चैनल टनल कितनी लंबी है? चैनल टनल के माध्यम से यूरोस्टार द्वारा यूके से बेल्जियम तक। सिद्धांत से व्यवहार तक

उत्तर और दक्षिण सुरंगें क्रमशः 22 मई, 1991 और 28 जून, 1991 को पूरी हुईं। उपकरण स्थापना कार्य का पालन किया गया। 6 मई 1994 को, ग्रेट ब्रिटेन की महारानी एलिजाबेथ द्वितीय और फ्रांसीसी राष्ट्रपति फ्रांकोइस मिटर्रैंड ने आधिकारिक तौर पर सुरंग का उद्घाटन किया।

यूरोटनल एक जटिल इंजीनियरिंग संरचना है, जिसमें 7.6 मीटर के आंतरिक व्यास वाली दो गोलाकार ट्रैक सुरंगें शामिल हैं, जो एक दूसरे से 30 मीटर की दूरी पर स्थित हैं, और उनके बीच स्थित 4.8 मीटर व्यास वाली एक सर्विस सुरंग है।

पेरिस से लंदन तक की यात्रा में दो घंटे 15 मिनट लगते हैं, और ब्रुसेल्स से लंदन तक की यात्रा में दो घंटे लगते हैं। इसके अलावा, ट्रेन सुरंग में 35 मिनट से ज्यादा नहीं रुकती है। यूरोस्टार ने 1994 से अब तक 150 मिलियन से अधिक यात्रियों को ढोया है, और पिछले दशक में यात्रियों की संख्या लगातार बढ़ रही है।

2014 में, 10.4 मिलियन यात्रियों ने यूरोस्टार सेवाओं का उपयोग किया।

यूरोपीय संघ ने फ्रांसीसी रेलवे ऑपरेटर एसएनसीएफ द्वारा यूरोस्टार के अधिग्रहण को मंजूरी दे दी है। एक बार सौदा पूरा हो जाने पर, एसएनसीएफ को प्रतिस्पर्धी कंपनियों को उन्हीं मार्गों पर उड़ान भरने की अनुमति देनी होगी।

सामग्री आरआईए नोवोस्ती और खुले स्रोतों से मिली जानकारी के आधार पर तैयार की गई थी

महाद्वीपीय यूरोप और फोगी एल्बियन को जोड़ने का विचार लंबे समय से हवा में है। अधिक सटीक रूप से, अठारहवीं शताब्दी के मध्य में ही उन्होंने आधिकारिक स्तर पर ऐसी संभावना के बारे में बात करना शुरू कर दिया था। और अंत में, अमीन्स विश्वविद्यालय ने सर्वश्रेष्ठ सुरंग डिजाइन के लिए एक प्रतियोगिता की घोषणा की। इसे किसी निकोलस डेसमारिस ने जीता था, जिसकी फ्रांस के साथ इंग्लैंड के मिलन पर पांडुलिपि ने प्रथम पुरस्कार अर्जित किया था। लेकिन फिलहाल ये सिर्फ एक थ्योरी थी.

सिद्धांत से व्यवहार तक

उन्नीसवीं सदी की शुरुआत में ही इंजीनियर अल्बर्ट मैथ्यू-फेवियर ने एक सुरंग का प्रस्ताव रखा था जिसे जलडमरूमध्य के समुद्र तल से 10 मीटर नीचे खोदा जा सकता था। कार्य को अंजाम देने के लिए टीमों का चयन किया गया। तेल लैंप की मदद से प्रकाश की समस्या को हल करने का प्रस्ताव किया गया था, और वायु विनिमय के लिए समुद्र तल से 5 मीटर ऊपर स्थित वायु नलिकाएं बनाने की योजना बनाई गई थी।

लेकिन ये प्रोजेक्ट करीब 32 साल तक कागजों में ही सिमटा रहा. 1832 में, फ्रांसीसी पक्ष, इंजीनियर ऐमे टोमे डी गैमन की ओर से सात और प्रस्ताव सामने आए। उनमें से एक को फ्रांसीसी पक्ष की स्वीकृति प्राप्त हुई। यह इंग्लैंड तक था. 1876 ​​तक दोनों पक्षों की संसदों ने निर्माण की अनुमति नहीं दी थी, जो 1881 में दोनों पक्षों पर शुरू हुआ।

हालाँकि, देशों के बीच संबंधों में गिरावट के कारण, निर्माण को 100 से अधिक वर्षों तक रोकना पड़ा। केवल 80 के दशक में इंग्लैंड और फ्रांस ने निर्माण योजनाओं को फिर से शुरू किया और एक निविदा की घोषणा की।

उनकी "यूरो टनल" परियोजना जीत गई, क्योंकि इसने न्यूनतम लागत पर अधिकतम विनिर्माण क्षमता प्रदान की। निर्माण स्वयं 1987 में शुरू हुआ, जब नौ सुरंग ढालें ​​काम करने लगीं। उनमें से प्रत्येक आठ-मीटर रोटार और टंगस्टन कार्बाइड कटर के साथ लगभग 200 मीटर लंबा था। कुल मिलाकर, तीन सुरंगें बिछाई गईं (दो मुख्य और एक सेवा), साथ ही एक अलग भूमि सुरंग भी।

परियोजना में दो देशों के 8 हजार से अधिक श्रमिकों और 5 हजार इंजीनियरों ने भाग लिया। निर्माण और फिनिशिंग 1994 में पूरी हुई।

तारीख तक

वर्तमान में, यूरोटनल एक दो-पंक्ति रेलवे सुरंग है जिसकी कुल लंबाई 51 किलोमीटर है, जिसमें से 39 इंग्लिश चैनल में ही हैं।

दिलचस्प बात यह है कि इसका उपयोग हमेशा अपने इच्छित उद्देश्य के लिए नहीं किया गया था। उदाहरण के लिए, यदि आप किसी मालवाहक ट्रक में चढ़ते हैं या उसमें छिपते हैं, तो आप अवैध शरणार्थी, एक देश से दूसरे देश में प्रवासी बन सकते हैं। कम से कम बीसवीं सदी में तो यही स्थिति थी। अब यह कुछ अधिक जटिल है, क्योंकि सुरंग में सुनने के उपकरण हैं जो कंटेनरों में लोगों का पता लगाने में मदद करते हैं।

संचालन के वर्षों में, सुरंग में 5 बड़ी दुर्घटनाएँ हुईं, जिनमें कोई मानव हताहत नहीं हुआ। और स्वयं सुरंग और इसकी सेवा करने वाली कंपनी दो बार दिवालिया होने के कगार पर थी, लेकिन सब कुछ सफलतापूर्वक हल हो गया

आज, लगभग 10 मिलियन लोग सालाना 2.5 घंटे में लंदन से पेरिस तक यात्रा करने के अवसर का उपयोग करते हैं।

एकल इंजीनियरिंग संरचना की मदद से ग्रेट ब्रिटेन को यूरोप के महाद्वीपीय हिस्से से जोड़ने का विचार कई शताब्दियों तक जलडमरूमध्य के दोनों किनारों पर सबसे अच्छे दिमागों में रहा है। यह निर्धारित करने के लिए भी गणना की गई कि कौन सा बेहतर होगा: एक पुल या एक सुरंग। नेपोलियन बोनापार्ट ने निर्माण शुरू करने का इरादा किया था, लेकिन कुछ ऐतिहासिक परिस्थितियों ने इसे रोक दिया। वास्तविक चैनल टनल को बीसवीं सदी के अंत में ही परिचालन में लाया गया था। प्रारंभिक तैयारियों को छोड़कर, वास्तविक निर्माण कार्य में लगभग सात साल लग गए।

सुरंग। विशेषता

कई निर्माण परियोजनाएँ थीं। अंततः जिसे चुना गया वह तकनीकी और आर्थिक रूप से सर्वोत्तम निकला। चैनल सुरंग की लंबाई 51 किलोमीटर है, जिनमें से 39 सीधे जलडमरूमध्य के नीचे स्थित हैं। एक रेलवे सुरंग जो दोनों दिशाओं में एक साथ संचालित होती है। मालगाड़ी और यात्री दोनों ट्रेनों का मार्ग सुनिश्चित करता है। कार्गो टर्नओवर का एक महत्वपूर्ण हिस्सा खुले प्लेटफार्मों पर यात्री कार यातायात से बना है। चैनल टनल आपको केवल दो घंटे से अधिक समय में लंदन से पेरिस या वापस जाने की अनुमति देता है। सुरंग को पार करने में ही बीस मिनट से लेकर आधे घंटे तक का समय लग जाता है।

ड्राइविंग अंग्रेजी नियमों के अनुसार की जाती है: बाईं ओर। यात्रा की पूरी दूरी ट्रेन को पर्याप्त तेज़ गति विकसित करने की अनुमति देती है। सबसे आश्चर्य की बात यह है कि भव्य चैनल सुरंग दुनिया में सबसे बड़ी नहीं है। यह जापानी सीकन और स्विस से कमतर है

कुछ तकनीकी विवरण

वास्तव में, यूरोटनल, जैसा कि इसे अक्सर कहा जाता है, में तीन समानांतर भूमिगत संरचनाएं होती हैं। उनमें से दो विपरीत दिशाओं में यातायात ले जाते हैं। और उनके बीच एक तीसरा है, छोटे व्यास का। प्रत्येक 375 मीटर पर इसका मुख्य राजमार्गों से निकास है। मध्य सुरंग तकनीकी सहायता और मरम्मत का कार्य करती है। यह आपको पूरे भूमिगत स्थान में स्थिर वेंटिलेशन स्थापित करने और तथाकथित पिस्टन प्रभाव - चलती लोकोमोटिव के सामने उच्च वायु दबाव से बचने की अनुमति देता है। इसके अलावा, इसे सभी परिवहन संचार की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। आपात्कालीन स्थिति में यात्रियों को इसके रास्ते से निकाला जाना चाहिए। सुरंग के संचालन के दो दशकों में कई बार ऐसा हुआ, लेकिन सिस्टम अपने संचालन के दौरान अपनी विश्वसनीयता साबित करने में कामयाब रहा।

कुछ समय पहले, यूरोपीय महाद्वीप पर फ्रांस और इंग्लैंड के बीच एक पानी के नीचे सुरंग दिखाई दी, जिसकी कुल लंबाई 51 किलोमीटर थी, जिसमें से 39 किलोमीटर पानी के नीचे है। इस सुरंग में रेलवे ट्रैक की दो शाखाएँ हैं। यह संरचना यूरोप महाद्वीप की सबसे लंबी संरचना मानी जाती है। आज, न केवल दो पड़ोसी देशों के निवासी, बल्कि पूरे ग्रह के निवासी महाद्वीपीय यूरोप के क्षेत्र से सीधे अच्छे पुराने इंग्लैंड तक पहुँच सकते हैं। संरचना के पानी के नीचे के हिस्से के माध्यम से ट्रेन की यात्रा का समय बीस मिनट से अधिक नहीं होगा, अधिकतम पैंतीस मिनट होगा, और ट्रेन इंग्लिश चैनल के नीचे की पूरी सुरंग से गुजरेगी। पेरिस से लंदन तक की पूरी यात्रा में दो घंटे पंद्रह मिनट से अधिक समय नहीं लगेगा। निर्मित संरचना का भव्य उद्घाटन 6 मई, 1994 को हुआ।

यह रेलवे यूरोटनल विश्व रैंकिंग में तीसरे स्थान पर है। गोथर्ड सुरंग को सबसे लंबी सुरंग माना जाता है, इसकी लंबाई सत्तावन किलोमीटर और एक सौ मीटर है। इस सूचक की दूसरी पंक्ति पर सीकन संरचना है, जिसकी लंबाई तैंतीस किलोमीटर और आठ सौ मीटर है। और फिर भी, फ्रांसीसी और ब्रिटिश हथेली छोड़ना नहीं चाहते हैं, यह देखते हुए कि चैनल सुरंग का पानी के नीचे का हिस्सा सीकन संरचना की तुलना में बड़ा है, क्योंकि इसके पानी के नीचे के हिस्से की लंबाई तेईस किलोमीटर तीन सौ मीटर है।

सृजन का विचार

इंग्लिश चैनल के तहत एक सुरंग के निर्माण के लिए पहला विचार और पहली परियोजनाएं अठारहवीं सदी के अंत में - उन्नीसवीं सदी की शुरुआत में सामने आईं। नॉर्ड-पास-डी-कैलाइस क्षेत्र को एक निर्माण स्थल के रूप में प्रस्तावित किया गया था।

फ्रांसीसी इंजीनियर अल्बर्ट मैथ्यू-फ़ेवियर ने 1802 में ऐसी संरचना बनाने का विचार प्रस्तावित किया था। उनके प्रोजेक्ट में, चैनल टनल को तेल लैंप के उपयोग के माध्यम से रोशन किया जाना था। यात्रियों और व्यापारिक लोगों के लिए परिवहन के रूप में घोड़ा-गाड़ी की पेशकश की गई थी। परियोजना में समुद्र की सतह तक जाने वाले वेंट के रूप में वेंटिलेशन के निर्माण का प्रावधान किया गया था। उस समय ऐसी संरचना की कीमत दस लाख पाउंड स्टर्लिंग के बराबर थी। इक्कीसवीं सदी में, 2005 में, यह राशि पहले से ही छियासठ मिलियन चार लाख पाउंड स्टर्लिंग के बराबर होगी।

जब लड़ाई थम गई और फ्रांस और इंग्लैंड के दो राज्यों के बीच एक शांति संधि संपन्न हुई, तो नेपोलियन बोनापार्ट ने इंग्लैंड को इस परियोजना से परिचित होने के लिए आमंत्रित किया। हालाँकि, यूरोपीय महाद्वीप के क्षेत्र पर सैन्य लड़ाई की बहाली के कारण, परियोजना लागू नहीं की गई थी। उस समय का यूरोटनल दिखाई नहीं दिया। इसके अलावा, ब्रिटिश संसद में लॉर्ड पामर्स्टन के आक्रोश की कोई सीमा नहीं थी। उन्होंने संक्षेप में और सख्ती से अंग्रेजी में कहा: "पड़ोसी राज्य के साथ दूरी कम करने के लिए पैसे खर्च करने का कोई मतलब नहीं है, क्योंकि यह पहले से ही बहुत कम है।"

आधी सदी बीत गई, और 1856 की शुरुआत के साथ, एक अन्य फ्रांसीसी इंजीनियर, थॉमस डी गैमोंड ने रेलवे ट्रैक बिछाने के साथ, इंग्लिश चैनल के नीचे एक सुरंग बनाने की एक और परियोजना का प्रस्ताव रखा। इस प्रकार, फ्रांस और इंग्लैंड बहुत करीब हो जायेंगे। और यदि फ्रांसीसी पक्ष ने इस परियोजना को मंजूरी दे दी, तो फोगी एल्बियन के तट पर वे ऐसी संरचना के निर्माण की व्यवहार्यता पर संदेह करते रहे। इस चरम स्थिति में, गैमोंड ब्रिटिश खनन इंजीनियर पीटर बार्लो के रूप में एक सहयोगी ढूंढने में सफल हो जाता है। इसके बाद, सोलह साल बाद, बार्लो ने अपने सहयोगी सर जॉन हॉकशॉ के साथ, लिंटेल के निर्माण को सुनिश्चित करने के लिए धन जुटाना शुरू किया।

तीन साल बाद, 1875 में, पीटर विलियम बार्लो ने इंग्लिश चैनल के नीचे एक सुरंग के निर्माण के लिए एक नई परियोजना का प्रस्ताव रखा, जो जलडमरूमध्य के तल पर बड़े-व्यास वाले स्टील पाइप बिछाने के विचार पर आधारित थी, जिसके अंदर अति वांछित सुरंग स्थित होगी। लेकिन यह प्रोजेक्ट कागजों पर ही सिमट कर रह गया. वहीं, इंजीनियर बार्लो अपने देश में पहली मेट्रो लाइन बना रहे हैं, यह न केवल यूके में, बल्कि वैश्विक स्तर पर भी पहली लाइन होगी।

सुरंग संरचना बनाने का विचार दोनों राज्यों की संसदों की दीवारों के भीतर घूमता रहता है। कागजी कार्रवाई के परिणामस्वरूप, सुरंग के निर्माण पर अंग्रेजी और फ्रांसीसी संसद का एक प्रस्ताव पैदा हुआ। लेकिन वित्तीय सहायता की कमी के कारण पूरी परियोजना अभी तक क्रियान्वित नहीं की जा सकी है। एक साल बाद, परियोजना का कार्यान्वयन शुरू होता है।

पूरे 1881 में भूवैज्ञानिक अन्वेषण सर्वेक्षण किये गये। उसी वर्ष अक्टूबर के अंत में दो इंग्लिश-ब्यूमोंट ड्रिलिंग मशीनों के आगमन के साथ, संरचना के निर्माण में जान आ गई। दोनों तरफ से ड्रिलिंग की जाती है. फ्रांसीसी तट पर, यह ब्रिटिश तट पर सांगाटे शहर के पास एक जगह है, इस जगह को शेक्सपियर क्लिफ शहर में डोवर शहर के पास चुना गया है।

काम कई महीनों से चल रहा था, जब अंग्रेजी सरकार और संसद में यह विचार फिर से तैरने लगा कि सुरंग के निर्माण से देश की पूर्ण सुरक्षा में योगदान नहीं होगा, और दुश्मन सेना आसानी से ब्रिटिश क्षेत्र में घुस सकती है। परिणामस्वरूप, 18 मार्च, 1883 को निर्माण अनिश्चित काल के लिए रुक गया। निर्माण कार्य की शुरुआत के बाद से, फ्रांसीसी ने 1829 मीटर लंबी सुरंग खोदी, अंग्रेज अधिक दूरी तय करने में कामयाब रहे, जो दो हजार छब्बीस मीटर के बराबर थी।

सुरंग संरचना बनाने का अगला प्रयास 1922 में किया गया था। ड्रिलिंग फोकस्टोन शहर के पास हुई। एक सौ अट्ठाईस मीटर पार करने के बाद, निर्माण फिर से रुका हुआ है, इस बार इसका कारण राजनीतिक विचार थे।

द्वितीय विश्व युद्ध विजयी रूप से समाप्त होने के बाद, फ्रांसीसी और ब्रिटिश एक यूरोपीय सुरंग बनाने के विचार के कार्यान्वयन पर लौट आए। 1957 से, विशेषज्ञों के एक गठित समूह ने ऐसी लंबे समय से प्रतीक्षित संरचना के निर्माण के लिए इष्टतम विकल्प खोजने के लिए काम करना शुरू कर दिया है। विशेषज्ञों के एक समूह को दो मुख्य सुरंगों और एक सेवा सुरंग के निर्माण पर अपनी सिफारिशें देने में तीन साल लग गए, जो दो मुख्य संरचनाओं के बीच स्थित होनी थी।

निर्माण

एक और तेरह साल बीत गए, और 1973 में इस परियोजना को सामान्य मंजूरी मिल गई और यह परिचालन में आ गई। नियमित वित्तीय कार्यवाही के कारण 1975 में निर्माण कार्य में एक और रुकावट आई। उस समय तक, एक परीक्षण सुरंग खोदी जा चुकी थी, इसकी लंबाई केवल दो सौ पचास मीटर थी।

नौ साल बाद, दोनों शक्तियों की सरकारें इस निष्कर्ष पर पहुंचीं कि निजी पूंजी को आकर्षित किए बिना इतना भव्य निर्माण नहीं किया जा सकता है। 1986 में प्रकाशन के बाद, विशेषज्ञों और वित्तीय दिग्गजों को इस अनूठी परियोजना के लिए विचार और चर्चा के लिए चार विकल्प पेश किए गए। अजीब बात है, सबसे स्वीकार्य विकल्प वह निकला जो 1973 की परियोजना के समान था। चर्चा के दौरान प्रगति नग्न आंखों को दिखाई दे रही थी। 12 फरवरी, 1986 को कैंटरबरी क्षेत्र में एक सुरंग के निर्माण पर एक समझौते पर हस्ताक्षर करने में सरकारी अधिकारियों और वित्तीय दिग्गजों को केवल तेईस दिन लगे। सच है, इसका अनुसमर्थन 1987 में ही हुआ था।

इस अंतिम परियोजना में दो शहरों को जोड़ना शामिल था, अंग्रेजी पक्ष में - यह फोकस्टोन शहर के पास एक जगह है, और फ्रांसीसी तट पर - यह कैलाइस शहर का क्षेत्र है। स्वीकृत विकल्प ने विचाराधीन अन्य विकल्पों की तुलना में सबसे लंबे ट्रैक के निर्माण को हरी झंडी दे दी। चूँकि इन स्थानों पर सबसे लचीली चाक भूवैज्ञानिक मिट्टी की परत स्थित थी, लेकिन भविष्य के यूरोटनल को अधिक गहराई पर चलना था, यह गहराई का निशान इंग्लिश चैनल के नीचे से पचास मीटर के बराबर था। वहीं, संरचना का उत्तरी हिस्सा सुरंग के दक्षिणी हिस्से से ऊंचा होना चाहिए था। इसलिए, फ्रांसीसी खदान साठ मीटर की गहराई तक गई, और व्यास पचास मीटर के बराबर था।

क्षैतिज उत्खनन के लिए पहली सुरंग ढाल का काम 15 दिसंबर 1987 को शुरू हुआ। एक साल बाद, फरवरी के आखिरी दिन, तथाकथित फ्रेंच डबल का निर्माण शुरू होता है। इस कार्य में घरेलू जरूरतों के लिए और अप्रत्याशित परिस्थितियों में 4.8 मीटर व्यास वाली सुरंग की ड्रिलिंग शामिल थी। संरचना की दो मुख्य शाखाओं को खोदने के लिए, उस समय के सबसे शक्तिशाली उपकरण का उपयोग किया गया था, जिसमें सुरंग बनाने वाली मशीनों का उपयोग किया गया था, जिसने चट्टानी मिट्टी के माध्यम से पथ बनाना सुनिश्चित किया था। प्रत्येक मुख्य सुरंग का व्यास 7.6 मीटर के मान तक पहुँच गया।

सुरंग की गहराई के क्षेत्र में एक साथ ग्यारह ढालों का निरंतर संचालन किया गया। ढालों की इस संख्या में से, तीन इकाइयों ने एक सुरंग बिछाने पर काम किया, जो शेक्सपियर क्लिफ बिंदु से ब्रिटिश टर्मिनल की ओर बढ़ रही थी, यह पहले से ही फोकस्टोन शहर के क्षेत्र में है। तीन अन्य ढाल इकाइयाँ इंग्लिश चैनल के नीचे गोता लगाते हुए समुद्र की ओर आगे बढ़ीं। तीन फ्रांसीसी ढालों ने विपरीत दिशा में काम किया, उन्होंने सांगेटे शहर के पास, खनन क्षेत्र से अपनी यात्रा शुरू की। ढालों की दो इकाइयाँ तीन सुरंगों की ज़मीनी चट्टान में घुस गईं, जो अंतर्देशीय थीं, और वहाँ से दिशा कैलिस के पास टर्मिनल क्षेत्र की ओर चली गई।

इन मशीनों के संचालन से कंक्रीट खंडों के साथ सुरंग की दीवारों को एक साथ मजबूत करना संभव हो गया। इससे डेढ़ मीटर के छल्ले के साथ एक सुरंग शाफ्ट का आवरण निर्माण प्राप्त हुआ। ऐसी एक अंगूठी बनाने में औसतन पचास मिनट से अधिक समय खर्च नहीं किया गया।

ब्रिटिश कारों के मॉडल प्रतिदिन एक सौ पचास मीटर की दूरी तय करते थे। फ्रांसीसी कारों ने केवल एक सौ दस मीटर लंबा रास्ता तय किया। चालीस मीटर का अंतर मशीनों की अलग-अलग डिज़ाइन विशेषताओं और शाफ्ट ड्रिलिंग के लिए अलग-अलग स्थितियों के कारण था। परियोजना द्वारा निर्दिष्ट स्थान पर टूटे हुए शाफ्ट को पूरा करने के अंतिम परिणाम को सुनिश्चित करने के लिए, एक लेजर पोजिशनिंग सिस्टम का उपयोग किया गया था। कार्य के लिए इस तरह के उच्च और सटीक तकनीकी समर्थन ने सटीक निर्दिष्ट स्थान पर बैठक को अंजाम देना संभव बना दिया। यह 1 दिसंबर 1990 को हुआ था, जहां मूसलाधार तल से सुरंग शाफ्ट की गहराई चालीस मीटर थी। त्रुटियों का आकार छोटा था: लंबवत - 5.8 सेंटीमीटर, और क्षैतिज रूप से - 35.8 सेंटीमीटर। फ्रांसीसी श्रमिक उनसठ किलोमीटर लंबी सुरंग खोदने में कामयाब रहे, और ब्रिटिशों ने चौरासी किलोमीटर लंबी सुरंग खोदी। टूटे हुए ट्रंकों के अंतिम मीटर को खोदने वालों की कड़ी मेहनत के माध्यम से हासिल किया गया था, क्योंकि ट्रंकों को फावड़े और गैंती का उपयोग करके मैन्युअल रूप से तोड़ा गया था। मुख्य सुरंगों के जुड़ने के बाद, फ्रांसीसियों ने अपने उपकरणों को नष्ट कर दिया और शाफ्ट से हटा दिया, ब्रिटिश अपनी सुरंग ढालों को अपनी शक्ति के तहत भूमिगत डिपो के क्षेत्र में एक पार्किंग स्थल पर ले गए।

कार्य अवधि के दौरान, मशीनों की सटीक दिशा सुनिश्चित करने के लिए, ऑपरेटर ने कंप्यूटर स्क्रीन और वीडियो मॉनिटर की समीक्षा की। सभी सुरंग कार्य उपग्रह वेधशालाओं द्वारा प्रदान किए गए थे, जो सीधे गणना करते थे, जिससे निर्धारित पथ की उच्च सटीकता सुनिश्चित होती थी। संकीर्ण ड्रिलों के उपयोग से चूनेदार मिट्टी के नमूनों की जांच सुनिश्चित हुई, जो सामान्य तौर पर एक सौ पचास मीटर आगे की दिशात्मक सटीकता प्राप्त करने में सक्षम थी। हार्वेस्टर प्रकाश-संवेदनशील बिंदु की दिशा में लेजर बीम के उपयोग से चालक को सही दिशा चुनने में सहायता मिली।

सुरंग शाफ्ट में, दोनों देशों में से प्रत्येक के समुद्र तट से आठ किलोमीटर की दूरी पर, सुरंग मशीनों के उपयोग के माध्यम से अतिरिक्त जंक्शन बनाए गए थे। यदि आवश्यक हो, तो उनका उपयोग ट्रेनों को निकटवर्ती सुरंग में स्थानांतरित करने के लिए किया जा सकता है।

निर्माण अवधि के दौरान, टीम टनलर्स ने छोटे आकार के उपकरणों का उपयोग करके अतिरिक्त मार्ग बनाए, जिनकी मदद से सर्विस टनल में जाना संभव हो सका। प्रत्येक तीन सौ पचहत्तर मीटर पर मुख्य सुरंगों की पूरी लंबाई के साथ संक्रमण बनाए गए हैं।

सर्विस ट्रंक के ऊपर स्थित आर्च का उपयोग चैनलों को बाहर ले जाने के लिए किया जाता था। दो मुख्य सुरंगों में दबाव कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया।

निर्माण कार्य की पूरी अवधि में, लगभग आठ मिलियन क्यूबिक मीटर प्राकृतिक चट्टान का चयन किया गया था। निर्माण में भाग लेने वाले प्रत्येक देश ने अपने विवेक से निकाली गई भूमि संपदा का निपटान किया। ग्रेट ब्रिटेन के बिल्डरों ने, अपने मूल तट पर चट्टान के अपने हिस्से का उपयोग करके, एक संपूर्ण कृत्रिम केप बनाने में कामयाबी हासिल की, जो अब महान अंग्रेजी नाटककार विलियम शेक्सपियर के नाम पर है। 0.362 किलोमीटर क्षेत्रफल वाले इस क्षेत्र पर एक पार्क क्षेत्र बनाया गया। फ्रांसीसी पक्ष ने एक सरल मार्ग अपनाया, लेकिन समाज को लाभ पहुंचाए बिना, उन्होंने निकाली गई मिट्टी को पानी के साथ बहा दिया, और बाद में परिणामस्वरूप सभी गूदे को समुद्र की गहराई में भेज दिया।

ऐसी भव्य परियोजना को लागू करने में सात साल से अधिक का समय नहीं लगा, जिस पर लगभग दो शताब्दियों तक चर्चा की गई, विचार-विमर्श किया गया, संघर्ष किया गया और भाले तोड़े गए। इंग्लैंड और फ्रांस के बीच सुरंग का निर्माण तेरह हजार श्रमिकों और इंजीनियरों के हाथों से किया गया था। यूरोपीय महाद्वीप पर सबसे लंबी सुरंग के संचालन की शुरुआत को चिह्नित करने वाले औपचारिक कार्यक्रम में बहुत सारे लोग एकत्र हुए, जिसे फ्रांसीसी राष्ट्रपति फ्रेंकोइस मिटर्रैंड और ग्रेट ब्रिटेन की रानी एलिजाबेथ द्वितीय के प्रतिनिधित्व में भाग लेने वाले देशों के प्रतिनिधियों द्वारा खोला गया था।

सुरंग का अर्थ

आज, चैनल टनल में चार ट्रेनें चलती हैं। हम टीजीवी यूरोस्टार प्रकार की हाई-स्पीड ट्रेनों के बारे में बात कर रहे हैं, जो मार्ग पर चलती हैं: ब्रुसेल्स मिडी ज़ुइद स्टेशन से, फिर पेरिस गारे डु नॉर्ड स्टेशन और आगे लंदन सेंट पैनक्रास में अंग्रेजी स्टेशन तक, मध्यवर्ती स्टॉप बनाती है। लिले स्टेशन, कैलिस और एशफोर्ड।

ऐसी एक्सप्रेस ट्रेनों की अधिकतम गति तीन सौ किलोमीटर प्रति घंटे तक पहुंच जाती है। रास्ते के सुरंग वाले हिस्से से गुजरते समय यह घटकर एक सौ साठ किलोमीटर प्रति घंटा हो जाता है। इस लाइन पर, फ्रांसीसी पक्ष पर, यूरोटनल शटल प्रकार की शटल ट्रेनों का उपयोग किया जाता है, जो न केवल कारों, बल्कि वैन और बड़ी यात्री बसों को भी फोकस्टोन से संगाटे तक मार्ग पर ले जा सकती हैं। लोडिंग संचालन की एक विशेष प्रणाली का उपयोग करते हुए, गाड़ी स्थल पर वाहन प्रवेश में केवल आठ मिनट लगते हैं। यात्री कहीं भी नहीं जाते, बल्कि अपने वाहनों के अंदर ही रहते हैं। लाइन यूरोटनल शटल मालगाड़ियों का भी संचालन करती है, जो एक खुला कैरिज प्लेटफॉर्म है। माल परिवहन उन तक पहुंचाया जाता है; बड़े ट्रकों के ड्राइवर स्थानीय स्तर पर एक अलग गाड़ी में चलते हैं। ऐसी रेलगाड़ियाँ माल या किसी अन्य माल की डिलीवरी कर सकती हैं। मालगाड़ियों में, ब्रिटिश रेल क्लास-92 प्रकार के इलेक्ट्रिक इंजनों के संचालन द्वारा कर्षण प्रदान किया जाता है।

यूरोटनल मुख्य रूप से इस संरचना के निर्माण में भाग लेने वाले देशों के समाज के लिए महत्वपूर्ण है। हम बात कर रहे हैं उन्हीं कुख्यात ट्रैफिक जाम की. इनकी संख्या काफ़ी कम है. आर्थिक लाभ और विकास क्षमता की उपस्थिति के संबंध में, इन दो कारकों का महत्वपूर्ण सकारात्मक प्रभाव पड़ता है, मुख्य रूप से आसपास के क्षेत्रों पर। अंग्रेजी दक्षिण पश्चिम को विकासात्मक और सामाजिक रूप से लाभ होता है क्योंकि उनकी भूमि पर तेज़, कुशल और सस्ता परिवहन है। लेकिन फिर, यह सब केवल परिवहन धमनी से सटे निकटतम प्रशासनिक इकाइयों में रहने वाली आबादी पर लागू होता है। हमारे आस-पास मौजूद हर चीज की तरह, इस इमारत के महत्व की अपनी नकारात्मक घटनाएं हैं, जो पर्यावरणीय मुद्दों से शुरू होती हैं।

पांच साल की परिचालन अवधि के बाद, पहले परिणामों का सारांश दिया गया। आर्थिक पक्ष में वे निराश दिखे, क्योंकि ऐसा कोई लाभ नहीं हुआ। ब्रिटिश अपने निष्कर्षों में कठोर थे, उन्होंने निराशाजनक बयान दिया कि यदि चैनल टनल अस्तित्व में नहीं होता तो ब्रिटिश अर्थव्यवस्था बेहतर प्रदर्शन करती। कुछ विशेषज्ञ तो यह कहते हुए और भी आगे बढ़ गए कि निर्मित संरचना पर भुगतान केवल एक पूरी सहस्राब्दी बीत जाने के बाद ही पार किया जाएगा।

घटनाएं

जहां तक ​​बाकी नकारात्मकता की बात है तो वह भी बहुत है। और सबसे बढ़कर, यह अवैध आप्रवासियों की अनसुलझी समस्याओं के कारण है जो फ़ॉगी एल्बियन के तटों तक पहुंचने के लिए किसी भी संभावित परिवहन धमनी का उपयोग करते हैं। इनमें से अधिकांश असंगठित लोग यूके में प्रवेश करते हैं, मालगाड़ी साइटों पर अपना रास्ता बनाते हैं। ऐसे मामले थे जब आप्रवासी परिवेश के उज्ज्वल व्यक्तित्वों ने एक पुल से गुजरती ट्रेन पर कूदते हुए एक प्रकार की मास्टर क्लास दिखाई। ऐसे सभी कलाबाजियाँ सुखद रूप से समाप्त नहीं हुईं; इसमें हताहत भी हुए। प्रवासी पर्यावरण के कुछ प्रतिनिधि गाड़ी क्षेत्रों में घुसने और परिवहन किए गए उपकरणों की स्केरीज़ में छिपने में कामयाब रहे। इस तरह की कार्रवाइयों के कारण ट्रेनों में देरी हुई और ट्रेनों के शेड्यूल में व्यवधान आया। कुछ मामलों में, अनियोजित मरम्मत की आवश्यकता थी। एक महीने के दौरान, इस तरह के असाधारण खर्च की राशि पाँच मिलियन यूरो थी। कई दर्जन प्रवासी मुख्य सुरंग के अंदरूनी हिस्से में घुसने में कामयाब रहे, जहां उनकी मौत हो गई।

अंततः, फ्रांसीसी पक्ष ने €5,000,000 की राशि में अतिरिक्त व्यय किया, दोहरी बाड़ और सीसीटीवी कैमरे लगाए, साथ ही पुलिस गश्त बढ़ाने का आदेश दिया।

विशिष्ट अपराधियों द्वारा कृत्रिम रूप से वास्तविक आपात स्थिति पैदा करते समय चैनल टनल की सुरक्षा प्रणाली का आठ बार परीक्षण किया गया था।

पहली घटना 18 नवंबर 1996 को शुरू हुई, ट्रकों को ले जाने वाली एक शटल ट्रेन की सुरंग में लगी आग के परिणामों को खत्म करना आवश्यक था। चौंतीस वाहन चालकों को जलती हुई ट्रेन से बचाया गया और सर्विस टनल में ले जाया गया। एम्बुलेंस चिकित्सा कर्मियों ने आठ लोगों को पहुंचाया जो गंभीर रूप से जले हुए थे। शेष यात्रियों को विपरीत दिशा में जा रही दूसरी ट्रेन का उपयोग करके निकाला गया। फायर मेन में कम पानी के दबाव की स्थिति में, मजबूत वेंटिलेशन ड्राफ्ट के प्रभाव और उच्च तापमान की उपस्थिति पर काबू पाते हुए, अग्निशमन कर्मचारियों ने कई घंटों तक आग पर काबू पाया।

ऐसी आग के परिणाम इस प्रकार थे; सुरंग की दो सौ मीटर लंबाई में गंभीर क्षति हुई थी। सुरंग शाफ्ट के इतने ही मीटर आंशिक रूप से क्षतिग्रस्त हो गए। कुछ सुरंग खंडों में पचास मिलीमीटर की गहराई तक जले हुए कंक्रीट के छल्ले पाए गए। लोकोमोटिव और कुछ आखिरी कारों को सेवा से बाहर कर दिया गया।

सभी पीड़ितों को आवश्यक सहायता प्रदान की गई, और उनकी काम करने की क्षमता पूरी तरह से बहाल कर दी गई। सुरंग शाफ्ट की डिज़ाइन विशेषताओं और ग्रेट ब्रिटेन और फ्रांस की सुरक्षा सेवाओं के समन्वित कार्य ने हताहतों से बचना संभव बना दिया।

तीन दिनों के बाद, यूरोटनल ने फिर से केवल एक सुरंग के माध्यम से मालगाड़ियों को हरी झंडी दे दी। यात्री ट्रेन यातायात की पूर्ण बहाली दो सप्ताह बाद हुई।

10.10. 2001 सुरंग के मध्य भाग में ट्रेन अचानक रुक जाती है। परिणामस्वरूप, ऐसी आपातकालीन स्थितियों में, यात्री वातावरण में घबराहट पैदा हो जाती है, विशेषकर उन लोगों में जो क्लौस्ट्रफ़ोबिया के हमलों के प्रति संवेदनशील होते हैं। पांच घंटे के इंतजार और अनिश्चितता के बाद, यात्री प्रवाह की निकासी सेवा सुरंग मार्गों के माध्यम से की गई।

21 अगस्त 2006 को शटल ट्रेन प्लेटफार्म पर ले जाए जा रहे ट्रकों में से एक में आग लग गई। सुरंग शाफ्ट के माध्यम से परिवहन यातायात अनिश्चित काल के लिए निलंबित कर दिया गया था।

अगली अप्रत्याशित घटना 11 सितम्बर 2008 को घटित होती है। सुरंग वाले हिस्से के फ्रांसीसी हिस्से में, अंग्रेजी तट से फ्रांस की ओर जाने वाली मालगाड़ी के एक डिब्बे में आग लग जाती है। ट्रेन ने ट्रकों का परिवहन किया। चालक दल में बत्तीस लोग शामिल थे, जिनमें से सभी को निकाल लिया गया। मामूली चोटों और कार्बन मोनोऑक्साइड विषाक्तता के कारण चौदह ड्राइवरों को अस्पताल में भर्ती करना पड़ा। सुरंग में आग पूरी रात और अगली सुबह भड़की रही। यूके में, केंट शहर में, भारी ट्रैफिक जाम हो गया क्योंकि पुलिस ने वाहनों को सुरंग के प्रवेश द्वार के करीब जाने से रोकने के लिए सड़क को अवरुद्ध कर दिया था।

134 दिनों के बाद दो सुरंग शाफ्टों पर परिवहन यातायात बहाल कर दिया गया।

18 दिसंबर 2009 को, एक सिस्टम, विशेष रूप से सुरंग बिजली आपूर्ति, में अचानक विफलता हो गई। यह अप्रत्याशित घटना तापमान में तेज बदलाव के कारण घटित हुई, जिसके परिणामस्वरूप फ्रांसीसी क्षेत्र के उत्तरी भाग में भारी बर्फबारी हुई। टनल बेली में पांच ट्रेनें रुकीं।

विशेषज्ञों ने पाया कि सर्दियों में परिचालन के लिए ट्रेनों की तैयारी न होने के कारण ऐसा रुकना संभव था। लाइव लाइनों और अंडरकार स्पेस के लिए सुरक्षा का कोई पर्याप्त स्तर नहीं था। सर्दियों, कम तापमान वाली ठंडी परिस्थितियों में ट्रेनों के संचालन के लिए सभी ट्रेनों का वार्षिक रखरखाव करना एक अपर्याप्त उपाय था।

07 जनवरी 2010 को दो सौ साठ यात्रियों को ले जा रही यूरोस्टार पैसेंजर ट्रेन अचानक रुक गई. ट्रेन ब्रुसेल्स-लंदन मार्ग का अनुसरण करती थी। दो घंटे तक ट्रेन इंग्लिश चैनल के नीचे एक सुरंग में खड़ी रही। विशेषज्ञों की एक टीम को एक सहायक लोकोमोटिव के साथ उस स्थान पर भेजा गया जहां ट्रेन खड़ी थी। खराब ट्रेन को भेजे गए लोकोमोटिव द्वारा खींच लिया गया। विशेषज्ञों के निष्कर्ष में, अचानक रुकने का कारण बताया गया - यह ट्रैक के सुरंग खंड पर पिघली हुई बर्फ थी। बिजली उपकरणों के डिब्बों में बर्फ जमी हुई थी. सुरंग में प्रवेश करते ही वह पिघल गया।

27 मार्च 2014 को ब्रिटिश तट पर सुरंग के प्रवेश द्वार के पास स्थित एक इमारत में आग लग गई। रेल यातायात रोक दिया गया है. सभी चार यूरोस्टार ट्रेनें अपने प्रस्थान बिंदुओं पर लौट आईं: ब्रुसेल्स, पेरिस और लंदन। आग लगने का कारण बिजली गिरना था। किसी भी व्यक्ति को चोट नहीं आई।

17 जनवरी 2015 को, सुरंग शाफ्ट की गहराई से धुआं निकलना शुरू हो गया और ट्रेनों की आवाजाही रोक दी गई।

चैनल टनल में आग लगने का कारण एक ट्रक था जिसमें आग लग गई थी। आग सुरंग के हिस्से में, फ्रांस की ओर से प्रवेश द्वार के पास लगी।

समय रहते यात्रियों को बाहर निकाल लिया गया। कोई हताहत नहीं हुआ. ट्रेनें अपने प्रस्थान बिंदु वाले स्टेशनों पर लौट आईं।

यूरोटनल की परिचालन अवधि की शुरुआत के बाद से यह चौथी घटना थी, जब मालगाड़ी के प्लेटफॉर्म पर एक ट्रक में आग लग गई।

सभी मुद्रास्फीति लागतों को ध्यान में रखते हुए, चैनल टनल के निर्माण की कुल लागत प्रभावशाली £1000000 है।

वित्त

यूरोटनल के संचालन के वित्तीय पक्ष के लिए, लागत अभी तक वसूल नहीं की गई है। शेयरधारकों को लाभांश का पहला भुगतान 2009 में परिचालन परिणामों के आधार पर किया गया था।

एक साल बाद, यूरोस्टार का घाटा €58,000,000 हो गया। इसका मुख्य कारण वैश्विक वित्तीय संकट को माना जाता है।

2011 में कंपनी के काम के परिणामों के आधार पर 11,000,000 € का लाभ प्राप्त हुआ। ऊपर उल्लिखित अवधि के दौरान, 19,000,000 लोगों को ले जाया गया। शेयर बाज़ार में एक यूरोस्टार शेयर की कीमत बढ़कर 6.53 € हो गई। प्रति शेयर लाभांश राशि €0.08 थी।

यूरोटनल - (फ्रांसीसी सुरंग सूस ला मांचे, इंग्लिश चैनल टनल या बस यूरोटनल) एक रेलवे सुरंग है, जो लगभग 51 किमी लंबी है, जिसमें से 39 किमी इंग्लिश चैनल के नीचे से गुजरती है। 6 मई 1994 को खोली गई इस संरचना को अमेरिकन सोसाइटी ऑफ सिविल इंजीनियर्स द्वारा दुनिया के सात आधुनिक आश्चर्यों में से एक घोषित किया गया था।

चैनल टनल इंग्लैंड में फोकस्टोन, केंट को डोवर जलडमरूमध्य में इंग्लिश चैनल के तहत उत्तरी फ्रांस में कैलाइस के पास कोक्वेल्स से जोड़ती है। सबसे निचला बिंदु 75 मीटर है। इंग्लिश चैनल टनल दुनिया में समुद्र के नीचे सबसे लंबा खंड है। सामान्य तौर पर सबसे बड़ी जापान की सीकन सुरंग है, इसकी लंबाई 53.85 किलोमीटर और गहराई 240 मीटर है। सुरंग को यूरोस्टार हाई-स्पीड यात्री ट्रेनों के साथ-साथ दुनिया की सबसे बड़ी अंतरराष्ट्रीय मालगाड़ियों, रो-रो ट्रेनों द्वारा पार किया जाता है।

सुरंग बनाने का विचार 1802 में सामने आया, लेकिन पहली वास्तविक परियोजना डेढ़ सदी बाद प्रस्तावित की गई; निर्माण 1988 में शुरू हुआ, और इसे 1994 में ही खोला गया। कुल लागत अपेक्षाओं से 80% अधिक थी। इसके अलावा, यूरोटनल (यूरोटनल) के रियायतग्राहियों ने संभावित यातायात का अधिक अनुमान लगाया और इसलिए वित्तीय कठिनाइयों का सामना करना पड़ा। आग ने सुरंग के संचालन को कई बार बाधित किया। अवैध आप्रवासियों और साहसी लोगों ने ब्रिटेन में प्रवेश करने के लिए सुरंग का उपयोग किया, जिससे संगाटे शरणार्थी शिविर के बाहर कतार लग गई, जिसे 2002 में बंद करने के लिए मजबूर किया गया था।

फ्रांस और ब्रिटेन की ग्यारह ड्रिलिंग मशीनें दो रेलवे सुरंगों और एक सर्विस सुरंग को खोदने के लिए मिट्टी की परतों के माध्यम से खुदाई कर रही थीं। कार टर्मिनल शेरिटॉन (फोकस्टोन का हिस्सा) और कॉकल्स में स्थित हैं और ब्रिटिश और फ्रांसीसी मोटरवे से जुड़े हुए हैं।

इंग्लिश चैनल में संचार मार्गों के निर्माण का प्रस्ताव अल्बर्ट मेटियर की 1802 की योजना से मिलता है, जिसके अनुसार चालक दल नहर के नीचे एक कृत्रिम पुल के साथ आगे बढ़ेंगे। 150 वर्षों तक ब्रिटिश सरकार ने इस प्रकार की सभी पहलों को अवरुद्ध कर दिया। 1974 में, फ्रांसीसी और ब्रिटिश सरकारों ने दोनों छोर पर एक सुरंग का निर्माण शुरू किया, लेकिन वित्तीय समस्याओं के कारण ब्रिटिश सरकार ने इस परियोजना को रोक दिया। 1985 में, फ्रांसीसी और ब्रिटिश सरकारों ने एक नए प्रयास का मार्ग प्रशस्त किया। यूरोटनल, 10 निर्माण कंपनियों और 5 बैंकों से युक्त एक समूह को 1974 में सुरंग बनाने, या यूं कहें कि परियोजना को जारी रखने का अधिकार प्राप्त हुआ। काम 1988 में शुरू हुआ और 1994 में पूरा हुआ। 1985 की कीमतों पर पूरी परियोजना की लागत £4,650 थी मिलियन (2007 के लिए मुद्रास्फीति को ध्यान में रखते हुए £10,153), वित्तीय योजना 80% से अधिक हो गई थी। निर्माण के चरम पर, एक समय में 15,000 लोग काम में शामिल थे, जिसकी लागत प्रति दिन लगभग £3 मिलियन थी। 1987 और 1993 के बीच निर्माण के दौरान आठ ब्रितानियों सहित दस श्रमिक मारे गए, जिनमें से अधिकांश शुरुआती महीनों में मारे गए।

सुरंग का उपयोग तीन सेवाओं द्वारा किया जाता है: यूरोटनल शटल (मूल रूप से ले शटल), कार्गो सहित रो-रो जहाज; यूरोस्टार यात्री ट्रेनें; और मालगाड़ियाँ।

यूरोटनल का यातायात अनुमान अत्यधिक अनुमानित निकला, इसलिए कंपनियों के समूह को कुछ वित्तीय कठिनाइयों का अनुभव हुआ। 1996, 2006 और 2008 में मालगाड़ियों में कई बार आग लगी, जिससे कुछ समय के लिए सुरंग बंद हो गई, हालांकि किसी भी घटना में कोई भी गंभीर रूप से घायल नहीं हुआ। उद्घाटन के पांच साल बाद, वित्तीय स्थिति लगभग अपरिवर्तित रही, और इसलिए डिजाइन में कोई भी बदलाव करना मुश्किल था। 1996 में, अमेरिकन सोसाइटी ऑफ सिविल इंजीनियर्स ने, पॉपुलर मैकेनिक्स की भागीदारी के साथ, सुरंग को आधुनिक दुनिया के सात आश्चर्यों में से एक का नाम दिया।

सुझाव एवं प्रयास

1955 में, हवाई परिवहन के विकास के कारण देश की रक्षा की आवश्यकता के बारे में तर्क अप्रासंगिक लगने लगे। ब्रिटिश और फ्रांसीसी सरकारों ने तकनीकी और भूवैज्ञानिक अनुसंधान का समर्थन किया।

1974 में नहर के दोनों किनारों पर निर्माण कार्य शुरू हुआ; दो सुरंगें प्रदान की गईं, उनमें से एक सेवा सुरंग थी, जहाँ यात्री कारें यात्रा कर सकती थीं। जनवरी 1975 में, फ्रांसीसी साझेदारों की निराशा के कारण, ब्रिटिश सरकार ने परियोजना रद्द कर दी। तथ्य यह है कि लेबर पार्टी यूरोपीय संघ में प्रवेश, परियोजना की बढ़ती लागत (200% तक) और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में समस्याओं के बारे में संदेह के साथ सत्ता में आई थी। उस समय तक, ब्रिटिश कंपनी टीबीएम काम करने के लिए तैयार थी, और परिवहन मंत्रालय 300 प्रायोगिक मीटरों के वित्तपोषण के लिए तैयार था। हालाँकि, ब्रिटिश पक्ष के प्रतिनिधियों ने जल्द ही इस छोटी सुरंग को छोड़ दिया।

1979 में, "माउस-होल प्रोजेक्ट" को कंजर्वेटिव पार्टी द्वारा विचार के लिए प्रस्तावित किया गया था, जो ग्रेट ब्रिटेन में सत्ता में आई थी। उनकी अवधारणा सर्विस टनल वाली एकमात्र रेलवे सुरंग है, लेकिन निकास पर टर्मिनल के बिना। ब्रिटिश सरकार ने कहा कि उसे इस परियोजना में कोई दिलचस्पी नहीं है, लेकिन प्रधान मंत्री मार्गरेट थैचर ने कहा कि यदि यह परियोजना निजी होती, तो कोई सवाल नहीं उठता। 1981 में, ब्रिटिश और फ्रांसीसी नेता मार्गरेट थैचर और फ्रांकोइस मिटर्रैंड एक निजी परियोजना के हिस्से के रूप में एक कार्य समूह बनाने पर सहमत हुए और अप्रैल 1985 में भविष्य की सुरंग के डिजाइन की समीक्षा की प्रक्रिया हुई। निम्नलिखित को विचारार्थ प्रस्तुत किया गया:

• रेलवे योजना 1975 परियोजना चैनल टनल ग्रुप/फ्रांस-मांचे पर आधारित, संक्षिप्त रूप में सीटीजी/एफ-एम
• यूरोब्रिज - पाइप के आकार का 4.5 किमी लंबा पुल
• यूरोरूट - कृत्रिम द्वीपों के बीच 21 किमी लंबी सुरंग, जिस तक पुलों द्वारा पहुंचने की योजना थी
• चैनल एक्सप्रेसवे एक चौड़ी सुरंग है जिसमें चैनल के बीच में वेंटिलेशन टावर हैं।

प्रदर्शनकारी फ्लेक्सीलिंक नामक कंपनी में एकजुट हुए। 1975 में, कोई विरोध अभियान आयोजित नहीं किया गया था; राज्य का मालिक सबसे बड़ी रेलवे कंपनियों में से एक, सीलिंक था। फ्लेक्सीलिंक ने 1986-1987 में अपनी विपक्षी गतिविधियाँ जारी रखीं। उसी समय, जनता की राय ने सर्वसम्मति से परियोजना का समर्थन किया, लेकिन सुरक्षा मुद्दों, विशेष रूप से विभिन्न घटनाओं, ने डर पैदा कर दिया, जिसके कारण परियोजना पर काम करने के लिए उम्मीदवारों की सूची को घटाकर एक ही कंपनी, सीटीजी/एफएम कर दिया गया।

संगठन

चैनल टनल ग्रुप में दो बैंक और पांच निर्माण कंपनियां शामिल हैं, जबकि इसके फ्रांसीसी समकक्ष, फ्रांस-मांचे में तीन बैंक और पांच निर्माण कंपनियां हैं। बैंकों की भूमिका वित्तीय सलाह और सुरक्षित ऋण प्रदान करना है। 2 जुलाई 1985 को, समूहों का चैनल टनल ग्रुप/फ्रांस-मांचे, सीटीजी/एफएम के रूप में विलय हो गया। उनका डिज़ाइन 1975 की योजनाओं पर आधारित था और परियोजना के पर्यावरणीय पक्ष पर भी प्रकाश डाला गया था।

निर्माण और सजावट पूरी तरह से सीटीजी/एफएम समूह की दस निर्माण कंपनियों द्वारा की गई थी। फ्रांसीसी टर्मिनल और सनगेट का खंड जीआईई ट्रांसमैन्च कंस्ट्रक्शन समूह में एकजुट पांच फ्रांसीसी निर्माण कंपनियों द्वारा विकसित किया गया था। इंग्लिश टर्मिनल और शेक्सपियर क्लिफ का खंड ट्रैंक्सलिंक संयुक्त उद्यम के हिस्से के रूप में पांच अंग्रेजी निर्माण कंपनियों द्वारा विकसित किया गया था। दोनों साथी एक फ्रांसीसी-अंग्रेजी संगठन ट्रांसमांचे लिंक (टीएमएल) से जुड़े थे। Maître d'Oeuvre एक इंजीनियरिंग कंपनी है जिसे परियोजना के विकास की देखरेख करने और सरकारों और बैंकों को रिपोर्ट करने के लिए Eurotunnel द्वारा नियुक्त किया गया है।

फ्रांस में, बुनियादी ढांचे में निवेश की एक लंबी परंपरा के साथ, इस परियोजना को व्यापक मंजूरी मिली और फ्रांसीसी नेशनल असेंबली ने अप्रैल 1987 में इस परियोजना को वित्त पोषित किया, इसके बाद जून 1987 में सीनेट ने इसे वित्त पोषित किया। यूके में, चयन समितियों ने वेस्टमिंस्टर के बाहर, केंट में प्रस्ताव की जांच की। फरवरी 1987 में, चैनल टनल परियोजना की तीसरी रीडिंग हुई और इसे 22 के मुकाबले 94 वोटों से अनुमोदित किया गया। चैनल टनल एक्ट जुलाई में ब्रिटिश कानून बन गया। बूट चैनल टनल परियोजना को स्वीकार कर लिया गया। टीएमएल सुरंग का निर्माण और डिजाइन करेगा, लेकिन वित्तपोषण एक अलग पंजीकृत इकाई: यूरोटनल के माध्यम से प्रदान किया गया था। सीटीजी/एफएम यूरोटनल का हिस्सा बन गया और टीएमएल के साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए; हालाँकि, ब्रिटिश और फ्रांसीसी सरकारों ने काम की प्रगति और प्रक्रिया की सुरक्षा के स्तर की निगरानी की। ब्रिटिश और फ्रांसीसी सरकारों ने यूरोटनल को अपने ऋणों का भुगतान करने और लाभांश का भुगतान करने के लिए 55 (बाद में 65) वर्ष का ऋण दिया। यूरोटनल, ब्रिटिश रेल और सोसाइटी नेशनेल डेस केमिन्स डे फेर फ़्रांसीसी के बीच एक रेलवे उपयोग समझौते पर हस्ताक्षर किए गए, जो रेलवे द्वारा सुरंग का आधा हिस्सा लेने के बदले में भविष्य की आय की गारंटी देता है।

निजी निवेश अभूतपूर्व स्तर पर पहुंच गया है। सीटीजी/एफएम द्वारा जुटाई गई £45 मिलियन की प्रारंभिक राशि में निजी आय से £206 की वृद्धि की गई, प्रेस और टेलीविजन की भागीदारी के बाद अतिरिक्त £770 मिलियन जोड़ा गया, और सिंडिकेट बैंक ने £5 मिलियन के ऋण की व्यवस्था की। कुल मिलाकर, 1985 की कीमतों पर सभी निजी निवेश की राशि £2,600 मिलियन थी। 1994 तक 1985 में कीमतें £4,650, या 80% अधिक थीं। यह आंशिक रूप से बढ़ती सुरक्षा और पर्यावरणीय आवश्यकताओं की समस्याओं के कारण था। अंतिम राशि नियोजित राशि से 140% अधिक हो गई।

प्रगति

यूरोटनल ने परियोजना को समय पर पूरा किया और 6 मई, 1994 को कैलाइस में रानी एलिज़ाबेथ द्वितीय और फ्रांसीसी राष्ट्रपति फ्रांकोइस मिटर्रैंड द्वारा सुरंग को खोला गया। रानी ने सुरंग के माध्यम से यूरोस्टार ट्रेन से कैलाइस तक यात्रा की, जो आमने-सामने थी। पेरिस से राष्ट्रपति मिटर्रैंड की ट्रेन। समारोह के एक भाग के रूप में, राष्ट्रपति मिटर्रैंड और रानी ने फोकस्टोन में इसी तरह के एक कार्यक्रम में भाग लेने के लिए ले शटल से यात्रा की। चैनल टनल रेल लिंक (CTRL), जिसे आज हाई स्पीड 1 कहा जाता है, लंदन के सेंट पैनक्रास रेलवे स्टेशन से केंट के फोकस्टोन में चैनल टनल तक 111 किमी तक फैला हुआ है। इसकी कीमत £5.8 मिलियन है। 16 सितंबर 2003 को, ब्रिटिश प्रधान मंत्री टोनी ब्लेयर ने फ़ोकस्टोन से उत्तरी केंट तक एक्सप्रेसवे 1 का पहला खंड खोला। 6 नवंबर 2007 को, रानी ने वाटरलू इंटरनेशनल स्टेशन की पारंपरिक रेल लाइन की जगह, सेंट पैनक्रास इंटरनेशनल स्टेशन पर आधिकारिक तौर पर एक्सप्रेसवे 1 खोला। एक्सप्रेस लाइन 1 ट्रेनें 300 किमी/घंटा तक की गति से यात्रा करती हैं, लंदन से पेरिस तक 2 घंटे 15 मिनट में और लंदन से ब्रुसेल्स तक 1 घंटे 51 मिनट में यात्रा करती हैं।

उपयोग और उड़ानें

हर साल यात्रियों और माल परिवहन की संख्या बढ़ जाती है। 1996-1997 में कार्गो उड़ानों की संख्या में गिरावट आई। नवंबर 1996 में पश्चिम फोकस्टोन में चेरिटन में ब्रिटिश टर्मिनल पर आग लगने के कारण। टर्मिनल सेवाएँ M20 मोटरवे से जुड़ी हुई हैं। फ़ोकस्टोन में सफ़ेद घोड़ा वह आखिरी चीज़ है जिसे इंग्लैंड के यात्री चेरिटन में ट्रेन में चढ़ते समय देखते हैं। सुरंग द्वारा दी जाने वाली सेवाएँ:

• यूरोटनल शटल (मूल रूप से ले शटल) - रो-रो क्रूजर के लिए सड़क
• यूरोस्टार यात्री ट्रेनें
• माल गाडियां

कार्गो और यात्री दोनों उड़ानों पर यातायात को शुरू में कम करके आंका गया था, हालांकि यूरोटनल ने भविष्य की फीस की सावधानीपूर्वक गणना की थी। हालाँकि नहर क्षेत्रों (समुद्र और वायु के करीब) में यातायात की भविष्यवाणी सही थी, उच्च प्रतिस्पर्धा और कम यातायात के परिणामस्वरूप राजस्व कम हुआ। में

यात्री यातायात की मात्रा

1998 में यात्री यातायात 18.4 मिलियन पर पहुंच गया, फिर 2003 में गिरकर 14.9 मिलियन हो गया और 2008 में फिर से बढ़कर 16.1 मिलियन हो गया। जब सुरंग बनाने का निर्णय लिया गया, तो अनुमान लगाया गया कि 15.9 मिलियन यात्री यूरोस्टार ट्रेनों का उपयोग पहले वर्ष में करेंगे। खोलना. 1995 में - इसका पहला पूर्ण वर्ष - यात्रियों की संख्या 2.9 मिलियन से थोड़ी अधिक थी, 2000 तक 7.1 मिलियन तक पहुंच गई और 2003 में फिर से गिरकर 6.3 मिलियन हो गई। हालांकि, ग्रेट ब्रिटेन में एक्सप्रेसवे की कमी के कारण यूरोस्टार भी सीमित था। लंदन के लिए एक्सप्रेसवे 1 (मूल रूप से CTRL) के दो चरणों में खुलने के बाद - 2003 और 2007 में। - ट्रैफिक फिर से बढ़ गया है। 2008 में, यूरोस्टार ने 2008 की आग के बावजूद, चैनल टनल के माध्यम से 9,113,371 यात्रियों को ले जाया, जो पिछले वर्ष की तुलना में 10% अधिक था।

माल यातायात की मात्रा

माल यातायात की मात्रा अस्थिर है, 1997 में मालगाड़ी में आग लगने के कारण इसमें तेजी से गिरावट आई। तब से, मात्रा बढ़ रही है, सुरंग ने समुद्र के साथ अपनी प्रतिस्पर्धात्मकता साबित कर दी है। ट्रैफ़िक की मात्रा अब लगभग 1980 के दशक में यूरोटनल भविष्यवाणियों के समान है, लेकिन 1990 और 1994 में गणना अतिरंजित निकला। पहले वर्ष में, मालगाड़ी यातायात 7.2 मिलियन टन होने की उम्मीद थी, लेकिन 1995 में यह आंकड़ा 1.3 मिलियन टन था। परिवहन की अधिकतम मात्रा 1998 में दर्ज की गई - 3.1 मिलियन टन। हालाँकि, अनसुलझे मुद्दों के कारण, यह आंकड़ा 2007 में 1.21 मिलियन टन पर वापस आ गया, जो 2008 के 1.24 मिलियन टन से थोड़ा सा जुड़ गया। हालाँकि, उपनगरीय कार्गो उड़ानों को ध्यान में रखते हुए, यातायात में क्रमिक और निरंतर वृद्धि देखी जा सकती है, जो 1995 में 6.4 मिलियन टन से बढ़कर 2003 में 18.4 मिलियन टन और 2007 में 19.6 मिलियन टन हो गई। यूरोटनल की सहायक कंपनी यूरोपोर्टे 2 है। सितंबर 2006 में, ब्रिटेन के सबसे बड़े रेल ऑपरेटर ईडब्ल्यूएस ने घोषणा की कि वह चैनल टनल के "न्यूनतम उपयोगकर्ता शुल्क" (प्रति वर्ष 4,000 ट्रेनों के साथ प्रति ट्रेन लगभग £13,000 की सब्सिडी), माल ढुलाई को कवर करने के लिए £52 मिलियन की फ्रांसीसी-अंग्रेजी सरकारी सब्सिडी को समाप्त कर देगा। 30 नवंबर से ट्रेनों का संचालन बंद हो जाएगा।

आर्थिक स्थिति

9 दिसंबर 1987 को यूरोटनल शेयर £3.50 प्रति शेयर पर जारी किए गए थे। 1989 के मध्य तक कीमत बढ़कर £11.00 हो गई थी। देरी और सुविधा की नियोजित लागत से अधिक होने से शेयरों का मूल्य "गिरा" गया; अक्टूबर 1994 में प्रदर्शनों के दौरान शेयर की कीमत सबसे निचले स्तर पर पहुंच गई. दिवालियापन के डर से यूरोटनल ने सितंबर 1995 में भुगतान में देरी की। दिसंबर 1997 में, ब्रिटिश और फ्रांसीसी सरकारों ने ऋण अवधि को 2086 तक 34 साल तक बढ़ा दिया। 1998 के मध्य में यूरोटनल के वित्तीय पुनर्गठन ने ऋण और वित्तीय बोझ को कम कर दिया। हालाँकि, पुनर्गठन के बावजूद, द इकोनॉमिस्ट ने 1998 में कहा कि यूरोटनल को इस अवधि में जीवित रहने के लिए कीमतें, यातायात और स्टॉक बढ़ाना होगा। चैनल टनल की लागत और लाभों के विश्लेषण से पता चला कि यदि टनल का निर्माण नहीं हुआ होता तो ब्रिटिश अर्थव्यवस्था बेहतर प्रदर्शन करती। उसी परियोजना के हिस्से के रूप में, यूरोटनल एक अतिरिक्त सुरंग के निर्माण की संभावना का अध्ययन करने के लिए बाध्य था। दिसंबर 1999 में, एक पारंपरिक सुरंग और एक रेलवे सुरंग के लिए डिज़ाइन ब्रिटिश और फ्रांसीसी सरकारों को प्रस्तुत किए गए थे, लेकिन यह निर्णय लिया गया कि डिज़ाइन दूसरी सुरंग की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता है। ग्रेट ब्रिटेन, फ्रांस और बेल्जियम के बीच एक त्रिपक्षीय समझौते ने उन सीमाओं और क्षेत्रों को परिभाषित किया जहां अन्य देशों के प्रतिनिधि कुछ कर्तव्यों का पालन कर सकते थे। अधिक सुविधा के लिए, इन शक्तियों को सुरंग के सिरों पर वितरित किया जाता है, उदाहरण के लिए, सुरंग से ब्रिटिश निकास पर एक फ्रांसीसी पोस्ट और फ्रांसीसी पर एक ब्रिटिश पोस्ट। कुछ ट्रेनों के लिए ट्रेन ही नियंत्रण क्षेत्र है। फ़्रांसीसी-अंग्रेज़ी आपातकालीन योजना ब्रिटिश और फ़्रांसीसी सेवाओं के कार्यों का समन्वय करती है।

आग

सुरंग में तीन बार आग लगी, जिसके कारण इसे बंद करना पड़ा, सभी मामले भारी मालगाड़ियों पर हुए।

1996

18 नवंबर 1996 को एक मालवाहक कार में आग लग गई, लेकिन कोई भी गंभीर रूप से घायल नहीं हुआ। सटीक कारण अज्ञात है, लेकिन दुर्घटना यूरोटनल उपकरण या रेल की समस्याओं के कारण नहीं थी; संभवतः आगजनी इसका कारण रही होगी. आग के दौरान, तापमान 1,000 डिग्री सेल्सियस (1,800 डिग्री फ़ारेनहाइट) तक पहुंचने का अनुमान लगाया गया था, और सुरंग का 46-मीटर (151-फुट) खंड आंशिक रूप से क्षतिग्रस्त हो गया था, और 500-मीटर (500-मीटर) खंड भी क्षतिग्रस्त हो गया था। कुछ हद तक। आग लगने के पूरे छह महीने बाद सभी उड़ानें फिर से शुरू हुईं।

2006

21 अगस्त 2006 को सुरंग कई घंटों के लिए बंद कर दी गई थी, जब एक मालगाड़ी की सामग्री में आग लग गई थी।

2008

11 सितंबर 2008 को, चैनल टनल में आग 13:57 GMT पर लगी। यह घटना सुरंग से फ्रांसीसी निकास से 11 किलोमीटर दूर फ्रांस की ओर जा रही एक मालगाड़ी पर हुई। किसी की मौत नहीं हुई, लेकिन गला घोंटने और मामूली चोटों के कारण कई लोगों को अस्पताल ले जाया गया। सुरंग को सभी यातायात के लिए बंद कर दिया गया था; क्षतिग्रस्त दक्षिण सुरंग को दो दिन बाद फिर से खोल दिया गया। 9 फ़रवरी 2009 को, नवीकरण का अनुमान €60 मिलियन था।

क्षेत्रों पर प्रभाव

1996 की यूरोपीय आयोग की रिपोर्ट में कहा गया है कि सुरंग में बढ़ते यातायात के परिणामस्वरूप केंट और उत्तरी कैलाइस को यातायात में उल्लेखनीय वृद्धि का सामना करना पड़ सकता है। केंट में, हाई स्पीड रेल इस समस्या को हल करने के लिए तैयार है। केंट में क्षेत्रीय विकास सुरंग की निकटता के कारण तेज हुआ है, लेकिन लंदन से इसकी निकटता के कारण सीमित है। यह मुख्य रूप से पारंपरिक उद्योग है जो लाभान्वित होता है, और सामान्य तौर पर यह लाभ एशफोर्ड में अंतरराष्ट्रीय यात्री स्टेशन के विकास पर निर्भर करता है, जिसके बिना केंट धीरे-धीरे खुद को बढ़ते लंदन के क्षेत्र में पाता। नॉर्ड-पास-डी-कैलाइस को सुरंग की निकटता के कारण शक्तिशाली प्रभाव का आनंद मिलता है, जिसकी बदौलत विनिर्माण उद्योग में एक बड़ी छलांग लगाई गई है। चैनल टनल जैसी परियोजनाओं के माध्यम से भीड़भाड़ से राहत देने से आसपास के क्षेत्रों को आर्थिक लाभ नहीं होता है, तथ्य यह है कि इन क्षेत्रों में उच्च गति परिवहन है और वे सक्रिय रूप से राजनीतिक गतिविधियों में शामिल हैं, उनके विकास के लिए अधिक महत्वपूर्ण है; यूरोप की मुख्य भूमि से तेज़ और सस्ते परिवहन की निकटता से इंग्लैंड के दक्षिण-पश्चिम को विकासात्मक और सामाजिक रूप से लाभ होने की संभावना है, लेकिन यह लाभ क्षेत्र के कुछ हिस्सों तक ही सीमित है। सामान्य तौर पर, सुरंग का पर्यावरणीय प्रभाव नकारात्मक है। सुरंग के खुलने के पांच साल बाद, अर्थव्यवस्था पर बहुत कम प्रभाव पड़ा है, जिससे सुरंग के आगमन के साथ बड़े बदलावों को जोड़ना मुश्किल हो गया है।

बेघर लोग और अप्रवासी

अवैध आप्रवासियों और घर चाहने वालों ने ब्रिटेन में प्रवेश करने के लिए सुरंग का उपयोग किया। 1997 तक, समस्या ने अंतर्राष्ट्रीय प्रेस का ध्यान आकर्षित किया था और फ्रेंच रेड क्रॉस ने सुरंग के निर्माण के दौरान मौजूद एक गोदाम का उपयोग करके, 1999 में सेंटगेट में आप्रवासियों के लिए एक केंद्र खोला था; 2002 तक इसमें एक समय में 1,500 लोग शामिल हो रहे थे, जिनमें से अधिकांश ब्रिटेन में प्रवेश करने की कोशिश कर रहे थे। एक ओर, उनमें से अधिकांश अफगानिस्तान, इराक और ईरान से आए थे, लेकिन अफ्रीका और पूर्वी यूरोप का भी प्रतिनिधित्व था, भले ही कुछ हद तक। यहां पहुंचने वालों में से अधिकांश ने मालगाड़ी से यात्रा की, और बाकी ने यूरोस्टार ट्रेनों से यात्रा की। हालाँकि सुरंग पर पहरा था और यह माना जाता था कि वहाँ घुसना असंभव था, प्रवासी पुलों से चलती ट्रेनों पर भी कूद जाते थे। कई मामलों में, सुरंग के माध्यम से यात्रा के दौरान लोग घायल हो गए; अन्य उपकरणों के बीच छिपे हुए थे, जिससे देरी होती थी और कभी-कभी मरम्मत भी होती थी। यूरोटनल ने कहा कि समस्याओं के कारण उसे प्रति माह £5 मिलियन का नुकसान हो रहा है। सुरंग से निकलने की कोशिश में दर्जनों प्रवासियों की मौत हो गई। 2001 और 2002 में कई प्रदर्शनों के दौरान, प्रवासियों के समूह सगेट में घुस गए (दिसंबर 2001 में 550 तक), उन्होंने बाड़ पर हमला किया और सामूहिक रूप से घुसने की कोशिश की। आप्रवासी भी यूरोस्टार यात्रियों के रूप में पहुंचे, लेकिन पहचान दस्तावेजों के बिना। फ़्रांस और यूके में स्थानीय अधिकारियों ने सनगेट को बंद करने का आह्वान किया, और यूरोटनल को दो बार ऐसा करने का आदेश दिया गया। ब्रिटेन ने फ्रांस पर सनगेट पर पर्याप्त पुलिस व्यवस्था नहीं करने का आरोप लगाया और फ्रांस ने ब्रिटेन पर आप्रवासियों के लिए सख्त कानून नहीं बनाने का आरोप लगाया। इससे पत्रकारों की हिरासत सहित अन्य समस्याएं पैदा हुईं। 2002 में, जब यूरोपीय आयोग फ्रांस को यह घोषित करने में विफल रहा कि वह माल की मुक्त आवाजाही की अनुमति देकर और अपर्याप्त सुरक्षा के परिणामस्वरूप देरी और बंद होने का हवाला देकर यूरोपीय संघ के नियमों को तोड़ रहा है, तो 5 मिलियन पाउंड की लागत से एक दोहरी बाड़ का निर्माण किया गया, जिससे कमी आई। प्रवासियों की संख्या प्रति सप्ताह 250 से लगभग शून्य हो गयी। अन्य उपायों में सीसीटीवी कैमरे और पुलिस गश्त बढ़ाना शामिल हैं। यूके द्वारा कुछ प्रवासियों को लेने पर सहमति के बाद 2002 के अंत में सनगेट को बंद कर दिया गया।

अभियांत्रिकी

सर्विस टनल सर्विस टनल ट्रांसपोर्ट सिस्टम (STTS) और लाइट सर्विस टनल व्हीकल्स (LADOGS) का उपयोग करती है। अग्नि सुरक्षा आलोचना का एक विशेष क्षेत्र था। ब्यूसिंगु और कैसल हिल के प्रवेश द्वारों के बीच, सुरंग 50.5 किमी (31 मील) लंबी है, जिसमें से फ्रांसीसी तरफ 3.3 किमी भूमिगत, ब्रिटिश तरफ 9.3 किमी भूमिगत और 37.9 किमी पानी के नीचे है। इस प्रकार, जापान में सीकन सुरंग के बाद इंग्लिश चैनल सुरंग दुनिया की दूसरी रेलवे सुरंग है, लेकिन सबसे लंबा पानी के नीचे का खंड अभी भी इंग्लिश चैनल पर है। समुद्र तल से औसत गहराई 45 मीटर है। यूके की ओर से, खोदी गई 5 मिलियन क्यूबिक मीटर (6.5*106 क्यूबिक गज) मिट्टी में से 1 मिलियन क्यूबिक मीटर का उपयोग टर्मिनल के निर्माण में किया गया था, शेष को कॉजवे के पीछे शेक्सपियर के क्रैग में ले जाया गया, जो 30 हेक्टेयर पर कब्जा कर रहा था। भूमि। बाद में इस भूमि का उपयोग सैम्फायर हो कंट्री पार्क के लिए किया गया। पर्यावरणीय स्थिति ने परियोजना के लिए कोई जोखिम पैदा नहीं किया, और बाद में सुरक्षा, ध्वनि और वायु प्रदूषण अध्ययन आम तौर पर सकारात्मक थे। हालाँकि, सुरंग से लंदन तक हाई-स्पीड लाइन से पर्यावरण की स्थिति प्रभावित हुई थी।

अनुसंधान

1833-1867 में थॉमस डी गैमोंड द्वारा जलडमरूमध्य की गहराई का मापन। पता चला कि अधिकतम 55 मीटर है, और नीचे भूवैज्ञानिक परतें हैं। 166 अपतटीय और 70 तटवर्ती ड्रिल छेद और 4,000 किमी समुद्र तल की खोज के साथ अनुसंधान कई वर्षों तक जारी रहा। अनुसंधान 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 में किया गया। और 1986-1988 1958-1959 में अनुसंधान एक मेट्रो और एक पुल की भागीदारी की आवश्यकता थी, साथ ही एक खोदे गए क्षेत्र पर भी शोध किया गया था; इस समय, इंजीनियरिंग परियोजनाओं के लिए समुद्री भूवैज्ञानिक अनुसंधान अपनी प्रारंभिक अवस्था में था, और कोई भूकंपीय उपकरण नहीं थे। अध्ययन 1964-1965 उत्तर में डोवर खाड़ी के अंग्रेजी तट पर केंद्रित, डोवर खाड़ी के दक्षिण में चट्टानी-ठोस जमीन में 70 बोरहोल ड्रिल किए गए थे। प्रारंभिक परिणामों और पहुंच में कठिनाइयों के बाद, 1972-1973 में थोड़ा दक्षिण में क्षेत्र का पता लगाया गया, जहां एक सुरंग बनाने का निर्णय लिया गया। 1975 में बंद होने तक इस शोध से अन्य जानकारी भी मिली। सनगेट में फ्रांसीसी तरफ कई दीर्घाओं वाला एक बड़ा शाफ्ट बनाया गया था। शेक्सपियर की चट्टान पर अंग्रेजी हिस्से में, सरकार ने 250 मीटर व्यास वाली 4.5 मीटर लंबी सुरंग खोदने की अनुमति दे दी है। आधुनिक सुरंग को बिल्कुल उसी तरह डिज़ाइन किया गया था जैसा उन्होंने 1975 में बनाने की कोशिश की थी। 1986-1997 में अध्ययन के दौरान। यह पाया गया कि समस्त मिट्टी का 85% हिस्सा चाक और चूना पत्थर है। इस उद्देश्य के लिए, तेल उद्योग की भूभौतिकीय तकनीकों का उपयोग किया गया था।

भूगर्भ शास्त्र

नहर सुरंग परियोजना को सफलतापूर्वक लागू करने के लिए, भूविज्ञान और स्थलाकृति की स्पष्ट समझ आवश्यक थी, साथ ही सुरंग को अंदर से खत्म करने के लिए सिद्ध निर्माण सामग्री भी आवश्यक थी। भूवैज्ञानिक अनुसंधान मुख्य रूप से चाक परत में, आंशिक रूप से वेल्डन और बोलोग्ने में पहाड़ों के क्षेत्रों में होता है। निम्नलिखित विशेषताएँ दी गईं:

• 1698 में वेस्टेगन की टिप्पणियों के अनुसार, दोनों पर ढलानों को बिना किसी महत्वपूर्ण बदलाव के क्रेटेशियस चट्टानों द्वारा दर्शाया गया है।
• ढलानों में चार भूवैज्ञानिक स्तर शामिल हैं, 90-100 मिलियन वर्ष पहले जमा हुई समुद्री तलछटी चट्टानें; निचली चाक परत के ऊपर ऊपरी और मध्य चाक परतें और अंत में जलरोधी एल्यूमिना। चाक की परत और मिट्टी के बीच रेत की परत और ग्लौकोनाइटिक चूना पत्थर पाया गया।
• चाक की परत के नीचे स्थित 25-30 मीटर चाक चूना पत्थर की परत (फ्रेंच में क्रे ब्लू) को सुरंग बनाने के लिए सबसे अच्छी जगह माना जाता था। चाक में 30-40% मिट्टी होती है, जो इसे जलरोधी बनाती है और साथ ही खुदाई के लिए आसान और अनावश्यक समर्थन संरचनाओं के बिना शक्तिशाली बनाती है। आदर्श रूप से, सुरंग को चाक चूना पत्थर की परत से 15 मीटर नीचे बनाया गया होगा, जिससे पानी खुले स्थानों से बाहर निकल सके और सबसे कम जोड़ मिले, लेकिन मिट्टी की परत के ऊपर सुरंग पर दबाव बढ़ सकता है, और उच्च आर्द्रता और अप्रिय गंध हो सकती है। डर गया. नहर के अंग्रेजी तरफ ढलान लगभग 5° है, लेकिन फ्रांसीसी तरफ यह 20° है। दोनों तरफ छोटे ऑफसेट मौजूद हैं। अंग्रेजी पक्ष में विस्थापन छोटा है, एक मीटर से अधिक नहीं। लेकिन फ्रांसीसी पक्ष में वे 15 मीटर तक, अपनतीय परतों तक पहुँच जाते हैं। ये विस्थापन चौड़ाई में सीमित हैं और कैल्शियम, पाइराइट और मिट्टी से भरे हुए हैं। बढ़ती ढलान और कुछ दोषों ने फ्रांसीसी पक्ष में मार्ग की पसंद को सीमित कर दिया। अन्य मिट्टी के समावेशन से बचने के लिए, हमने चाकलेटी चूना पत्थर वाली मिट्टी वाले स्थानों की तलाश के लिए विशेष उपकरणों का उपयोग किया। फ्रांसीसी पक्ष में, विशेष रूप से तट के निकट, चाक अंग्रेजी पक्ष की तुलना में अधिक सख्त और महीन था। इसलिए, विभिन्न बैंकों पर अलग-अलग तकनीकों का उपयोग किया गया।

अध्ययन में किसी भी महत्वपूर्ण जोखिम की पहचान नहीं की गई, लेकिन फॉसे डेंजरेड पानी के नीचे की घाटी और कैसल हिल के प्रभावित होने की आशंका थी। 1964-1965 में फॉसे डेंजरड के एक भूभौतिकीय सर्वेक्षण से पता चला कि घाटी की लंबाई 80 मीटर है और यह दक्षिण में 500 मीटर की दूरी पर, लगभग चैनल के मध्य में स्थित है। 1986 के एक अध्ययन से पता चला कि भूमिगत नदियाँ उस क्षेत्र से होकर बहती थीं जहाँ सुरंग की योजना बनाई गई थी, इसलिए इसे जहाँ तक संभव हो नीचे और उत्तर की ओर ले जाया गया। इंग्लिश टर्मिनल कैसल हिल पर बनेगा, जिसमें चाक बेड, ग्लोकोनिक चूना पत्थर और जलोढ़ भारी मिट्टी शामिल है। यह क्षेत्र बट्रेस और जल निकासी दीर्घाओं से किलेबंद था। भूविज्ञान, नष्ट हुई चट्टान के क्षेत्रों और गीले क्षेत्रों का अग्रिम ज्ञान प्राप्त करने के लिए मुख्य सुरंगें बिछाने से पहले सेवा सुरंगें पायलट परियोजनाएँ थीं। अनुसंधान नमूने ऊपर, नीचे और किनारों सहित सेवा सुरंगों में लिए गए थे।

सुरंग

दो मुख्य रेलवे के बीच एक विशिष्ट सेवा सुरंग। चित्र में दिखाए गए दो रेलवे सुरंगों के बीच कनेक्शन को ट्रेनों की आवाजाही के कारण बदलते दबाव को नियंत्रित करने के लिए आवश्यक पिस्टन द्वारा दर्शाया गया है। जापान में सीकन सुरंग के अलावा इंग्लैंड और फ्रांस के बीच सुरंग सबसे बड़ी परियोजना थी। किसी भी पानी के नीचे सुरंग के सामने सबसे गंभीर खतरा पानी की निकटता और सुरंग की सतह पर उसका दबाव है। इंग्लिश चैनल टनल की भी अपनी समस्या थी: चूंकि परियोजना में निवेशक मुख्य रूप से निजी कंपनियां और उद्यमी थे, इसलिए इसे जल्द से जल्द लागू करना और ऋणदाताओं को भुगतान करना आवश्यक था। निर्माण का लक्ष्य था: 7.6 मीटर व्यास वाली दो रेलवे सुरंगें, 30 मीटर की दूरी पर, 50 किमी लंबी; दो मुख्य सुरंगों के बीच 4.8 मीटर व्यास वाली एक सेवा सुरंग; 3.3 मीटर व्यास वाली लंबवत सुरंगों के जोड़े जो रेलवे सुरंगों को 375 मीटर की जगह पर सेवा सुरंग से जोड़ते हैं; प्रत्येक 250 मीटर पर रेलवे सुरंगों को जोड़ने वाले सहायक 2-मीटर पिस्टन; रेलवे सुरंगों से जुड़ी दो पानी के नीचे की गुफाएँ। सर्विस सुरंग हमेशा कम से कम 1 किमी तेजी से बनाई जाती थी, खनन उद्योग में मिट्टी की संरचना से परिचित होने के लिए चाक मिट्टी के माध्यम से सुरंग बनाना पहले से ही आवश्यक था। पानी के अंदर एक दूसरे को काटती हुई गुफाएँ एक गंभीर इंजीनियरिंग समस्या बन गई हैं। फ्रांसीसी गुफा को संयुक्त राज्य अमेरिका में माउंट बेकर रिज फ्रीवे सुरंग के बाद तैयार किया गया था।

देरी से बचने के लिए मुख्य सुरंग के निर्माण से पहले ब्रिटिश गुफा को सर्विस सुरंग से जोड़ा गया था। टीबीएम मुख्य इंजनों में प्रीफैब्रिकेटेड सेगमेंटल माउंट का उपयोग किया गया था, लेकिन फ्रेंच और अंग्रेजी पक्षों पर अलग-अलग तरीके से। फ्रांसीसी पक्ष में, प्रबलित कच्चा लोहा या प्रबलित कंक्रीट से बने नियोप्रीन फास्टनिंग्स का उपयोग किया गया था। अंग्रेजी पक्ष में, गति को प्राथमिकता दी गई और खंडों को केवल वहीं जोड़ा गया जहां भूविज्ञान की आवश्यकता थी। ब्रिटिश सुरंगों में आठ फास्टनिंग और एक कुंजी खंड का उपयोग किया गया था, जबकि फ्रांसीसी पक्ष ने पांच फास्टनिंग और एक कुंजी खंड का उपयोग किया था। फ्रांसीसी पक्ष में, 75 मीटर व्यास वाले सनगेट में 55 मीटर शाफ्ट का उपयोग वंश के लिए किया गया था। अंग्रेजी पक्ष में, यह साइट शेक्सपियर की चट्टान के शीर्ष से 140 मीटर नीचे स्थित थी, जहां पहली बार न्यू ऑस्ट्रियन टनलिंग मेथड (एनएटीएम) का उपयोग किया गया था। अंग्रेजी पक्ष में, भूमिगत सुरंगों का निर्माण फोकस्टोन की बजाय शेक्सपियर के क्रैग और साथ ही पानी के नीचे से किया गया था। चट्टान के आधार पर मंच पर्याप्त बड़ा नहीं था, इसलिए खोदी गई मिट्टी को एक प्रबलित कंक्रीट बांध के पीछे रखा गया था, लेकिन इस शर्त पर कि उनके फैलाव से बचने के लिए चाक मिट्टी को एक बंद लैगून में स्थानांतरित किया गया था। सीमित स्थान के कारण, पूर्वनिर्मित कारखाना टेम्स मुहाना में आइल ऑफ ग्रेन पर स्थित था। फ्रांसीसी पक्ष में, मिट्टी की अपर्याप्त अभेद्यता के कारण, टीबीएम का उपयोग किया गया, जिससे पोस्ट पर दबाव पड़ा।

टीबीएम को मार्ग के पहले 5 किलोमीटर तक छिपाया गया था, फिर उन्हें उजागर किया गया और चाकलेट चूना पत्थर की मिट्टी पर रख दिया गया। इससे सुरंग के आधार पर दबाव कम हो गया और बाढ़ से अधिकतम सुरक्षा सुनिश्चित हुई। फ्रांसीसी पक्ष की ओर से इस तरह की कार्रवाइयों में पांच टीबीएम की भागीदारी की आवश्यकता थी: दो मुख्य समुद्री वाहन, एक मुख्य भूमि वाहन (इंजन ने वाहन को एक दिशा में 3 किमी चलने की अनुमति दी, फिर इसे बदल दिया और एक अलग इंजन का उपयोग करके दूसरी दिशा में आगे बढ़ना जारी रखा) ) और सर्विस टनल में दो वाहन।