Szuezi-csatorna projekt a jelenlegi traktus szélesítéséből, mélyítéséből és egy párhuzamos csatorna létrehozásából állt. Az új csatorna növeli a csatorna kapacitását.
A projekt célja a hajók kétirányú forgalmának biztosítása. A jövőben délről északra a régi csatornát, északról délre pedig az új csatornát követik. Így a hajók átlagos várakozási ideje a csatornán való áthaladás során négyszeresére csökken, miközben az áteresztőképessége napi 49-ről 97 hajóra nő. A Szuezi-csatorna a globális tengeri forgalom 7%-át teszi ki.
1981 óta Szuez városa közelében egy közúti alagút működik, amely a Szuezi-csatorna alja alatt halad át, összekötve a Sínai-félszigetet és Afrikát kontinentálisan. A műszaki kiválóság mellett, amely lehetővé tette egy ilyen összetett mérnöki projekt létrehozását, ez az alagút monumentalitásával vonz, stratégiai jelentőséggel bír, és joggal tekinthető Egyiptom mérföldkőjének.
1998-ban erőátviteli vezetéket építettek a szuezi csatorna felett. A két parton álló vonaltámaszok 221 méter magasak és 152 méterre helyezkednek el egymástól. 2001. október 9-én egy új hídról nevezték el Hosni Mubarak a Port Said és Ismailia városait összekötő autópályán. A híd megnyitó ünnepségén részt vett Hoszni Mubarak akkori egyiptomi elnök. Mielőtt kinyílt volna a viadukt Milhaud ez az építmény volt a világ legmagasabb ferdekábeles hídja. A híd magassága 70 méter. Az építkezés 4 évig tartott, egy japán és két egyiptomi építőipari cég vett részt benne.
Mubarak híd
2001-ben a vasúti híd forgalmát megnyitották El Ferdan 20 km-re északra Ismailia városától. Ez a világ leghosszabb lengőhídja, két lengőszakaszának összhossza 340 méter. Az előző híd 1967-ben az arab-izraeli konfliktus során megsemmisült.
A modern Szuezi-csatorna egy nagy vízi út, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. Számos más fontos projekt is kapcsolódik ehhez az épülethez. A Szuezi-csatornát, ahol Ismailia városa található, külön ág köti össze a Nílussal.
Ahmed Hamdi tábornokról elnevezett közúti alagutat építettek Szuez városa közelében. A csatorna alatt fut, és közúti összeköttetést biztosít Afrika és Ázsia között. A vízi ütőeren áramátviteli vezeték fut, két oszlopra függesztve, több mint 200 méteres magasságban.
A csatornán 2001-ben épült híd három évig tartotta a világ legnagyobb ferdekábeles hídjának státuszát. 2004-ben elvesztette a dél-franciaországi Millau viadukttal.
A híd megépítéséről Mubarak elnök 1995-ös japán látogatása során kötöttek megállapodást. A felvonóhíd a japán kormány támogatásával készült, a fővállalkozó pedig egy ebből az ázsiai országból származó cég volt. Az építmény nem hivatalos neve az egyiptomi-japán barátság hídja. 70 méteres magasságban épült, fő fesztávolsága 404 méter.
Ma a csatorna lehetővé teszi, hogy Ázsiából Afrikát megkerülve rakományt szállítsanak a Földközi-tengerbe. A használatából származó bevételek évente több milliárd dollárt hoznak Egyiptomnak. Ez a második legfontosabb forrása az észak-afrikai ország állami költségvetésének pótlásának.
Építéstörténet: a Szuezi-csatorna előtt
A Szuezi-csatornának volt egy elődje, amely az ókorban épült. „Fáraói csatornának” vagy „ősi Szuezi csatornának” hívják. Arisztotelész, Idősebb Plinius és Sztrabón Szeszosztrisz fáraónak tulajdonították a csatorna ötletét. Ez egy kollektív kép, amely egyesítette az ókor egyiptomi uralkodóit a görögök és a rómaiak szemében. Sesostrist néha Ramszesz II.
Hérodotosz szerint a csatorna építése II. Necho fáraó idején kezdődött (Kr. e. 6. század). Egy ókori történész azt írta, hogy az építmény hossza négy nap út volt, szélessége pedig lehetővé tette, hogy két hadihajó egymás mellett vitorlázzon.
Necho II nem fejezte be a csatorna építését. Hérodotosz szerint az építkezés 120 ezer egyiptomit ölt meg. De az uralkodó megtagadta az építmény befejezését, miután az orákulumtól hallotta, hogy a csatorna több hasznot hoz a külföldieknek.
A Kr.e. 6. században. Egyiptom a Perzsa Achaemenida Birodalom része lett. I. Dareiosz király úgy döntött, hogy befejezi a Nílus és a Vörös-tenger összekapcsolását. Megtudták, hogy a Necho alatt ásott „régi csatornában” már nincs víz. A király mozgósítani tudta birodalma erőforrásait annak felépítéséhez.
Darius I személyesen jött el a csatorna megnyitására. Mellette háromméteres sztélék álltak több nyelvű felirattal. Beszámoltak arról, hogy Dareiosz elrendelte egy csatorna ásását, hogy a vitorlás hajók Egyiptomból Perzsiába menjenek, „ahogy én akartam”.
Más szerzők kételkedtek abban, hogy a csatorna I. Dareiosz alatt készült el. Azt írták, hogy a csatorna befejezése II. Ptolemaiosz (Kr. e. III. század) alatt is folytatódott. Ennek a királynak a mérnökei olyan vízzárakat tudtak kitalálni, amelyek megakadályozták, hogy a Nílus megteljen sós vízzel.
Az ókor utolsó évszázadaiban az építményt "Traianus-folyó" néven ismerték a 2. századi római nagy császár tiszteletére. A 7. században a csatorna iszaptól eltömődött. A vízi utat az Egyiptomot meghódító Amr ibn al-As arab parancsnok vagy Omar kalifa parancsára állították helyre Kr.e. 642 körül. 767-ben al-Manszúr arab kalifa parancsára a csatornát feltöltötték, hogy ellenségei utánpótlása ne menjen át rajta.
1000 körül az árkot próbálták újra hajózhatóvá tenni, de az új csatorna hamar eltömődött a homokkal. A 15. század végén a velenceiek tervet javasoltak egy csatorna összekapcsolására a Vörös-tengerrel és a Nílussal, hogy Indiával kereskedjenek. De a tervet nehéz volt megvalósítani, és Egyiptom oszmánok általi meghódítása teljesen eltemette.
Az 1798-as egyiptomi hadjárat során Napóleon parancsára ásatásokat végeztek, és egy ősi csatorna maradványait fedezték fel. Amikor Napóleon császár lett, próbálkoztak a csatorna újjáélesztésével, de nem jártak sikerrel. Ennek oka az volt, hogy nem vették figyelembe a Vörös-tenger mélységét.
A Szuezi-csatorna születése
Az 1830-as években számos európai mérnök terjesztette elő projektjét a Szuezi-csatorna újjáélesztésére. 1854-ben az egyiptomi török khedive, Seyid pasa koncessziót adott Ferdinand de Lesseps francia mérnöknek. Ez magában foglalta egy vállalat létrehozását, amely egy csatornát építene, amely nyitott minden ország hajói számára.
A cég 1858 decemberében nyílt meg, és 1859 áprilisában kezdte meg működését. A csatorna építése tíz évig tartott. Ennek elérése érdekében a Szuezi Csatorna Társaság egyiptomi kényszermunkát alkalmazott. Összességében mintegy 1,5 millió különböző országok állampolgára vett részt az építkezésben. Több ezer munkás halt meg betegségekben.
A vízi út létrehozása nem felelt meg az Egyesült Királyságnak, és intézkedéseket tett a projekt lelassítására. A britek nyilvánosságra hozták a „rabszolgamunka” alkalmazásának eseteit, és arra kényszerítették őket, hogy hagyjanak fel a helyi parasztok bevonásával a munkába.
A Szuezi-csatorna hivatalos megnyitására 1869. november 17-én került sor. A felfedezést Ismail, Egyiptom és Szudán új Khediveje végezte. Az ünnepségen jelen volt Eugenie császárné, III. Napóleon francia császár felesége.
Elsőként a francia Aigle jacht kelt át a csatornán. De a vízi út megnyitása előtti éjszakán George Nurse angol kapitány elvitorlázta Newport hajóját más országok hajói mellett. Tehát a britek voltak az elsők. A nővér hivatalos megrovásban és informális szóbeli köszönetben részesült kormányától.
Minden munkát csak 1871-re fejeztek be, és eleinte néhány hajó áthaladt a csatornán. A Suez Canal Company részvényeinek többsége Franciaország tulajdonában volt. Az adósságok miatt Ismail Pasha eladta Törökország részesedését francia részvényeseknek.
1882-ben brit csapatok megszállták Egyiptomot, és Nagy-Britanniának sikerült megszereznie az irányítást a Szuezi-csatorna felett. A Konstantinápolyi Egyezmény brit protektorátus alatt semlegesnek nyilvánította. A feletti ellenőrzés mindkét világháború alatt hasznos volt a briteknek. 1956-ban Nagy-Britannia kivonta csapatait Egyiptomból, és a Szuezi-csatorna ennek az országnak az ellenőrzése alá került.
Szuezi csatorna- hajózható, zsilip nélküli tengeri csatorna Egyiptom északkeleti részén, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. A Szuezi-csatorna a legrövidebb vízi út az Atlanti-óceán és az Indiai-óceán kikötői között (8-15 ezer km-rel kevesebb, mint az Afrika körüli útvonal).
A Szuezi-csatorna övezete feltételes határnak számít két kontinens: Ázsia és Afrika között. A fő belépési kikötők Port Said a Földközi-tengerről és Szuez a Vörös-tengerről. A Szuezi-csatorna a Szuezi-szoros mentén halad a legalacsonyabb és legkeskenyebb részén, számos tavan és a Menzala-lagúnán áthaladva.
A Szuezi földszoroson átívelő csatorna ásásának ötlete már az ókorban felmerült. Az ókori történészek arról számolnak be, hogy a Középbirodalom korának thébai fáraói megpróbáltak csatornát építeni, amely összeköti a Nílus jobb ágát a Vörös-tengerrel.
Az első megbízható történelmi bizonyíték a Földközi-tenger és a Vörös-tenger csatorna általi összekapcsolására II. Necho fáraó (Kr. e. VII. század vége – 6. század eleje) idejéből származik.
A csatorna bővítését és javítását az Egyiptomot meghódító I. Dárius perzsa király, majd Ptolemaiosz Philadelphus (Kr. e. 3. század első fele) parancsára végezte. A fáraók korszakának végén Egyiptomban a csatorna hanyatló állapotba került.
Egyiptom arab meghódítása után azonban a csatornát 642-ben ismét helyreállították, de 776-ban feltöltötték, hogy a kereskedelmet a kalifátus fő területein keresztül irányítsák.
A csatorna helyreállításának később (1569-ben az Oszmán Birodalom vezírje, Mehmed Sokollu és a franciák által Bonaparte 1798-1801-es egyiptomi expedíciója során) kidolgozott tervek nem valósultak meg.
A 19. század második felében ismét felmerült a Szuezi-csatorna megépítésének ötlete. A világ ebben az időszakban a gyarmati megosztottság korszakát élte. Észak-Afrika, a kontinens Európához legközelebb eső része felkeltette a vezető gyarmati hatalmak – Franciaország, Nagy-Britannia, Németország, Olaszország és Spanyolország – figyelmét. Egyiptom Nagy-Britannia és Franciaország rivalizálásának tárgya volt.
A csatorna államosítása ürügyül szolgált az Egyiptom elleni angol-francia-izraeli agresszióhoz 1956. október végén. A Szuezi-csatorna jelentős károkat szenvedett, a forgalom megszakadt és csak 1957. április 24-én, a csatornatisztítási munkálatok befejezése után indult újra.
Az 1967-es arab-izraeli "hatnapos háború" következtében a Szuezi-csatornán át történő hajózás ismét megszakadt, mivel a csatornaövezet valójában az egyiptomi és izraeli csapatokat elválasztó frontvonallá, az 1973. októberi háború során pedig az aktív katonai műveletek területe.
A Szuezi-csatorna tétlensége által okozott éves kárt 4-5 milliárd dollárra becsülték.
1974-ben, miután az izraeli csapatokat kivonták a Szuezi-csatorna övezetéből, Egyiptom megkezdte a csatorna megtisztítását, helyreállítását és újjáépítését. 1975. június 5-én a Szuezi-csatornát újra megnyitották a hajózás előtt.
1981-ben befejeződött a csatorna-rekonstrukciós projekt első szakasza, amely lehetővé tette 150 ezer tonna (a második szakasz befejezésekor - akár 250 ezer tonna) teherhordó teherszállító hajók átszállítását. akár 370 ezer tonna teherbírással.
2005-ben megkezdődött a Szuezi-csatorna új rekonstrukciója. A rekonstrukciós terv tartalmazza a csatorna mélyítését, amely lehetővé teszi, hogy a meglévő nemzetközi kereskedelmi flotta több mint 90%-a áthaladjon a csatornán. 2010 óta a csatornán akár 360 ezer tonnás vízkiszorítású szupertankerek is hajózhatnak, ma maga a csatorna hossza 162,25 km, tengeri megközelítésekkel Port Saidtól Port Taufiqig - 190,25 km. Szélessége 11 méter mélységben 200-210 m, a hajóút mentén 22,5 m.
Az Egyesült Államok modern jelképének számító Szabadság-szobrot eredetileg Port Saidban „Ázsia fénye” néven tervezték felállítani, de az ország akkori kormánya úgy döntött, hogy az építmény Franciaországból történő elszállítása és felállítása túlzás. drága az államnak.
Jelenleg a globális tengeri szállítás mintegy 10%-a a Szuezi-csatornán keresztül történik. Naponta átlagosan 48 hajó halad át a Szuezi-csatornán, és az átlagos áthaladási idő a csatornán körülbelül 14 óra.
A hatályos szabályok szerint minden olyan ország hajója áthaladhat Szuezen, amely nem áll háborúban Egyiptommal. Az üzemeltetési szabályok tiltják, hogy csak atomerőművel rendelkező hajók jelenjenek meg.
Ma a Szuezi-csatorna a fő költségvetést generáló projekt Egyiptomban. Egyes szakértők szerint a csatorna több forrást biztosít az országnak, mint az olajkitermelés, és sokkal többet, mint amennyit ma a rohamosan fejlődő turisztikai infrastruktúra lehetővé tesz.
A csatorna üzemeltetése az egyik fő devizabevételi forrás az egyiptomi kincstár számára. Egyes szakértők szerint a csatorna több forrást biztosít az országnak, mint az olajkitermelés, és sokkal többet, mint a rohamosan fejlődő turisztikai infrastruktúra.
A csatornán való áthaladás díjának havi mennyisége 372 millió dollár.
A 2007-2008-as pénzügyi évben a Szuezi-csatorna több mint 5 milliárd dollárt hozott Egyiptomnak, ami rekordnak számít a csatorna történetében.
A 2008-2009-es pénzügyi évben a Szuezi-csatorna hajóforgalma 8,2%-kal, Egyiptomnak a csatorna üzemeltetéséből származó bevétele pedig 7,2%-kal esett vissza. A szakértők ezt a globális pénzügyi válság következményeivel, valamint a Szomália partjainál tapasztalt kalózok fellépésével magyarázzák.
A Szuezi-csatorna nagyon egyedi. A benne lévő víz a part szintjével egy szintben van, így a csatorna egy gigantikus árok benyomását kelti színültig. Úgy tűnik, hogy a legkisebb hullám - és a víz kifröccsen a szélén át a parti homokra. Nagyon érdekes nézni a csatornán áthaladó nagy óceáni hajókat: úgy tűnik, egyenesen a sivatagon keresztül haladnak...
A Szuezi földszoroson keresztüli kábel ásásának ötlete már az ókorban felmerült. Az ókori történészek, különösen Sztrabón és Idősebb Plinius beszámol arról, hogy a Középbirodalom korának thébai fáraói megpróbáltak csatornát építeni, amely összeköti a Nílus jobb ágát a Vörös-tengerrel. Az első megbízható történelmi bizonyíték a Földközi-tenger és a Vörös-tenger csatorna általi összekapcsolására II. Necho fáraó (Kr. e. VII. század vége – 6. század eleje) idejéből származik.
A csatorna bővítését és javítását az Egyiptomot meghódító I. Dárius perzsa király, majd Ptolemaiosz Philadelphus (Kr. e. 3. század első fele) parancsára végezte. 767-ben azonban al-Manszúr arab kalifa parancsára megsemmisült a Nílust a Vörös-tengerrel összekötő kábelrendszer. Azóta nem végeztek munkát ennek az ősi kereskedelmi útvonalnak a helyreállítására.
A technikailag összetett és munkaigényes projekt megvalósításának előfeltételei csak a modern időkben jelentek meg. A Szuezi-csatorna építése Ferdinand de Lecceps, az 1832-1833-as alexandriai francia konzul nevéhez fűződik. és 1833-1837-ben kairói konzul. E grandiózus vállalkozás megalkotása után Lesseps baráti kapcsolatokat épített ki az egyiptomi Khedivevel, Muhammad Alival. Lesseps azonban soha nem tudta meggyőzni sem Alit, sem utódját, I. Khedive Abbászt a csatorna építésének szükségességéről, de végül Lesseps kitartásának meglett a jutalma: 1854. november 30-án megkapta a kívánt korongot a I. Abbász utódja, Khedive Said (rendelet), amely koncessziót adott neki a Szuezi-csatorna építésére. Ezzel egy időben magát Lessepset is a „barátunk” szavakkal nevezték el a cégen szövegében.
A megállapodás értelmében Egyiptom a Lesseps által vezetett Szuezi Tengerészeti Kábel General Company számára biztosította a kábel építésének és üzemeltetésének jogát 99 évre. Ugyanakkor a működésből származó bevétel 75%-a a General Company-hoz, 15%-a az egyiptomi kormányhoz, 10%-a pedig a cég alapítóihoz került. A cég 10 évig teljes mértékben mentesült az adófizetés alól. majd csak az adó 10%-át köteles megfizetni.
A társaság induló tőkéje 200 millió frank volt, 400 ezer darab, egyenként 500 frankos részvényre osztva. A legtöbb részvényt Franciaország szerezte meg -207 111. Anglia, Ausztria. Oroszország és az Egyesült Államok egyetlen részvényt sem vásárolt, de 85 506 részvény maradt. A cég támogatása érdekében Khedive Said megvásárolta a fennmaradó 177 642 részvényt, így az összes részvény közel 44%-át a kezében koncentrálta.
Linnan de Bellefond és Mougel francia vállalkozók készítették el a Szuezi-csatorna útvonalának műszaki tervét. Lerakására 1859. április 25-én került sor. Ezen a napon érkeztek Lesseps és a Cégtanács tagjai arra a helyre, ahol a Khedive Saidról elnevezett Port Said városa hamarosan növekedett. A jelentős eseménynek szentelt rövid beszéd után Lesseps személyesen húzta meg az első barázdát a csatorna körvonalát kijelölő vonal mentén.
A csatorna építésében egyszerre 20-40 ezer munkást foglalkoztattak. Lesseps csak úgy tudta biztosítani az építkezést munkaerővel, hogy rávette Khedive Said-et, hogy állítson ki cégtáblát a parasztok kényszermozgatásáról. A falu véneit arra utasították, hogy vonják össze a közeli falvak lakóit építkezésre. A Szuezi-csatorna építése során kialakult elviselhetetlen munkakörülmények miatt egyes becslések szerint akár 120 ezer egyiptomi halt meg.
A feltárás első időszakában szinte mindent kézzel végeztek. A laza talaj nem tette lehetővé a talicskában történő talajszállítást, gyakran kellett a talicskát felemelni és kézzel a kirakodásra szállítani. A nehézségeket tetézi, hogy a kötél elhelyezésére kiválasztott terület nyirkos és mocsaras volt. Még a leendő csatorna medrének megjelölésére ásott sekély árok is egy óra alatt megtelt vízzel. Aztán a munkások láncban felsorakoztak a folyamatosan mélyülő mederben, egyik parttól a másikig. Tem. aki középen volt, annak derékig ért a víz. Miután egy lapáttal felemeltek egy földdarabot az árok aljáról, végighaladtak vele a teljes láncon. A szélén a földet vászonzacskókba rakták. Miután megtöltötte a zsákot, a munkás felmászott a lejtőn, és ott dobta a földet.
Csak az építkezés utolsó szakaszában használtak gőzgépeket. A hatalmas méretű feltárási munkák a földmunkagépek fejlesztését igényelték. Különösen a Szuezi-csatorna építéséhez gigantikus kotrógépeket, szállítószalagokat, kotrógépeket és emelőszerkezetes teherhajókat hoztak létre. 1863-ban mechanikus javítóműhelyek nyíltak Port Saidban.
A csatorna végső költsége 560 millió frank volt, i.e. csaknem megháromszorozta az eredeti becsléseket. Ugyanakkor Egyiptom a pénzügyi költségek több mint 60%-át vállalta.
1869 márciusában a Földközi-tenger vize beömlött a csatorna nyomvonalán fekvő Keserű-tavakba, majd hat hónappal később, november 15-én megtörtént a csatorna ünnepélyes megnyitása.
Számos török, egyiptomi, osztrák, francia, orosz, olasz, svéd, dán, spanyol fregatt, jacht, posta- és személyszállító hajó sorakozott fel Port Said kikötőjében a négyszáz méter széles csatorna két oldalán. A friss tengeri szellő színes zászlókat és zászlókat lobogtatott. Zene mennydörgött, a levegő remegett a tűzijáték zúgásától. A csatorna megnyitásán jelen volt Eugenie francia császárné, Murat herceg, Khedive Ismail egyiptomi alkirály, Ferenc József osztrák-magyar császár, porosz koronaherceg, Henrik holland herceg, Ludwig hesseni herceg, Banquo tábornok - elnök Az Egyesült Államok Szenátusa Külügyi Bizottságának tagja, Abdel Kader, a Szaharai Rif Köztársaság vezetője, számos európai hatalom nagykövete, köztük a konstantinápolyi orosz nagykövet N.P. Ignatiev, aki a Yakhont klipperrel érkezett Port Saidba. A Szuezi-csatorna megnyitó ünnepségére meghívott díszvendégek között voltak az Orosz Hajózási és Kereskedelmi Társaság (ROPiT) igazgatói N.M. Chikhachev és N.N. Sushchev, valamint a művész I.K. Aivazovsky és író V.A. Sollogub.
A Szuezi-csatorna megnyitójának pompájáról legendák keringtek. Giuseppe Verdi zeneszerzőt kifejezetten az ünnepekre bízták meg, hogy adjon elő egy egyiptomi témájú operát, az „Aida”-t. Verdinek azonban nem volt ideje befejezni az operát (csak 1871-ben fejezte be a munkát), a Kairói Operaházban, amelynek építését is ennek az alkalomnak szentelték, helyette az Il Trovatore-t vitték színre.
November 16-án délután 3 órakor minden meghívott összegyűlt a parton. A virágokkal díszített diadalív mögül három, homokpadra épült fényűző pavilonra nyílt kilátás. A középsőt a díszvendégeknek szánták, a bal oldalon a keresztény istentiszteletek kék pavilonja, a jobb oldalon pedig a muszlim istentiszteletek zöld pavilonja. Az ünnepi beszédek után Khedive Ismail őreinek felvonulására, este pedig nagy tűzijátékra került sor. A nép örült. Egyedül az alkalom főhőse, Lesseps tépte ki a haját kétségbeesetten: épp most hoztak neki egy vésztáviratot: „Minden elveszett – a gőzös, a csatorna mentén próbaút során zátonyra futott.”
A találkozó egész éjszaka tartott. Kiderült, hogy az iszonyatos sietségben nem volt idejük befejezni a csatorna főcsatornájának mélyítését, és a tervezett 8 méteres mélység helyett sok helyen sokkal kevesebbnek bizonyult. Ez veszélyeztette a mély merülésű hajók áthaladását. A találkozó résztvevőinek többsége hajlott a megnyitó ünnepség elhalasztására. És ebben a kritikus pillanatban csak Lesseps tudta megőrizni hidegvérét. Ragaszkodására határozott akaratú döntés született: kinyitják a kötelet, és átengednek néhány kis vízkiszorítású hajót.
November 17-én reggel 8 óra 15 perckor „Aigle” francia császárné jachtja átkelt a kötélen. Mögötte a brit nagykövet fregattja, majd egy sor különféle hajó. A hajóút piros bójákkal volt megjelölve. Este 8 óra körül, nem messze Ismailiától, a karavánnak horgonyoznia kellett: a Pelusium gőzhajó zátonyra futott, és elzárta az utat a többi hajó előtt. Aztán újabb bonyodalmak merültek fel: kiderült, hogy több helyen a kötél majdnem kétszer olyan kicsi, mint a tervezett 8 m. Ennek ellenére az első 48 hajó áthaladt a Szuezi-csatornán.
A csatorna megnyitása után néhány éven belül világossá vált, hogy megépítése forradalmasította a nemzetközi hajózást. A csatorna rendkívül kedvező földrajzi helyzete Európa és a keleti országok közötti távolság jelentős csökkenéséhez vezetett. Különösen a Trieszt és Bombay közötti útvonal 37 nappal rövidebb, Genovából 32 nappal, Marseille-ből 31 nappal, Bordeauxból, Londonból vagy Hamburgból 24 nappal. Az Afrikát körülvevő körforgalomhoz képest a Szuezi-csatorna üzemanyag-megtakarítást biztosít. 25-50%. Ma a világkereskedelem 15%-a a kábelen keresztül bonyolódik, a világ összes szárazteherhajójának 97%-a és az olajszállító tartályhajók 27%-a halad át rajta. A kábelnek köszönhetően a Földközi-tenger keleti része a nemzetközi kereskedelem egyik legforgalmasabb területe lett.
A kötél nyolcéves inaktivitása (1967-1975) a világkereskedelemben mintegy 12-15 milliárd dollárra becsült károkat okozott. A hajózás a Szuezi-kábel mentén 1975. június 5-én folytatódott. Ezt a csatorna hosszan tartó aknamentesítése előzte meg.
Jelenleg három 60-80 hajóból álló karaván halad el a szuezi kábelen naponta. A csatorna üzemeltetéséből származó bevételek az egyiptomi költségvetés egyik fő nyereséges tételét jelentik. A kötélen haladó hajók száma folyamatosan növekszik, mivel ez a tengeri útvonal továbbra is olcsóbb, mint a Jóreménység-fok körüli útvonal.
1978-1985-ben. a kötelet modernizálták. Szélességét másfélszeresére növelték, a hajóutat megközelítőleg 45%-kal mélyítették. A kötél jelenleg legfeljebb 53 láb merülésű és legfeljebb 150 ezer tonna vízkiszorítású hajókat képes fogadni, amelyek a világ kereskedelmi flottájának mintegy 50%-át teszik ki, valamint legfeljebb 270 ezer tonna vízkiszorítású tartályhajókat. teljes terhelés.
1980. október 25-én megnyitották a forgalmat a Szuezi-kábel alatt futó közúti alagút mentén. Ahmed Hamdi, az 1973-as háborúban elhunyt egyiptomi tábornokról elnevezett alagút Szueztől 17 km-re északra található. Hossza 1640 m.
Hogyan jött az ötlet a Szuezi-csatorna építése? Több mint száz évvel ezelőtt a Hamburgból Bombaybe, Kelet-India egyik legnagyobb kikötőjébe induló tengerészeknek hosszú kerülőt kellett tenniük. Körbejárták Afrika déli csücskét, mint a portugál Bartolomeu Diaz, vagy a Magellán nyomdokaiba léptek nyugatra és Dél-Amerika déli csücskében (további részletek:). Akárhogy is, több mint 9000 kilométert kellett megtenni. A vitorlázás napjaiban egy ilyen út több hétig tartott. Nem volt más, rövidebb út Európából Indiába. Anglia és Franciaország, amely nagy tengerentúli gyarmatokat fogott be a középkorban, Különösen előnyös lenne ezt a hosszú utat lerövidíteni. A politikusok, közgazdászok, hajótulajdonosok és tengerészek érdeklődő tekintete egyre inkább a Földközi-tenger felé fordult, ahol a Vörös-tenger, mint egy hosszú kígyó, északról délre húzódott Afrika és Ázsia között. Csak egy keskeny földszoros választotta el a Vörös-tenger északi partját a Földközi-tengertől. Amíg ez a földszoros létezett, a Földközi-tenger csak egy nagy zsákutca volt. „Kár – gondolták a hajótulajdonosok –, hogy nincs átmenő út Afrika és Arábia között. Aztán eszébe jutottak az egyiptomi fáraók, akik 3000 évvel ezelőtt megpróbáltak beleásni a földszorosba. Nem tudnánk ma is megtenni?
Amikor a ponty harap – feltételek a legjobb harapáshoz
Som. A harcsa fajtái. Rekord harcsa. Harcsahal, hol él, hogyan kell harcsát fogni, mit eszik a harcsa. A harcsa él.
Mivel kell fogni süllőt november elején