কিংবদন্তি প্লেন। রাতের আকাশে কিংবদন্তি বিমান

রাশিয়ান এয়ার ফোর্সের নতুন সেরা সামরিক বিমান এবং বিশ্বের ফটো, ছবি, একটি যুদ্ধ বিমানের মূল্য সম্পর্কে ভিডিওগুলি "বাতাসে শ্রেষ্ঠত্ব" নিশ্চিত করতে সক্ষম একটি যুদ্ধের অস্ত্র হিসাবে বসন্তের মধ্যে সমস্ত রাজ্যের সামরিক চেনাশোনাগুলি দ্বারা স্বীকৃত হয়েছিল 1916 এর। এর জন্য গতি, চালচলন, উচ্চতা এবং আক্রমণাত্মক ছোট অস্ত্র ব্যবহারে অন্য সকলের চেয়ে উচ্চতর একটি বিশেষ যুদ্ধ বিমান তৈরির প্রয়োজন ছিল। 1915 সালের নভেম্বরে, নিউপোর্ট II ওয়েব বাইপ্লেন সামনে এসে পৌঁছায়। এটি ছিল ফ্রান্সে নির্মিত প্রথম বিমান যা বিমান যুদ্ধের উদ্দেশ্যে ছিল।

রাশিয়া এবং বিশ্বের সবচেয়ে আধুনিক অভ্যন্তরীণ সামরিক বিমানগুলি রাশিয়ায় বিমান চলাচলের জনপ্রিয়করণ এবং বিকাশের জন্য তাদের উপস্থিতির জন্য ঋণী, যা রাশিয়ান পাইলট এম. এফিমভ, এন. পপভ, জি. আলেখনোভিচ, এ. শিউকভ, বি-এর ফ্লাইট দ্বারা সহজতর হয়েছিল। রসিস্কি, এস. উটোচকিন। ডিজাইনার জে. গাক্কেল, আই. সিকোরস্কি, ডি. গ্রিগোরোভিচ, ভি. স্লেসারেভ, আই. স্টেগলাউ-এর প্রথম গার্হস্থ্য গাড়িগুলি উপস্থিত হতে শুরু করে। 1913 সালে, রাশিয়ান নাইট ভারী বিমান প্রথম ফ্লাইট করেছিল। তবে কেউ সাহায্য করতে পারে না তবে বিশ্বের প্রথম বিমানের স্রষ্টাকে স্মরণ করতে পারে - ক্যাপ্টেন 1ম র্যাঙ্ক আলেকজান্ডার ফেদোরোভিচ মোজাইস্কি।

মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সময় ইউএসএসআর-এর সোভিয়েত সামরিক বিমান বিমান হামলার মাধ্যমে শত্রু সৈন্য, তাদের যোগাযোগ এবং অন্যান্য লক্ষ্যবস্তুকে পিছনের দিকে আঘাত করার চেষ্টা করেছিল, যার ফলে যথেষ্ট দূরত্বে একটি বড় বোমার বোঝা বহন করতে সক্ষম বোমারু বিমান তৈরি হয়েছিল। ফ্রন্টের কৌশলগত এবং অপারেশনাল গভীরতায় শত্রু বাহিনীকে বোমা ফেলার জন্য বিভিন্ন ধরণের যুদ্ধ মিশন এই সত্যটি বোঝার দিকে পরিচালিত করে যে তাদের বাস্তবায়ন অবশ্যই একটি নির্দিষ্ট বিমানের কৌশলগত এবং প্রযুক্তিগত ক্ষমতার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ হতে হবে। অতএব, নকশা দলগুলিকে বোমারু বিমানের বিশেষীকরণের সমস্যাটি সমাধান করতে হয়েছিল, যার ফলে এই মেশিনগুলির বিভিন্ন শ্রেণীর উত্থান হয়েছিল।

প্রকার এবং শ্রেণীবিভাগ, রাশিয়া এবং বিশ্বের সামরিক বিমানের সর্বশেষ মডেল। এটি স্পষ্ট ছিল যে একটি বিশেষ যুদ্ধবিমান তৈরি করতে সময় লাগবে, তাই এই দিকের প্রথম পদক্ষেপটি ছিল বিদ্যমান বিমানকে ছোট আক্রমণাত্মক অস্ত্র দিয়ে সজ্জিত করার প্রচেষ্টা। মোবাইল মেশিনগান মাউন্ট, যা বিমানে সজ্জিত হতে শুরু করে, পাইলটদের কাছ থেকে অত্যধিক প্রচেষ্টার প্রয়োজন ছিল, যেহেতু চালনামূলক যুদ্ধে মেশিনটিকে নিয়ন্ত্রণ করা এবং একই সাথে অস্থির অস্ত্র থেকে গুলি চালানোর ফলে শুটিংয়ের কার্যকারিতা হ্রাস পেয়েছে। ফাইটার হিসাবে একটি দুই-সিটার বিমানের ব্যবহার, যেখানে একজন ক্রু সদস্য একজন বন্দুকধারী হিসাবে কাজ করেছিলেন, সেখানেও কিছু সমস্যা তৈরি হয়েছিল, কারণ মেশিনের ওজন এবং টানা বৃদ্ধির ফলে এর ফ্লাইট গুণাবলী হ্রাস পেয়েছিল।

কি ধরনের প্লেন আছে? আমাদের বছরগুলিতে, বিমান চালনা একটি বড় গুণগত উল্লম্ফন করেছে, যা ফ্লাইটের গতিতে উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধিতে প্রকাশ করেছে। এটি অ্যারোডাইনামিকসের ক্ষেত্রে অগ্রগতি, নতুন, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন, কাঠামোগত উপকরণ এবং ইলেকট্রনিক সরঞ্জাম তৈরির দ্বারা সহজতর হয়েছিল। গণনা পদ্ধতির কম্পিউটারাইজেশন, ইত্যাদি। সুপারসনিক গতি ফাইটার এয়ারক্রাফটের প্রধান ফ্লাইট মোড হয়ে উঠেছে। যাইহোক, গতির দৌড়েরও এর নেতিবাচক দিক ছিল - বিমানের টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্য এবং চালচলন দ্রুত অবনতি হয়েছিল। এই বছরগুলিতে, বিমান নির্মাণের স্তরটি এমন পর্যায়ে পৌঁছেছিল যে পরিবর্তনশীল সুইপ উইংস সহ বিমান তৈরি করা সম্ভব হয়েছিল।

রাশিয়ান যুদ্ধ বিমানের জন্য, জেট ফাইটারগুলির ফ্লাইটের গতি আরও বাড়ানোর জন্য, শব্দের গতির চেয়ে বেশি, তাদের পাওয়ার সাপ্লাই বাড়ানো, টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্যগুলি বৃদ্ধি করা এবং বিমানের অ্যারোডাইনামিক আকৃতির উন্নতি করা প্রয়োজন ছিল। এই উদ্দেশ্যে, একটি অক্ষীয় কম্প্রেসার সহ ইঞ্জিনগুলি তৈরি করা হয়েছিল, যার ছোট সম্মুখের মাত্রা, উচ্চতর দক্ষতা এবং ভাল ওজন বৈশিষ্ট্য ছিল। উল্লেখযোগ্যভাবে থ্রাস্ট বাড়ানোর জন্য, এবং সেইজন্য ফ্লাইটের গতি, আফটারবার্নারগুলি ইঞ্জিন ডিজাইনে চালু করা হয়েছিল। উড়োজাহাজের অ্যারোডাইনামিক আকারের উন্নতির জন্য ডানা এবং লেজের উপরিভাগ বড় সুইপ অ্যাঙ্গেল (পাতলা ডেল্টা উইংসে রূপান্তরের সময়) এবং সেইসাথে সুপারসনিক বায়ু গ্রহণের অন্তর্ভুক্ত।

ব্যাটল স্কোর টিবি-৩

প্রথমে শত্রুরা এই বিমানের প্রতি অবজ্ঞায় ভরা ছিল। যুদ্ধের চতুর্থ দিনে, হালদার তার ডায়েরিতে উল্লেখ করেছেন: রাশিয়ানরা পুরানো কম-গতির চার-ইঞ্জিন বোমারু ব্যবহার করতে শুরু করেছে - তারা বলে, "লাল" বিমান চলাচলের জন্য জিনিসগুলি খুব খারাপ... সময় কেটে যাবে, এবং টিবি-৩ প্রতিরোধের জন্য প্রশিক্ষিত নাইট-লাইট যোদ্ধাদের পাঠানো হবে। TB-3-এর সাথে প্রতি রাতে যুদ্ধের পর, তাদের মেসারশমিটসের উপর চিহ্ন আঁকা হয়েছিল যে তারা পরবর্তী বিমান জয় করেছিল। কিন্তু দিন কেটে গেল, রাত এল, এবং "নিচু" দৈত্যরা আবার শত্রুকে বোমা মারার জন্য উড়ে গেল।

বিমানটি লক্ষ্যের উপর দিয়ে এত ধীরে ধীরে উড়েছিল যে এটি বাতাসে ঘোরাফেরা করছে - "নোঙ্গর করা" এবং লক্ষ্যবস্তুতে বোমা ছুঁড়েছে, গোলাগুলি সত্ত্বেও, সম্পূর্ণ উদাসীনভাবে তার ঢেউখেলানো শরীরের কয়েক ডজন টুকরো এবং এমনকি জার্মানির বড় ক্যালিবার শেলগুলি অতিক্রম করেছে। বিমান বিধ্বংসী বন্দুক। যুদ্ধ অভিযানে, টুপোলেভ দৈত্য সত্যিকারের অলৌকিক ঘটনা দেখিয়েছিল। তিনি লাঙল মাঠ থেকে উড়তে পারতেন, 1 মিটার গভীর পর্যন্ত বরফের মধ্যে অবতরণ করতে পারতেন। তিনি একটি বাহ্যিক স্লিং - টি-38 ট্যাঙ্ক, GAZ-AA ট্রাক, আর্টিলারিতে ভারী বড় ভার বহন করতেন... এবং, বয়স সত্ত্বেও, তিনি অত্যন্ত সক্রিয়ভাবে কাজ করেছিলেন . যুদ্ধের প্রথম বছরের শেষ নাগাদ, উল্লেখযোগ্য সংখ্যক TB-3 ক্রু 100টি যুদ্ধ মিশন সম্পন্ন করেছিল এবং স্টালিনগ্রাদের যুদ্ধের শেষ নাগাদ, কারো কারো সংখ্যা ছিল দুইশত পর্যন্ত। TB-3 উড্ডয়নকারী বিমানচালকদের কাজ যথাযথভাবে উল্লেখ করা হয়েছিল - গার্ড র্যাঙ্ক প্রাপ্ত প্রথম এয়ার রেজিমেন্টগুলির মধ্যে একটি ছিল 250 তম TBAP...

জার্মান আক্রমণের আগে, ইউএসএসআর-এর পশ্চিম সীমান্তে রেড আর্মি এয়ার ফোর্সের 4টি টিবি-3 রেজিমেন্ট ছিল: 7 টিবিএপি (40 বিএডি 1 ডিবিএসি), উত্তর-পশ্চিম দিকে, 44টি বিমান ছিল, যার মধ্যে 18টি পরিষেবাযোগ্য ছিল। ১ম ও ৩য় টিবিএপি (৩ ডিবিএসি), পশ্চিম দিক, ৯৪ টিবি-৩ ছিল। এছাড়াও, যে এলাকায় 3য় টিবিএপি ভিত্তিক ছিল সেখানে 14 টি ত্রুটিপূর্ণ টিবি-3 ছিল। 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO), দক্ষিণ-পশ্চিম দিকে, 32টি পরিষেবাযোগ্য বিমান ছিল (1.6.41 অনুযায়ী ডেটা)। 6 টি টিবি-3 মেরামতের অধীনে ছিল, 16 তম বিবিপিতে 1টি বিমান বরাদ্দ করা হয়েছিল।

ভারী বোমারু রেজিমেন্টের যুদ্ধ প্রশিক্ষণের প্রধান ফোকাস ছিল অবতরণ অনুশীলনের উপর। 3য় এবং 7 তম টিবিএপিতে, কিছু ক্রু একটি বাহ্যিক স্লিং (প্রধান র্যাকের মধ্যে) ভারী বোঝা পরিবহনের অভিজ্ঞতা লাভ করেছিল। ফিল্ড এয়ারফিল্ডে এয়ার রেজিমেন্টের স্থানান্তরও সেই সময়ে সবচেয়ে লোড-লিফটিং এয়ারক্রাফ্ট টিবি-3-এর অংশগ্রহণ ছাড়া সম্ভব ছিল না।

ভারী বোমারু রেজিমেন্টে প্রশিক্ষণ বোমা হামলা চালানো হয়েছিল। ফিনিশ যুদ্ধে 3য় এবং 7 তম টিবিএপি-র ক্রুদের রাতের যুদ্ধ অভিযানের অভিজ্ঞতা ছিল। ক্রুদের প্রশিক্ষণ উচ্চ পর্যায়ে ছিল।

আমাদের যে সরঞ্জামগুলিতে উড়তে হয়েছিল তার প্রতি মনোভাব ভিন্ন ছিল। কোথাও - বন্ধুত্বপূর্ণ, কোথাও - প্রতিকূল। সুতরাং, 14 তম হেভি বোম্বার রেজিমেন্ট টিবি -7 পেয়েছিল এবং তারা টিবি -3 কে আবর্জনা হিসাবে দেখেছিল, যা থেকে কিছুই বের করা যায়নি। অভিজ্ঞ গাড়ির প্রতি এই মনোভাব রেজিমেন্টে শক্তিশালী হয়ে ওঠে কারণ 2 AE-এর ক্রুরা TB-7 আয়ত্ত করেছিল। এবং কেউ কল্পনা করতে পারে 14 তম রেজিমেন্টের পাইলটদের হতাশা যখন তাদের অনেক অপ্রিয় TB-3 যুদ্ধে প্রবেশ করতে হয়েছিল।

যুদ্ধের শুরু

3 টিবিএপি পশ্চিম সীমান্তের সবচেয়ে কাছে অবস্থিত ছিল। এর প্রধান ভিত্তি, বোরোভিচির কংক্রিট স্ট্রিপ পুনর্গঠনের অধীনে ছিল; কাজটি NKVD বিশেষজ্ঞদের নির্দেশনায় (এবং সুরক্ষা) বন্দীদের দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। এবং রেজিমেন্ট, যেহেতু গ্রীষ্মকালীন প্রশিক্ষণের সময় এসে গেছে, কাছাকাছি একটি রিজার্ভ কাঁচা এয়ারফিল্ডে উড়ে গেছে। ২২শে জুন ভোরে শিবিরকে সতর্ক করা হয়। ড্রিল সতর্কতার সাম্প্রতিক বৃদ্ধিতে অভ্যস্ত, রেজিমেন্টের কর্মীরা বিশেষভাবে চিন্তিত ছিলেন না, সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন যে তাদের মধ্যে একটি এই রবিবার সকালে হয়েছিল।

এবং সকালে, এমনকি মোলোটভ কথা বলার আগে এবং পরিস্থিতির কোনও ব্যাখ্যা পাওয়ার আগে, আমরা দিগন্তের যে অংশে মিনস্ক অবস্থিত ছিল তার উপরে ধোঁয়ার একটি কলাম উঠতে দেখেছি। বাতাসটি ইউএসএসআর সরকারী সংস্থাগুলি থেকে ছাই এবং পোড়া ফর্মগুলিকে বিমানবন্দরে নিয়ে গিয়েছিল...

১ম এবং ৩য় টিবিএপি 22শে জুন, 1941 সালের সন্ধ্যায় যুদ্ধে প্রবেশ করে, শত্রু সৈন্যদের উপর বোমাবর্ষণ করে এবং জুলাইয়ের শুরুতে, সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে অবস্থিত সমস্ত টিবি-3 রেজিমেন্ট রাতের বোমা মিশন তৈরি করে।

যদিও TB-3কে 1941 সালে একটি দূরপাল্লার বোমারু বিমান হিসেবে ধরা হয়নি (ম্যাটেরিয়ালের পরিধান এবং ছিঁড়ে যাওয়া, অপারেশনাল সীমাবদ্ধতার সাথে, ফ্লাইটের বৈশিষ্ট্যগুলি হ্রাসের দিকে পরিচালিত করেছিল), প্রথমগুলির মধ্যে একটি এটি একটি দূরপাল্লার বোমারু বিমানের জন্য নির্ধারিত হয়েছিল। অপারেশন: 24 জুন, 1941 রাতে 1 এবং 3 টিবিএপি পোল্যান্ডের রেলওয়ে জংশনে বোমা হামলা করে: বিয়ালা পোডলাস্কা, সিডলস, সিকোনোভিইক, অস্ট্রো, মালকিনা তুরা। যুদ্ধ শুরু হওয়ার সাথে সাথে, শান্তির সময়ে ইউনিটগুলির গুদামগুলিতে তৈরি বোমা মজুদটি সেই কাজের প্রত্যাশায় ব্যবহৃত হয়েছিল যা পরিকল্পনা অনুসারে যুদ্ধের সময় সম্পন্ন করতে হবে। 7 টিবিএপি-তে একটি অস্ত্রাগার ছিল যা বিভিন্ন কাজের সমাধান করার জন্য উপযুক্ত - সেতু ধ্বংস থেকে শুরু করে একটি বিশাল এলাকায় ছড়িয়ে ছিটিয়ে থাকা বস্তুর ধ্বংস পর্যন্ত। যুদ্ধের আগে, 7 টিবিএপি-র গুদামগুলি কেবলমাত্র বিভিন্ন ক্যালিবারের উচ্চ-বিস্ফোরক বোমাই পায়নি, তবে এসএবি, জেএবি, আরআরএবি (পরবর্তীটি AO-2.5-8 বোমা পেয়েছে; কেএস বল)। এর ফলে বিভিন্ন লক্ষ্যবস্তুর বিরুদ্ধে সফল বোমা হামলা চালানো সম্ভব হয়েছিল।

1 এবং 14 টিবিএপি M-176 এবং M-17f ইঞ্জিন সহ পুরানো যানবাহন দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা যুদ্ধে শুধুমাত্র পরিবহন এবং অবতরণ বিমান হিসাবে ব্যবহার করা হবে বলে আশা করা হয়েছিল। 14 যুদ্ধের আগে TBAP এমনকি "বায়ুবাহী বোমারু বিমান" নামটি বহন করেছিল, প্রথম শব্দের উপর জোর দিয়ে। 14 টিবিএপি-তে কিছু বিমান বোমা র‌্যাক ছাড়াই নিরস্ত্র যুদ্ধের মুখোমুখি হয়েছিল, তাই সেগুলিকে প্রধানত মানুষ এবং মালামাল অবতরণ করার পাশাপাশি জার্মান সৈন্যদের পিছনে লিফলেট ছড়িয়ে দেওয়ার জন্য ব্যবহার করতে হয়েছিল। তদনুসারে, 1941 সালে গুদাম 1 এবং 14 টিবিএপি-তে বোমার ধরন সীমিত ছিল। সেখানে কোন ফ্লেয়ার বোমা ছিল না, তাই প্রথমে বোমা বিস্ফোরণ "অন্ধভাবে" করা হয়েছিল। রেজিমেন্টে এরিয়াল ক্যামেরার অভাবের কারণে সেখানে বোমা হামলার কার্যকারিতা আনুমানিক অনুমান করা হয়েছিল।

পশ্চিম ফ্রন্টে যুদ্ধের প্রাথমিক দিনগুলিতে যে বিশৃঙ্খলা রাজত্ব করেছিল সে সম্পর্কে অনেক কিছু লেখা হয়েছে। যোগাযোগগুলি অস্থিরভাবে কাজ করেছিল, সদর দফতরের কাছে গোয়েন্দা তথ্য ছিল না, এবং যদি তারা এটি গ্রহণ করে তবে এটি যে গতিতে কমান্ডের শৃঙ্খলার মধ্য দিয়ে পাস করা হয়েছিল তার কারণে এটি সাধারণত পুরানো হয়ে গিয়েছিল। এই কারণে, শত্রুর কর্মের দিক, তার সংখ্যা এবং অগ্রগতির গতি ভুলভাবে নির্ধারণ করা হয়েছিল। ফলস্বরূপ, জার্মানরা এয়ারফিল্ডের পরে এয়ারফিল্ড দখল করে এবং পিছনের ত্রুটিযুক্ত সরঞ্জামগুলি সরিয়ে নেওয়া সবসময় সম্ভব ছিল না। নভেম্বর 26, 1941-এ, 750 তম ডিবিএপি-র একটি বায়বীয় পুনরুদ্ধার বিমান ভিটেবস্ক এয়ারফিল্ডে 8 টি টিবি-3 বিমান আবিষ্কার করেছিল, যা জার্মানদের দ্বারা বন্দী হয়েছিল, যার মধ্যে কয়েকটি সম্ভবত 3য় টিবিএপি-র ছিল।

3 টিবিএপি সবচেয়ে দুর্ভাগ্যজনক বলে প্রমাণিত হয়েছে। যুদ্ধের শুরু থেকেই রেজিমেন্টটি অযৌক্তিক আদেশ দ্বারা পীড়িত হয়েছিল। তাই, 23 জুন বিকেলে, TB-3 হারিয়ে গিয়েছিল, চারজনের মধ্যে একজনকে পাঠানো হয়েছিল... ট্যাঙ্ক কলামের গতিবিধির পুনঃসূচনা! ফলস্বরূপ, 1941 সালের 30 জুনের মধ্যে রেজিমেন্টটি 11টি গাড়ি হারিয়েছিল, যার মধ্যে 7টি শত্রু যোদ্ধাদের থেকে ছিল।

রাতের আকাশে

দিনের বেলায় যে কোনো শত্রুর বিমান বাতাসে TB-3 এর শত্রু হয়ে ওঠে। শুধু যোদ্ধারা আকাশ জুড়ে ধীরে ধীরে হামাগুড়ি দেওয়া দৈত্যের সন্ধান করতে আগ্রহী ছিল না: আরেকজন হেইনকেল, বোমা হামলা থেকে ফিরে, ডাউন হওয়া TB-3 এর অ্যাকাউন্টে চক করার চেষ্টা করেছিল... এমনকি একটি শক্তিশালী ফাইটার কভারও টিবিকে বাঁচাতে সক্ষম হয়নি -3 রেজিমেন্ট তাদের অঞ্চল সহ দিনের ফ্লাইটের সময় বড় ক্ষতি থেকে। ভারী বোমারু রেজিমেন্টের উল্লেখযোগ্য সংখ্যক ক্রুকে রাতের যুদ্ধের ফ্লাইটের জন্য প্রশিক্ষণ দেওয়া হয়েছিল এবং দিনের বেলা বোমা হামলার প্রয়োজন ছিল না। সৌভাগ্যবশত, "শীর্ষে যারা" তারাও এটি বুঝতে পেরেছিল; TB-3 ক্রুরা একচেটিয়াভাবে রাতে যুদ্ধ মিশন উড়তে শুরু করেছিল এবং 1941 সালে, সামরিক মান অনুসারে দীর্ঘ সময়ের জন্য, তারা নিজেদেরকে আপেক্ষিক নিরাপত্তায় খুঁজে পেয়েছিল। যদিও TB-3 ইঞ্জিনের নিষ্কাশন ম্যানিফোল্ডে ফ্লেম অ্যারেস্টার ছিল না, এবং উপরে উড়ন্ত বিমান থেকে নিষ্কাশন আলোগুলি রাতের অন্ধকারে স্পষ্টভাবে দৃশ্যমান ছিল, জার্মান যোদ্ধাদের সাথে মুখোমুখি সংঘর্ষ অনেক কম ঘন ঘন ঘটতে শুরু করে। 14 তম এয়ার রেজিমেন্ট রাতের অভিযানের সময় যোদ্ধাদের সাথে কোন মুখোমুখি হয়নি। অন্যরা কম ভাগ্যবান ছিল। যাইহোক, TB-3 আজকের মতো ক্ষতিকারক ছিল না। বিমান বন্দুকধারীরা আবিষ্কার করে যে বোমারু বিমানটিকে শত্রু বিমানের দ্বারা তাড়া করা হচ্ছে, সমস্ত পয়েন্ট থেকে এর উপর তীব্র গুলি চালায়। রাতের আকাশে জ্বলন্ত পথগুলি মনস্তাত্ত্বিকভাবে শত্রু পাইলটদের উপর খুব শক্তিশালী প্রভাব ফেলেছিল, এবং খুব কম লোকই ছিল যারা প্রথম হাতের বায়ু দৈত্যকে রক্ষাকারী অস্ত্রের ক্যালিবার পরীক্ষা করতে চেয়েছিল। জার্মান যোদ্ধাদের সাথে রাতের বিমান যুদ্ধের সময়, টিবি -3 ধ্বংসের জন্য ধ্বংস হয়নি, এমনকি যদি এয়ার বন্দুকধারীরা অক্ষম ছিল। নিম্নলিখিত পর্বগুলি এই বিষয়ে সাধারণ।

23 ফেব্রুয়ারী, 1942-এর রাতে, মেজর মোসোলভ (3 টিবিএপি) এর ক্রুরা সামনের লাইনের বাইরে মেজর জেনারেল লেভাশভের নেতৃত্বে বায়ুবাহিত কর্পসের কমান্ড প্রদানের জন্য যাত্রা করে। অবতরণস্থলের কাছে আসার সময়, একটি Bf-110 ফাইটার দ্বারা জাহাজটি আক্রমণ করে। লেভাশভ একটি শেলের টুকরো দ্বারা নিহত হয়েছিল। পাইলট প্রথম উপলব্ধ ল্যান্ডিং প্যাডে অবতরণ করেন (প্রধানটি অনুপযুক্ত ছিল - কালো বোমা ক্রেটারগুলি তুষারে স্পষ্টভাবে দৃশ্যমান ছিল), প্যারাট্রুপারদের সদর দফতরে অবতরণ করেন এবং আক্রমণের সময় ইঞ্জিনের ক্ষতি হওয়া সত্ত্বেও, উড্ডয়ন করেন। একবার বাতাসে, কাছাকাছি টহলরত Bf-110 দ্বারা তাকে দ্বিতীয়বার গুলি করা হয়েছিল। দুটি হামলার পর, টিবি-৩ ফিউজলেজটি বুলেটে ছত্রভঙ্গ হয়ে যায় এবং একজন ক্রু সদস্য নিহত হয়। কিন্তু বিমানটি জ্বলেনি এবং বাতাসেই রয়ে গেছে। চালচলন করে, পাইলট ফাইটার ছেড়ে তার এয়ারফিল্ডে ফিরে আসেন।

Vyazma এলাকায় একটি ফ্লাইট চলাকালীন, ক্যাপ্টেন প্লায়াশেচনিকের TB-3 (1 TBAP) দুটি Bf 110s দ্বারা আক্রমণ করা হয়। উভয় এয়ার বন্দুকধারী নিহত হয়, গ্যাস সিস্টেম ভেঙ্গে যায় এবং বোর্ডে আগুন লেগে যায়। কিন্তু শত্রুরা অকালেই আনন্দে মেতে ওঠে। রেডিও অপারেটর যুদ্ধে নেতৃত্ব দিয়েছিল, টাওয়ার ইউবিটি দিয়ে মেসারশমিট আক্রমণ প্রতিহত করেছিল। ন্যাভিগেটর মিখাইলভ ক্ষতিগ্রস্ত জ্বালানি সিস্টেম টিউবটি আটকে দিয়ে আগুনকে পুরো বিমানে ছড়িয়ে পড়া থেকে বাধা দেন। জাহাজের পতনের অনুকরণ করে এবং ধাওয়া এড়িয়ে যাওয়ার পরে, ক্রুরা, আক্রমণের 40 মিনিট পরে, সামনের লাইনের উপর দিয়ে উড়ে যায় এবং একটি মাঠে অবতরণ করে। আগুন নিভিয়ে ফেলা হয়, তারপর বিমানটি উড্ডয়ন করে এবং তার এয়ারফিল্ডে ফিরে আসে।

যুদ্ধের প্রথম বছরেই ক্ষতি

যুদ্ধের প্রথম বছরে, জার্মান বোমা হামলা (16 যানবাহন) থেকে TB-3 রেজিমেন্টের ক্ষতিও এতটা উল্লেখযোগ্য ছিল না। যদিও মনে হয়েছিল যে সবকিছু বিপরীত দিকে নিয়ে যাচ্ছে। সৈন্যদের ক্রমাগত পশ্চাদপসরণ করার কারণে, ফ্রন্ট-লাইন জোনে শত্রুদের অভিযান সম্পর্কে একটি নির্ভরযোগ্যভাবে কার্যকরী সতর্কতা ব্যবস্থা তৈরি করা কঠিন ছিল। বিমানের মাত্রা বিমানক্ষেত্রে এটিকে ছদ্মবেশী করা কঠিন করে তুলেছিল। কিন্তু জার্মান বোমা হামলা ফ্রন্টের সব সেক্টরে সমানভাবে কার্যকর ছিল না। 1 টিবিএপি 1941 সালের গ্রীষ্মে শত্রুর বোমা হামলা থেকে সবচেয়ে বেশি বিমান হারিয়েছিল - 7 টিবি-3। দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে পরিস্থিতি ছিল ভিন্ন। 1941 সালের 25 জুন বিকেলে, জার্মানরা 14 তম রেজিমেন্টের এয়ারফিল্ডে বোমা হামলা করেছিল - বোরিস্পিল এবং গোগোলেভো। গোগোল এয়ারফিল্ডে সেই মুহুর্তে 30টি টিবি-3 ছিল, পুরো মাঠ জুড়ে ছড়িয়ে পড়েছিল। জার্মানরা 36টি বোমা ফেলে এবং 2টি আক্রমণ চালায়, তবে এমনকি দুর্বল অ্যান্টি-এয়ারক্রাফ্ট ফায়ারও স্ট্রাইকের প্রভাবকে হ্রাস করে: শত্রুদের আক্রমণের ফলাফল ছিল কেবল একটি পুড়ে যাওয়া টিবি -3। 14 তম রেজিমেন্টে, পুরো 1941 সালে বোমা হামলা থেকে এটি একমাত্র ক্ষতি ছিল।

3 টিবিএপি 1941 সালে বোমা হামলা থেকে মাত্র একটি বিমান হারিয়েছিল - স্থল কর্মীদের দ্বারা জাহাজগুলিকে ছদ্মবেশী করার জন্য প্রচুর পরিমাণে কাজ করার জন্য ধন্যবাদ। যুদ্ধের প্রথম বছরে, যখন 3টি টিবিএপি একটি জঙ্গলে অবস্থিত ছিল, তখন প্রতিটি বিমানের জন্য জঙ্গলে একটি পার্কিং স্থান কাটা হয়েছিল, যেখানে তারা টেকঅফের পরে গড়িয়েছিল এবং তারপর একটি ছদ্মবেশ জাল দিয়ে ঢেকে দেওয়া হয়েছিল।

ক্যামোফ্লেজ টিবি-৩

আপনি জানেন যে, যুদ্ধের আগ পর্যন্ত সোভিয়েত বিমানের রঙ একরঙা ছিল। প্রথম জার্মান স্ট্রাইকগুলি এর অকার্যকরতা নিশ্চিত করতে এবং যথাযথ ব্যবস্থা গ্রহণের জন্য যথেষ্ট ছিল। যুদ্ধ শুরুর অব্যবহিত পরে, যানবাহন ছদ্মবেশে একটি আদেশ জারি করা হয়েছিল, তবে, এই প্রক্রিয়াটিকে খুব সাধারণভাবে ব্যাখ্যা করা হয়েছিল, যা বিভিন্ন ধরণের রঙের উপস্থিতির দিকে পরিচালিত করেছিল। এটি প্রায় সব ধরনের বিমানের ক্ষেত্রেই প্রযোজ্য। টিবি -3 সম্পর্কে, একটি বিশেষত্ব ছিল: বোমারু বিমানের আকার এবং এমনকি যুদ্ধের শুরুর বৈশিষ্ট্যযুক্ত শত্রুতার তীব্রতার সাথে, আদেশটি পালন করা কঠিন করে তুলেছিল। এছাড়াও, ভারী বোমারু রেজিমেন্টের কমান্ড ছদ্মবেশের কার্যকারিতা সম্পর্কে সন্দিহান ছিল। ডানাওয়ালা জাহাজটি খুব বিশাল ছিল, এইভাবে বায়বীয় পুনরুদ্ধারের চোখ থেকে টিবি -3 লুকানো প্রায় অসম্ভব ছিল এবং বেশিরভাগ অংশে পেইন্ট নষ্ট করার অর্থ ছিল না।

শুধুমাত্র 1942 সালের শুরুতে বেশিরভাগ টিবি-3 একটি "প্রতিরক্ষামূলক রঙ" অর্জন করেছিল এবং গ্রীষ্মের মধ্যে, সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে যুদ্ধ করা প্রায় সমস্ত বোমারু বিমানের উপর কালো (বা গাঢ় সবুজ) স্ট্রাইপ লাগানো ছিল প্রাক-যুদ্ধ-পূর্ব সবুজ-খাকি। পেইন্ট প্লেনগুলির নীচের অংশগুলি আবার রঙ করা হয়নি, অবশিষ্ট হালকা নীল।

1942/43 সালের শীতে। বোমারু বিমানগুলিকে আবার সাদা করার চেষ্টা করা হয়েছিল। 14 তম রেজিমেন্টে, এত বড় যানবাহনের জন্য পেইন্টের অভাবের কারণে, তারা কিছুই শেষ করেনি। 7 টিবিএপি-তে, টিবি-3গুলির একটির অর্ধেক ডানা আঁকার পরে, এই ধরনের পরীক্ষাগুলি পরিত্যক্ত করা হয়েছিল। 325 তম রেজিমেন্টকে তিনটি বোমারু বিমানকে সাদা রং করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু কিভাবে আদেশটি কার্যকর করা হয়েছিল তা অজানা থেকে যায়। শীতকালীন ছদ্মবেশের কাজও 1 ম রেজিমেন্টে করা হয়েছিল - এটি একটি বেঁচে থাকা ফটোগ্রাফ দ্বারা প্রমাণিত।

TB-3 এর যুদ্ধের গুণাবলী উন্নত করা

1942 সালের বসন্তের মধ্যে, TB-3 এর যুদ্ধের গুণাবলী উন্নত করার জন্য ব্যবস্থা নেওয়া হয়েছিল। বোমারু বিমানের প্রতিরক্ষামূলক অস্ত্র প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল: যে বিমানগুলির একটি কেন্দ্রীয় (কখনও কখনও লেজও) বুরুজ ছিল ShKAS এর সাথে 12.7 মিমি ইউবিটি মেশিনগান সহ UTK-1 টারেট দিয়ে সজ্জিত করা শুরু হয়েছিল। এটি বিমান আক্রমণ থেকে বিমানের সুরক্ষা বাড়িয়েছে। হ্যাচ ইনস্টলেশনে একটি বড়-ক্যালিবার মেশিনগান (BS, UBT) ইনস্টল করার ফলে শ্যুটাররা কম উচ্চতায় উড়ে যাওয়ার সময় শত্রুদের সার্চলাইটগুলি "নিভিয়ে দিতে" অনুমতি দেয়। NKPB-3 নাইট কলিমেটর সাইটগুলির সাথে ভারী বোমারু রেজিমেন্টে সমস্ত TB-3গুলিকে সজ্জিত করার নির্দেশনা দেওয়া হয়েছিল। বিমানে তাদের ইনস্টলেশন বোমা হামলার নির্ভুলতা উন্নত করতে সাহায্য করেছিল।

সামনে TB-3 বহরের পুনরায় পূরণ

1941 সালে মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের ফ্রন্টে কাজ করা টিবি-3 রেজিমেন্টের সংখ্যা কেবল কমেনি, বরং বেড়েছে। 28 জুন, 1941 তারিখে, খারকভ মিলিটারি ডিস্ট্রিক্ট 325 তম এয়ারবর্ন বোম্বার রেজিমেন্ট (পরে 325 তম হেভি বোম্বার রেজিমেন্ট) গঠন শুরু করে। এটি সজ্জিত করার জন্য, ফ্লাইট স্কুল থেকে 22 টিবি-3 প্রাপ্ত হয়েছিল। 1 সেপ্টেম্বর, 1941 এর মধ্যে, ইউনিটটি 7 জন নাইট ক্রুকে প্রশিক্ষণ দিয়েছিল, যারা অবিলম্বে যুদ্ধ মিশন শুরু করেছিল। এছাড়াও, 25 জুন, 1941-এ, পুরো 250টি ভারী বোমারু রেজিমেন্ট (49 গাড়ি) দূর পূর্ব থেকে পশ্চিমে উড়ে যায় এবং 9 জুলাইয়ের মধ্যে ভোরোশিলোভগ্রাদ এলাকায় পৌঁছে। 1941 সালের শরত্কালে, ইরানে অপারেশন শেষ হওয়ার পরে, 39 তম পৃথক স্কোয়াড্রন, যার 12 টিবি-3-4M-17 বিমান ছিল, মধ্য এশিয়ার সামরিক জেলা থেকে পশ্চিম ফ্রন্টে স্থানান্তরিত হয়েছিল।

"রাশিয়ান বিমান চালনার দাদা" দিয়ে সজ্জিত নতুন বিমান ইউনিটগুলির সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে উপস্থিতিকে খুব কমই "প্যাচিং হোল" বলা যেতে পারে। প্রথম দিনগুলিতে যুদ্ধের গতিপথ এখনও অনির্দেশ্য ছিল, এবং তাই সামনে টিবি -3 এর আগমন তাদের যুদ্ধ এবং বিশেষত পরিবহন ক্ষমতার সাথে যুক্ত গুরুত্বের পরিবর্তে কথা বলে।

যুদ্ধের প্রথম দিন থেকেই, টিবি-৩ রেজিমেন্টগুলি সম্মুখ বিমান বাহিনীর সরাসরি কমান্ডের অধীনে আসতে শুরু করে। হেভি-ডিউটি ​​নাইট ফ্রন্ট-লাইন বোমারু বিমান হিসাবে এই বিমানগুলির ব্যবহার খুব কার্যকর ছিল। 1942 সালের মার্চ মাসে সম্পাদিত ADD-তে সমস্ত ভারী বোমারু রেজিমেন্টের ঘনত্ব TB-3 ব্যবহারের আরও বেশি কার্যকারিতায় অবদান রেখেছিল। দুটি লং-রেঞ্জ ডিভিশন গঠিত হয়েছিল: 53 তম - 23 তম SAD এর উপর ভিত্তি করে এবং 22 তম বিএডি ভিত্তিক 62 তম। তাদের প্রত্যেকের 3টি টিবি-3 রেজিমেন্ট, 3টি স্কোয়াড্রন ছিল। রেজিমেন্টে উপাদানের সংখ্যা কর্মীদের সংখ্যা দ্বারা নয়, বিমান বহরের সেবাযোগ্যতার দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল। 1942 সালের মাঝামাঝি, 15 টিবি-3 সহ যুদ্ধ মিশনের জন্য রেজিমেন্টের প্রস্তুতি একটি ভাল ফলাফল হিসাবে বিবেচিত হতে পারে। যুদ্ধের জন্য প্রস্তুত যানবাহনের সংখ্যা, মেরামতকারী এবং প্রযুক্তিগত কর্মীদের চমত্কার কাজের জন্য ধন্যবাদ, 20-এ উঠতে পারে, তবে এটি খুব কমই ঘটেছিল। প্রধান অসুবিধাগুলি M-17 এবং M-34 ইঞ্জিনগুলির খুচরা যন্ত্রাংশের অভাবের সাথে যুক্ত ছিল, যা দীর্ঘদিন ধরে বন্ধ ছিল।

যুদ্ধ কৌশল

দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সময় টিবি -3 এর কৌশলগুলি এর ইতিবাচক গুণাবলীর সম্পূর্ণ ব্যবহারের পাশাপাশি সামনের এক বা অন্য সেক্টরে শত্রু বিমান প্রতিরক্ষা ব্যবস্থার কার্যকলাপকে বিবেচনায় নিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। লক্ষ্যে প্রবেশ বিভিন্ন উচ্চতায়, বিভিন্ন দিক থেকে এবং সময় বিলম্বের সাথে করা হয়েছিল। TB-3 (325 তম রেজিমেন্টের সম্ভাব্য ব্যতিক্রম সহ, যার কর্মী রিজার্ভ অফিসারদের থেকে নিয়োগ করা হয়েছিল) একটি নিয়ম হিসাবে, "পুরানো" ক্রুদের দ্বারা চালিত হয়েছিল যাদের যথেষ্ট অভিজ্ঞতা ছিল, যা তাদের আত্মবিশ্বাসের সাথে লক্ষ্যে পৌঁছানোর অনুমতি দেয়, যুদ্ধের কোর্স এবং "শব্দ ছাড়াই" কোর্সের সংশোধন সম্পর্কে ন্যাভিগেটরের সংকেতগুলি বোঝে, যেহেতু বেশিরভাগ TB-3-এর ইন্টারকম সিস্টেম ছিল না। TB-3 এর কম ফ্লাইট গতি এবং নেভিগেটর কেবিন থেকে ভাল দৃশ্যমানতার দ্বারা বোমা হামলার উচ্চ নির্ভুলতা সহজতর হয়েছিল, এবং বিমান দ্বারা তোলা বোমার লোডের বিশাল ভর প্রায় সব ধরণের এবং ক্যালিবারগুলির বোমাগুলিকে তখন সাসপেনশন করার অনুমতি দেয়। TB-3, এবং বিভিন্ন সংমিশ্রণে। এক বছর যুদ্ধের পর, ফ্রন্ট কমান্ডাররা উল্লেখ করেছেন যে টিবি-3 সম্পূর্ণরূপে নিজেকে একটি রাতের বোমারু বিমান হিসেবে প্রমাণ করেছে।

এই বোমারু বিমানের প্রধান লক্ষ্যগুলি ছিল এলাকা, বড় আকারের লক্ষ্যগুলি: রেলওয়ে জংশন, এয়ারফিল্ড, শত্রু সৈন্যদের ঘনত্ব। তাদের আঘাত করার সময়, প্রধানত বড় ক্যালিবার (250 এবং 500 কেজি) বোমা ব্যবহার করা হয়েছিল, যা কেবল সরাসরি আঘাতেই নয়, বিস্ফোরণ তরঙ্গের মাধ্যমেও বস্তুগুলিকে ধ্বংস করেছিল। প্রাণঘাতীতা বাড়ানোর জন্য, টুকরো টুকরো এবং অগ্নিসংযোগকারী বোমা এবং কেএস কাচের বল দিয়ে সজ্জিত আরআরএবিগুলি উচ্চ-বিস্ফোরক বোমাগুলির সাথে একযোগে ফেলে দেওয়া হয়েছিল।

একটি ঘূর্ণমান RRAB থেকে কেন্দ্রাতিগ শক্তি দ্বারা নির্গত বল দ্বারা আবৃত প্রভাবিত এলাকাটি মুক্তির উচ্চতার উপর নির্ভর করে এক হেক্টর বা তার বেশি হতে পারে। অসুবিধাটি ছিল যে কিছু কাচের বল, বাতাসে একে অপরের সাথে ধাক্কা লেগে মাটিতে পড়ার আগে জ্বলে ওঠে। তাদের সাথে RRAB সজ্জিত করার সময় বিশেষ সতর্কতা অবলম্বন করা উচিত ছিল।

যুদ্ধের সময় মাত্র দুবার TB-3 থেকে 1000 কেজি ক্যালিবারের বোমা ফেলা হয়েছিল: 17 মার্চ, 1942 সালে, 7 তম এয়ার রেজিমেন্টের সিনিয়র লেফটেন্যান্ট বোরোদকিনের ক্রু দ্বারা এবং 23 মার্চ, 1942-এ ক্যাপ্টেন ইয়াকুশকিনের ক্রু দ্বারা 3য় এয়ার রেজিমেন্ট (উভয়ই 53 BP DD থেকে)। এগুলি গাজাতস্ক অঞ্চলে শত্রু সেনাদের বিরুদ্ধে খণ্ডিত এবং অগ্নিসংযোগকারী বোমার সংমিশ্রণে ব্যবহৃত হয়েছিল।

শত্রুর কলামগুলি ধ্বংস করার সময়, লক্ষ্যবস্তুতে বোমাবর্ষণ করা হয়েছিল 700-1000 মিটার উচ্চতা থেকে। রেলওয়ে জংশন এবং বিমান বিধ্বংসী বন্দুক দ্বারা আচ্ছাদিত বিমানক্ষেত্রগুলির বিরুদ্ধে কাজ করার সময়, যুদ্ধ বিমানের উচ্চতা বেড়ে 2000 মিটার (TB-3-4M এর জন্য) -34 এবং TB-3-4M-17 বিমান ), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) এবং 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN)। অবশ্যই, এমনকি এই উচ্চতায় বোমারু বিমানগুলি জার্মান আর্টিলারি সিস্টেমের নাগালের মধ্যে ছিল। এবং "সরাসরি" (গিয়ারলেস) মোটর M-17 এবং M-34 দ্বারা তৈরি গোলমাল রাতের আকাশে তাদের অবস্থান নির্দেশ করে। একটি অদৃশ্য আরমাদার গর্জন (যা প্রায়শই একটি একক TB-3 হিসাবে পরিনত হয়) ধীরে ধীরে শত্রুর দিকে "হাতা" শত্রু বিমান বিধ্বংসী বন্দুকধারীদের "মিটিং" এর জন্য প্রস্তুত হওয়ার জন্য সময় দেয়। AM-34R, RB, RN এবং RNB ইঞ্জিনগুলি অনেক "নরম" চালিত, কিন্তু নীরব ছিল না।

তবে এটি অদ্ভুত বলে মনে হতে পারে, বিমান বিধ্বংসী বন্দুক থেকে টিবি -3 এ লক্ষ্যবস্তু গুলি যুদ্ধের সময় তার সম্পূর্ণ অকার্যকরতা দেখিয়েছিল। এটি সম্পর্কে রহস্যময় কিছু ছিল: জাহাজটি, সার্চলাইট দ্বারা বন্দী এবং তীব্র আগুনের শিকার, বাতাসে ঝুলেছিল, বোমা নিক্ষেপ করেছিল এবং পড়তে চায়নি। জার্মান ইউনিটগুলিতে, যেগুলির উপরে টিবি -3 নিয়মিতভাবে উপস্থিত হয়, একটি গুজব ছিল যে বিমানটি বর্ম দিয়ে আবৃত ছিল এবং তাই অভেদ্য...

অবশ্যই, এটি অতিরিক্ত কিলোগ্রাম লোহা ছিল না, তবে বিমানের কম গতি যা তার পরিত্রাণ হয়ে ওঠে: জার্মান বড়-ক্যালিবার অ্যান্টি-এয়ারক্রাফ্ট আর্টিলারি এটির জন্য ডিজাইন করা হয়নি। U-2 বাইপ্লেন নিয়ে পরিস্থিতির পুনরাবৃত্তি হয়েছিল। এটি বিবেচনা করা উচিত যে লক্ষ্যের কাছে যাওয়ার সময়, টিবি -3 পাইলটরা প্রায়শই ফ্লাইটের গতি কমিয়ে দেয়, ইঞ্জিনগুলিকে "নিঃশব্দ" করে এবং এটি 145 কিমি/ঘন্টা অতিক্রম করে না।

ব্যারেজের আগুন আরও উদ্বেগজনক ছিল। যেহেতু শেলগুলি বিশৃঙ্খলভাবে বিস্ফোরিত হয়েছিল, কোনও সিস্টেম ছাড়াই বিভিন্ন উচ্চতায়, তাদের বিস্ফোরণ থেকে নিজেদের রক্ষা করা অবিশ্বাস্যভাবে কঠিন ছিল। কিন্তু টিবি-৩-এর ন্যূনতম সংখ্যক বায়ুসংক্রান্ত এবং বৈদ্যুতিক ইউনিট ছিল, তাই বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই বিস্ফোরণকারী শেল থেকে একাধিক খণ্ডিত ক্ষতি আগুন বা নিয়ন্ত্রণ হারাতে পারেনি। এছাড়াও, বিমান এবং এর ক্রুদের টিবি-3 এয়ারফ্রেমের বৃহত্তর কাঠামোগত শক্তি দ্বারা সাহায্য করা হয়েছিল। একটি বোমারু বিমানের বেঁচে থাকার নিম্নলিখিত উদাহরণটি নির্দেশক:
1943 সালের 20 মার্চ রাতে, বাখমাচ স্টেশনে শত্রুর ট্রেনে বোমাবর্ষণ করার সময়, সিনিয়র লেফটেন্যান্ট আলেকসিভের (7 এপি ডিডি) বিমানটি আটটি সার্চলাইটের বিম দ্বারা ধরা পড়ে এবং বড়-ক্যালিবার আর্টিলারি এবং এমজেডএ ফায়ার দ্বারা গুলি চালানো হয়। ইঞ্জিন নং 4 (অনেক ডানে) একটি শেল থেকে সরাসরি আঘাতের ফলে আগুন ধরে যায়। আগুন নেভানো সম্ভব হয়নি। যাইহোক, একটি বিরল দুর্ঘটনা: আরেকটি বড়-ক্যালিবার শেল, ডানাতে আঘাত করে, ইঞ্জিনটি ছিটকে যায় এবং এটি জ্বলে মাটিতে পড়ে যায়। বিমান বিধ্বংসী বন্দুকগুলি বিমানে গুলি চালানো বন্ধ করে দেয়, তবে পরিস্থিতি এখনও কঠিন ছিল। শেলের টুকরোগুলি গ্যাস ট্যাঙ্কগুলিকে ছিদ্র করে এবং বাম আইলনের দিকে থ্রাস্টকে বাধা দেয়। প্লেনটি সামান্য গ্লাইড করলেও বাতাসে রয়ে গেল। জাহাজের কমান্ডার, বোমারু বিমানটিকে 1400 মিটার উচ্চতায় সমতল করে, এটিকে তার অঞ্চলে নিয়ে যান। ফ্লাইটের দেড় ঘন্টা পরে, সামনের লাইনের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার পরে, আলেকসিভ একটি উপযুক্ত জায়গায় অবতরণ করেছিলেন।

ওরলিকন আগুন বিমানের জন্য অনেক বেশি বিপদ ডেকে আনে। একটি দ্রুত-আগুন কামান দ্বারা "নির্মিত" উজ্জ্বল শেলগুলির একটি "মই", ক্রুদের বোমা হামলার উচ্চতা 2000 মিটারের বেশি বাড়াতে বাধ্য করেছিল। অবশ্যই, যখন নিম্ন উচ্চতা থেকে বোমাবর্ষণ করা হয়, প্রায় 500-700 মিটার, আঘাতের সঠিকতা উচ্চতর ছিল, কিন্তু TB-3 অন্যদের থেকে উচ্চতর ছিল বোমারু বিমানের ইতিমধ্যেই একটি ট্রাম্প কার্ড ছিল - কম ফ্লাইট গতি, যা বোমার বিস্তার কমাতে কাজ করেছিল। অতএব, MZA শেলগুলির জন্য দুর্গম উচ্চতায় চলে যাওয়া TB-3 থেকে বোমা হামলার নির্ভুলতার উপর সামান্য প্রভাব ফেলেছিল।

বিমান বিধ্বংসী আগুনের কার্যকারিতা হ্রাস করার জন্য, বিভিন্ন কৌশল ব্যবহার করা হয়েছিল। লক্ষ্যের কাছাকাছি আসার সময়, টিবি-৩ ক্রুদের "অ-বৃত্তাকার" উচ্চতায় থাকার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল। গণনাটি ছিল যে দূরবর্তী টিউবগুলি, একটি "গোলাকার" উচ্চতায় সেট করা, একটি বড়-ক্যালিবার প্রজেক্টাইলকে বিস্ফোরিত হতে বাধা দেবে এমনকি যদি এটি সরাসরি বিমানে আঘাত করে। এবং প্রায়ই এই গণনা ন্যায্য ছিল। উপরন্তু, অনেক ক্ষেত্রে ছিল যখন পাইলট, শত্রু বিমান বিধ্বংসী বন্দুকধারীদের বিভ্রান্ত করতে চেয়েছিলেন, ডানার নীচে স্থগিত হোল্ট ল্যান্ডিং রকেট প্রজ্বলিত করেছিলেন। রকেটের উজ্জ্বল শিখাগুলি ধারণা দেয় যে বিমানটিতে আগুন লেগেছে এবং বিমান বিধ্বংসী বন্দুকধারীরা এটিকে একা ছেড়ে দিয়েছে।

শত্রুর জন্য লড়াই করার ব্যবস্থাগুলি "প্যাসিভ" পদ্ধতিতে সীমাবদ্ধ ছিল না। 1941 সালে, কিছু ক্রু শত্রুর সার্চলাইটের জন্য কয়েকটি বোমা সংরক্ষণ করেছিল, যা তারা মূল লক্ষ্যবস্তুতে বোমাবর্ষণ শেষ করার পরে তাদের উপর ফেলেছিল। কখনও কখনও এই ধরনের আক্রমণ কিছু সাফল্য ছিল, এবং বিমান বিরোধী প্রতিরোধ হ্রাস. 1942 সালের শুরু থেকে, এই উদ্যোগটিকে বৈধ করা হয়েছিল: বিমান বিধ্বংসী বন্দুক এবং সার্চলাইট ইনস্টলেশনের বিরুদ্ধে লড়াই করার জন্য ক্রুদের ভারী বোমারু রেজিমেন্টে নিয়োগ করা শুরু হয়েছিল। একটি নিয়ম হিসাবে, ফ্র্যাগমেন্টেশন বোমা, FAB-50 এবং FAB-100 ল্যান্ডমাইন দিয়ে সজ্জিত RRABগুলি বিমান প্রতিরক্ষা ব্যবস্থায় ফেলে দেওয়া হয়েছিল। শত্রু-বিমান বিধ্বংসী বন্দুকধারীরা কৌশল পরিবর্তন করেছিল - বোমাবর্ষণ শুরু হওয়ার আগে তারা গুলি চালায়নি, এই আশায় যে TB-3s তীব্রভাবে আলোকিত ডিকয় লক্ষ্যবস্তুকে লক্ষ্যবস্তু করবে। বোমারু বিমানের ক্রুরা সব বোমা একবারে ফেলেনি, এই আশায় যে বিমান-বিধ্বংসী বন্দুকধারীরা তা দাঁড়াবে না এবং নিজেদের দেখাবে, যার ফলে নেতৃস্থানীয় বোমারু বিমান এবং তাদের পিছনে আসা বিমান উভয়ের জন্যই তাদের নিজস্ব অবস্থান উন্মুক্ত করে।

কম উচ্চতায় উড্ডয়নের সময় অ্যান্টি-এয়ারক্রাফ্ট পয়েন্ট এবং সার্চলাইটে মেশিনগানের গুলি চালানো হয়। যাইহোক, এটি উল্লেখ করা হয়েছে যে 325 এপিতে কিছু শুটার 2000-2500 মিটারের ফ্লাইট উচ্চতা থেকেও গুলি চালায় এবং গুলি চালায়। এই ধরনের উচ্চতা থেকে শুটিংয়ের কার্যকারিতা শূন্য হওয়ার পাশাপাশি, বিমান আঘাত করার হুমকি ছিল। নিম্ন উচ্চতায় লক্ষ্যের কাছাকাছি। একবার, 62 তম AD DD-এর যুদ্ধ প্রতিবেদনে, লাইনগুলি উপস্থিত হয়েছিল যে বিদায়ী বোমারুদের বন্দুকধারীরা, সার্চলাইটে গুলি ছুড়ে বোমা হামলায় হস্তক্ষেপ করেছিল। অতএব, 1942 সালে, বিশেষ আদেশ দ্বারা, বিমান বিধ্বংসী পয়েন্টে মেশিনগানের ফায়ার উচ্চতায় সীমিত ছিল।

বোমা হামলার ফলাফলের ছবি নিয়ন্ত্রণ

ভারী বোমারু রেজিমেন্ট একই সময়ে বোমা হামলার ফলাফলের ফটো পর্যবেক্ষণ শুরু করেনি। 53 AD DD শুধুমাত্র 1943 সালের জানুয়ারী মাসে NAFA-19 নাইট ক্যামেরা পেয়ে এই কাজটি হাতে নেয়। ডিভিশনের 7ম রেজিমেন্টকে দুটি ফটো কন্ট্রোল এয়ারক্রাফ্ট বরাদ্দ করা হয়েছিল; অভিজ্ঞ ক্রু এন. ববিন এবং ভি. কালিগিনকে নিয়ন্ত্রণ ফ্লাইট সম্পাদনের জন্য নিযুক্ত করা হয়েছিল। 1 টিবিএপি অভিযানের ফলাফল রেকর্ড করেনি। 62 তম এয়ার ডিভিশনে, বোমা হামলার ফলাফলের ছবি তোলা 250 তম টিবিএপি-র ক্রুদের দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল: তারা যে ছবিগুলি তুলেছিল তা ছিল ব্যতিক্রমী উচ্চ মানের, যেহেতু ফটোগ্রাফিক পুনঃসূচনা রেজিমেন্টের ইউবিপি পরিকল্পনার অংশ ছিল এমনকি সুদূরে থাকার সময়ও। পূর্ব ছবি তোলার সময় FotAB-35 বোমা ফেলা হয়।

ফটোকন্ট্রোল কৌশলটি নিম্নরূপ ছিল। অভিযানের আগে, একটি নিয়ন্ত্রক বিমান লক্ষ্যবস্তুতে আসে এবং এটির ছবি তোলে, তারপর একপাশে সরে যায় এবং এর ক্রুরা বোমারুদের কর্মকাণ্ড পর্যবেক্ষণ করে; ন্যাভিগেটর ম্যাপে সমস্ত বোমার প্রভাব পয়েন্ট রেকর্ড করে, বিস্ফোরণ এবং আগুনের সময় উল্লেখ করে। বোমাবর্ষণ শেষ করার পর নিয়ন্ত্রক বিমানটি লক্ষ্যের উপর দিয়ে চলে যায় এবং বারবার ছবি তোলে। NAFA-19 নাইট ক্যামেরা পিছনের ফিউজলেজে (7 AP DD বিমানে) বা নেভিগেশন কেবিনে (250 AP DD বিমানে) ইনস্টল করা হয়েছিল।

পরিবহন এবং অবতরণ অপারেশন

প্রাক-যুদ্ধকালীন সময়ে যখন কিছু এভিয়েশন কমান্ডার TB-3 কে শুধুমাত্র একটি পরিবহন বিমান হিসাবে বিবেচনা করেছিল, এই ভূমিকায় এটিকে একটি অস্থায়ী মেশিন হিসাবে বিবেচনা করেছিল (তারা বলে, এটি কীভাবে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ Li-2 এর সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করতে পারে), তারা এমনকি করতে পারেনি। যুদ্ধের প্রথম বছরে ঘটনাগুলি কীভাবে বিকশিত হবে তা কল্পনা করুন ...

22 জুন বিকেলে, ছত্রভঙ্গ হয়ে, 7 তম টিবিএপি-এর ক্রুরা 1ম ডিবিএসি (উত্তর-পশ্চিম ফ্রন্ট) ইউনিটগুলির জন্য ফিল্ড এয়ারফিল্ডে জ্বালানী সরবরাহ শুরু করে। 29 জুন, 1941-এ, 24 টি বিমানের সমন্বয়ে 14 তম টিবিএপি স্লুটস্ক এলাকায় অবতরণ করেছিল। এটি ছিল যুদ্ধের প্রথম ল্যান্ডিং অপারেশন।

জুলাই মাসে, টিবি-৩ রেজিমেন্ট একটি বড় নাশকতাকারী দলকে কিয়েভ এলাকায় স্থানান্তরিত করে। 1941 সালের গ্রীষ্মে এবং শরত্কালে 3 টিবিএপি পশ্চিম ফ্রন্টের ট্যাঙ্কারগুলিতে জ্বালানী সরবরাহ করেছিল। 30 আগস্ট থেকে 10 সেপ্টেম্বর পর্যন্ত, উত্তর-পশ্চিম ফ্রন্টের সেক্টরে, 7 টিবিএপি ঘেরাও থেকে বেরিয়ে আসা লুগা গ্রুপের কাছে কার্গো নামিয়েছে। 3 অক্টোবর, 1941-এ, 40 টি ভারী বোমারু বিমান এই অঞ্চলে অবতরণকারী 5 তম এয়ারবর্ন ব্রিগেডের জন্য T-38 ট্যাঙ্ক, অ্যান্টি-ট্যাঙ্ক আর্টিলারি, ট্রাক, অস্ত্র এবং গোলাবারুদ Mtsensk-এ পৌঁছে দেয়। তাকে সোভিয়েত সৈন্যদের প্রতিরক্ষার ফাঁক বন্ধ করার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল।

টিবি -3 লেনিনগ্রাদের "এয়ার ব্রিজ" সংস্থায় একটি দুর্দান্ত অবদান রেখেছিল। 1941 সালের নভেম্বর-ডিসেম্বর এবং 1942 সালের জানুয়ারির শুরুতে, 7 টিবিএপি আঠারোটি বিমান সহ, 14 টিবিএপি 1ম এবং 3য় এই-এর পাঁচটি বিমানের সাথে অবরুদ্ধ শহরে খাবার সরবরাহ করেছিল। পেলোড বাড়ানোর জন্য, বোমার র্যাক, স্টেপলেডার এবং বোমারু বিমান থেকে কিছু সরঞ্জাম সরানো হয়েছিল।

1941 সালের শেষের দিকে, 250 তম রেজিমেন্টের 14 জন ক্রু এবং 14 তম রেজিমেন্টের পাঁচজন ক্রু থেকে স্পেশাল পারপাস হেভি বোম্বার গ্রুপ গঠিত হয়েছিল। গ্রুপটিকে কের্চ উপদ্বীপের এয়ারফিল্ডে অবস্থিত 8, 12 এবং 347 আইএপি-তে জ্বালানি, বিমানচালনা তেল এবং অ্যান্টিফ্রিজ সরবরাহের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। ড্রপ ট্যাঙ্ক, নতুন ইঞ্জিন এবং সার্চলাইট ইনস্টলেশনগুলিও কের্চ, বাগেরোভো এবং সেভেন ওয়েলস এয়ারফিল্ডে পরিবহন করা হয়েছিল। শক্তিবৃদ্ধি বিতরণ করা হয়েছিল এবং আহতদের পরিবহন করা হয়েছিল। দলটির বিমানগুলি শত্রু লাইনের পিছনে প্যারাট্রুপারদের নামিয়ে দেয়; খনি, গোলাবারুদ এবং খাদ্য তাদের উপর ফেলে দেওয়া হয়েছিল; শত্রু-অধিকৃত ঝানকয় এবং সিমফেরোপল স্টেশনে বোমা হামলা চালানো হয়েছিল। ক্রিমিয়াতে 1941 সালের শরৎ এবং 1942 সালের শীতকাল ভাল আবহাওয়ার দ্বারা চিহ্নিত করা হয়নি; শত্রুর যুদ্ধবিমানগুলি ঘন ঘন তুষারপাতের কারণে মাটিতে সীমাবদ্ধ ছিল এবং বিরল উড়ন্ত দিনে তারা বরং নিষ্ক্রিয়ভাবে কাজ করেছিল। একদিন, একটি বিলম্বিত TB-3 সকালে শত্রু লাইনের পিছনে একটি অবতরণ অভিযান চালায়। ড্রপ জোনে একটি Bf-109 লোটারিং লক্ষ্য করার পরে, তিনি অবতরণ সম্পূর্ণ করেন এবং মেঘের মধ্যে তাড়া করা থেকে অদৃশ্য হয়ে যান। কিন্তু এয়ার জায়ান্টরাও আবহাওয়ার অস্পষ্টতায় ভুগেছে। প্রবল তুষারপাত বরফে ভরে গেছে বিমানঘাঁটি। তারপরে সমস্ত উপলব্ধ স্থল কর্মী এবং স্থানীয় বাসিন্দাদের তাদের পরিষ্কার করার জন্য নিক্ষেপ করা হয়েছিল। এয়ারফিল্ডে তাদের ক্রমাগত কাজ ছাড়া কমান্ডের আদেশ পালন করা কঠিন হবে। প্রচুর পরিমাণে, ক্রিমিয়াতে টিবি-3 ফ্লাইটের তীব্রতা মাটিতে কাজ করা লোকদের উত্সর্গের কারণে। যাইহোক, সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টের অন্যান্য সেক্টরেও এটি ছিল। 1942 সালের বসন্তে ক্রিমিয়ান বিপর্যয় উপদ্বীপে পরিবহন এবং অবতরণ কার্যক্রম কমাতে কমান্ডকে বাধ্য করেছিল। 1942 সালের জুলাইয়ের মধ্যে, ভারী বোমারু বিমানের দলটিকে মিচুরিনস্ক (সেন্ট্রাল ফ্রন্ট) এর কাছে নিকিফোরভকা এয়ারফিল্ডে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। ক্রুরা 62 তম এডি ডিডি-তে যোগ দেয় এবং ভোরোনেজের দিকে অগ্রসর হওয়া শত্রুর উপর বোমাবর্ষণ শুরু করে। 1942 সালের পতনের আগ পর্যন্ত, 325 এপি ডিডি-র ক্রুদের দ্বারা ক্রিমিয়ার ফ্লাইটগুলি অব্যাহত ছিল, তবে ক্রিমিয়ান উপদ্বীপ থেকে হোম এয়ারফিল্ডগুলির বড় দূরত্বের কারণে, এটি কম তীব্রতার সাথে করা হয়েছিল।

1942 সালের জানুয়ারী বিশের দশকে, ভায়াজমা বায়ুবাহিত অপারেশনের জন্য এয়ার রেজিমেন্টের প্রস্তুতি শুরু হয়েছিল। ১ম, ৩য়, ৭ম, ১৪তম টিবিএপি এবং ৪র্থ পৃথক এয়ারবর্ন স্কোয়াড্রন (মোট ২৫ টিবি-৩) এর বিমানগুলি কালুগার কাছে গ্রাবতসেভো এয়ারফিল্ডে উড়েছিল। ঘনত্ব ধীরে ধীরে এগিয়ে যায়, জাহাজের আকার অপারেশনের প্রস্তুতির গোপনীয়তায় অবদান রাখে না এবং এটি আশ্চর্যজনক নয় যে তাদের উপস্থিতি জার্মান গোয়েন্দাদের সামনের সারির কাছাকাছি ছিল।

27 জানুয়ারী বিকেলে, একটি Bf-110 Grabtsevo এর উপর উপস্থিত হয়েছিল। সূর্যের দিক থেকে এসে, তিনি একটি LaGG-3 যেটি অ্যারোবেটিক্স করছিল তা গুলি করে নামিয়ে দিয়ে চলে গেলেন। যথাযথ দক্ষতা ছাড়া শক্তি অপচয় করতে না চাওয়ায়, জার্মানরা একই দিনে লক্ষ্যের অতিরিক্ত অনুসন্ধান চালিয়েছিল। 17.00 এ দুটি Bf-110 এয়ারফিল্ডের উপরে হাজির। তাদের মধ্যে একজন, নিম্ন স্তরে নেমে, পার্কিং লটে জাহাজে গুলি ছুড়ে, বিমান প্রতিরক্ষা ব্যবস্থা থেকে আগুন আঁকতে থাকে, অন্যজন, এদিকে, প্রায় 1000 মিটার উচ্চতায়, দৃশ্যত এটির ছবি তুলে বিমানবন্দরের উপর দিয়ে চলে যায়। 19.30 এ শত্রু বোমারু গ্রাবতসেভোর উপরে উপস্থিত হয়েছিল। বোমা হামলার ফলে অবতরণকারী বিমানের গ্রুপের উল্লেখযোগ্য ক্ষতি হয়েছে। 1 টিবিএপি 4টি বিমান হারিয়েছে, 3 টিবিএপি - 3, 14 টিবিএপি এবং 4র্থ পৃথক এয়ারবর্ন স্কোয়াড্রন - 2টি প্রতিটি, 7 টিবিএপি থেকে একটি বোমারু বিমান ধ্বংস হয়েছে। 3 ফেব্রুয়ারি জার্মান বিমান চলাচলের দ্বিতীয় অভিযানের সময়, আরও দুটি টিবি-3 পুড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল - 3য় এবং 7তম টিবিএপি থেকে, যেগুলি 27 জানুয়ারী অভিযানের পরে গ্রাবতসেভোতে মেরামত চলছিল।

আমাদের অবতরণ অপারেশনের সময় পরিবর্তন করতে হয়েছিল এবং ফ্রন্ট-লাইন এয়ারফিল্ড ব্যবহার করার ধারণাটি ত্যাগ করতে হয়েছিল। প্যারাট্রুপারদের 1942 সালের ফেব্রুয়ারির দ্বিতীয়ার্ধে ভায়াজমার কাছে নামানো হয়েছিল, এই সময় বিমানগুলি ভনুকোভো এবং লিউবার্টসি এয়ারফিল্ড থেকে উড্ডয়ন করেছিল।

TB-3 ড্রপ সাইটটি সর্বোচ্চ সম্ভাব্য উচ্চতায় যোগাযোগ করা হয়েছিল। ড্রপ পয়েন্ট থেকে 25-30 কিমি পৌঁছাতে না পেরে, ইঞ্জিনগুলি গুলিয়ে ফেলা হয়েছিল, এবং বিমানটি 300-600 মিটার উচ্চতায় নেমেছিল। প্যারাট্রুপাররা এটিকে বোম বে এবং উপরের বন্দুকধারী বুরুজ দিয়ে ছেড়েছিল। ভায়াজমার কাছে ভারী অস্ত্রও পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল। 3 টিবিএপির বিমান প্যারাট্রুপারদের কাছে স্নোমোবাইল সরবরাহ করেছে।

1942 সালের বসন্ত টিবি-3 এর নিবিড় ব্যবহারের সময় ছিল। বেশ কয়েকটি পরিস্থিতির কারণে, জেনারেল বেলভ এবং এফ্রেমভ (পশ্চিম ফ্রন্ট) এর অগ্রসর বাহিনীকে ঘিরে রাখা হয়েছিল। ঘেরা সৈন্যদের খাদ্য ও গোলাবারুদ সরবরাহের কাজ, সেইসাথে তাদের সমর্থনের জন্য পাঠানো প্যারাট্রুপারদের, TB-3 রেজিমেন্ট দ্বারা 1942 সালের এপ্রিলের শুরু পর্যন্ত পরিচালিত হয়েছিল। একই সময়ে, TB-3 ক্রুরা শত্রুকে বোমা মেরেছিল। Vyazma এবং Gzhatsk এ ইউনিট।

1942 সালের এপ্রিলে, উত্তর-পশ্চিম ফ্রন্টের সৈন্যদের জরুরী সহায়তা প্রদান করা প্রয়োজন ছিল, যারা ডেমিয়ানস্ক এলাকায় একটি জার্মান গ্রুপকে ধরে রেখেছিল। স্থল সৈন্যরা জলাভূমিতে লড়াই করছে, বসন্ত গলানোর কারণে তাদের সৈন্যদের থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে গেছে, তারা নিজেদেরকে কঠিন পরিস্থিতিতে খুঁজে পেয়েছে। TB-3 রেজিমেন্টগুলিকে যুদ্ধের জন্য প্রয়োজনীয় সমস্ত কিছু দ্বারা বেষ্টিত নিরবচ্ছিন্ন সরবরাহের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল।

19 এপ্রিল, 1942 থেকে শাটল ফ্লাইটের মাধ্যমে কার্গো ডেলিভারি করা হয়েছিল। মনিনো এয়ারফিল্ড থেকে লোড করা TB-3s উড়েছে। পোলা স্টেশন থেকে ড্রপ সাইট পর্যন্ত রুটের অংশে, তারা 10-15 কিমি প্রশস্ত একটি সরু করিডোর বরাবর 1000-1200 মিটার উচ্চতায় উড়েছিল; করিডোরের উভয় পাশে অবস্থিত জার্মান সৈন্যদের দ্বারা বারবার গোলাবর্ষণ করা হয়েছিল। লক্ষ্যে পৌঁছে, প্লেনগুলি 150-200 মিটার উচ্চতায় নেমে আসে এবং আগুন থেকে পোস্ট করা সংকেত অনুসারে প্যারাসুট সাসপেনশন সহ ব্যাগে কার্গোটি ফেলে দেয়। প্যারাশুট ছাড়া, কার্গোটি 20-50 মিটার উচ্চতা থেকে নামানো হয়েছিল (কখনও কখনও এটি উচ্চ-শক্তির কাগজের প্যাকেজিংয়ে আসে - এমনকি যুদ্ধের সময় ডিজাইনাররা অবতরণ অপারেশনের খরচ কমানোর উপায় খুঁজছিলেন)। বিমানগুলো ইয়াম-খোটিলোভো জাম্প এয়ারফিল্ডে অবতরণ করে। আমরা জ্বালানি ভরে, লোড আপ করি এবং সেই রাতেই আবার সৈন্যদের মধ্যে যোগাযোগের লাইনে উড়ে যাই। লায়াখোভিচি এবং শেচেলগুনোভো গ্রামের কাছাকাছি প্রতিষ্ঠিত সাইটগুলিতে নেমে যাওয়ার পরে, আমরা পরের দিন ভোরবেলা মনিনো এয়ারফিল্ডে ফিরে আসি। আর তাই রাতের পর রাত। ফ্লাইটের তীব্রতা খুব বেশি ছিল: স্বতন্ত্র ক্রুরা (উদাহরণস্বরূপ, 7ম এপি ডিডি থেকে এন. ববিনা) প্রতি রাতে তিনটি ফ্লাইট করেছে, দুটি জাম্প এয়ারফিল্ডে অবতরণ করেছে।

কাদার কারণে, জার্মান গ্রুপটিকে বিমানের মাধ্যমেও সরবরাহ করা হয়েছিল, পরিবহন বিমানটি গ্রামের কাছে একটি ময়লা এয়ারফিল্ডে অবতরণ করেছিল। গ্লেবভসচিনা। এই এলাকায় TB-3-এর নিয়মিত ফ্লাইট সম্পর্কে জেনে, জার্মান বিমান চালনা, স্পষ্টতই, টেক-অফ প্যাডগুলি শুকিয়ে যাওয়ার সাথে সাথে, স্থানীয় বিমানের আধিপত্যের জন্য লড়াই শুরু করে। রাতে, জার্মান যোদ্ধারা অবতরণ এলাকায় উপস্থিত হতে শুরু করে। প্রথমে তারা দ্বিধান্বিত আচরণ করেছিল; বোমারু বন্দুকধারীরা তাদের উপর তীব্র গুলি চালানোর পর, তারা পাশ দিয়ে গড়িয়ে চলে যায়। কিন্তু শীঘ্রই শত্রু বিমানের তৎপরতা তীব্র হয়। যে অঞ্চলে কার্গো নামানো হয়েছিল, সেখানে Bf-110s টহল দিয়ে TB-3 গুলি দেখা শুরু হয়েছিল: তারা 1000-1500 মিটার উচ্চতায় তাদের জন্য অপেক্ষা করে, যাতে জাহাজটি 100-300 ড্রপ উচ্চতায় নেমে আসে। মি, তারা উপর থেকে ধর্মঘট হবে. পথ ধরে, আগুন দ্বারা চিহ্নিত ল্যান্ডিং সাইটগুলি বোমাবর্ষণ করা হয়েছিল।

TB-3 ক্রুরাও ঋণে থাকেনি, গ্লেবভশ্চিনা গ্রামের কাছে জার্মান বিমানঘাঁটিতে বোমা হামলা চালিয়েছে। 10টি পর্যন্ত জু-52 বিমান ধ্বংস হয়েছে।

1942 সালের মে মাসে, টিবি -3 রেজিমেন্টগুলি রেড আর্মির অশ্বারোহী ইউনিট সরবরাহ করেছিল, যা জার্মান সৈন্যদের পিছনে একটি অভিযান চালিয়েছিল। পণ্যসম্ভার ভায়াজমার পশ্চিমে বি. ভারগোভো, গ্লুকোভো, প্রিওব্রাজেনস্কয় গ্রামের কাছাকাছি জায়গায় পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল। 4 মে মাত্র এক রাতে, তারা 1.8 টন গোলাবারুদ, 6.7 টন খাবার এবং 1 টন জ্বালানী সরবরাহ করেছিল।

এই ফ্লাইটগুলির কার্যকারিতা প্রাথমিকভাবে শত্রু দ্বারা প্রশংসিত হয়েছিল: টিবি -3 ফ্লাইটের তীব্রতা এবং অশ্বারোহী বাহিনীর সাথে যুদ্ধে তাদের নিজস্ব ক্ষতির মধ্যে সম্পর্ক সরাসরি প্রমাণিত হয়েছিল। এবং যুদ্ধের শুরু থেকে প্রথমবারের মতো, এই "এয়ার ব্রিজ" ধ্বংস করার জন্য বড় বাহিনী পাঠানো হয়েছিল। শক্তিশালী বিমান বিধ্বংসী প্রতিরোধের কারণে যুদ্ধ মিশন সম্পূর্ণ করতে ব্যর্থ হওয়ার ঘটনাগুলি আরও ঘন ঘন হয়ে উঠেছে। ল্যান্ডিং সাইটগুলি শত্রু দ্বারা বোমাবর্ষণ করা হয়েছিল। বাতাসে TB-3 শনাক্ত করার জন্য, লোটারিং যোদ্ধারা, সাইটগুলিতে সিগন্যাল ফায়ার হওয়ার সাথে সাথে, প্রায় 4000 মিটার উচ্চতায় SABs নামিয়ে দেয়। উড়ন্ত TB-3গুলি আলোকিত হয় এবং রাতের যোদ্ধাদের কাছে দৃশ্যমান হয়। 53 তম এডি ডিডি-র রেজিমেন্টগুলিতে ক্ষতি হয়েছিল, যদিও তারা যতটা হতে পারে ততটা ছিল না - এটি এয়ার গানারদের ভাল প্রশিক্ষণের কারণে হয়েছিল।

আগস্ট 1942 সালে, TB-3 রেজিমেন্টগুলি Rzhev এলাকায় ট্যাঙ্কারের জন্য জ্বালানী সরবরাহ করেছিল।

53 এবং 62 খ্রিস্টাব্দের টিবি-3 টিবি-3গুলি ডন জুড়ে ক্রসিংগুলিতে বোমা হামলার মাধ্যমে স্ট্যালিনগ্রাদের প্রতিরক্ষায় তাদের অংশগ্রহণ শুরু করে। স্ট্যালিনগ্রাদের যুদ্ধের জন্য সমস্ত বাহিনীর অনেক প্রচেষ্টার প্রয়োজন ছিল এবং 1942 সালের পতনে TB-3 রেজিমেন্টগুলি মূলত জার্মান সৈন্যদের বোমাবর্ষণে মনোনিবেশ করে ল্যান্ডিং অপারেশনে অংশ নেওয়া বন্ধ করে দেয়। 1942 সালের মাঝামাঝি সময়ে, 53তম এডি ডিডিতে একটি সম্মেলন অনুষ্ঠিত হয়েছিল, যেখানে টিবি-3 বোমারু বিমানের ক্রুরা তাদের যুদ্ধের অভিজ্ঞতা ভাগ করে নেয়। যে ইউনিটগুলিতে এই ধরণের বিমান পরিষেবা ছিল (এবং ততক্ষণে সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে তাদের মধ্যে 6 টি ছিল) এর কার্যকর ব্যবহারের জন্য সুপারিশ দেওয়া হয়েছিল।

উপসংহার

যুদ্ধের শুরুতে বিরাজ করা ধীর গতির দৈত্যের প্রতি সংশয় থাকা সত্ত্বেও, TB-3 অত্যন্ত যোগ্য বলে প্রমাণিত হয়েছিল এবং বিজয়ের কারণের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ অবদান রেখেছিল। তদুপরি, যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরেও বিমানটিকে যুদ্ধ পরিষেবা থেকে বাদ দেওয়া হয়নি - টিবি -3-তে, 52 তম গার্ড রেজিমেন্টের ক্রুরা 1946 সালের পতন পর্যন্ত যুদ্ধ প্রশিক্ষণ পরিকল্পনা চালিয়ে যায়।

প্যারেড চলাকালীন রেড স্কোয়ারের উপরে আকাশে "ভাসমান" কয়েক ডজন চার-ইঞ্জিন দৈত্য সোভিয়েত বিমান চালনার শক্তিকে ব্যক্ত করেছিল। TB-3 বিমানটি 1930-এর দশকে ইউএসএসআর বিমান বাহিনীর অন্যতম প্রতীক হয়ে ওঠে।

1927 সালে আন্দ্রেই নিকোলাভিচ টুপোলেভের নেতৃত্বে চার ইঞ্জিন বোমারু বিমানের বিকাশ শুরু হয়েছিল। গাড়িটি, যা "ব্র্যান্ডেড" উপাধি ANT-6 পেয়েছে, টুইন-ইঞ্জিন ANT-4 (TB-1) বোমারু বিমান তৈরির অভিজ্ঞতা বিবেচনা করে তৈরি করা হয়েছিল। এটি গত শতাব্দীর 20-30 এর দশকের ভারী বিমানের সমস্ত সাধারণ উপাদানগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করেছে: একটি পুরু ডানার প্রোফাইল, ঢেউতোলা এয়ারফ্রেম ত্বক, খোলা ককপিট এবং নির্দিষ্ট ল্যান্ডিং গিয়ার।

ANT-6 প্রোটোটাইপ প্রথম উড়েছিল 22 ডিসেম্বর, 1930 এ। প্রাথমিকভাবে, এটি আমেরিকান কার্টিস এবং কনকারর ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল, কিন্তু এপ্রিল 1931 সালে তারা জার্মান BMW VI দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। পরবর্তীকালে, এই 12-সিলিন্ডার লিকুইড-কুলড ইঞ্জিনটি ইউএসএসআর-এ M-17 নামকরণের অধীনে লাইসেন্সের অধীনে উত্পাদিত হতে শুরু করে। ঠিক এই পাওয়ার প্ল্যান্টটিই প্রথম উত্পাদন চার-ইঞ্জিন বোমারু বিমানগুলিকে সজ্জিত করেছিল, যা টিবি -3 উপাধিতে পরিষেবা দেওয়া হয়েছিল।

TB-3 এর প্রধান নির্মাতা ছিল মস্কোর কাছে ফিলিতে বিমানের প্ল্যান্ট নং 22। এন্টারপ্রাইজ, 1920 এর দশকের গোড়ার দিকে জার্মান কোম্পানি জাঙ্কারের ছাড় হিসাবে নির্মিত এবং পরবর্তীকালে জাতীয়করণ করা হয়েছিল (মালিকের কাছ থেকে কেড়ে নেওয়া হয়েছিল), ইউএসএসআর-এর সবচেয়ে আধুনিক ছিল। তদতিরিক্ত, এটি অল-মেটাল বিমানের উত্পাদনের জন্য "উপযুক্ত" ছিল। 1932-1937 সালে, 763 টিবি-3 বিমান ফিলিতে উত্পাদিত হয়েছিল। 1932-1934 সালে মস্কো এয়ারক্রাফ্ট প্ল্যান্ট নং 39 দ্বারা আরও 50টি বিমান তৈরি করা হয়েছিল। তারা ভোরোনজে 18 নং প্ল্যান্টে টিবি-3 উত্পাদন শুরু করতে যাচ্ছিল, কিন্তু ছয়টি বিমান তৈরির পরে তারা এই উদ্দেশ্য ত্যাগ করেছিল। এইভাবে, মোট 819 টিবি-3 বিমান তৈরি করা হয়েছিল।

প্রধান পরিবর্তন

উৎপাদনের সময়, TB-3 দুটি ক্ষেত্রে পদ্ধতিগত উন্নতি করেছে - পাওয়ার প্লান্ট এবং অস্ত্র। উত্পাদিত সমস্ত TB-3 এর প্রায় অর্ধেক M-17 (715 hp), M-17B বা M-17F (730 hp) ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। এই বিমানগুলির ছোট অস্ত্রগুলিতে আটটি 7.62-মিমি ডিএ মেশিনগান ছিল: দুটি নাকের মধ্যে এবং দুটি উপরের বুরুজ স্থাপন করা হয়েছিল, প্রতিটি আন্ডারউইং প্রত্যাহারযোগ্য মাউন্টগুলিতে একটি। বোমার লোডের নামমাত্র ভর ছিল 2000 কেজি, কিন্তু ওভারলোড হলে বিমানটি 5000 কেজি বোমা তুলতে পারে। ক্রু প্রাথমিকভাবে 12 জনের সমন্বয়ে গঠিত, কিন্তু পরে কমিয়ে আট করা হয়।

850 এইচপি শক্তি সহ M-34 ইঞ্জিনের আবির্ভাবের সাথে। সঙ্গে. এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলি টিবি -3 এ ইনস্টল করা শুরু হয়েছিল। যাইহোক, সবকিছু একটি ছোট ব্যাচের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল - এই জাতীয় পাওয়ার প্লান্টের দক্ষতা প্রত্যাশার চেয়ে কম ছিল। Geared মোটর M-34R (830 hp) আরও দক্ষ হয়ে উঠেছে।

173 টিবি-3আর বিমান এই ধরনের ইঞ্জিন দিয়ে তৈরি করা হয়েছে। পাওয়ার প্ল্যান্ট ছাড়াও, তারা অস্ত্রের অবস্থানে পৃথক ছিল - উপরের টারেটগুলির মধ্যে একটিকে লেজের পিছনে, ফিউজলেজের পিছনে সরানো হয়েছিল।

1936 সালে, TB-3RN বিমানটি সুপারচার্জার দিয়ে সজ্জিত M-34RN ইঞ্জিন নিয়ে হাজির হয়েছিল। তারা কেবল আরও বেশি শক্তি (970 এইচপি) তৈরি করেনি, তবে তাদের উচ্চতার বৈশিষ্ট্যও ছিল। এছাড়াও, প্রতিরক্ষামূলক অস্ত্রগুলি আবার পুনরায় তৈরি করা হয়েছিল। বুরুজগুলিতে, ডিএ জোড়ার পরিবর্তে, একক উচ্চ-গতির ShKAS মেশিনগান ইনস্টল করা হয়েছিল এবং প্রত্যাহারযোগ্য আন্ডারউইং ইনস্টলেশনের পরিবর্তে, একই মেশিনগান সহ একটি হ্যাচ ভেন্ট্রাল রাইফেল ইনস্টলেশন ইনস্টল করা হয়েছিল। বোমারু বিমানের শেষ উত্পাদন সংস্করণটি ছিল এম-34এফআরএন বা এম-34এফআরএনভি ইঞ্জিন সহ 1200 এইচপি শক্তি সহ একটি বিমান। সঙ্গে.

পরিষেবা এবং যুদ্ধ ব্যবহার

1932 সালে শুরু হওয়া TB-3 এর ব্যাপক ডেলিভারি ইউএসএসআরকে শক্তিশালী কৌশলগত বিমান চলাচলের অনুমতি দেয়। এটিতে ভারী বোমারু ব্রিগেড ছিল, যেগুলিকে 1936 সালে তিনটি বিশেষ উদ্দেশ্য সেনাবাহিনী (AS) এ একত্রিত করা হয়েছিল। তাদের প্রত্যক্ষ উদ্দেশ্য ছাড়াও, TB-3 বিমানগুলি বায়ুবাহিত সৈন্যদের জন্য যুদ্ধ প্রশিক্ষণ প্রদানের জন্য ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। পরিবহন বিমান হিসাবে কাজ করে, তারা কেবল প্যারাট্রুপারদের জন্যই নয়, ট্যাঙ্কেট সহ বিভিন্ন সরঞ্জামের জন্য অবতরণ সরবরাহ করেছিল। 1 জানুয়ারী, 1938 সাল নাগাদ, রেড আর্মি এয়ার ফোর্সে 626 টি সেবাযোগ্য টিবি-3 ছিল।

1930-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে প্রচলিত মত অনুসারে, টিবি-3গুলি দিনের বেলায়, বৃহৎ দলে, মাঝারি উচ্চতা থেকে সালভো বোমাবর্ষণের সাথে, সম্পূর্ণ বায়ু আধিপত্য সহ ব্যবহার করা হত। TB-3 এর পুরো ক্যারিয়ারে একমাত্র পর্ব যখন এইভাবে বোমারু বিমান ব্যবহার করা হয়েছিল তখন 1938 সালের গ্রীষ্মে খাসান লেকের কাছে যুদ্ধগুলি হয়েছিল। 6 আগস্ট, জাওজারনায়া পাহাড়ের কাছে জাপানি অবস্থানগুলিতে 41 টিবি-3আরএন দ্বারা বোমাবর্ষণ করা হয়েছিল, যাতে ছোট গোলাবারুদ সহ 1000-কেজি বোমা ব্যবহার করা হয়েছিল। 1939 সালে, খালখিন গোলে 23 টিবি-3 ব্যবহার করা হয়েছিল (প্রথম পরিবহন বিমান হিসাবে এবং 19 আগস্ট থেকে রাতের বোমারু বিমান হিসাবে)।

TB-3 সশস্ত্র 7 তম হেভি বোম্বার এভিয়েশন রেজিমেন্ট (TBAP), পাশাপাশি অন্যান্য রেজিমেন্ট থেকে বিচ্ছিন্ন বেশ কয়েকটি স্কোয়াড্রন ফিনল্যান্ডের সাথে শীতকালীন যুদ্ধে অংশগ্রহণ করেছিল। প্রথমে, TB-3s দিনের বেলায়, একক বিমানে বা ছোট দলে উড়েছিল, দুর্বল বিমান প্রতিরক্ষা সহ লক্ষ্যবস্তুতে আঘাত করেছিল। 1940 সালের জানুয়ারী থেকে, রাতে আরও বেশি করে অভিযান চালানো হয়েছিল এবং 10 মার্চ থেকে, দিনের বেলায় টিবি -3 যুদ্ধ অভিযানের উপর নিষেধাজ্ঞা চালু করা হয়েছিল। শীতকালীন যুদ্ধের সময় এই বিমানগুলি দ্বারা উড্ডয়িত 7,000 সর্টিসের বেশিরভাগই ছিল পরিবহন মিশন। যুদ্ধের ক্ষতির পরিমাণ পাঁচটি বিমানের, অন্য আটটি দুর্ঘটনার কারণে বন্ধ হয়ে গেছে।

ফেব্রুয়ারী 1, 1940 পর্যন্ত, সোভিয়েত বিমান বাহিনী 509 টিবি-3 বিমান নিয়ে গঠিত। ততক্ষণে, কম-গতির বোমা বাহকটিকে সম্পূর্ণ অপ্রচলিত বলে মনে করা হয়েছিল, এবং এটিকে পরিষেবা থেকে সরিয়ে দেওয়ার কথা ছিল, টুইন-ইঞ্জিন বিমান DB-ZF (Il-4) এবং DB-240 (Er-2) দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।

এই পরিকল্পনাগুলি সত্যি হওয়ার ভাগ্যে ছিল না। নতুন বোমারু বিমানের উৎপাদন সময়সূচীর পিছনে ছিল, এবং টুপোলেভের বিধ্বস্ত চার ইঞ্জিনের বিমান পরিষেবা অব্যাহত রেখেছিল। তদুপরি, মেরামতের কারণে, টিবি-3-এর সংখ্যা আরও কিছুটা বেড়েছে: 22 জুন, 1941-এ, শ্রমিক ও কৃষকদের রেড আর্মি এয়ার ফোর্সে 516 টিবি-3 ছিল এবং আরও 25টি নৌ বিমান চলাচলে ছিল। ছয়টি ভারী বোমারু রেজিমেন্ট এই ধরনের বিমানে সজ্জিত ছিল।

নাজিদের বিরুদ্ধে

মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের প্রথম যুদ্ধ মিশন 23 জুন রাতে 3য় TBAP থেকে TB-3s দ্বারা সম্পাদিত হয়েছিল, শত্রু সৈন্যের ঘনত্বকে আঘাত করেছিল। পরের রাতে, 1ম এবং 3য় TBAP-এর যানবাহনগুলি বেশ কয়েকটি জার্মান এয়ারফিল্ডে কাজ করেছিল। পরের সপ্তাহগুলোতেও এ ধরনের অভিযান অব্যাহত ছিল। TB-3গুলি দিনের বেলা উড়তেও ব্যবহৃত হত, যার ফলে কম গতির বোমারু বিমানগুলির মধ্যে উল্লেখযোগ্য ক্ষতি হয়। যাইহোক, পিছনের জেলা এবং শিক্ষা প্রতিষ্ঠানগুলিতে উল্লেখযোগ্য সংখ্যক টিবি -3 বিমানের উপস্থিতি যুদ্ধের প্রথম সপ্তাহের ক্ষতির জন্য তুলনামূলকভাবে দ্রুত ক্ষতিপূরণ করা সম্ভব করেছিল। যদি 22 শে জুলাই, 1941 সালে, এই ধরণের 51 টি বিমান সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে কাজ করত, তবে এক মাস পরে এই সংখ্যা বেড়ে 127-এ দাঁড়ায়। পিছনের ইউনিট এবং স্কুলগুলি থেকে বিমান স্থানান্তর এমনকি নতুন রেজিমেন্ট গঠন করা সম্ভব করে তোলে - এর জন্য উদাহরণস্বরূপ, 1941 সালের আগস্টে, একটি সশস্ত্র TB-3 325 তৈরি করা হয়েছিল - তম TBAP।

প্রথম, সবচেয়ে কঠিন, যুদ্ধের মাসগুলিতে, পুরানো বোমারুরা প্রধান অক্ষগুলিতে খুব লক্ষণীয় ভূমিকা পালন করেছিল। ওয়েস্টার্ন ফ্রন্টের এয়ার ফোর্স, যেটি মস্কোর উপর আক্রমণ প্রতিহত করেছিল, 1941 সালের 25 সেপ্টেম্বর (ফ্রন্টের মোট বোমারু বহরের প্রায় 40%) 25 টিবি-3 ছিল। 9-10 অক্টোবর রাতে, এই ফ্রন্টের 1 ম এবং 3 য় টিবিএপি-এর বিমানগুলি ইউখনভের দক্ষিণে শত্রু সেনাদের একটি ঘনত্বে বোমাবর্ষণ করেছিল, পরের রাতে ভায়াজমার কাছে, তারপর বোরোভস্কি, শাতালোভো এবং ওরশাতে বিমানঘাঁটিতে কাজ করেছিল। 1942 সালে, TB-3 ক্রমবর্ধমান পরিবহণ মিশনের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে। কিন্তু সময়ে সময়ে তাদের বোমা হামলার জন্যও ডাকা হয়। উদাহরণস্বরূপ, জুলাই মাসে তারা ব্রায়ানস্কের একটি রেলওয়ে জংশনে বোমা হামলায় অংশ নিয়েছিল। একই সময়ে, একটি 2000-কেজি বোমা ফেলা হয়েছিল - TB-3 এর সাথে ব্যবহৃত সবচেয়ে ভারী গোলাবারুদ। 53 তম এবং 62 তম লং-রেঞ্জ এভিয়েশন ডিভিশনের বিমানগুলি স্ট্যালিনগ্রাদের যুদ্ধে অংশ নিয়েছিল, রাতে ডন জুড়ে বোমাবর্ষণ করেছিল। 1943 সালের শেষের দিকে, TB-3 দিয়ে সজ্জিত রেজিমেন্টগুলি অবশেষে পরিবহন বিমান চালনার ভূমিকায় চলে যায়, কিন্তু 10 মে, 1945 পর্যন্ত, 18 তম এয়ার আর্মি (সাবেক লং-রেঞ্জ এভিয়েশন) 39 টিবি-3 বিমান ছিল। এই যানবাহনগুলি অবশেষে 1946 সালের শুরুতে পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল।

"লিঙ্ক" ভাখমিস্ত্রোভ

1931 সালের জুনে, ভ্লাদিমির ভাখমিস্ত্রোভের নেতৃত্বে এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউট "লিঙ্ক" প্রকল্পের বিকাশ শুরু করে, যেখানে একটি ভারী বোমারু বিমানকে ফাইটার ক্যারিয়ার হিসাবে ব্যবহার করা হয়েছিল। প্রাথমিকভাবে, টুইন-ইঞ্জিন TB-1 একটি ক্যারিয়ার বিমান হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, তারপরে ভারী TB-3। "লিংক"-এর বেশ কয়েকটি কনফিগারেশন পরীক্ষা করা হয়েছিল, যার মধ্যে একটিতে ("আভিয়ামাটকা" নামে পরিচিত) টিবি-3 একযোগে পাঁচটি যোদ্ধা বহন করেছিল: দুটি আই-16 ডানার নিচে, দুটি আই-5 ডানায় এবং একটি আই-জেড। ইতিমধ্যেই ফ্লাইটে থাকা ফিউজলেজের নীচে সংযুক্ত এবং আনহুক করা হয়েছিল। যাইহোক, "জেভেনো-এসপিবি" নামক আরেকটি বৈকল্পিক ব্যবহারিক প্রয়োগ পেয়েছে - একটি টিআর-জেডআরএন ক্যারিয়ার বিমান, ডাইভ বোমা বিস্ফোরণের জন্য অভিযোজিত আই-16 এর একটি জোড়া উইংয়ের নিচে সাসপেন্ড করা হয়েছে। এই জাতীয় যোদ্ধাকে SPB মনোনীত করা হয়েছিল - অর্থাৎ, "হাই-স্পিড ডাইভ বোমারু।" এটি দুটি 250 কেজি ওজনের FAB-250 বোমা বহন করতে পারে।

গ্রেট দেশপ্রেমিক যুদ্ধ শুরু হওয়ার সময়, জেভেনো-এসপিবি সিস্টেম নৌবাহিনীর বিমান চলাচলে ছিল। ব্ল্যাক সি ফ্লিটে পাঁচটি TB-3RN ক্যারিয়ার বিমান ছিল। 1 আগস্ট, 1941-এ, দুটি টিবি-3আরএন কনস্টান্টার দিকে চারটি আই-16 গুলি করে। যোদ্ধারা তেল সঞ্চয়স্থানে আগুন লাগিয়ে দেয় এবং সফলভাবে ওডেসার কাছে এয়ারফিল্ডে অবতরণ করে। পরের সপ্তাহগুলিতে, কনস্টান্টা এবং দানিউবের চেরনোভস্কি সেতুর লক্ষ্যবস্তুর বিরুদ্ধে জেভেনা-এসপিবি ব্যবহার করে আরও বেশ কয়েকটি অপারেশন করা হয়েছিল। 18 সেপ্টেম্বর, 1941-এ, জেভেনা বিমানগুলি কাখোভকার কাছে ডিনিপারের একটি পন্টুন সেতুতে বোমাবর্ষণ করেছিল, তারপরে শত্রুর যান্ত্রিক কলামগুলিতে আক্রমণ করতে ব্যবহৃত হয়েছিল। 1942 সালের পতন পর্যন্ত জেভেনো-এসপিবি সিস্টেম ব্যবহার করে কিছু বাছাই করা হয়েছিল।

আপনি আগ্রহী হতে পারে:

• 
  

TB-3 M-17 মডেল 1932

1932 সালে নির্মিত TB-3-এর প্রথম উত্পাদন কপিগুলি চেহারা সহ প্রোটোটাইপ থেকে বেশ আলাদা ছিল। প্রোটোটাইপে, আইলরনগুলির হর্নের ক্ষতিপূরণ ছিল ডানার প্রান্তের বাইরে প্রসারিত। এটি সিরিজে পরিত্যক্ত হয়েছিল, এবং স্টিয়ারিং চাকার লোড কমাতে বিশেষ স্প্রিং ক্ষতিপূরণকারী ব্যবহার করা হয়েছিল।

কিল এবং রডারের মাত্রা বৃদ্ধি করা হয়েছিল এবং উল্লম্ব লেজটি লম্বা হয়েছে।

কিন্তু প্রধান পরিবর্তনগুলি চ্যাসিসকে প্রভাবিত করেছে। যেহেতু সোভিয়েত রাবার শিল্প এখনও বড়-ব্যাসের টায়ার উৎপাদনে দক্ষতা অর্জন করতে পারেনি, এবং একটি বিমানে ছোট চাকা ইনস্টল করার ফলে অগ্রহণযোগ্যভাবে উচ্চ স্থল চাপ সৃষ্টি হয়েছিল (টিবি -3 একটি শক্ত পৃষ্ঠ ছাড়াই ফিল্ড এয়ারফিল্ড থেকে অপারেশন করার উদ্দেশ্যে ছিল), এটি প্রয়োজনীয় ছিল। লোড বিতরণ করার জন্য দুই চাকার ল্যান্ডিং গিয়ার বগি ইনস্টল করতে।

লেজের ক্রাচটিও নতুনভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল। প্রোটোটাইপে এটি কাঠের তৈরি এবং স্টেবিলাইজারের নীচে ফিউজলেজের নিচ থেকে বেরিয়ে এসেছিল। উত্পাদনের যানবাহনের জন্য, ক্রাচগুলি ধাতু দিয়ে তৈরি এবং ফিউজলেজের পিছনের প্রান্তের সাথে সংযুক্ত করা হয়েছিল, যাতে শক-শোষণকারী স্ট্রট রাডারের কাটআউটের মধ্য দিয়ে চলে যায়।

মেশিনটির একটি আকর্ষণীয় বৈশিষ্ট্য ছিল যে এটির নকশাটি ভেঙে যায়। ফিউজলেজটি তিনটি অংশে বিভক্ত ছিল, ডানাটি 14টি অংশে এবং এমনকি কিলটি দুটি টুকরো নিয়ে গঠিত। এটি করা হয়েছিল যাতে ফ্লাইটে জেট ফুয়েল এবং মূল্যবান মোটর সম্পদ নষ্ট না করে রেলপথে দীর্ঘ দূরত্বে বিমান পরিবহন করা যায়।

1932 সালে, সোভিয়েত বিমান বাহিনী 160 টিবি-3 পেয়েছিল। তাদের মধ্যে 155টি 22 তম প্ল্যান্ট দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল এবং অন্য পাঁচটি মেনজিনস্কি বিমান প্ল্যান্ট N2 39 দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল, যা বছরের শেষে ভারী বোমারু বিমান নির্মাণের সাথে সংযুক্ত ছিল।

TB-3 M-17 মডেল 1933

সিরিয়াল উৎপাদনের অগ্রগতির সাথে সাথে গাড়ির ডিজাইনে পরিবর্তন আসতে থাকে। 1933 সাল থেকে, ন্যাভিগেটর-বোম্বার্ডিয়ারের কাজের সুবিধার্থে, ধনুকের নীচে একটি তথাকথিত "ক্র্যাডেল" বা "দাড়ি" তৈরি করা শুরু হয়েছিল - একটি ছোট আংশিকভাবে চকচকে প্রোট্রুশন যেখানে একটি বোমার দৃশ্য রাখা হয়েছিল (জার্মান হার্টজ দর্শনীয় স্থানগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল) , এবং তারপরে তাদের সোভিয়েত অ্যানালগগুলি OPB-1 এবং OPB -2)।

উইং এর এরোডাইনামিকস উন্নত করার জন্য, ঢেউখেলানো অগ্রভাগের প্রান্তের চামড়া একটি মসৃণ একটি দিয়ে প্রতিস্থাপিত করা হয়েছিল এবং উড়ানের ওজন কমাতে, কিছু অভ্যন্তরীণ পার্টিশন পরিত্যক্ত করা হয়েছিল। একই উদ্দেশ্যে, রেডিও অপারেটরকে ক্রু থেকে সরিয়ে দেওয়া হয়েছিল এবং একজন বন্দুকধারী তার দায়িত্ব পালন করতে শুরু করেছিলেন।

লেজে একটি টয়লেট স্থাপন করা হয়েছিল। পূর্বে, TB-3 ক্রুরা এই আপাতদৃষ্টিতে প্রাকৃতিক এবং প্রয়োজনীয় সুবিধা থেকে বঞ্চিত ছিল, যদিও সর্বোচ্চ পরিসরে ফ্লাইটগুলি আট থেকে দশ ঘন্টা স্থায়ী হয়েছিল।

1933 সালের শেষ নাগাদ, 22তম প্ল্যান্টটি এম-17 ইঞ্জিন সহ 270টি বোমারু বিমান তৈরি করেছিল এবং 39তম প্ল্যান্টটি 37টি তৈরি করেছিল।

টিবি-৩ এম-৩৪

1932 সালে, টিবি-3 নতুন শক্তিশালী এম-34 ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত করা শুরু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। M-17 এর বিপরীতে, এটি একটি সম্পূর্ণ সোভিয়েত উন্নয়ন ছিল। M-34 সহ TB-3 এর প্রথম 38 টি কপি 1933 সালের শেষের দিকে 22 তম উদ্ভিদের কর্মশালা থেকে বেরিয়ে যায়। তাদের জন্য, রেডিয়েটারগুলির সাথে স্ট্রিমলাইনড ইঞ্জিন ন্যাসেলগুলিকে পিছনে স্থানান্তরিত করে ডিজাইন করা হয়েছিল৷

প্রথম দিকের M-34-এ এখনও গিয়ারবক্স ছিল না। এটি বর্ধিত শক্তির আরও দক্ষ অপসারণের জন্য তাদের উপর বড় ব্যাসের স্ক্রুগুলি ইনস্টল করার অনুমতি দেয়নি। অতএব, নতুন পাওয়ার প্লান্টের সাথে বোমারু বিমানের কর্মক্ষমতা খুব কম উন্নত হয়েছে। তবুও, 1933-1934 সালে, প্রায় 100 টিবি-3 গিয়ারলেস এম-34 সহ একত্রিত হয়েছিল।

তথাকথিত "প্যারেড টেন" থেকে M-34 ইঞ্জিন সহ একটি বিমান - একটি প্রদর্শনী দল যা এয়ার প্যারেড এবং এয়ার শোতে অংশ নেওয়ার উদ্দেশ্যে। এটি সাদা রঙ করা হয়েছে, ধনুকটি পতাকা দিয়ে সজ্জিত করা হয়েছে এবং অস্ত্রগুলি সরানো হয়েছে।

TB-3 M-34R (TB-ZR)

1933 সালে, একটি হ্রাস গিয়ারবক্সে সজ্জিত এম-34আর ইঞ্জিনটি সফলভাবে পরীক্ষা করা হয়েছিল, যা বর্ধিত দক্ষতার সাথে কম গতির বড়-ব্যাসের প্রোপেলার ব্যবহার করা সম্ভব করেছিল। এই ইঞ্জিনগুলির সাথে TB-3 1934 সালে ব্যাপক উত্পাদনে চালু হয়েছিল। তারা 4.4 মিটার ব্যাস সহ প্রপেলার দিয়ে সজ্জিত ছিল - পূর্ববর্তী পরিবর্তনগুলির তুলনায় প্রায় এক মিটার বেশি। ফ্লাইট ডেটা তীব্রভাবে বেড়েছে, বিশেষ করে আরোহণের হার বেড়েছে।

ইঞ্জিনগুলি ছাড়াও, নতুন, আবার রূপান্তরিত টিবি-জেডআর ইঞ্জিন নেসেলেসে আগের সংস্করণগুলির থেকে অনেক পার্থক্য ছিল। ছোট অস্ত্রের আমূল পরিবর্তন হয়েছে। অত্যন্ত অসুবিধাজনক আন্ডারউইং টারেটগুলি সরানো হয়েছিল, এবং Tur-6 টারেটগুলির একটিকে ফিউজলেজের মাঝখান থেকে পিছনের প্রান্তে সরানো হয়েছিল। এর জন্য ধন্যবাদ, তিনি পিছনের গোলার্ধের একটি খুব প্রশস্ত এবং কার্যত সীমাহীন ফায়ারিং জোন পেয়েছেন।

বুরুজ মিটমাট করার জন্য, পিছনের ফুসেলেজ এবং লেজ সম্পূর্ণরূপে পুনরায় ডিজাইন করতে হয়েছিল। রডার এবং রডারটি উচ্চতর হয়ে উঠেছে এবং রডারের নীচে একটি অর্ধবৃত্তাকার কাটআউট দেখা দিয়েছে। ফিউজলেজের নীচে একটি হ্যাচ মেশিন-গান ইনস্টলেশন দ্বারা নীচে থেকে সুরক্ষা প্রদান করা হয়েছিল।

লেজের ক্রাচটি ফোম রাবার (গুসমেটিক) দিয়ে ভরা একটি চাকা দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। উপরন্তু, এই পরিবর্তন একটি কেবিন গরম করার সিস্টেম প্রাপ্ত প্রথম ছিল. শীতে উড়ে যাওয়া অনেক বেশি আরামদায়ক হয়ে উঠেছে। অন্যান্য উদ্ভাবনের মধ্যে রয়েছে রাডারে একটি ট্রিমার, ডানায় আরোহণের জন্য হ্যাচ (বিমানটি কেবল বোমারু বিমান হিসাবেই নয়, প্যারাট্রুপারদের নামানোর জন্যও ব্যবহার করা হয়েছিল), সামনে এবং পিছনের ককপিটের মধ্যে একটি বায়ুসংক্রান্ত মেইল, একটি AFA- 15টি এরিয়াল ক্যামেরা এবং নতুন ইলেকট্রিফাইড বোমা রিলিজার।

TB-3R 1934-1936 সালে 22 তম উদ্ভিদ দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল; মোট 173টি বিমান নির্মিত হয়েছিল।

TB-3 M-34RN (TB-ZRN)

চালিত সেন্ট্রিফিউগাল সুপারচার্জার সহ M-34RN উচ্চ-উচ্চতার বিমান ইঞ্জিনের বিকাশের ফলে TB-3-এর সর্বশেষ এবং সবচেয়ে উন্নত সিরিয়াল পরিবর্তনের আবির্ভাব ঘটে। এটি 1934 সালের শেষের দিকে উত্পাদনে যাওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তবে ইঞ্জিনের প্রয়োজনীয় নির্ভরযোগ্যতার জন্য দীর্ঘ বিকাশ এই তারিখটিকে প্রায় এক বছর বিলম্বিত করেছিল। এটি শুধুমাত্র 1935 সালের অক্টোবরে ছিল যে ভারী বোমারু বিমানের একটি নতুন সংস্করণের প্রোটোটাইপ সফলভাবে পরীক্ষা সম্পন্ন করেছিল।

বাহ্যিকভাবে, এটি তার পূর্বসূরীদের থেকে খুব লক্ষণীয়ভাবে আলাদা ছিল। ফুসেলেজের সামনের অংশের বৈশিষ্ট্যযুক্ত প্রান্তটি অদৃশ্য হয়ে গেছে, এবং টুইন ইয়েস সহ সমস্ত বাতাসের সংস্পর্শে আসা Tur-6 টারেটের পরিবর্তে, একটি ShKAC মেশিনগান সহ একটি গ্লাসযুক্ত Tur-8 টারেট দেখা গেছে। যেহেতু ShKAS এর আগুনের হার DA এর আগুনের হারের প্রায় দ্বিগুণ ছিল, তাই এই প্রতিস্থাপনের ফলে প্রতিরক্ষা সক্ষমতা হ্রাস পায়নি। একটি অর্ধগোলাকার গম্বুজ সহ একই বুরুজটি ফিউজলেজের শীর্ষে উপস্থিত হয়েছিল। ShKAC এছাড়াও লেজে ইনস্টল করা হয়েছিল, একটি স্লাইডিং স্বচ্ছ ভিসার দিয়ে আসন্ন বায়ু প্রবাহ থেকে শ্যুটারকে রক্ষা করে।

ডানার স্প্যান প্রায় দুই মিটার বাড়ানো হয়েছিল। উইং এবং ফিউজলেজের মধ্যে ফেয়ারিং - "ফেয়ারিংস" ইনস্টল করে এরোডাইনামিকস উন্নত করা হয়েছিল। দুই চাকার চ্যাসিস বগি দুটি মিটার ব্যাসের একক চাকা দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, যার উৎপাদন শেষ পর্যন্ত সাব-কন্ট্রাক্টরদের দ্বারা আয়ত্ত করা হয়েছিল। M-34RN ইঞ্জিনগুলি চার-ব্লেডের কাঠের ফিক্সড-পিচ প্রপেলার ঘোরে, যা 1930-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে প্রাচীন বলে বিবেচিত হয়েছিল। ভবিষ্যতে, তাদের মেটাল ভেরিয়েবল-পিচ প্রোপেলার দিয়ে প্রতিস্থাপন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, কিন্তু বাস্তবে শুধুমাত্র কয়েকটি প্রোটোটাইপ এবং তিনটি "প্রেজেন্টেশন" যানবাহন এই জাতীয় প্রপেলার দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা এয়ার শো এবং বিদেশী প্রদর্শনী ফ্লাইটে অংশ নিতে ব্যবহৃত হয়েছিল।

অভ্যন্তরীণ সরঞ্জামগুলি একটি SPU-7 ইন্টারকমের সাথে পরিপূরক ছিল, যার সাহায্যে বিভিন্ন কেবিনে থাকা ক্রু সদস্যরা একে অপরের সাথে যোগাযোগ করতে পারে।

TB-ZRN-এর ফ্লাইট পারফরম্যান্স ছিল TB-3-এর সমস্ত বড় আকারের পরিবর্তনগুলির মধ্যে। এতে অবাক হওয়ার কিছু নেই যে সামরিক বাহিনী তার প্রতি আগ্রহ বাড়িয়েছিল। 1936 সালের জন্য, বিমান বাহিনী 185টি বোমারু বিমানের অর্ডার দিয়েছিল। তাদের মধ্যে শেষটি 1937 সালে চালু হয়েছিল, তারপরে TB-3 এর উত্পাদন বন্ধ হয়ে যায়। শেষ ব্যাচের কিছু বিমান প্রতিটি 1000 এইচপি সহ আপরেটেড M-34FRN ইঞ্জিন পেয়েছে। এবং উইং কনসোলগুলিতে অতিরিক্ত গ্যাস ট্যাঙ্ক।

জেভেনো-এসপিবি

1931 সালে, সামরিক প্রকৌশলী বি.সি. ভাখমিস্ত্রোভ একটি "বিমান"-এর ধারণাটি সামনে রেখেছিলেন - যোদ্ধা বহনকারী একটি বোমারু বিমান, যা শত্রু বাধাদানকারীদের দ্বারা আক্রমণের ক্ষেত্রে, ক্যারিয়ার থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে যুদ্ধে প্রবেশ করেছিল। শত্রু লাইনের গভীরে উড়ে যাওয়ার সময় "অ্যাভিয়ামাটকি" ব্যবহার করার কথা ছিল, যেখানে জ্বালানির অভাবে প্রচলিত এসকর্ট যোদ্ধারা পৌঁছাতে পারেনি। প্রোগ্রামটিকে "এয়ারক্রাফ্ট-লিঙ্ক" বা সহজভাবে "লিঙ্ক" বলা হয়েছিল।

প্রাথমিকভাবে, টুইন-ইঞ্জিন TB-1 বোমারু বিমানটিকে "গর্ভ" হিসাবে পরীক্ষা করা হয়েছিল, কিন্তু অনেক বেশি শক্তিশালী এবং লোড-উত্তোলনকারী TB-3 এর চেহারা অবিলম্বে এটির দিকে মনোযোগ দিয়েছে।

1932 সালে TB-3 থেকে যোদ্ধাদের বাতাসে উড্ডয়নের পরীক্ষা শুরু হয়। প্রথমে, যোদ্ধাদের উইং এবং ফিউজলেজের উপরে মাউন্ট করা হয়েছিল, বিশেষ কাঠের র‌্যাম্প বরাবর তাদের সেখানে গড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল। কিন্তু যেহেতু এটি বেশ অসুবিধাজনক ছিল, তাই তারা শীঘ্রই বিমানগুলিকে ডানার নীচে থেকে ঝুলিয়ে রাখার ধারণা নিয়ে আসে। "Aviamatka" বিভিন্ন ধরনের যোদ্ধা দিয়ে সজ্জিত ছিল - , I-7 এবং . সবচেয়ে উপযুক্ত বিকল্প দুটি I-16 এর সাথে পরিণত হয়েছে। এটি অবশেষে ব্যবহারিক ব্যবহারে আনা হয়েছিল, তবে কিছুটা ভিন্ন ক্ষমতায়।

Zvena-SPB-এর I-16 টাইপ 5 ফাইটার, M-34R ইঞ্জিন সহ TB-3 এর ডানার নিচে মাউন্ট করা হয়েছে। 250-কিলোগ্রাম উচ্চ-বিস্ফোরক বোমা I-16 এর উইংয়ের নীচে সাসপেন্ড করা হয়েছে। I-16 500 কেজি ওজনের বোমা নিয়ে নিজে থেকে উড্ডয়ন করতে পারেনি, তবে, একটি উচ্চতায় উন্নীত করা হয়েছিল এবং এর ক্যারিয়ারের সাহায্যে লক্ষ্যে পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল, এটি একটি খুব কার্যকর উচ্চ-গতির ডাইভ বোমারু বিমানে পরিণত হয়েছিল। মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের শুরুতে এই ধরনের বোমারু বিমানগুলি সফলভাবে সোভিয়েত বিমান বাহিনী দ্বারা ব্যবহার করা হয়েছিল।

1937 সালের গ্রীষ্মে, ভাখমিস্ট্রভ একটি কম্পোজিট ডাইভ বোমারু বিমান (SPB) হিসাবে জেভেনের জন্য একটি নতুন ভূমিকা নিয়ে আসেন। ডিজাইনারের ধারণা ছিল যে ক্যারিয়ারের একটি নির্দিষ্ট এলাকায় ভারী বোমা বোঝাই একজোড়া যোদ্ধা সরবরাহ করা উচিত, যা দিয়ে তারা নিজেরাই নামতে পারে না। একই সময়ে, ধীর গতির বিমানটি বায়ু প্রতিরক্ষা অঞ্চলে প্রবেশ করে না এবং উচ্চ-গতির যোদ্ধারা একটি ডাইভ থেকে লক্ষ্যবস্তুতে আঘাত করে এবং "আলো" ঘরে ফিরে আসে।

এসপিবি-তে একটি টিবি-জেডআরএন ছিল এবং এর নিচে দুটি স্থগিত ছিল, যার প্রতিটিতে দুটি 250-কিলোগ্রাম বোমা ছিল। 1938 সালে, কমপ্লেক্সটি সফলভাবে পরীক্ষা করা হয়েছিল: যোদ্ধারা সঠিকভাবে লক্ষ্যে বোমা স্থাপন করেছিল - মাটিতে আঁকা একটি জাহাজের সিলুয়েট। ফলস্বরূপ, জেভেনো-এসপিবি নেভি এভিয়েশন দ্বারা গৃহীত হয়েছিল এবং 18 তম সামরিক পরিবহন বিচ্ছিন্নতার বিমানের পাশাপাশি ব্ল্যাক সি ফ্লিট এয়ার ফোর্সের 32 তম আইএপির যোদ্ধাদের উপযুক্ত সরঞ্জাম দিয়ে সজ্জিত করেছিল।

G-2

TB-3 এর একটি পণ্যসম্ভার এবং যাত্রী পরিবর্তন (নামটির অর্থ "বেসামরিক-দ্বিতীয়")। 1936 সালে, অপ্রচলিত মডেলের ডিকমিশনড এবং নিরস্ত্র বোমারু বিমানগুলি পূর্ব সাইবেরিয়ান, সুদূর পূর্ব, মধ্য এশিয়া এবং অন্যান্য পেরিফেরাল বিভাগে স্থানান্তরিত হতে শুরু করে। এরোফ্লট

পরিবর্তনটি ন্যূনতম ছিল - তারা ধাতব প্লাগ দিয়ে টারেটের গর্তগুলি বন্ধ করেছিল এবং পাইলটের কেবিনের উপরে একটি চকচকে ছাদ তৈরি করেছিল। কখনও কখনও যাত্রীর আসনগুলি পূর্বের বোমা উপসাগরে এবং পিছনের ফুসেলেজ কেবিনে ইনস্টল করা হত।

1940 এর শুরুতে, এরোফ্লট জি -2 এর 41 টি কপি ছিল এবং দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শুরুতে - 45 টি।

(“Aviaarktika”) চারটি TB-3RN, 1936 সালে সুদূর উত্তরে বেসামরিক অপারেশনের জন্য পোলার এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের আদেশে রূপান্তরিত হয়েছিল। বিমানটি সম্পূর্ণরূপে ঘেরা উত্তপ্ত কেবিন, উন্নত এয়ার নেভিগেশন সরঞ্জাম, অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেম সহ থ্রি-ব্লেড ভেরিয়েবল-পিচ প্রপেলার, সিঙ্গেল-হুইল ল্যান্ডিং গিয়ার এবং অবতরণের দূরত্ব কমাতে ব্রেকিং প্যারাসুট পেয়েছে।

ANT-6A Aviaarktika প্রকারের চারটি বিমানের মধ্যে একটি - মেরু অক্ষাংশে অপারেশনের জন্য বিশেষ সরঞ্জাম সহ TB-3 এর একটি বেসামরিক পরিবর্তন। ফটোটি দেখায় যে বিমানটি তিন-ব্লেড প্রপেলার দিয়ে সজ্জিত, উপরের বুরুজের পরিবর্তে একটি বড় কাঁচের জানালা রয়েছে এবং পিছনের বুরুজের গর্তটি একটি ধাতব ফেয়ারিং দিয়ে আচ্ছাদিত। উত্তর সাগর রুটের প্রধান অধিদপ্তরের পেন্যান্ট লেজে আঁকা।

বোমারু বিমানের পারফরম্যান্সের জন্য প্রয়োজনীয়তা বেড়েছে, এটিকে আধুনিকীকরণ চালিয়ে যেতে বাধ্য করেছে। পরবর্তী পদক্ষেপ ছিল তার উচ্চতার ডেটা উন্নত করা। এটি ছিল শ্রম ও প্রতিরক্ষা কাউন্সিলের (এসটিও) রেজোলিউশনের প্রতিক্রিয়া, যা বলে: "স্বীকার করুন যে তাদের পরিসরে (1150-1200 কিমি) টিবি-3 জাহাজগুলি ন্যূনতম অপারেশনাল প্রয়োজনীয়তাগুলি পূরণ করে, তবে সম্পূর্ণ অপর্যাপ্ত সিলিং রয়েছে। ফ্লাইটের 6-8 ঘন্টা পরে প্রায় 3000 মিটার এলাকায় লক্ষ্য করা যায়)..."

চালিত সেন্ট্রিফিউগাল সুপারচার্জার সহ M-34RN ইঞ্জিনগুলি সিলিং বাড়ানোর কথা ছিল। সুপারচার্জিংয়ের ব্যবহার গাড়ির উচ্চতা বৈশিষ্ট্যগুলিকে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করার প্রতিশ্রুতি দিয়েছে। 1932 সালের ডিসেম্বরে এই পরিবর্তনের ইঞ্জিনের প্রোটোটাইপ করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। বাস্তবে, এটি অনেক পরে ঘটেছিল।

M-34RN-এর প্রোটোটাইপগুলি প্রথম 1934 সালের শুরুতে TB-3-এ বিতরণ করা হয়েছিল। এই ক্ষেত্রে, বিমান নং 22202, যা আগে TB-3R-এর একটি প্রোটোটাইপ ছিল, ব্যবহার করা হয়েছিল। কারখানা পরীক্ষা 7 মার্চ, 1934 এ শুরু হয়েছিল এবং রাষ্ট্রীয় পরীক্ষাগুলি আগস্ট-সেপ্টেম্বর মাসে হয়েছিল। দেখা গেল যে নতুন ইঞ্জিনগুলি গতি, আরোহণের হার এবং সিলিং উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করেছে। কারখানায়, বিমানটি 280 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেছিল - TB-3R উৎপাদনের চেয়ে প্রায় 30 কিমি/ঘন্টা বেশি।

UVVS ইতিমধ্যে একই বছরে M-34RN ইঞ্জিন (প্রায়শই TB-3RN হিসাবে সংক্ষেপে) সহ সিরিয়াল TB-3 পাওয়ার আশা করেছিল। প্রাথমিকভাবে ধারণা করা হয়েছিল যে একটি নতুন পাওয়ার প্লান্ট সহ টিবি-3আর এয়ারফ্রেম ব্যবহার করা হবে। চ্যাসিসটি তখনও দুই চাকার বগির আকারে তৈরি করা হয়েছিল, কিন্তু বগিগুলো ফেয়ারিং দিয়ে ঢাকা ছিল। প্রধান পার্থক্যগুলি অস্ত্রের সংমিশ্রণে রয়েছে। Der-9 ক্যাসেটগুলিকে আরও আধুনিক KD-2 দিয়ে প্রতিস্থাপিত করা হয়েছিল, কিন্তু একই সংখ্যক লক সহ - 26. YES মেশিনগানের পরিবর্তে, তারা সমস্ত পয়েন্টে বেল্ট ফিড সহ নতুন ShKAS ইনস্টল করতে চেয়েছিল। ধারণা করা হয়েছিল যে TB-3RN প্রথমে পাঁচটি ShKAS মেশিনগান দিয়ে সজ্জিত হবে: একটি সামনের ফুসেলেজে, দুটি উপরের বুরুজে, দুটি পিছনের মাউন্টে। নীচের হ্যাচে একটি হ্যাঁ রয়ে গেছে। ফেব্রুয়ারি 1935 থেকে, ShKAS এই সময়ে উপস্থিত হওয়ার কথা ছিল। মোট গোলাবারুদ ছিল 4,000 রাউন্ড।

কয়েক মাস পরে তারা এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছিল যে, এসকেএএস-এর উচ্চ হারের কারণে, আমরা নিজেদেরকে চারটি মেশিনগানের মধ্যে সীমাবদ্ধ করতে পারি। টোকারেভের ডিজাইন করা নতুন তুর-টোক বুরুজে তিনটি বসানো হবে। চতুর্থটি হ্যাচের একটি পিভটে রয়েছে, "দাড়ি" - আন্ডার-ব্যারেল বাক্স থেকে পাওয়ার সহ।

বিমান TB-3 4 M-34RN নং 22570। রাষ্ট্রীয় পরীক্ষা, অক্টোবর 1935

তবে প্রোটোটাইপ থেকে সিরিজের পথটি দীর্ঘ ছিল। এখানে নির্ধারক ফ্যাক্টর ছিল সুপারচার্জারের নির্ভরযোগ্যতা। এর প্রথম সংস্করণ, দ্বি-গতি, P.I দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছে। Orlov, A.A. মিকুলিন এবং এ.আই. ড্যানিলভস্কি, অত্যধিক জটিল হতে পরিণত. তারা এক গতি থেকে অন্য গতিতে স্যুইচিং ডিভাইস ঠিক করতে পারে কোন উপায় ছিল না. তারপরে ড্যানিলভস্কি একটি সহজ, একক-গতির সুপারচার্জার তৈরি করেছিলেন। এর বৈশিষ্ট্যগুলি কম ছিল, রেট দেওয়া শক্তি শুধুমাত্র 3000 মিটার উচ্চতা পর্যন্ত বজায় রাখা হয়েছিল (প্রথম সংস্করণে - 5000 মিটার পর্যন্ত)। তবে অভিজ্ঞ মোটর এটির সাথে বেশ নির্ভরযোগ্যভাবে কাজ করেছিল।

তাপের চাপ এবং কম গ্যাসে অস্থির অপারেশন নিয়েও সমস্যা ছিল। 1934 সালের সেপ্টেম্বরে বারবার রাষ্ট্রীয় পরীক্ষা থেকে M-34RN অপসারণ করা হয়েছিল - পিস্টনগুলি পুড়ে গিয়েছিল এবং পিস্টনের রিংগুলি ভেঙে পড়েছিল। ইঞ্জিন প্ল্যান্টের উন্নয়ন যৌথভাবে প্ল্যান্ট নং 22, এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউট, CIAM এবং ইঞ্জিন প্ল্যান্ট নং 24 দ্বারা সম্পাদিত হয়েছিল।

উৎপাদনে নতুন পরিবর্তনের প্রবর্তনে বিলম্বের দ্বিতীয় কারণটি ছিল ছোট অস্ত্রের প্রয়োজনীয়তার পরিবর্তন। সিরিয়াল TB-3R-এর সর্বোচ্চ ফ্লাইট গতি ছিল প্রায় 250 কিমি/ঘন্টা। ইউনিটগুলিতে তাদের অপারেশন চলাকালীন, এটি স্পষ্ট হয়ে যায় যে এমনকি 200-220 কিমি/ঘন্টা গতিতেও খোলা স্থাপনা থেকে লক্ষ্যবস্তুতে আগুন চালানো অসম্ভব এবং 250 কিমি/ঘন্টা বেগে বুরুজটিকে সামনের দিকে ঘুরানোও সম্ভব নয়। 2 অক্টোবর, 1934-এ, UVVS তার অস্ত্রের আধুনিকীকরণ সাপেক্ষে, M-34RN ইঞ্জিনগুলির সাথে মান উপস্থাপনের জন্য সময়সীমা পিছিয়ে দেওয়ার প্রস্তাব করেছিল। পাইলটদের সামনের দৃশ্যমানতা উন্নত করার জন্য এটিকে পুরানো Tur-6-এর অবস্থান থেকে নীচে সরিয়ে নাকে একটি বিদ্যুতায়িত ঢালযুক্ত (বন্ধ) টারেট ইনস্টল করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। মাঝখানে এবং পিছনের স্থাপনাগুলিকেও ঢাল এবং যান্ত্রিকীকরণ করতে হয়েছিল। ভবিষ্যতে, তারা এই সমস্ত পয়েন্টে ShVAK কামান ইনস্টল করতে যাচ্ছিল।

1934 সালের পরিকল্পনায় 100 টিবি-3আরএন অন্তর্ভুক্ত ছিল। কিন্তু ইতিমধ্যেই সেপ্টেম্বরে, পিপলস কমিশনার অফ হেভি ইন্ডাস্ট্রি অর্ডজোনিকিডজে এই সংখ্যাটি চারটি কমানোর প্রস্তাব করেছিলেন। অ্যালকনিস সহিংসভাবে প্রতিবাদ করেছিলেন, কিন্তু তারপরে হাল ছেড়ে দিতে বাধ্য হন: "... প্রকৃত পরিস্থিতি মূল্যায়ন করে... আমাদের ভারী শিল্পের পিপলস কমিসারের প্রস্তাবের সাথে একমত হতে হবে..."। পরিকল্পনাটি 25টি গাড়িতে হ্রাস করা হয়েছিল।

কিন্তু সেগুলোও 1934 সালে নির্মিত হয়নি। তাছাড়া, রেফারেন্স TB-3RN এর বিকাশ আসলে আরও এক বছর সময় নেয়। এটি আংশিকভাবে নতুন পরিবর্তনের প্রয়োজনীয়তা পরিবর্তনের কারণে হয়েছিল। 25 জানুয়ারী, Alksnis TB-3RN এর জন্য নতুন কৌশলগত এবং প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তা অনুমোদন করেছে। তারা পুনরায় কাজের পরিমাণ ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি করেছে। UVVS একটি বর্ধিত স্প্যান (41.65 মিটার পর্যন্ত) এবং টাইটানিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি স্পার সহ একটি হালকা ওজনের ডানা প্রবর্তনের দাবি করেছিল। একই সময়ে, তারা নকশায় দেশীয় ক্রোমিয়াম স্টিলের সাথে আমদানি করা ক্রোমিয়াম-নিকেল স্টিলগুলি সম্পূর্ণরূপে প্রতিস্থাপন করতে চেয়েছিল। কার্টগুলিকে আবার বড় ব্যাসের একক চাকা দিয়ে প্রতিস্থাপন করতে হয়েছিল, তবে ব্রেক এবং দেশীয় উত্পাদন সহ। পুরো চ্যাসিসটি টেক-অফ ওজন বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনায় নিয়ে শক্তিবৃদ্ধির বিষয় ছিল। রেডিয়েটারগুলির বিদ্যুতায়িত নিয়ন্ত্রণ এবং কনসোল গ্যাস ট্যাঙ্কগুলি থেকে জ্বালানীর জরুরী নিষ্কাশন প্রবর্তনের প্রস্তাব করা হয়েছিল। তারা সরঞ্জামগুলির পরিবর্তনের দাবি করেছিল: SPU, রেডিও স্টেশন 15SUD (RES) ইনস্টল করুন, ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলগুলি পুনরায় সাজান, সেইসাথে বোমা এবং ছোট অস্ত্র। ShKAS মেশিনগানের জন্য রাইফেল মাউন্ট ইতিমধ্যেই আলোচনা করা হয়েছে। অভ্যন্তরীণ Der-9 ক্যাসেটগুলিকে 26টি লক সহ KD-2 দিয়ে প্রতিস্থাপন করার কথা ছিল এবং 8টি লক সহ অতিরিক্ত KD-2 ক্যাসেটগুলি দেখতে এবং ফ্লেয়ার বোমার উইংয়ে ইনস্টল করা হয়েছিল৷ UVVS-এর জন্য TB-3RN স্ট্যান্ডার্ডকে 1লা জুনের মধ্যে পরীক্ষার জন্য রাখতে হবে।

প্ল্যান্ট নং 22 অবিলম্বে উদ্ভাবনের প্রতিক্রিয়া. দেশে যেমন টাইটানিয়াম পাইপ নেই, তেমনি রেডিয়েটর শাটার চালানোর জন্য উপযুক্ত বৈদ্যুতিক মোটর নেই। প্রয়োজনীয় বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম এমনকি প্রোটোটাইপ মধ্যে বিদ্যমান নেই. নতুন ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেল এখনও TsAGI এ ডিজাইন করা হয়নি। উদ্ভিদটিতে KD-2 এর কোনো অঙ্কন নেই। এবং একই চেতনায় আরও...

এবং নতুন পরিবর্তন সম্পর্কে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল যে M-34RN ইঞ্জিনগুলি সম্পূর্ণরূপে প্রস্তুত হওয়া থেকে অনেক দূরে ছিল। উদাহরণস্বরূপ, মে 1935 সালে, সুপারচার্জারে মিশ্রণের ঘনীভবনের সমস্যা আবিষ্কৃত হয়েছিল। অভিযোগগুলি খোদ ভোরোশিলভের কাছে পৌঁছেছিল, যিনি এম-34আরএন-এর সাথে বিমান গ্রহণ করতে অস্বীকার করে GUAP-কে হুমকি দিতে শুরু করেছিলেন।

প্ল্যান্ট নং 24 ইঞ্জিনগুলির সিরিয়াল উত্পাদনের বিকাশের সাথে লড়াই করেছিল। সুপারচার্জারগুলো ভেঙে পড়তে থাকে। দেখা গেল যে তাদের হুলগুলি সিআইএএম-এ পরীক্ষিত প্রোটোটাইপের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ নয়। তীক্ষ্ণ বেধের রূপান্তর এবং ঢালাই ত্রুটি সহ তারা পাতলা ছিল। শুধুমাত্র 1935 সালের অক্টোবরে তারা সত্যিকারের উপযুক্ত ইঞ্জিনগুলির প্রথম ব্যাচ পেয়েছিল।

ফলস্বরূপ, প্ল্যান্ট এবং এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউট প্রায় পুরো 1935 জুড়ে স্ট্যান্ডার্ডটি সূক্ষ্ম-সুরক্ষিত ছিল। তারপর তারা গণনা করে যে ফাইন-টিউনিং পরিকল্পনার চেয়ে চারগুণ বেশি সময় নেয়। শুধুমাত্র অক্টোবরে প্রোটোটাইপটি রাষ্ট্রীয় পরীক্ষা সম্পন্ন করে এবং "1936 সালের মান" হিসাবে অনুমোদিত হয়েছিল। বোমারু বিমানের ফ্রেম, সরঞ্জাম এবং অস্ত্রের ক্ষেত্রে উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তিত হয়েছে। টাস্কের অনেক পয়েন্ট আসলে সম্পন্ন হয়েছিল। ফরোয়ার্ড ফিউজলেজের বৈশিষ্ট্যগত প্রান্তটি অদৃশ্য হয়ে গেছে। ডানার পরিধি 2 মিটারেরও বেশি বৃদ্ধি পেয়েছে। তারা জোড়া বগি থেকে 2 মিটার ব্যাস সহ বড় ব্রেক চাকায় পরিবর্তন করেছে। ইঞ্জিনগুলি নতুন হুড এবং রেডিয়েটার পেয়েছে। এখন তারা 4.1 মিটার ব্যাস সহ চার-ব্লেড প্রপেলার ঘোরায়। প্রপেলারগুলি এখনও কাঠের এবং একটি নির্দিষ্ট পিচের ছিল, যা ইতিমধ্যেই প্রাচীন ছিল। সত্য, ভবিষ্যতে এটি পরিবর্তনশীল পিচ সহ ধাতব প্রোপেলার ইনস্টল করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল; এগুলি 1935 সালে এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পরীক্ষা করা হয়েছিল। প্রতিরক্ষামূলক অস্ত্রে দুটি ঢালযুক্ত Tur-8 টারেট ছিল - একটি উপরে এবং একটি ধনুকে। এগুলি একটি ধাতব ফ্রেমে হেমিস্ফেরিকাল প্লেক্সিগ্লাস গম্বুজ দিয়ে আবৃত ছিল। তাদের প্রত্যেকের কাছে একটি শেকেএএস মেশিনগান ছিল। একই ধরণের তৃতীয় মেশিনগানটি পিছনের ইনস্টলেশনে অবস্থিত ছিল। সেখানে, তুর -8 এর একটি স্ক্রিন ছিল না, তবে প্রয়োজনে এটি একটি স্লাইডিং ভিসার দিয়ে আচ্ছাদিত ছিল, যার বিভাগগুলি ক্রেফিশের লেজে একটি শেলের মতো ভাঁজ করা হয়েছিল। Tur-7 টারেটের চতুর্থ ShKAS ফিউজলেজের নীচের হ্যাচে গুলি ছুড়েছিল। Tur-8-এ ANII দর্শনীয় স্থান, এবং Tur-7 - KPT-এ MF-5 সামনের দৃষ্টিশক্তি ছিল।

TB-3RN, 1936 এর অধীনে বোমা FAB-2000

টারেট TsKB SV#17

Tur-8-এর বিকল্প হিসেবে, তারা টোকারেভ (ওরফে তুর-টোক) দ্বারা ডিজাইন করা TsKB SV নং 1 7 টারেট পরীক্ষা করেছে। এর ঘূর্ণন একটি বায়ুসংক্রান্ত ড্রাইভ দ্বারা সঞ্চালিত হয়েছিল, এবং ব্যারেলের উত্থাপন এবং হ্রাস ম্যানুয়ালি করা হয়েছিল। পরীক্ষার সময় আগুনের নির্ভুলতা Tur-8 এর চেয়ে বেশি বলে প্রমাণিত হয়েছিল, তবে বায়ুসংক্রান্ত মোটরটি ঝাঁকুনি দিয়ে কাজ করেছিল এবং পর্দার মাধ্যমে দৃশ্যটি অসন্তোষজনক বলে বিবেচিত হয়েছিল। এছাড়াও, নতুন বুরুজের ব্যাস এক মিটার ছাড়িয়ে গেছে (তারা বায়ুসংক্রান্ত ড্রাইভের সাথে মানানসই হতে পারেনি), এবং এটি টিবি -3 এ ইনস্টল করার জন্য উল্লেখযোগ্য নকশা পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল। আমি এটা ছেড়ে দিতে হয়েছে.

বিমানের জন্য বোমা অস্ত্রের পরিসর উল্লেখযোগ্যভাবে প্রসারিত হয়েছে - ছোট "লাইটার" ZAB-1 থেকে এক কেজি ওজনের এবং 8-কেজি ফ্র্যাগমেন্টেশন অস্ত্র AO-8M2 থেকে দুই টন AF-2000 পর্যন্ত। একটি অভিনবত্ব ছিল "ঘূর্ণন বিচ্ছুরণ" (গুচ্ছ) বোমা RRAB-250, RRAB-500 এবং RRAB-1000 ব্যবহার করা। এটি তাদের মধ্যে ছিল যে 50 কেজির কম ক্যালিবার সহ গোলাবারুদ লোড করা হয়েছিল। বাহ্যিক স্লিং-এ, TB-3RN রাসায়নিক অস্ত্র বহন করতে পারে - চারটি VAP-500 ঢালা ডিভাইস এবং দুটি VAP-6K। বোমা র্যাক বিম থেকে তাদের স্থগিত করার জন্য, বিশেষ সেতু সংযুক্ত করা হয়েছিল।

মেশিনের যন্ত্রপাতি সমৃদ্ধ করা হয়েছে। বিশেষত, SPU-7 ইন্টারকম ডিভাইসটি বোমারুতে উপস্থিত হয়েছিল। এই ডিভাইসটি 1934 সালে TsVIRL এ তৈরি করা হয়েছিল এবং একই বছরের মে মাসে M-1 7 ইঞ্জিন সহ TB-3 এ প্রথম পরীক্ষা করা হয়েছিল। এক বছর পরে এটি একটি M-34RN দিয়ে পরীক্ষামূলক TB-3-এ পরীক্ষা করা হয়েছিল। সিস্টেমটি সম্পূর্ণরূপে নির্ভরযোগ্যভাবে কাজ করেনি, তবে ক্রু সদস্যদের মধ্যে যোগাযোগ আগের চেয়ে আরও ভাল ছিল।

প্রাথমিকভাবে, তারা TB-3RN-কে 11SK-2 রেডিও স্টেশন দিয়ে সজ্জিত করতে চেয়েছিল, যা একটি মোটরে বৈদ্যুতিক জেনারেটর দ্বারা চালিত করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, কিন্তু তারপরে তারা পুরানো 1 1SK-2 এর সাথে প্রথম সিরিজ প্রকাশ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, যার ডায়নামো একটি বায়ুকল দ্বারা ঘোরানো হয়েছিল।

1936 সালের জন্য, বিমান বাহিনী 185 টিবি-3আরএন অর্ডার করেছিল। প্রকৃতপক্ষে, 1935 সালের মাঝামাঝি থেকে তাদের উৎপাদনের প্রস্তুতি চলছিল এবং প্ল্যান্টটি কেবলমাত্র মানটির চূড়ান্ত অনুমোদনের জন্য অপেক্ষা করছিল। 1 সেপ্টেম্বর পর্যন্ত, 60টি যানবাহন ইতিমধ্যে ডক করা হয়েছে এবং তাদের মধ্যে 20টি মোটর ইনস্টল করা হয়েছে। কিন্তু বোমারু বিমানের প্রপেলার, চাকা এবং বোমার র্যাকের অভাব ছিল। বিমানটিকে নিরাপত্তা পরিষেবার সাথে বিমান বাহিনীর জন্য বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ বলে মনে করা হয়েছিল, তাই প্রতিদিনের প্রতিবেদনগুলি তৈরি করা হয়েছিল এবং সমাপ্ত বিমানের গ্রহণযোগ্যতা অ্যালকনিসের ডেস্কে রাখা হয়েছিল। ফেব্রুয়ারী 1, 1936-এ, 82 টিবি-3আরএন ইতিমধ্যেই কারখানার এয়ারফিল্ডে আনা হয়েছিল, যেখানে বিভিন্ন পরিবর্তন করা হয়েছিল। 27 ফেব্রুয়ারি, প্রথম তিনটি যানবাহন উড্ডয়ন করা হয়েছিল এবং 3 মার্চ তারা সামরিক পরীক্ষার জন্য মনিনোতে গিয়েছিল। একই দিনে, আরেকটি বোমারু বিমান, নং 22686, উড্ডয়ন করার সময়, একটি জরুরী ঘটনা ঘটে। বিমানটি বাতাসে আগুন ধরেছিল - ইঞ্জিন সাকশন পাইপটি বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়েছিল৷ এর পরে, প্ল্যান্ট নং 24 একটি দল পাঠায় যেটি সমস্ত TB-3RN এর কাস্ট পাইপগুলিকে ওয়েল্ডেড স্টিলের সাথে প্রতিস্থাপন করেছিল৷

3 এপ্রিল, 14 টিবি-3আরএন ইতিমধ্যেই মনিনোতে সামরিক ট্রায়ালের মধ্য দিয়ে যাচ্ছিল। পরীক্ষার সময়, জ্বালানী এবং তেলের প্রকৃত খরচ নির্ধারণ করা হয়েছিল এবং বিভিন্ন গোলাবারুদ সহ প্রশিক্ষণ বোমা হামলা চালানো হয়েছিল। প্রথমবারের মতো, এই পরিবর্তনের বিমানটি 8000 মিটার উচ্চতা থেকে সফলভাবে বোমাবর্ষণ করে। 1 জুন, একটি বিমান 13.5 ঘন্টার মধ্যে 2870 কিলোমিটারের একটি বন্ধ রুট কভার করে, পথে এক টন বোমা পরীক্ষাস্থলে ফেলেছিল। এইভাবে, তারা গাড়ির ব্যবহারিক পরিসীমা এবং এর কর্মের ব্যাসার্ধ, 1,100-1,200 কিলোমিটারের সমান প্রমাণ করেছে। পাঁচ দিন পরে, TB-3RN শেলকোভো থেকে উড্ডয়ন করে এবং সমুদ্রে বোমা ফেলার আগে ইয়েভপাটোরিয়ায় অবতরণ করে। তারা রুট বরাবর গুলি চালায়, সমস্ত মেশিনগান পরীক্ষা করে।

TB-3RN পরিশ্রমের সাথে বিদেশী অতিথিদের দেখানো হয়েছিল। 1936 সালের আগস্টে, এটি ব্রিটিশ এবং ফরাসি বিমান চলাচলের প্রতিনিধিদের কাছে এবং একটু পরে আফগানিস্তানের যুদ্ধ মন্ত্রীর কাছে প্রদর্শিত হয়েছিল। গাড়িটি দেখানোর সময়, তারা মিথ্যা বলেছিল - তারা বলেছিল যে দুই টন বোমা সহ ফ্লাইট রেঞ্জ অনুমিতভাবে 3,500 কিলোমিটার ছিল। তারা এটা বিশ্বাস করেছিল কি না তা অজানা। কিন্তু ব্রিটিশরা বিমানে ফিক্সড-পিচ প্রোপেলার স্থাপন করে অবাক হয়েছিল - তারা এটিকে অনেক আগেই পুরানো বলে মনে করেছিল।

ফ্লাইটে টিবি-৩আরএন

1936 সালের 7 জুনের মধ্যে, 18টি বিমান বিভিন্ন যুদ্ধ ইউনিটে পাঠানো হয়েছিল। নতুন বোমারু বিমান পাওয়ার ক্ষেত্রে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল মনিনোতে 23 তম ট্যাবে, যেখানে সামরিক পরীক্ষা করা হয়েছিল এবং ওকেডিভিএ এয়ার ফোর্সের ইউনিটগুলি। বিমানগুলি আবার আকাশপথে দূর প্রাচ্যে উড়েছিল। এই ইভেন্টটি 26 তম ট্যাবের সম্মিলিত স্কোয়াড্রন দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যা মস্কোতে পুনরায় প্রশিক্ষণ দিয়েছিল। দূরপ্রাচ্যের উদ্দেশ্যে রওয়ানা হওয়া বিমানগুলি এপিআর-১ বা এপিআর-৩ দিকনির্দেশনাকারী দিয়ে সজ্জিত ছিল।

রুটের শেষ পর্যায়ে, ডোমনো - খবরভস্ক, একটি দুর্ঘটনা ঘটেছে। কমান্ড জাহাজটি টেকঅফের সময় আটকে গেলে এটি সব শুরু হয়েছিল। বাকি বোমারুরা আধা ঘন্টা ধরে চেনাশোনাতে হেঁটেছিল, তার উড্ডয়নের জন্য অপেক্ষা করেছিল। অপেক্ষা না করে ডেপুটি কমান্ডার দলটিকে এগিয়ে নিয়ে গেলেন। কমান্ডার মাত্র দেড় ঘন্টা পরে উড্ডয়ন করলেন এবং নিজের সাথে ধরতে গেলেন। ইতিমধ্যে, পনেরটি টিবি-3আরএন 5600 মিটার উচ্চতায় মেঘের উপরে উড়ছিল। ক্লান্ত হয়ে ক্রুরা মেঘের মধ্যে নেমেছিল। এখানেই সব শুরু হয়েছে। যেমনটি পরে দেখা গেল, এমনকি প্রায় সমস্ত জাহাজ কমান্ডাররা কীভাবে সত্যিকারের অন্ধ হয়ে উড়তে হয় তা জানত না। দলটি ছত্রভঙ্গ হয়ে যায়। চারটি বিমান নিরাপদে বোচকারেভোতে, সাতটি খবরোভস্কে এবং দ্বিতীয়টির মধ্যে দুটি ক্রু সদস্য ছাড়াই নিরাপদে অবতরণ করেছে। তরুণ ন্যাভিগেটর, "দুধে" ফ্লাইটের পঞ্চম ঘন্টার মধ্যে, বিচলিত হয়ে পড়ে এবং প্যারাসুট দিয়ে ওভারবোর্ডে লাফ দেয়। তার পরে একজন প্রযুক্তিবিদ ছিলেন যিনি সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন যে বিমানটি দুর্ঘটনায় পড়েছে। এরপর দীর্ঘক্ষণ তৈগায় খোঁজ করা হয় এই দুজনকে।

বাকি পাঁচটি উড়োজাহাজের মধ্যে তিনটির পরের দিন পাওয়া যায়। দু'জন জরুরি অবতরণ করে ভেঙে পড়ে, কিন্তু মানুষ বেঁচে ছিল। তৃতীয়টি ধ্বংস হয়েছিল, ক্রু মারা গিয়েছিল। পরে আবিষ্কৃত আরও দুটি টিবি-৩আরএন-এর ক্ষেত্রেও একই ঘটনা ঘটেছে।

তবুও, পাতন পুনরায় শুরু করা হয়েছিল, এবং এক বছর পরে সুদূর পূর্বে 45 টিবি-3আরএন ছিল। তারা 26 তম এবং 28 তম টিবি আংশিকভাবে স্টাফ করেছে। এই ধরণের বিমানগুলিও লেনিনগ্রাদ সামরিক জেলায় প্রবেশ করেছিল। জানুয়ারী 1, 1937-এ, রেড আর্মি এয়ার ফোর্সের 67 টিবি-3আরএন ছিল, তাদের প্রায় দুই-তৃতীয়াংশ যুদ্ধ ইউনিটে ছিল।

অপারেশনে, TB-3RN বেশ কয়েকটি ত্রুটি প্রকাশ করেছে। আগের মতো, এম-34আরএন ইঞ্জিনগুলি ঠান্ডায় জ্বালানী ঘনীভূত হওয়ার কারণে ভুগছিল। মোটর মাউন্টগুলি যথেষ্ট শক্তিশালী নয় বলে প্রমাণিত হয়েছিল এবং সেগুলিকে চাঙ্গা দিয়ে প্রতিস্থাপন করা শুরু হয়েছিল। M-34RN-এর তেল খরচ M-34R-এর চেয়ে বেশি ছিল এবং তেল ট্যাঙ্কগুলির আয়তন একই ছিল; দীর্ঘ ফ্লাইটে পর্যাপ্ত তেল ছিল না। চারটি ইঞ্জিনের ঘূর্ণনের দিক একই থাকার কারণে, টেকঅফের সময় প্লেনটি ডানদিকে ঘুরেছিল - টেকঅফের দিকটি বজায় রাখা কঠিন ছিল। TB-3RN বায়ুসংক্রান্ত লেজের চাকা দিয়ে সজ্জিত ছিল; অনেক ওজন সহ, তারা প্রায়শই অসম ক্ষেত্রের এয়ারফিল্ডে ফেটে যায়।

"আনুষ্ঠানিক দশ" এর মতো, বিদেশী ফ্লাইটের জন্য তিনটি "প্রতিনিধি" গাড়িও M-34RN ইঞ্জিন দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। অ্যালকনিসের নেতৃত্বে সোভিয়েত বিমান চলাচলের প্রতিনিধি দল 1936 সালে প্রাগে উড়ে যায়।

এই বছরটি ছিল শেষ বছর যখন টিবি -3গুলি প্রচুর পরিমাণে তৈরি হয়েছিল। ডিজাইনাররা কাজ চালিয়ে যান। 1935 সালে, আরও শক্তিশালী M-34FRN ইঞ্জিনগুলি বিমানে পরীক্ষা করা হয়েছিল। এই ইঞ্জিনটি নিখুঁত হতে অনেক সময় নেয় এবং শুধুমাত্র 1936 সালের শেষের দিকে উৎপাদনে যায়। এটি শুধুমাত্র 1937 সালে রাষ্ট্রীয় পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হতে সক্ষম হয়। দুটি পরিবর্তন উত্পাদিত হয় - M-34FRNA (চারটি কার্বুরেটর সহ) এবং M-34FRNB (ছয়টি সহ) ) উভয়ের শক্তি ছিল 1000/1050 এইচপি।

একটি নিরস্ত্র TB-3R, Osoaviakhim দ্বারা ইজারা দেওয়া, বুখারেস্টে একটি বায়ু উৎসবে উড়ে গেছে

TB-3D (নং 22638)

এই ইঞ্জিনগুলি 1937 সালে উত্পাদিত কিছু বিমানে ইনস্টল করা হয়েছিল। বেশ কয়েকটি সর্বশেষ বিমান আরও শক্তিশালী M-34FRNV (1050/1200 hp) পেয়েছে। সর্বশেষ TB-3 সিরিজে, কনসোলগুলিতে অতিরিক্ত গ্যাস ট্যাঙ্কগুলি ইনস্টল করা হয়েছিল, এরোডাইনামিকগুলি কিছুটা উন্নত হয়েছিল, নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা এবং সরঞ্জামগুলি উন্নত হয়েছিল, বিশেষত, একটি SPU-7R ইন্টারকম এবং একটি VHF রেডিও স্টেশন RES ইনস্টল করা হয়েছিল। M-34FRN ইঞ্জিনযুক্ত যানবাহনগুলিকে বৃত্তাকার স্টেবিলাইজার টিপস দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল এবং ডানা এবং ফুসেলেজের মধ্যে ফেয়ারিং তৈরি করা হয়েছিল।

সেপ্টেম্বর-অক্টোবর 1936 সালে, তৎকালীন পরীক্ষামূলক M-34FRNV ইঞ্জিন সহ একটি বিশেষভাবে প্রস্তুত বিমানে, A.B. Yumashev-এর ক্রু বিভিন্ন লোড (12 টন পর্যন্ত) সহ চারটি বিশ্ব উচ্চতা রেকর্ড স্থাপন করেছিল।

দুর্ভাগ্যবশত, TB-3-এর কোনোটিই সিল করা জ্বালানি ট্যাঙ্ক পায়নি। TB-3-এর জন্য এই জাতীয় ট্যাঙ্কের প্রথম সংস্করণটি 1934 সালে প্রকৌশলী স্টেজিনস্কি দ্বারা প্রস্তাবিত হয়েছিল। ট্যাঙ্কের ভিতরে, একটি পিতলের জাল নীচের অংশের সমান্তরালভাবে প্রসারিত ছিল এবং বাইরের দিকে ট্যাঙ্কটি একটি রাবারের শেল দিয়ে আবৃত ছিল, যার নীচে রয়েছে ছিল... পুরু গুড়ের স্তর! নতুন ট্যাঙ্কটির ওজন ছিল 186 কেজি, স্বাভাবিকের চেয়ে 126 কেজি ভারী। পরীক্ষাগুলি অসফলভাবে শেষ হয়েছে। বুলেটে চালিত "মিষ্টি" ট্যাঙ্কগুলি পুরানোগুলির মতোই প্রবাহিত হয়েছিল, কোনও রক্ষক ছাড়াই। 1935 সালের জানুয়ারিতে, স্টেজিনস্কি পরীক্ষার সাইটে একটি নতুন নমুনা নিয়েছিলেন, এমনকি ভারী - 270 কেজি। জালগুলি আরও ঘন হয়ে ওঠে এবং বাইরের শেলটি বহু-স্তরযুক্ত করা হয় (রাবার এবং গুড় আবার ছেদ করা হয়)। এবার নকশা পরীক্ষায় উত্তীর্ণ। সিরিয়াল TB-3-তে সুরক্ষিত ট্যাঙ্ক চালু করার জন্য একটি সরকারি ডিক্রি ছিল।

একই সময়ে, রাবার শিল্প গবেষণা ইনস্টিটিউট (এনআইআইআরপি) পেট্রল-প্রতিরোধী এবং পেট্রল-স্ফীত রাবারের স্তর, সেইসাথে কাঁচা রাবারের সাথে একটি কর্ড থেকে তৈরি নিজস্ব ট্রেডের প্রস্তাব করেছে। NIIRP ট্যাঙ্কের ওজন উল্লেখযোগ্যভাবে কম - 130 কেজি। প্রতিক্রিয়ায়, স্টেজিনস্কিও হালকা ওজনের ট্যাঙ্ক প্রস্তুত করেছিলেন - 96 কেজি। এপ্রিল 1936 সালে, তুলনামূলক পরীক্ষা করা হয়েছিল। NIIRP ডিজাইন জিতেছে। তবে এই জাতীয় ট্যাঙ্কগুলি টিবি -3 তে কখনও উপস্থিত হয়নি।

কিন্তু 1937 সালে তারা একটি সম্পূর্ণরূপে ঘেরা উত্তপ্ত পাইলটের কেবিন এবং একটি কামানের শীর্ষ মাউন্ট (20-মিমি ShVAK কামান সহ) চালু করার পরিকল্পনা করেছিল।

সমান্তরালভাবে, ডিজেল ইঞ্জিনগুলির সাথে টিবি -3 ডি-তে কাজ করা হয়েছিল। তারা 1935 সাল থেকে উড়ে আসছে। একটি বিমান 900 এইচপি এর চারটি AN-1A ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। এগুলি ছিল চার-স্ট্রোক ভি-আকৃতির 12-সিলিন্ডার ডিজেল ইঞ্জিন, এডি চারমস্কির নেতৃত্বে সিআইএএম-এ তৈরি করা হয়েছিল। কম জ্বালানী খরচ সঙ্গে, তারা উল্লেখযোগ্যভাবে ফ্লাইট পরিসীমা বৃদ্ধি করতে পারে. পরীক্ষামূলক TB-3D 1937 সালের আগস্টে পরীক্ষায় প্রবেশ করে। সিরিয়াল TB-3RN একটি ডিজেল ইঞ্জিনে রূপান্তরিত হয়েছিল। আমরা নতুন ইঞ্জিন মাউন্ট তৈরি করেছি, প্রতিটি ইঞ্জিনের বিপরীতে দুটি নতুন পাঁজর যোগ করে ডানাকে শক্তিশালী করেছি, অ্যালুমিনিয়াম টেপ দিয়ে ফিউজলেজ সংযোগকারীকে শক্তিশালী করেছি এবং এম্পেনেজ ব্রেসগুলিকে শক্তিশালী করেছি। জ্বালানী এবং তেল সিস্টেম পরিবর্তন করা হয়েছে. নতুন ইঞ্জিনগুলিকে নতুন হুড দিয়ে আচ্ছাদিত করা হয়েছিল এবং নতুন এক্সস্ট ম্যানিফোল্ড ইনস্টল করা হয়েছিল। ডিজেল ইঞ্জিনগুলি 3.45 মিটার ব্যাস সহ তিন-ব্লেড ধাতব ফিক্সড-পিচ প্রোপেলার দ্বারা ঘোরানো হয়েছিল। বিমানটি উল্লেখযোগ্যভাবে ভারী হয়ে উঠেছে। অসম্পূর্ণ সামরিক সরঞ্জাম এবং অস্ত্র সহ একটি খালি TB-3D এর ওজন ছিল 1,3566 কেজি, যেখানে সম্পূর্ণ সরঞ্জাম সহ সিরিয়াল TB-3RN এর ওজন ছিল 12,585 কেজি। এই অতিরিক্ত ওজন প্রায় 7-8 ঘন্টা ফ্লাইটের পরে কম জ্বালানী খরচের আকারে নিজের জন্য পরিশোধ করে।

TB-3 বিমানে ডিজেল AN-1

TB-3 বিমান নং 22682-এ TK-1 টার্বোচার্জার এবং VRSh-34 প্রোপেলার সহ M-34RN

পরীক্ষার ফলাফল, যা দুটি পর্যায়ে সংঘটিত হয়েছিল - 1937 সালের আগস্ট-নভেম্বর এবং 1938 সালের মার্চ মাসে, দ্বিগুণ ছিল। একদিকে, দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি বেশ তাৎপর্যপূর্ণ হয়ে উঠেছে। এইভাবে, 1000 কেজি বোমার সাথে, পরিসীমা 710 কিমি (প্রায় 20%) বেড়েছে। পরীক্ষকরা সফলভাবে কাশিন - শেলকোভো - জাপোরোজিয়ে - ইভপেটোরিয়া এবং ইভপেটোরিয়া - খারকভ - কিভ - ইভপেটোরিয়া ফ্লাইটগুলি সফলভাবে সম্পন্ন করেছেন। মাটিতে গতি M-34RN এর সাথে যানবাহনের তুলনায় সামান্য কমেছে এবং উচ্চতায় এটি 15-30 কিমি/ঘন্টা বেড়েছে। আরোহণের হার উন্নত হয়েছে - 5000 মিটার আরোহণ করতে 1.5-2.5 মিনিট কম সময় লেগেছে। টেকঅফ দূরত্ব 40% এর বেশি কমে গেছে।

এটা মনে হবে যে শুধুমাত্র সুবিধা আছে. কিন্তু ডিজেল ইঞ্জিনগুলির নির্ভরযোগ্যতা কাঙ্ক্ষিত হতে অনেক বাকি। প্রধান সমস্যা ছিল কম গতিতে অবিশ্বস্ত অপারেশন। ট্যাক্সি চালানোর সময় ইঞ্জিনগুলি থেমে গিয়েছিল এবং অবতরণের সময় যা আরও বিপজ্জনক ছিল। তারা টার্বোচার্জিং সহ নতুন AN-1RTK ডিজেল ইঞ্জিন ব্যবহারে একটি সমাধান খুঁজতে চেয়েছিল। তারা TB-3D এ ইনস্টল করার এবং পরীক্ষার পুনরাবৃত্তি করার পরিকল্পনা করেছিল। পরবর্তী পর্যায়ে দশটি টিবি-3আরএনকে ডিজেল ইঞ্জিনে রূপান্তরিত করার এবং সামরিক পরীক্ষা পরিচালনা করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। কিন্তু এসব সিদ্ধান্ত অপূর্ণই থেকে যায়। 1938 সালে, টিবি-3ডি বিধ্বস্ত হয়, যাতে বিমানের প্রযুক্তিবিদ মারা যান।

আমরা মোটর ইউনিটের উচ্চতা বৈশিষ্ট্য উন্নত করার জন্যও কাজ করেছি। এখানে দুটি দিক ছিল। গ্রুপ S.A. 1935 সালে মস্কো এভিয়েশন ইনস্টিটিউট থেকে ট্রেসকিনা কেন্দ্রীয় চাপ ইউনিট ACN-1 তৈরি করেছিলেন। পঞ্চম M-34 ইঞ্জিন, ফিউজলেজে অবস্থিত, একটি শক্তিশালী কম্প্রেসার ঘোরায় যা চারটি প্রধান ইঞ্জিনে সংকুচিত বায়ু সরবরাহ করে। ACN-1 টিবি-3-এ নির্মিত এবং সফলভাবে পরীক্ষা করা হয়েছিল। এই স্কিমের অসুবিধা ছিল দীর্ঘ বায়ু নালীগুলির জটিল ব্যবস্থা। পরবর্তীকালে, একটি অনুরূপ ACN-2 সিস্টেম (একটি M-YUZA ইঞ্জিন দ্বারা চালিত) প্রাথমিক TB-7-এ ব্যবহৃত হয়েছিল।

টার্বোচার্জিংয়ের ব্যবহারকে আরও প্রতিশ্রুতিশীল দিক হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল। এপ্রিল-জুলাই 1939 সালে, এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউট টিবি-3আরএন পরীক্ষা করে, যার উপর গবেষণা ইনস্টিটিউটের কর্মশালায় TK-1 টার্বোচার্জার ইনস্টল করা হয়েছিল।

(প্রতিটি মোটরে দুটি)। পরিবর্তনের সময়, ইঞ্জিন হুড, সাকশন পাইপগুলি প্রতিস্থাপন করা এবং কুলিং সিস্টেমটি পুনরায় করা প্রয়োজন ছিল। পরিবর্তনগুলি গাড়ির খালি ওজন 463 কেজি বাড়িয়েছে। প্রথমে, বিমানটিকে স্ট্যান্ডার্ড কাঠের ফোর-ব্লেড প্রোপেলার দিয়ে পরীক্ষা করা হয়েছিল, কিন্তু 6500 মিটারের বেশি উচ্চতায় (প্রায় একটি নিয়মিত TB-3RN এর ব্যবহারিক সিলিংয়ে), প্রপেলারগুলির ওভারস্পিন উপস্থিত হয়েছিল। আমাদের ইঞ্জিনগুলিকে থ্রোটল করতে হয়েছিল, যা গতিকে প্রভাবিত করেছিল। তারপরে বোমারু বিমানটি পরীক্ষামূলক VRSh-34 স্বয়ংক্রিয় প্রোপেলার দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা বাস-ডুবভের নেতৃত্বে এয়ার ফোর্স ডিজাইন ব্যুরোতে তৈরি করা হয়েছিল।

পরীক্ষক লিসিটসিন, ডাটসকো এবং খ্রিপকভকে একইভাবে বিমান বাহিনীর ইউনিটগুলিতে বিমান পুনর্নির্মাণ করা যুক্তিযুক্ত হবে কিনা তা নির্ধারণের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। টার্বোচার্জিং বোমারু বিমানের সিলিং 8900 মিটার - 2000 মিটারেরও বেশি। তবে বিমানটি অন্য কোনও সুবিধা পায়নি। সর্বোচ্চ গতিবেগ 10-15 কিমি/ঘন্টা বেড়েছে, এবং এটি 7000-8000 মিটার উচ্চতায় অর্জিত হয়েছিল। নীচে, প্রায় কোনও লাভ ছিল না, এবং স্থলের কাছাকাছি গতি এমনকি সামান্য হ্রাস পেয়েছে। 5000 মিটার চিহ্ন পর্যন্ত আরোহণের হার খারাপ হয়েছে। স্বয়ংক্রিয় প্রপেলারগুলি টেক-অফ রানে কিছুটা হ্রাস সরবরাহ করেছিল, তবে অন্য কিছু সরবরাহ করেনি। অধিকন্তু, তরল ফুটো হওয়ার কারণে পিচ স্যুইচিং প্রক্রিয়া ক্রমাগত ব্যর্থ হয়েছে।

TB-3 4M-34RN TK নং 22682

প্রথম সোভিয়েত টার্বোচার্জারের নির্ভরযোগ্যতাও খুব কম ছিল। এটি নির্ধারণ করা হয়েছিল, প্রথমত, গার্হস্থ্য ধাতুবিদ্যার ব্যবধানে - কোনও উপযুক্ত তাপ-প্রতিরোধী খাদ ছিল না। টার্বোচার্জার দীর্ঘস্থায়ী হয়নি এবং ক্রমাগত বহুগুণে পুড়ে যাওয়া, ভাঙ্গা ব্লেড এবং টারবাইন ডিস্ক ধ্বংসের শিকার হয়েছে।

উচ্চ উচ্চতায় ফ্লাইট খোলা ককপিটের প্রত্নতাত্ত্বিকতাও প্রকাশ করে। সিলিং বাড়ানোর জন্য জরুরীভাবে একটি বদ্ধ উত্তপ্ত কেবিনে স্থানান্তর প্রয়োজন।

এই সব একসাথে বিমান বাহিনী গবেষণা ইনস্টিটিউটের উপসংহারে নেতৃত্ব দেয়: "রেড আর্মি এয়ার ফোর্সের যুদ্ধ ইউনিটে অবস্থিত সিরিয়াল TB3-4AM34PH বিমানের আধুনিকীকরণ করা বাস্তবসম্মত নয়..."

কিন্তু এই সব পিস্টন বিমান ইঞ্জিন সঙ্গে ঐতিহ্যগত বিদ্যুৎ কেন্দ্রের উন্নয়ন. TB-3 এর জন্য আরও অনেক বিদেশী ডিজাইন প্রস্তুত করা হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, তারা বোমারু বিমানটিকে স্টিম প্রপালশনে রূপান্তর করার চেষ্টা করেছিল। 14 আগস্ট, 1934-এ, বিমান বাহিনীর প্রধান 3000/3600 এইচপি মোট শক্তি সহ PT-1 স্টিম টারবাইন ইউনিটের প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য অনুমোদন করেন। প্রধান লক্ষ্য ছিল সস্তা এবং আরও অ্যাক্সেসযোগ্য জ্বালানী - অপরিশোধিত তেল বা জ্বালানী তেলে স্যুইচ করা।

PT-1 এর উন্নয়ন লেনিনগ্রাদের কিরভ প্ল্যান্টে ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। প্রতিটি 1500 এইচপি এর দুটি টারবাইন। (1800 hp-এ স্বল্পমেয়াদী বুস্ট সহ) সাব-ইঞ্জিন ফ্রেমে উইংয়ে ইনস্টল করা হয়েছিল। একটি টারবোফান সহ একটি সাধারণ বয়লার-স্টিম জেনারেটর, একটি সহায়ক টারবাইন সহ একটি পাম্প গ্রুপ এবং সমস্ত উদ্ভিদ নিয়ন্ত্রণ ফিউজলেজে অবস্থিত ছিল। এছাড়াও একটি স্টার্টিং পাম্প এবং একটি ব্লোয়ার ফ্যান ছিল, একটি সহায়ক পেট্রল ইঞ্জিন দ্বারা চালিত। তারা উইংয়ের "স্লটে" চারটি বিভাগের প্রতিটি ক্যাপাসিটার ইনস্টল করতে চেয়েছিল। টিবি-3 ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের ইনস্টলেশনটি পরিচালনা করার কথা ছিল।

1937 সালের মধ্যে, পাইলট ইউনিট তৈরি করা হয়েছিল এবং নির্ভরযোগ্যতার প্রয়োজনীয় স্তরে আনা হয়েছিল (অন্তত 100 ফ্লাইট ঘন্টার একটি টিবিও প্রয়োজন ছিল)। কিন্তু মাটিতে পরীক্ষায় দেখা গেছে যে দুটি টারবাইন একসাথে মাত্র 1,600 এইচপি তৈরি করেছে, যা TB-3RN (প্রায় 2,200 এইচপি) এর টেকঅফের জন্য প্রয়োজনীয় ন্যূনতম শক্তির চেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে কম ছিল। যদি আমরা বিবেচনা করি যে ইনস্টলেশনটির ওজন তিন টনের বেশি, তবে একটি বিমানে এটির ইনস্টলেশনের সম্ভাব্যতা খুব সন্দেহজনক হয়ে ওঠে। তারা এটি সংশোধন করার চেষ্টা করেছিল, কিন্তু 1938 সালের সেপ্টেম্বরে তারা নকশা উদ্ভাবন পরীক্ষা করার জন্য এটিকে একটি গ্রাউন্ড টেস্ট বেঞ্চ হিসাবে ছেড়ে দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়।

আপনি একটি টার্বোপ্রপ TB-3 কল্পনা করতে পারেন? এমন একটি প্রকল্প ছিল। GT-1 ইঞ্জিন ("এভিয়েশন অভ্যন্তরীণ দহন টারবাইন") সম্ভবত একটি টার্বোশ্যাফ্ট ইঞ্জিন - আধুনিক ট্যাঙ্ক এবং হেলিকপ্টার ইঞ্জিনের মতো; এটি নিষ্কাশন গ্যাসের শক্তি ব্যবহার করেনি; এটির একটি জেট অগ্রভাগ ছিল না। গ্যাস টারবাইন প্ল্যান্টের আদেশ 1934 সালের অক্টোবরে জারি করা হয়েছিল। এটি থার্মোটেকনিক্যাল ইনস্টিটিউট দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। এমনকি অফিসিয়াল অ্যাসাইনমেন্ট জারি করার আগে, তারা ইনস্টলেশনের সাধারণ বিন্যাস প্রস্তুত করেছিল।

লেআউটটি পরবর্তীতে আবির্ভূত "আসল" টার্বোপ্রপ ইঞ্জিনগুলির তুলনায় জাহাজ নির্মাতাদের ঐতিহ্যের সাথে আরও সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল। নিজস্ব টারবাইন এবং মধ্যবর্তী রেডিয়েটর-ইন্টারকুলার সহ কম্প্রেসার আলাদাভাবে ফিউজলেজে দাঁড়িয়ে ছিল। সেখান থেকে, বাতাসটি উইংয়ে চলে যায়, যেখানে "গ্যাস জেনারেটর" (দহন চেম্বার) এবং প্রপেলারগুলি ঘোরানো কাজের টারবাইনগুলি অবস্থিত ছিল। প্রপেলার এবং টারবাইনের মধ্যে একটি হ্রাস গিয়ারবক্স অবস্থিত ছিল। তারা টারবাইন এবং গিয়ারবক্সটিকে ডানার সামনের দিকে নিয়ে যেতে চেয়েছিল, এটি সাব-ইঞ্জিন ফ্রেমে রেখেছিল। যেহেতু সোভিয়েত ধাতুবিদ্যা ডিজাইনারদের প্রয়োজনীয় তাপ-প্রতিরোধী খাদ সরবরাহ করতে পারেনি, তাই টারবাইনের ডিস্ক এবং ব্লেডগুলি জল দিয়ে ঠান্ডা করা যাচ্ছিল। বিমানটিকে 15 ঘন্টা উড্ডয়নের জন্য জল সরবরাহ করতে হয়েছিল। মজার ব্যাপার হলো, তারা আবার জাহাজের মতো জ্বালানি হিসেবে অপরিশোধিত তেল বা জ্বালানি তেল ব্যবহার করতে চেয়েছিল। ইনস্টলেশনটি কোনও ধরণের "স্টার্টিং ড্রাইভ" থেকে শুরু হতে চলেছে, সম্ভবত একটি সহায়ক পিস্টন মোটর থেকে।

একটি টারবাইন 1000 এইচপি উত্পাদন করার কথা ছিল। ইনস্টলেশনের ওজন দুই টন হিসাবে নির্দিষ্ট করা হয়েছিল, পরিষেবা জীবন ছিল 100 ঘন্টা।

GT-1 একটি সম্পূর্ণ পরীক্ষামূলক কাজ হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল, যার উদ্দেশ্য ছিল বিমানে গ্যাস টারবাইন প্ল্যান্টের প্রযোজ্যতা অধ্যয়ন করা। একটি TB-3 দুটি টারবাইন দিয়ে সজ্জিত একটি উড়ন্ত পরীক্ষাগারে রূপান্তর করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। বহিরাগত সিলিন্ডার ইঞ্জিনগুলি ধরে রাখা যাচ্ছিল, যেহেতু GT-1 এর টেকঅফ এবং ইন-ফ্লাইট বীমার জন্য পর্যাপ্ত শক্তি ছিল না।

দুর্ভাগ্যবশত, আমরা এখনও এই ধারণার বাস্তবায়নের জন্য কোন উপকরণ খুঁজে পাইনি। GT-1 নির্মিত হয়েছিল কিনা তা জানা যায়নি। যাই হোক না কেন, এটি প্লেনে ইনস্টল করা হয়নি।

1936 সালে, RNII রকেট বুস্টার ব্যবহার করে টেক-অফ দূরত্ব কমাতে কাজ করেছিল। দেখা গেল যে ক্ষেপণাস্ত্র ইনস্টল করার জন্য মেশিনের ডিজাইনে (গ্যাস জেটের ক্ষতিকর প্রভাবের বিরুদ্ধে) একটি গুরুতর পরিবর্তন প্রয়োজন, যা কেউ করতে চায়নি।

চার ইঞ্জিনের দৈত্যের জন্য সেখানে মিসাইল অস্ত্রও ডিজাইন করা হয়েছিল। এছাড়াও 1936 সালে, তারা টিবি-3 245 মিমি ক্যালিবার রকেট দিয়ে সজ্জিত করার জন্য একটি প্রকল্পের প্রস্তাব করেছিল। এবং 1938 সালের ডিসেম্বরে, ইউএফএস-203 শেল সহ একটি বিমান পরীক্ষা করা হয়েছিল বৈজ্ঞানিক গবেষণা সাইট অফ এভিয়েশন ওয়েপন্স (এনআইপিএভি) এ।

রকেট বন্দুক সহ TB-3

কিন্তু এই সব নতুন বৈশিষ্ট্য সিরিয়াল TB-3 গৃহীত হয়নি. এবং সাধারণভাবে, ধীর ঢেউতোলা বোমা বাহকের সময় চলে গেছে। M-34FRN-এর সাথে TB-3-এর পরিবর্তন টিবি-3-এর উন্নতির শীর্ষস্থান ছিল, কিন্তু এই সময়ের মধ্যে বিমানটি অপ্রচলিত হতে শুরু করেছে। একটি নতুন প্রজন্মের ভারী বোমারু বিমানের প্রতিনিধি - উচ্চ-উচ্চতা এবং উচ্চ-গতি - বিশ্বে উপস্থিত হয়েছে। 1936 সালের ডিসেম্বরে, ANT-42 (TB-7) পরীক্ষায় প্রবেশ করেছিল এবং 1937 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র বোয়িং 299 তৈরি করেছিল, ভবিষ্যতের "ফ্লাইং ফোর্টেস" B-17। এই পটভূমির বিপরীতে, ঢেউতোলা ত্বক, স্থায়ী ল্যান্ডিং গিয়ার এবং টিবি-৩ এর খোলা পাইলটের কেবিন অনাক্রম্য দেখাচ্ছিল। এম-৩৪আরএন ভেরিয়েন্টের রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার ফলাফলের ভিত্তিতে উপসংহারে অন্যান্য দেশের সর্বশেষ উন্নয়নের পিছনে বিমানের পিছিয়ে থাকা ইতিমধ্যেই উল্লেখ করা হয়েছে। তাই গাড়ির উৎপাদন ধীরে ধীরে কমতে শুরু করে। 1937 সালে, প্ল্যান্ট নং 22 শুধুমাত্র 22টি বোমারু বিমান সরবরাহ করেছিল, এবং আরেকটি - প্ল্যান্ট নং 18। 1938 সালের বসন্তে, শেষ টিবি -3 মস্কোতে প্রকাশিত হয়েছিল এবং 23 তম টিবিবি এটি মনিনোতে পেয়েছিল।