Lennuk El 410. Kuidas see on valmistatud, kuidas see töötab, kuidas see töötab. L410 õnnetus Habarovski oblastis

Venemaa Uurali kaevandus- ja metallurgiaettevõte (UMMC) otsustas saada kohaliku väikelennuki Let L-410, tuntud ka kui turbolet, tootmise ainuomanikuks. Selle saavutamiseks kavatseb UMMC suurendada oma osalust Tšehhi ettevõttes Aircraft Industries 51%-lt 100%-le, teatab agentuur ITAR-TASS. Lennukit L-410 peab Venemaa pool peamiseks mudeliks piirkondlike lennuparkide moderniseerimisel ja kohalike lennufirmade võrgu taastamisel. Eeldatavasti toimub uute lennukite liisimine eelarvetoetusega. Venemaa piirkondade juhid otsustavad selle toetuse konkreetsed mehhanismid kindlaks määrata 2013. aasta septembris toimuval kohtumisel.

Praegu on Tšehhi lennufirma põhitooteks L-410UVP lennuk. See mudel on lühilennuk, mille stardi- ja maandumiskaugus on lühike 19 reisijale. Lennuki Let L-410 esimene modifikatsioon tõusis taevasse juba 1969. aastal. Sõjajärgsetel aastatel sai Tšehhi Turboletist esimene välismaa lennuk, mis lendas Nõukogude lennufirmadel. Selle sõiduki baasil loodi suur hulk erinevaid modifikatsioone transpordiks, sõjaliseks ja eriotstarbeks. Eelkõige kasutatakse seda lennukit laialdaselt Venemaa sõjaväe- ja tsiviillennukoolides, kus seda kasutatakse tulevaste sõjaväetranspordi ja kauglennunduse pilootide koolitamiseks.

Pärast 51% Tšehhi ettevõtte aktsiate üleandmist UMMC kätte sai Tšehhi lennukitootja oma põhitoote L-410 UVP-E20 jaoks täiendavaid tellimusi. 2009. aastal taastati pärast üsna pikka pausi lennukite tarned Venemaa klientidele – esmalt tsiviilettevõtetele ja hiljem Venemaa kaitseministeeriumile. 2012. aasta seisuga oli Vene õhuväel kasutuses 7 L-410 UVP-E20 lennukit, kusjuures sõlmitud lepingud ja optsioon näevad ette nende lennukipargi suurendamise 15 lennukini.

Täna varustab Aircraft Industries Venemaa piirkondi lennuki moderniseeritud versiooniga, mis on varustatud H-80 turbopropellermootoritega, mida toodab General Electricu divisjon Tšehhis. UMMC andmetel parandas nende mootorite paigaldamine oluliselt lennuki tööomadusi, suurendades eelkõige lennukaugust 1420 kilomeetrilt 1520 kilomeetrini. Praegu on L-410 lennukid Venemaa ettevõtete KrasAero ja Orenburgi lennukiparkides. Burjaadi lennufirma PANH ja Habarovski territooriumi valitsus on valmis ostma mitu lennukit. Varem teatasid transpordiministeerium ning Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium, et sisemaise lennutranspordituru arendamiseks on vaja 9- ja 19-kohalisi lennukeid, kuid selliseid modifikatsioone Venemaal ei toodeta.

Let L-410 “Turbolet” on Tšehhoslovakkia, hiljem Tšehhi kahemootoriline universaallennuk, mis on mõeldud kasutamiseks kohalikel lennufirmadel. Tegemist on kahemootorilise turbopropellermootoriga kõrge tiivaga lennukiga, millel on üheuimeline saba. Tuntud ka nimede all: Let, Let L-410, L-410, Turbolet, Elka, Cheburashka. 2012. aasta seisuga oli maailmas kasutusel enam kui 400 seda tüüpi lennukit.

Lennuki levinuim versioon oli L-410UVP modifikatsioon selles versioonis vähendati lennuki stardi- ja maandumiskaugust. Lühend UVP tähendab "lühikest õhkutõusmist ja maandumist". Selle modifikatsiooni lennukid tõusid esmakordselt taevasse 1976. aastal. Algselt oli masin varustatud tavapärase Nõukogude-Tšehhoslovakkia toodetud lennutehnika komplektiga. Mudel erines oma eelkäijatest tiiva ja vertikaalse saba suurenenud mõõtmete, pikendatud kere, spoilerite kasutamise ja tõhusamate mootorite poolest.

Väärib märkimist, et väikelennukite ja õhutaksode projekteerimine ja tootmine vastastikuse majandusabi nõukogu (CMEA) bloki riikides oli Tšehhoslovakkia lennundustööstuse eesõigus. Tšehhis valmistatud lennukid lendasid mitte ainult sotsialistliku leeri riikides, vaid ka Šveitsis, Itaalias, Suurbritannias, USA-s, Austraalias ja teistes maailma riikides. Eelkõige olid nõutud neljakohalised õhutaksod Aero-45, Super Aero-45S ja Aero-145, samuti L-200 Morava. Seetõttu pole üllatav, et kui tekkis küsimus masstootmiseks väikese lühimaalennuki valimise kohta, langes valik Tšehhi L-410-le, mis vastas kõige paremini enamikule lennuvälja lähteülesandes välja kuulutatud parameetritest. Riiklik Tsiviillennunduse Uurimisinstituut.

Väikese reisilennuki L-410 “Turbolet” projekteerisid ettevõtte Let disainerid aastatel 1966-1967, tööd projekti kallal juhtis Ladislav Smrček. Eeldati, et seda lennukit saab kasutada üsna laias temperatuurivahemikus +50 kuni -40 kraadi Celsiuse järgi. Tšehhi spetsialistid lähtusid Nõukogude tehnilistest spetsifikatsioonidest ja võtsid eelnevalt arvesse õhusõidukite käitamise keerulisi kliimatingimusi NSV Liidus, millest pidi saama lennuki peamine klient.

Kokku osteti 1978. aasta lõpuks NSV Liidust Tsiviillennunduse Ministeeriumile 100 lennukit L-410M/MU. Nõukogude Liidus asendasid "turboletid" Antonovi kuulsad "maisiautod", mis vedasid kohalike lennuliinide lennuväljadel tagasihoidlikke Nõukogude reisijaid. Väärib märkimist, et An-2-lt L-410-le “üle viidud” piloodid tajusid uustulnukat kahel viisil. Ühest küljest oli Tšehhi lennukil palju eeliseid. Esiteks oli sellel 2 mootorit, see võitis 2 korda ohutuses. Lennukis oli komplekt kaasaegseid navigatsiooni- ja raadioseadmeid ning reisijatele pakuti kõrget mugavust... Kuid teisest küljest on tsiviillennunduse pilootidele An-2 jäänud alati vabaks. bensiini toitja" nende isiklikest "Žiguli" ja "Volga" , samal ajal kui Tšehhi lennuk lendas petrooleumiga. Ja An-2 oli töökorras tagasihoidlikum masin. Täpsemalt käsitles lennutehniline personal Nõukogude An-2 käitamise küsimusi palju lihtsamalt. Üldiselt peeti väga prestiižseks vahetada An-2-lt Tšehhi L-410-le.

Kokku toodeti alates 1969. aastast Tšehhoslovakkias ja Tšehhis 1104 erinevat mudelit L-410, millest 862 lennukit jõudis NSV Liitu. Huvitav on see, et 1000. “Turbolet” toodeti juba 1990. aastal ja viidi üle Aeroflotile, misjärel nende tootmismahtusid oluliselt vähendati. CMEA ja seejärel Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega vähenes nõudlus nende lennukite järele järsult. Vaatamata sellele on turbosid endiselt kasutusel enam kui 45 riigis üle maailma.

Praegu toodetakse Tšehhis L-410 UVP-E20 lennuki versiooni, mida saab varustada analoog- või digitaalavioonikaga (kliendi valikul), TCAS-i õhus kokkupõrke vältimise süsteemi ja autopiloodiga. Lennuk L-410 UVP-E20 sai IAC AR sertifikaadi.

L-410 UPV-E20 lennuomadused:

Mõõdud: tiibade siruulatus – 19,48 m, pikkus – 14,49 m, kõrgus – 5,83 m.
Tiiva pindala - 34,86 ruutmeetrit. m.
Lennuki maksimaalne stardimass on 6600 kg, tühimass 4050 kg.
Mootoritüüp – 2 hj GE H80-200, võimsus – 2x800 hj.
Maksimaalne kiirus – 395 km/h.
Praktiline lennuulatus – 1500 km.
Praktiline lagi – 8000 m.
Meeskond - 2 inimest.
Kaubanduskoormus – 19 reisijat ehk 1800 kg. lasti

Teabeallikad:
-http://www.newsru.com/finance/25jul2013/rul410plane.html
-http://www.airwar.ru/enc/craft/l410.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet

Lennuki L-410 väljatöötamine algas 1966. aastal. Esimene proov lendas õhku 3 aasta pärast. Esimesed reisijad vedas see 1071. aasta lõpus. Seda lendu opereeris Tšehhoslovakkia ettevõte Slov Air. Järgmisel aastal andsid Tšehhoslovakkia arendajad NSV Liitu üle 5 autot. Vaatamata headele lennuomadustele jätkus töö lennuki täiustamiseks. Nii tõusis juba 1973. aastal õhku Tšehhoslovakkias valmistatud mootoriga varustatud L-410M.

Järgmine täiustatud modifikatsioon L-410UVP ilmus 1979. aastal. Seda eristasid suuremad tiivad, vertikaalsed sabapinnad ja pikem kere. Sellest modifikatsioonist sai tootmismudel.

Kuid selle paranemine jätkus. 1984. aastal ilmus L-410UVP-E versioon, millel olid võimsamad mootorid. 2 aasta pärast sai NSV Liidus sertifikaadi saanud lennuk taas teistsuguse võimsa mootori.

90ndatel vähendati nõudluse vähenemise tõttu lennukite tootmist 2–5 lennukini aastas, kuigi enne seda toodeti neid 50 lennukini aastas. See jätkus kuni 2008. aastani, mil 51% aktsiatest ostis Uurali kaevandus- ja metallurgiaettevõte. Lennukite tootmine kasvas ja jõudis 2013. aastal 11 ühikuni. Edasist tõusu ei toimunud. Praegu on suurem osa lennukitest kehvas seisukorras. Kuid mõned L-410 lendavad jätkuvalt.

See väike lennuk on nautinud ja naudib jätkuvalt teatavat populaarsust. Seda on kasutatud ja kasutatakse jätkuvalt, ehkki ilma selle endise intensiivsuseta, 40 riigis. See on kohalikel lennufirmadel hästi toiminud isegi Austraalias ja Gröönimaal.

Venemaal kasutatakse L-410 harva, kuna olulist osa kohalikest lendudest ei teostata. Need lennukid on saadaval Burjaatias asuvate KrasAero, Orenburgi ja PANH Airlinesi lennukiparkides. Lennuki vastu tuntakse huvi transpordiministeeriumis ning tööstus- ja kaubandusministeeriumis, aga ka mõnes piirkonnas, kus on suured territooriumid, kus teedevõrk on väljaehitamata.

Ehkki L-410-s kasutatud arendused pole kaugeltki uued, võimaldavad mitmed sellele järgnevatel aastatel kasutusele võetud uuendused lennukit juhtida mitte vähem tõhusalt kui olemasolevad kaasaegsed mudelid. Tänu uute mootorite kasutamisele on selle lennuulatust oluliselt suurendatud ning erinevad salongivõimalused võimaldavad seda kasutada mitte ainult reisilennukina. Teine eelis on võimalus seda lennukit kasutada temperatuuril miinus 40 kuni pluss 50 kraadi. Samuti tuleks selgitada, et L-410 võib maanduda porisele rajale.

Lennuki interjöör: mugavad ja ebamugavad kohad

Kuigi selle väikelennuki kabiin on mõeldud lühikesi vahemaid reisijatele, on see varustatud kõigi võimalike mugavustega. Istmed ei erine palju suurte reisilennukite istmetest. Muidugi on nendes pikalt istumine väsitav, kuid pikamaalende see masin ei soorita.

Istmed on paigutatud 7 rida. Kuid on valik, kus ridu on vähem. Sel juhul ei ole kohtade arv 19, vaid ainult 17. Esimese variandi puhul on parimad esimese rea istmed. Neid on siin ainult 2: A ja C. Need asuvad illuminaatoritest vasakul ja paremal. Pika reisija jaoks on teises reas asuv iste B kõige mugavam. Tema ees pole tooli, mistõttu on võimalik jalad üsna mugavalt paigutada.

Lennu ajal on salongis selgelt kuulda töötavate mootorite müra. Kuid see ei ole eriti vali. Nii saavad reisijad omavahel rääkida, nagu igat tüüpi transpordi puhul juhtub. Salongis pole vaja karjuda.

Hästi paigaldatud küttesüsteem tagab mugava temperatuuri lennu ajal. Nii et isegi talvel saate siin olla ilma soojade jakkide, mantlite või kasukateta. Neid saab hõlpsasti pakiraamidele asetada. Nendest riiulitest piisab kõigile reisijatele, kuid sinna ei saa midagi mahukat paigutada.

Samuti on raske suurte kottidega reisijaid majutada. Suurema või vähema mahuka pagasiga reisile minnes tuleks see panna pagasiruumi. Lennukis on kaks sellist sektsiooni. Kuigi need pole väga suured, jätkub ruumi kõigile.

Tavaliselt lennates paljud reisijad lihtsalt ei tea, mida teha, et reisiaeg märkamatult mööduks. Selle lennuki salongis jälgivad tavaliselt esimestes ridades reisijad pilootide tööd. Kabiini ja salongi vahel pole pimedat ust, mistõttu on salongis toimuvat lihtne jälgida.

Kuna lende tehakse madalal, tavaliselt mitte üle 3 tuhande meetri kõrgusel, on allolevad pildid hästi nähtavad läbi mugavalt paiknevate akende. Siin on eeliseks see, et maapinda saab vaadata igast reast. Vaadet ei takista akende kohal asuvad tiivad.

Muidugi tuleks mainida ka selliseid mugavusi selles väikeses lennukis nagu tualettruum. See asub sabaosas. Muidugi toob kuuendas (iste A) ja seitsmendas (iste B) reas reisijatele selline lähedus kaasa ebamugavusi. WC uks ei avane aga mitte läbikäigu, vaid sissepääsuukse poole ning reisijaid on salongis vähe.

Salongi eripäraks on kitsas läbipääs. Kahel inimesel on selles peaaegu võimatu üksteisest mööduda. Kuid lennukis pole üksteise poole liikumist. Lisaks ei ilmu stjuardessid kärudega vahekäiku, nagu suurtel lennukitel juhtub.

Alloleval skeemil 19-le mõeldud lennuki salongist Alloleval skeemil 19-kohalise lennuki salongi kohta algab numeratsioon, nagu ikka, vasakult. Istmete järjekord on A, B, C. Number 5 tähistab tualetti, number 11 pagasiruumi.

Kas lennukil on tulevikku?

Viimastel aastatel on Venemaal väikelennunduse elavdamiseks võetud meetmeid. See kehtib ka L-410 lennukite kohta. Selle tootmise töökojad paigaldatakse "Titanium Valleysse", kuhu UZGA otsustas need paigutada. Tootmisvõimsuse kasutuselevõtt peaks toimuma 2018. aastal. Plaanis on toota õhusõidukeid mitte ainult tsiviillennunduse jaoks, vaid ka mitmete muude ülesannete täitmiseks. See hõlmab relvajõududele mõeldud sõidukite tootmist.

Kõikidel juhtudel kasutatakse tootmises uusimaid tehnoloogiaid, mis muudavad lennuki ohutumaks ja mugavamaks. L-410 reisijateveo versiooni kasutatakse piirkonnasisestel liinidel, samuti erinevate piirkondade linnade vaheliseks suhtluseks, mille reisijatevoog nende vahel on ebaoluline.

L-410 omadused
Pikkus: 14,487 m.
Kõrgus: 5,83 m.
Tiibade siruulatus: 19,478 m.
Tiiva pindala: 34,86 ruutmeetrit.
Kere laius: 1,92 m.
Reisikiirus: 310 km/h.
Maksimaalne kiirus: 395 km/h.
Lennuulatus 1500 km.
Reisijate istekohtade arv: 19.
Meeskond: 2 tundi

Järeldus

Olemasolev teave viitab sellele, et lennuk L-410 ei ole ammendanud võimalusi töö jätkamiseks ja edasiseks täiustamiseks. Selle eriliseks eeliseks on võime õhku tõusta ja maanduda seal, kus teised lennukid seda teha ei saa. Võimalus lennata kõrgel ja madalal õhutemperatuuril võimaldab seda kasutada väga erinevates kliimatingimustes.

Veetavate reisijate arv, ehkki mitte nii suur kui suurematel reisijatel, on enamikul juhtudel reisijate taotluste rahuldamiseks piisav, kuna lennukit kasutatakse tavaliselt piirkonnasisestel liinidel või linnadevahelistel marsruutidel, mis ei ole üksteisest nii kaugel. . Lendude ajal on reisijad peaaegu samaväärsetes tingimustes kui suurtes lennukites. Edasised täiustused muudavad need tingimused mugavamaks.

Takso maksumuse kalkulatsioon lennujaama

Nagu varem kirjutasime, rakendab meie riik regionaalse kahe mootoriga lennuki L-410 lokaliseerimise programmi (vt meie materjali ), teatasime ka tööst kodumaise VK-800S mootoriga (vt. ). Vene Föderatsiooni tööstus- ja kaubandusministeerium avaldas uued andmed piirkondliku lennunduse õhusõidukite olukorra kohta.

Tööstusministri asetäitja Oleg Botšarovi sõnul nüüd Töö L-410 tootmise Venemaale üleviimisel on järgmises seisus:

100% Vene pardaraadioelektroonika on lennuki jaoks valmis. Selle kvaliteet on tõsiselt kõrgem, kui Thales pakub, ja esimest korda on KRETile (Concern Radioelectronic Technologies) Venemaa toode vaatamata väikesele tootmismahule odavam (!) kui importanaloog. Esimest korda on tööstus kaasaegses tsiviillennukite tootmisprojektis jõudnud majanduslikult põhjendatud impordi asendamise tasemele ja see on meie kaitsetööstuse poolt tõeline positiivne külg.

Uut VK-800S mootorit prooviti esmakordselt L-410 peal eelmisel suvel. Nüüd pannakse kokku nende Stupino propelleriga jõuallikate esimene eksperimentaalne seeria.

2018. aasta novembris kingiti riigi presidendile esimene UZGA-s (Ural Civil Aviation Plant) toodetud lennuk, mille tootmine on lokaliseeritud Venemaal. Uus, 12 500 ruutmeetri suurune montaažitsehh lubab väita, et L-410 seeriatootmine on tehniliselt tagatud 20 lennuki tasemele aastas.

« Oleme juba sertifitseeritud ujuvtelik L-41 jaoks 0 (vaata). Lennuk tõusis/maandus isegi lühemal vahemaal. Kindlasti liigume selle poole, et meie elanikud piirkondades saaksid mugava toote, et iga ilmaga, mis tahes sõiduradadel saaksid nad usaldusväärset teenust. Samal ajal käib sertifitseerimistöö suusa šassii, - märgib Venemaa tööstuse aseminister , - see on täielikult vene lennuk, mis on varustatud kõigi võimalustega õigeaegseks müügijärgseks teeninduseks. Muidugi suuskadel lennates, ujukiga lennates. Muidugi on soov minna kaugemale, nii et tõuseb suuskadelt, istub ujukile, tõuseb ujukist, istub telikule ja maandub telikult suuskadele. See on ilmselt veel tulevikus. Praegu saame rääkida ainult homogeensusest. Aga lennuk “vahetab jalanõusid” väga kiiresti, seda tehakse praktiliselt põllul. Seal olid nõuded, eriti Kaug-Idas, seoses sellega, et sertifikaadil on rajapiirangud ja et seal oleks paremaid imporditud analooge. Mitte midagi sellist - saime sertifikaadi kinnituse, teostasime kõik testid. 550 meetrit on piisavad tingimused, et õhusõiduk saaks töötada ilma selle jõudlusomadusi halvendamata.

Tööd on tehtud ka sertifikaadi täiendustega, mis peaksid lähiajal kehtima. Me mõistame, et see võib lennata üle avavee. Üldiselt on see piirkondlike ettevõtete jaoks universaalne lennuk, millel on võimalus muuta salongi: transpordiversioon, kiirabiversioon, reisijate versioon. Soovime teha väga paindliku pakkumise, et lennufirmad saaksid pakkuda laia valikut lennuteenuseid. Samuti on välja töötatud spetsiaalne tööriistakomplekt, mis võib märkimisväärselt vähendada remondiks vajalike seadmete kavandatud hooldust.

Koostöös tegutsevatel Tšehhi kolleegidel* on lennuki kere kallal veel “tina tööd”. Usume, et Venemaal pole seda vaja lokaliseerida. Ja kogu väga intelligentne tootmisosa on lokaliseeritud Venemaal. märgib Oleg Botšarov.

Samal ajal kui loomine käib uus 64-kohaliste Il-114-300 lennukite tootmine(Tööstus- ja Kaubandusministeerium on rahastanud juba 3 esimese sellise lennuki kokkupanekut 2021. aastal; töö TV7-117ST mootoritega on lõppemas), samuti otsustati arenduseks arvestada juba valminud dokumentatsiooniga. L-410-st - lennuk L-610. See on 40-kohaline 2 turbopropellermootoriga masin, mis loodi NSV Liidu viimastel aastatel Tšehhoslovakkias Aerofloti tellimusel. Seejärel projektist loobuti ja pärast seda, kui tehase ostis Venemaa omanik, viidi dokumentatsioon ümber, et see vastaks 2010. aastate nõuetele. L-610, mis on samuti lokaliseeritud Venemaal, hakatakse tootma Uurali tsiviillennunduse tehases.

Fotol: üks eksperimentaalne L-610, 1990. a

Fotol: lennukipargi eksperimentaalne patrulllennuk, mis põhineb ühel esimese seeria Il-114-l

Nii luuakse meie riigis järgmise 5-7 aasta jooksul Lääne seadmete ja mootorite tarnijatest sõltumatu, erineva võimsusega piirkondlike 2-mootoriliste lennukite rida: need on lokaliseeritud 19-kohalised L-410 ja 40 -iste L-610 ja uuendatud 64-kohalik IL-114-300.

*pange tähele, et L-410 tootmistehas Tšehhi Vabariigis kuulub täielikult Venemaa UMMC-le

L-410 UVP-E20 on kohalikele lennufirmadele mõeldud Tšehhi tootmise universaalne kahemootoriline lennuk, mis mahutab 19 reisijat. Mõeldud kasutamiseks ettevalmistamata mustuse, muru, lumega aladel, aga ka lühikeste maandumisradadega (umbes 600–700 meetrit) lennuväljadel, mis tegelikult teeb sellest "maastiku" lennuki.

L-410 esimene lend tehti 16. aprillil 1969. aastal. Lennuki peamine klient oli Nõukogude Liit. Lisaks tarniti L-410 ka Bulgaariasse, Brasiiliasse, Ungarisse, Ida-Saksamaale, Liibüasse ja Poolasse. Hoolimata asjaolust, et tehas asub Tšehhi Vabariigis, peab see end Venemaa lennukitööstuse osaks: alus pandi sellele arenduse ja pika tegutsemisaja jooksul. 2012. aasta seisuga on maailmas kasutusel üle 400 L-410 lennuki.

Aircraft Industriesi tootmiskoht Kunovices, Tšehhi Vabariigis. Lennukitööstuse tehas, mis on rohkem tuntud kaubamärgi Let Kunovice all, asub Prahast 300 km kaugusel. Tehas annab tööd 920 inimesele.

Ettevõte toodab lennukeid läbi täieliku tootmistsükli – tal on oma liinid materjalide pinnatöötluseks, värvi- ja lakitootmiseks, masinatöökoda, montaažitsehhid, projekteerimisbüroo ja lennujaam.

L-410 keredetailide tootmistsehh. Ettevõte laiendab ja moderniseerib tootmist – helerohelised seadmed on ette nähtud uue põlvkonna L-410 NG (New Generation) lennukite tootmiseks.

Tehase tootmisvõimsus on 16-18 uut lennukit aastas. Umbes 80% lennukitest tarnitakse Venemaale. Viimase nelja aasta jooksul on Venemaale tarnitud 35 lennukit.

Osade tootmine CNC freesimiskeskusel Prantsuse ettevõttelt Creneau:

Osade puhastamine enne vormimist:

Mulgustamispress:

Tiibvarre valmistamine 5-teljelisel CNC freeskeskusel. Tootmises kasutatakse Venemaal toodetud duralumiinium. Venemaalt pärit komponentide koguosa L-410 lennukis on umbes 15% - see on pärand asjaolust, et lennuk töötati välja NSV Liidu tellimusel ja Nõukogude disainerite osalusel.

Esitiiva kokkupanek:

Lennuki tiiva neetimise kvaliteedi kontrollimine:

Ühes L-410 lennukis kasutatakse umbes 185 000 erinevat tüüpi ja suurusega neeti:

Neetimistööd kere keskosas:

Põrandapaneelide paigaldamine:

Tagumise kere tootmine:

Tööstuskoostöö raames õhuvõtuosade tootmine lennukile CASA CN-235.
Tehas teeb Boeingiga koostööd ka Boeing 787 lennukite osas.

Lennuki kokkupaneku konveier L-410 UVP-E20. Asub tehase ühes uusimas hoones, mis oli algselt mõeldud L-610 tootmiseks. Hoone ühes pooles on kaks tootmisliini uutele L-410 lennukitele, teises pooles kasutusest väljuvate lennukite hooldustöökoda:

Montaažitsehhis on korraga umbes 10 lennukit. Kere, tiib, otsapaagid ja sabaüksus tulevad värvitöökojast rivi algusesse. Rea lõpus on lennukid, mis läbivad lennukatsetusi ja valmistuvad klientidele tarnimiseks. Kogu oma eksisteerimise ajaloo jooksul on tehas tootnud üle 1150 L-410 perekonna lennuki. Neist üle 850 tarniti operaatoritele NSV Liidus.

Lennuki pagasiruumi viimistlemise protsess ninas pärast elektriseadmete paigaldamise lõpetamist:

Avariiväljapääsu ukse komplekt:

Lennuki nina seerianumbriga 2915. Näha on ilmaradari antenn. Pagasiruumi uksed avanevad:

Avioonika paigaldamine kokpitti. Avioonika hõlmab traditsiooniliselt Venemaa tootjate seadmeid:

Elektriseadmete paigaldamine lennuki salongi:

Elektrijuhtmete paigaldamine:

Viie labaga AV-725 propellerid (Avia Propeller) koos mootoriga GE H80-200 moodustavad L-410 UVP-E20 lennuki uue elektrijaama. See on paigaldatud kõikidele uutele lennukitele alates 2013. aasta jaanuarist ning sellel on EASA ja Venemaa AR MAK sertifikaat.

Noored tootmises ei ole haruldased, seda ka oma kutsetehnilise kooli olemasolu tõttu tehase territooriumil. Ettevõtte töötajate keskmine vanus on 44 aastat:

Töö mootoriga GE H-80, mille teostas Praha ettevõtte esindaja:

Viimane paigaldusetapp võtab aega umbes 5 kuud – see on tootmise kalleim osa, kuna selle raames paigaldatakse lennukitele mootorid, telikud ja kogu avioonika, kus iga üksik üksus võib maksta 100-250 tuhat eurot.

Lennuki tootmistsükli kogukestus alates esimeste kerekomponentide valmistamisest kuni lennukatsetuse lõpuni võtab veidi alla aasta.

Lennuki L-410 UVP-E20 kabiin. Lennuk on instrumentaallennu jaoks täielikult varustatud ning sellel on täiustatud maaläheduse hoiatussüsteem (GPWS) ja TCAS II. L 410 on konstrueeritud meetermõõdustikus (mitte tollides), mis on lääne lennunduses erand:

Seda tüüpi lennukeid on aastaid kasutatud Sasovo Tsiviillennunduse Lennukoolis (Rjazani piirkond) pilootide koolitamise lõpetamislennukina.

Lennueelne ettevalmistus. Stanislav Sklenarzh - tehase peakatsepiloot:

Lennuki tiiva all vaade jõele. Morava ja Uhersky Ostrogi linn:

Lennuk L-410 UVP-E20 Prantsuse Guajaana jaoks. Eksootiliste riikide lennukitel on sageli eredad, meeldejäävad värvid:

Väljumine pöördega. Praktiline lagi - 8000 meetrit:

Lähenemine rajale. Lennuk L-410 suudab maanduda nii asfalteeritud rajale kui ka murule, pinnasele ja lumele. UVP lennuki nimes tähendab venekeelset lühendit “Shortened Takeoff and Landing”, mis tuletab meelde ka lennuki venekeelseid juuri:

Novy Svetlovi loss (1480), Bojkowice:

Keskaegne gooti stiilis loss Buchlov (13. sajand) asub Kunowicest 10 km kaugusel. Buchlovi loss on üks kauneimaid losse Lõuna-Moravias - Tšehhi Vabariigi kagupiirkonnas:

Velehradi klooster (XIII sajand) on Tšehhi Vabariigi üks peamisi palverännakute kirikuid. Aastatel 863–866 Kristlikud pühakud Cyril ja Methodius elasid ja jutlustasid Velegradi linnas:

Staroe Mestos asuva lennuki L-610M prototüüp, mis on paigaldatud linna sissepääsu juurde vaatamiseks:

Meeskond sooritas polaarekspeditsiooni (Kuiga asula) tellimusel kohandatud lennu marsruudil Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. Pardal oli kaks teenindusreisijat. Pardal lasti ei olnud, välja arvatud meeskonna ja reisijate isiklikud asjad kogukaaluga umbes 400 kg.
Pärast saabumist Kirenski lennujaama kell 12.37 Moskva aja järgi oli meeskonna tööaeg 11 tundi 45 minutit, sealhulgas 6 tundi 17 minutit lennuaega. Meeskond, rikkudes juhendis kehtestatud lennumeeskonna tööaega, otsustas edasi sõita Irkutskisse. Seejärel, saades teavet Irkutski lennujaama sulgemise kohta raja remondi tõttu, lükkas meeskond lennu edasi ja lennujuht saatis nad ambulatooriumi. Meeskonna ilmumist ambulatooriumi ei registreeritud. Pärast Irkutski lennujaama avamist teostas meeskonna navigatsioonijuhtimist puhkusel viibiva navigaatori puudumisel lennujuht, kes polnud selleks koolitatud.
Pärast meteoroloogilist konsultatsiooni kell 14.50, kell 15.06 startis meeskond tööaega rikkudes Kirenskist Irkutskisse.
Irkutski lennujaama lähenemisjuhiga kontakti loomisel ei teatanud meeskond aeronavigatsiooniteenistuselt (ATIS) teabe saamisest ning lennujuht ei nõudnud meeskonnalt seda kuulama ja sellest teatama. Lähenemiskontrolör andis juhendi laskumiseks 3000 m kõrguselt 2100 m kõrgusele. Pärast DPRM-i läbimist viidi laud ringikontrolöri kontrolli alla, kes samuti ei nõudnud ATIS-e info saamise kohta aruannet ning meeskond ei teatanud. selle teabe saamisel ja valitud lähenemissüsteemil. Ringi juht andis juhised laskuda üleminekutasemele 1800 m Laskumine toimus tavalistes ilmastikutingimustes öösel.
Üleminekutasandil, rikkudes tuumaelektrijaama GA-85 nõudeid, ei seadnud meeskond baromeetriliste kõrgusemõõtjate rõhku lennuvälja rõhule (710 mm Hg) ega teatanud lennuvälja rõhu seadistusest lennujuhile. Ringikontrolör omakorda, olles teadet mitte saanud, ei nõudnud meeskonnalt rõhu seadistuse kinnitamist.
Selle tulemusena erinesid kõrgusemõõtja näidud, mis jäid standardrõhule 760 mmHg, tegelikust kõrgusest 510 m võrra. tegelik kõrgus oli 390 m) ja sooritas kolmanda pöörde, tõusis 700 m (tõeline kõrgus 190 m) ja jätkas lendu neljanda pöördeni. Pärast seda, kui meeskond teatas "235, neljandal, 700 m", andis dispetšer juhised maandumisjuhiga suhtlemiseks. Meeskonnal ei olnud aega käsku ja side lõppu kinnitada. 2 sekundi pärast, kell 17:18:10, puudutas lennuk 25-35 m kõrgusi puude latvu, mis asusid 163 m kõrgusel ja suhtelise kõrgusega lennuväljast 190 m (lennuvälja lennuraja lävi mere kohal kõrgus on 510 m). Meeskond pani mootorid õhkutõusmisrežiimile, kuid 114 m pärast toimus laupkokkupõrge 35 cm läbimõõduga puutüvega (kokkupõrkepunktis). Mööda sirget trajektoori laskudes ja jätkates kokkupõrget suurte puudega (tüve läbimõõt 85-90 cm tagumikul, kõrgus kuni 35 m) peatus lennuk 312 m kaugusel esimesest kokkupõrkest takistustega, varises kokku ja põles osaliselt . Õnnetus juhtus lennujaamast 21 km kaugusel asimuudiga 122° neljanda pöörde piirkonnas MKpos = 297° (52°09'30" N, 104°39'40" E).
Katastroofi hetkel oli meeskonna tööaeg 15 tundi 26 minutit, sealhulgas lennuaega 8 tundi 30 minutit, mis võis meeskonna väsimuse tõttu mõjutada lennu ohutut tulemust.
Tegelik ilm kell 17:27 – pilvisus 3 punkti cumulonimbus 1500 m, 10 punkti keskmine, ülemine, tuul 300° 9 m/s, nähtavus 10 km, välk, tendents – rahe, frontaalne äike, õhutemperatuur +21°С, rõhk 711 mm Hg.

Katastroofi põhjuseks oli meeskonnapoolne lennureeglite rikkumine, millega kaasnes TEJ GA-85 punkti 7.6.9 nõuete täitmata jätmine lennuvälja rõhkkõrgusmõõtjate paigaldamise osas üleminekutasandile, mis tõi kaasa lennuki kokkupõrkele maapinnaga.
Katastroofiga kaasnes kontrolöri suutmatus järgida raadiovahetuse töötehnoloogiat, reegleid ja fraseoloogiat seoses sellega, et meeskonnalt ei saadud ATIS-e teabe saamise kohta teadet, ei andnud neile käsku seda kuulata ja teavitada. see ei õnnestunud meeskonnalt kõrgusmõõturite paigaldamist lennuvälja rõhule ülemineku tasemel.