ชายฝั่งคนตายบังคลาเทศบนแผนที่ Google Shores of the Dead: การตัดเรือเก่าๆ กลายเป็นงานที่อันตรายที่สุดในโลกได้อย่างไร มันทำงานอย่างไร

"...อนุญาตให้ผู้ประกอบการต่อเรือและซ่อมแซมเรือที่รื้อเรือดำน้ำและเรือผิวน้ำดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดการขายในต่างประเทศตามโควต้าที่จัดสรรและใบอนุญาตเศษโลหะตลอดจนวัสดุและผลิตภัณฑ์อื่น ๆ ที่ได้รับเป็น ผลการตัด...
พ.ศ. 2535 - 2537 ให้ยกเว้นผู้ปฏิบัติงานทดลองรื้อเรือดำน้ำและเรือผิวน้ำ จากการชำระอากรนำเข้าและส่งออกที่เกี่ยวข้องกับการขายผลิตภัณฑ์จากการรื้อเรือเหล่านี้..."

ยี่สิบปีผ่านไปนับตั้งแต่เริ่มรื้อเรือเดินทะเลที่ปลดประจำการแล้วของกองทัพเรือโซเวียต ณ จุดแตกเรือใกล้เมืองอาลัง ในรัฐคุชราต บนชายฝั่งตะวันตกเฉียงเหนือของอินเดีย ปัจจุบัน Alang เป็นสถานที่ทำลายเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยเรือครึ่งหนึ่งของโลกที่ถูกส่งไปเจาะเข็มและเข็มทุกปีจะพบที่ฝังสุดท้ายของพวกเขาที่สุสานเรือในท้องถิ่น ชาวอินเดียไม่ได้ "คิดค้นล้อใหม่" และใช้เทคโนโลยีง่ายๆ ในการรื้อและรีไซเคิลเรือและเรือ - การรื้อด้วยตนเอง

จัดส่งในการจัดเก็บ ฐานทัพเรือโซเวียต-กาวานสกายา, อ่าวโพสโทวายา, กองเรือแปซิฟิก, พ.ศ. 2534 ที่เก็บถาวรของผู้แต่ง

สำหรับอู่ต่อเรือสมัยใหม่ ความเป็นไปได้ของการใช้เทคโนโลยีนี้ถูกจำกัดด้วยความสามารถในการบรรทุกของท่าเรือลอยน้ำซึ่งเรือที่จะรื้อถอนจะถูกส่งมอบเท่านั้น ทหารรัสเซีย เจ้าหน้าที่พลเรือน และผู้อำนวยการสถานประกอบการซ่อมเรือเห็นได้ชัดว่าไม่จริงใจเมื่อพวกเขาปกป้องหน่วยงานของรัฐทุกแห่งถึงความจำเป็นในการอุดหนุนที่สำคัญสำหรับการกำจัดสุสานเรือที่ตั้งอยู่ตามแนวชายแดนทางทะเลของปิตุภูมิ และพวกเขาสามารถรักษาความปลอดภัยในมติหมายเลข 514 ภายใต้ข้ออ้างในการรับรองความพอเพียงของอุตสาหกรรมทำลายเรือ สิทธิในการดึงดูดนักลงทุนต่างชาติให้ตัดเรือ

ด้วยการตีพิมพ์เอกสารดังกล่าวซึ่งลงนามโดย Yegor Gaidar การขายเรือปลอดทหาร (ไม่มีอาวุธและอุปกรณ์ลับ) ของกองทัพเรือรัสเซียในต่างประเทศก็เป็นไปได้ โดยได้รับการรับรองจากการตัดสินใจของรัฐบาล ในทางปฏิบัติ การขายเรือที่เลิกใช้งานในต่างประเทศและเรือที่ผ่านการดัดแปลง (การเชื่อมรูตัวเรือ) ในต่างประเทศนั้นเกิดขึ้นในปี 1988 เรือลำแรกๆ ดังกล่าวคือเรือลาดตระเวนปืนใหญ่เบา Project 68 bis

ด้วยเหตุผลบางประการกรมทรัพยากรวัสดุของกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียต (ในปี 1991 UFM ถูกเปลี่ยนเป็นกระทรวงทรัพยากรวัสดุและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศ (UMRiVES)) ตั้งแต่จุดเริ่มต้นของเปเรสทรอยกาถือว่าเรือลาดตระเวนไม่ใช่สมบัติของผู้คน แต่เป็นทรัพย์สินของกระทรวงกลาโหม ยังไม่ได้จัดตั้งคณะกรรมการเพื่อการขายและการใช้ทรัพย์สินทางทหารที่ปล่อยออกมา (VVI) ภายใต้ TSUMRIWES (เริ่มเรียกว่า "ส่วนกลาง" ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2535) ตามพระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียหมายเลข 1518-92 แต่ เรือลาดตระเวนปืนใหญ่เบาได้เริ่มมาถึงอลังแล้ว กระทรวงกลาโหมเริ่มพัฒนาแนวทางปฏิบัติในการกระจายทรัพย์สินของรัสเซียทั่วประเทศ ซึ่งเป็นเศษเหล็กและโลหะที่ไม่ใช่เหล็กจากเรือรบเมื่อวานนี้ หลังจากเหตุการณ์ที่รู้จักกันดีในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2534 ซึ่งนำไปสู่การล่มสลายของสหภาพโซเวียต กฤษฎีกาหมายเลข 1518-92 กำหนดให้เฉพาะสิ่งที่เรียกว่าการพัฒนาเชิงปฏิบัติแก่ TsUMRiVES เท่านั้น นั่นคือสิทธิ์ในการขายเรือที่เลิกใช้งานแล้วทั้งในตลาดภายในประเทศและต่างประเทศ ไม่ใช่เรื่องยากที่จะคาดเดาว่าหน่วยงานใดของเครื่องมือกลางของกระทรวงกลาโหม RF เป็นผู้ริเริ่มข้อเสนอที่เกี่ยวข้องในคำสั่งประธานาธิบดีว่าด้วยการบินทหาร นอกจากนี้ กองทุนสกุลเงินต่างประเทศ (ในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐและเครื่องหมายเยอรมัน) จากการขายเรือที่ปลดประจำการในต่างประเทศได้ถูกโอนไปยังบัญชีสองบัญชีของ TsUMRiVES ใน Vneshtorgbank พนักงานของ TSURM และ VES แปลงสกุลเงินบางส่วนเป็นรูเบิลและถูกกล่าวหาว่าโอนไปยังกองเรือที่เรือถูกปลดประจำการ จากนั้นเงินที่เหลือจะถูกโอนไปยังบัญชีสกุลเงินต่างประเทศของผู้อำนวยการหลักของงบประมาณทหารและการเงินของกระทรวงกลาโหม (GUVBiF) ขณะเดียวกันกระทรวงกลาโหมทั้งสองหน่วยงานไม่มีอำนาจมอบอำนาจให้ใช้สิทธิในนามของกระทรวงกลาโหม กล่าวคือ ไม่มีความสามารถทางกฎหมายของนิติบุคคลในการเปิดบัญชีเงินตราต่างประเทศในนามของตนเอง ...

ผู้ประกอบการต่างชาติรายหนึ่งที่อาศัยอยู่ในมอสโกในช่วงหลายปีนั้น ซึ่งจะมีการพูดคุยกันในภายหลัง ได้ซื้อการกำจัดมวลหนึ่งตัน (นั่นคือมวลของเรือ) จากกองทัพรัสเซียในราคา 9.63 ดอลลาร์ เมื่อซื้อโลหะเหล็กตันเดียวกันจาก เรือรบอเมริกันที่ปลดประจำการแล้ว เขาแยกเงินระหว่าง 60 ถึง 120 ดอลลาร์สหรัฐ จากเรือยี่สิบแปดลำที่เขาซื้อในราคาขายที่ระบุจากกองทัพเรือรัสเซีย (สหภาพโซเวียต) สิบสองลำเป็นเรือลาดตระเวนของโครงการที่ 68...

เรือประเภทนี้ซึ่งไม่เคยยิงนัดเดียวใส่ศัตรูในช่วงชีวิตอันยาวนานของพวกเขาประสบกับชะตากรรมครั้งแรกในช่วงหลายปีที่เรียกว่าการลดกำลังทหารของครุสชอฟ จากนั้น จากเรือลาดตระเวนปืนใหญ่จำนวน 21 ลำที่วางไว้ของโครงการดังกล่าว มีเพียง 14 ลำเท่านั้นที่เข้าประจำการ หนึ่งในนั้นคือ "การปฏิวัติเดือนตุลาคม" ถูกตัดขาดที่ท่าเรือถ่านหินของเลนินกราดในปี 1990 ส่วนอีกลำหนึ่งคือ "มิคาอิล คูตูซอฟ" ปัจจุบันจอดอยู่ที่ท่าเรือโนโวรอสซีสค์ในฐานะเรือพิพิธภัณฑ์

ก่อนที่จะอธิบายเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับเรือลาดตระเวนอีก 12 ลำที่เหลือของโครงการ 68-bis ในปี 1988-1992 เราจะกลับไปที่อนุทวีปอินเดียโดยสังเขปเพื่อสัมผัสบรรยากาศงานทำลายเรือในบริเวณที่เรือถูกทำลาย

เรือลากจูงบนแม่น้ำคงคา

ปัจจุบัน รัฐคุชราตซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นรัฐเกษตรกรรมได้มาถึงจุดสูงสุดของการพัฒนาอุตสาหกรรมแล้ว เนื่องจากมีโรงงานทำลายเรือในพื้นที่ Alang ในปี 1982 ตัวแทนของอุตสาหกรรมทำลายเรือได้รับเพื่อใช้ใกล้กับมันและหมู่บ้านอื่น ๆ อีกเก้าแห่งซึ่งเป็นส่วนพิเศษของไหล่ทวีปที่มีระดับน้ำสูงถึง 10 เมตรสำหรับการลากเรือขนาดใหญ่ที่เลิกใช้งานแล้วขึ้นฝั่งโดยใช้วิธีขนส่งจริง (ด้วยเชือกโดย มือ). ไซต์งานถูกแบ่งออกเป็น 100 ไซต์ ซึ่งสามารถรื้อเรือขนาดใหญ่ได้ถึง 200 ลำพร้อมกัน (หมายเหตุบรรณาธิการ: จากแหล่งข้อมูลอื่น มีไซต์บนชายฝั่งมากถึง 400 แห่งที่สามารถทำลายเรือได้มากถึง 1,500 ลำต่อปี)และโครงสร้างพื้นฐานการผลิตที่จำเป็นก็ถูกสร้างขึ้นในเวลาอันสั้น

นี่คือวิธีที่ผู้ใช้ LiveJournal grey_croco อธิบายความประทับใจในการชมเรือแตกใน Alang:

“คำว่า “ชานชาลา” เมื่อใช้กับชายฝั่งอลังนั้นถือเป็นการพูดเกินจริงอย่างชัดเจน นี่ไม่ใช่อะไรมากไปกว่าแค่ส่วนหนึ่งของชายหาดเท่านั้น ก่อนที่จะตั้งเรือลำต่อไปเพื่อตัด ชิ้นนี้เรียกว่าชานชาลา ซากศพของผู้น่าสงสารคนก่อนๆ นั่นก็คือ ไม่ใช่แค่ทำความสะอาดเท่านั้น แต่ยังเลียจนหมดสกรูและโบลต์ตัวสุดท้าย ไม่มีอะไรสูญหายเลย จากนั้นเรือที่ตั้งใจจะทำลายก็เร่งความเร็วเต็มที่แล้วกระโดดออกไปที่จุดที่กำหนดข้างใต้ พลังของตัวเอง การลงจอดนั้นดำเนินการอย่างระมัดระวังและดำเนินไปอย่างไม่มีปัญหา

ชายฝั่ง Alang เหมาะสำหรับงานดังกล่าว - ความจริงก็คือน้ำขึ้นสูงจริงๆ เกิดขึ้นเพียงเดือนละสองครั้งและในเวลานี้เองที่เรือถูกซัดขึ้นฝั่ง จากนั้นน้ำก็ลดลง และเรือก็พบว่าตัวเองขึ้นฝั่งอย่างสมบูรณ์ การตัดนั้นมีความโดดเด่นในความละเอียดรอบคอบ ประการแรก ทุกอย่างที่สามารถถอดออกและแยกออกจากกันเป็นสิ่งที่แยกจากกันและเหมาะสำหรับการใช้งานต่อไปจะถูกถอดออก - ประตูและกุญแจ ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ เตียง ที่นอน ห้องครัว และเสื้อชูชีพ... จากนั้น ตัวถังทั้งหมดถูกตัด เศษโลหะที่เกิดขึ้นจริง (ชิ้นส่วนตัวถัง การชุบ ฯลฯ) จะถูกนำออกไปด้วยรถบรรทุกตรงที่จะหลอมหรือไปยังสถานที่รวบรวมเศษโลหะ และโกดังขนาดใหญ่ที่ทอดยาวไปตามถนนที่ทอดยาวจากชายฝั่งจะเต็มไปด้วยชิ้นส่วนอะไหล่ทุกประเภท ที่ยังใช้ได้อยู่ หากคุณต้องการซื้อของสำหรับเรือ ตั้งแต่มือจับประตูไปจนถึงแผงกั้นห้องโดยสาร สิ่งที่ดีที่สุดคือไปที่ Alang คุณจะไม่ซื้อมันถูกกว่าที่ใดในโลก”

เรือลาดตระเวนของโครงการที่ 68 "Alexander Suvorov" (ซ้าย) และ "Admiral Lazarev" ในอ่าว Postovaya ท่ามกลางเรือ mothballed อื่นๆ ปี 1991 ที่เก็บถาวรของผู้แต่ง

ในอินเดียซึ่งมีประชากรมากกว่าหนึ่งพันล้านคน ไม่มีการขาดแคลนแรงงานราคาถูกสำหรับความต้องการในการทำลายเรือ (มากถึง 30-40,000 คน) คัดเลือกมาจากชายหนุ่มที่ไม่รู้หนังสือและยังไม่ได้แต่งงานจากรัฐอินเดียเหนือที่ด้อยพัฒนา ในขณะที่ถูกจ้าง พวกเขาค้างคืนในสลัมเช่าบนชายฝั่งโดยไม่มีน้ำดื่ม ไฟฟ้า หรือท่อน้ำทิ้ง พวกเขาทำงานหกวันต่อสัปดาห์ตั้งแต่เวลา 8.00 น. ถึง 18.30 น. โดยพักรับประทานอาหารกลางวันครึ่งชั่วโมง เป็นเวลาหนึ่งเดือน ผู้ทำลายเรือที่ไม่มีทักษะจะได้รับรายได้ไม่เกิน 50 เหรียญสหรัฐฯ หัวหน้าคนงาน 65 เหรียญสหรัฐฯ ในขณะที่หัวหน้าคนงานหรือผู้ที่ทำงานกับอุปกรณ์ต่างๆ (กว้าน เครื่องมือตัดแก๊ส) จะได้รับสูงถึง 200 เหรียญสหรัฐฯ สามารถถอดประกอบภาชนะขนาดใหญ่ได้ด้วยตนเองภายใน 3-4 เดือน ลักษณะของงานและระดับเงินเดือนของผู้ทำลายเรือจ้างยังคงได้รับอิทธิพลจากการที่เขาเป็นหนึ่งในสี่วรรณะของชุมชนฮินดู ดังนั้นในแต่ละกระแสน้ำ เรือบรรทุกคนลากเรือหลายพันลำจากวรรณะล่าง ("sudras") เมตรต่อเมตร ลากเรือขึ้นฝั่งด้วยเชือกป่านเก่าที่ยังเหลืออยู่ “ศุทร” รวบรวมและกำจัดขยะอุตสาหกรรมบางส่วน โดยส่วนใหญ่โดยการเผา การจัดการชีวิตเรือแตกโดยทั่วไปดำเนินการโดย "พราหมณ์" และ "คชาตรียะ" จะดูแลคนงานและปกป้องพื้นที่ด้วยโลหะที่ถูกตัด แม้จะมีการผสมผสานทางสังคมที่เกิดขึ้นในอินเดียในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา แต่ "ไวษยะ" จากหมู่บ้านใกล้เคียงอาลังยังคงมุ่งความสนใจไปที่การเกษตร ดังนั้นพวกเขาจึงมักจะไม่ทำงานในอู่ต่อเรือ แต่จัดหาที่อยู่อาศัยให้กับคนงานโดยเสียค่าธรรมเนียมเล็กน้อยหรือได้รับการว่าจ้างจาก “พราหมณ์” เป็นหัวหน้า สภาพที่อยู่อาศัยที่เพียงพอสำหรับแรงงานทาสมีส่วนทำให้เกิดการแพร่กระจายของโรคดีซ่าน วัณโรค และมาลาเรียในหมู่คนงานในอู่ต่อเรือ ซึ่งเบื้องหลังของอุบัติเหตุหลายครั้งอันเนื่องมาจากการละเมิดกฎข้อบังคับด้านความปลอดภัยในที่ทำงาน ผู้ทำลายเรือมองว่าเป็นปรากฏการณ์ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ นอกจากการระบาดของโรคติดต่อทางเพศสัมพันธ์แล้ว ยังมีกรณีการติดเชื้อเอชไอวีเกิดขึ้นบ่อยครั้ง ในสลัมที่ทำงานของอลัง มีโสเภณีครอบงำโดยนักบวชหญิงแห่งความรักจากวรรณะล่างที่มาจากทั่วประเทศ บ่อยครั้ง แรงงานอพยพรุ่นเยาว์มักอยู่ห่างไกลจากบ้านและมีความสัมพันธ์กับผู้อยู่อาศัยในหมู่บ้านใกล้เคียงและสร้างครอบครัว ดังนั้น จำนวนประชากรในหมู่บ้าน 10 แห่งที่ตั้งอยู่บริเวณจุดสกัดเรือจึงเพิ่มขึ้นจาก 8,000 คน (พ.ศ. 2525) เป็น 80,000 คน (พ.ศ. 2554)

อย่างไรก็ตาม เจ้าของโรงงานทำลายเรือและหน่วยงานของรัฐเมินเฉยต่อโรคระบาดและปราบปรามความไม่สงบที่ได้รับความนิยมอย่างไร้ความปราณี เนื่องจากปัจจุบันอุตสาหกรรมจัดหาโลหะ 15-20% ที่ผลิตในประเทศ

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา กำไรสุทธิของ Gujarat Maritime College จากการขายไปจนถึงอุตสาหกรรมโลหะสำหรับเรือระดับชาติเกิน 900 ล้านดอลลาร์

“พราหมณ์” พร้อมหนังสือเดินทางอังกฤษอยู่ในกระเป๋า

ผู้เขียนบรรทัดเหล่านี้ได้ยินเกี่ยวกับชะตากรรมของผู้ทำลายเรือในรัฐคุชราตเป็นครั้งแรกในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2534 จากปากของ Keshav Bhagat ชาวอังกฤษวัย 39 ปีที่มีเชื้อสายฮินดูในขณะนั้น ซึ่งเป็นชาวเดลี เป็นวิศวกรไฟฟ้าที่มีวุฒิมหาวิทยาลัย 2 ใบ และเป็นเจ้าของบริษัทเอกชนจดทะเบียนเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ.2524 ที่ลอนดอน โดยมีทุนต่างประเทศ 100% Trimax Marketing (UK) LTD. แน่นอนว่าบริษัท Trimax ซึ่งเชี่ยวชาญด้านการแตกเรือนั้นเป็นหนี้การปรากฏตัวในทะเบียนบริษัทของสหราชอาณาจักรภายใต้หมายเลขซีเรียล 01564017 เนื่องมาจากเงินของ State Maritime Board และนโยบายการคุ้มครองเงินทุนที่ดำเนินการโดยรัฐบาล Gujarat อย่างน้อยสอง เขตอำนาจศาลนอกชายฝั่ง Keshav ที่ได้รับการศึกษาในฐานะ "พราหมณ์" และชาวเดลียังดึงดูดความสนใจของสมาชิกของคณะกรรมการดังกล่าวด้วย เนื่องจากความสัมพันธ์ของบิดาของเขามีส่วนทำให้เจ้าหน้าที่ตัดสินใจในเชิงบวกในการจำหน่ายส่วนที่ล้ำค่าของไหล่ทวีปใกล้กับ Alang ให้กับเจ้าของ องค์กรทำลายเรือ

เคชาฟ ภากัต, 1988. ที่เก็บถาวรของผู้แต่ง

ธุรกิจของ Keshav Bhagat เข้าสู่สหภาพโซเวียตในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2531 แทบไม่มีฐานทัพเรือของอเมริกาหรืออังกฤษเหลืออยู่ในโลกที่ "พราหมณ์ผู้กล้าได้กล้าเสีย" มาเยือน

สำหรับค่าเช่าสุดพิเศษในเวลานั้น - 500 ดอลลาร์ต่อวันในห้อง 1907 ของ Moscow Hotel Orlyonok (ปัจจุบันคือ Korston) บนถนน Kosygina-15 Keshav Bhagat เปิดสำนักงานตัวแทนของบริษัทในรัสเซียตลอด 24 ชั่วโมง พนักงานของ Trimax เริ่มพัฒนาความสัมพันธ์ในกระทรวงกองทัพเรือของสหภาพโซเวียต ซื้อเรือที่ปลดประจำการแล้ว จัดการส่งมอบให้กับ Alang และสนับสนุนเรือที่ซื้อมาด้วยอุปกรณ์ควบคุมทางเทคนิคที่ติดตั้งในสำนักงานของมอสโก ลอนดอน และบอมเบย์ ความจำเป็นในการติดตามความเคลื่อนไหวของผลิตภัณฑ์เฉพาะที่ซื้อมาซึ่งเป็นเรือที่จะรื้ออย่างต่อเนื่อง อธิบายจังหวะการทำงานของสำนักงานตัวแทน Trimax ตลอดเวลา กำหนดการเดินทางเพื่อธุรกิจสำหรับพนักงานทั้งสิบสองคนของบริษัทไปยังสาขาที่กล่าวมาข้างต้นและจุดเริ่มต้นในการออกเรือได้จัดทำขึ้นในลักษณะที่พนักงานจะเดินทางทางอากาศไปยังที่เกิดเหตุล่วงหน้า Keshav Bhagat ในทีมของเขาให้ความสำคัญกับความคล่องตัว ความคล่องตัวในชีวิตประจำวัน ความคล่องแคล่วในการใช้ภาษาอังกฤษ และความกลัวการเดินทางทางอากาศ รวมถึงความรู้ทางวิชาชีพด้านการจัดการและการศึกษาด้านวิศวกรรมศาสตร์

"พราหมณ์" สูญเสียค่าคอมมิชชั่นหนึ่งล้านดอลลาร์ในการดำเนินธุรกิจในปี พ.ศ. 2532 จากข้อตกลงที่ไม่ประสบผลสำเร็จในการซื้อเรือลาดตระเวนโครงการ 68 บิส "การปฏิวัติเดือนตุลาคม" ที่เลิกใช้งานแล้ว โดยอาศัยคำรับรองของคนกลางอย่างไร้เดียงสาว่าเรือจะถูกยกเลิกการลงทะเบียนผ่านสต๊อกของกองเรือ กรมทรัพย์สินและทหารสามารถลากเรือลาดตระเวนไปยังอลังได้อย่างปลอดภัย

ตั้งแต่นั้นมา เจ้าของ Trimax ก็ไม่ละเลยค่าเดินทาง ทำงานร่วมกับผู้คนในเครื่องแบบจาก TsAMO โดยตรง และตรวจสอบข้อมูลที่เขาได้รับโดยตรงในกองยานพาหนะอีกครั้ง

ตั้งแต่วันแรกที่เขาอยู่ในรัสเซีย Keshav Bhagat ไม่สนใจเรือพลเรือนเป็นหลัก แต่สนใจเรือบรรทุกเครื่องบินและเรือลาดตระเวนปืนใหญ่

ตาม "พราหมณ์" เรือรบของคลาสเหล่านี้ทำให้ได้รับผลตอบแทนสูงสุดจากการลงทุนที่ใช้ในการได้มาเนื่องจากการถอดแยกชิ้นส่วนที่มีประสิทธิภาพ ในระหว่างการคัดเลือกเรือลาดตระเวนที่ปลดประจำการครั้งแรก ชาวอินเดียผู้กล้าได้กล้าเสียยังคำนึงถึงราคา การกระจัดจำนวนมากและความเชี่ยวชาญของเรือ รวมถึงที่มาของผู้สร้างเรือด้วย ทั้งหมดนี้เมื่อนำมารวมกันทำให้สามารถระบุล่วงหน้าได้ว่าโลหะเหล็กและอโลหะอัดก้อนที่คาดว่าจะได้รับใน Alang จำนวนกี่ตันจากผลิตภัณฑ์เฉพาะที่ซื้อมาหนึ่งหน่วย ซึ่งสำหรับ Keshav นั้นเป็นเรือลาดตระเวน

การรื้ออาวุธบนเรือลาดตระเวน "Admiral Lazarev" ก่อนถูกส่งไปยัง Alang, 1991 ที่เก็บถาวรของผู้แต่ง

K. Bhagat รู้ด้วยใจถึงคุณลักษณะของเรือลาดตระเวน "Sverdlov" - เรือลาดตระเวนปืนใหญ่เบารุ่นแรกของโครงการ 68-bis ที่มีความหนาของเกราะตั้งแต่ 50 ถึง 120 มม. เรือลำนี้ถูกฉีกออกเป็นชิ้นๆ บนดินของอินเดีย แต่ผู้ประกอบการเองก็คืนเงินจำนวนหนึ่งล้านดอลลาร์ที่ใช้ไปเพียงสามปีต่อมา Keshav ไม่ชอบจำเรื่องราวของ "Sverdlov"

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2534 เจ้าของ บริษัท Trimax ยอมรับว่าหลังจากล้มเหลวในการซื้อเรือลาดตระเวนรัสเซียเกิดที่ Gujarat State Maritime College ความคิดริเริ่มของเขาที่จะเคาะประตูสำนักงานของพลเรือเอกรัสเซียซึ่งมีข้อมูลเกี่ยวกับการปลดประจำการ เรือถูกเก็บไว้ได้รับการตอบรับด้วยความเกลียดชังอย่างแท้จริง ผู้อุปถัมภ์ธุรกิจทำลายเรือของอินเดียโต้เถียงกับความสงสัยโดยข้อเท็จจริงที่ว่าตัวเรือโซเวียตที่ปลดประจำการนั้นต่างจากเรืออเมริกันที่สูญเสียโลหะมากกว่าสามเปอร์เซ็นต์จากการกัดกร่อนทุกปี (อเมริกัน - 0.5-1%) นอกจากนี้ประสบการณ์ในการทำลายเรือรัสเซียได้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าเนื่องจากความแตกต่างระหว่างมาตรฐาน GOST สำหรับอุปกรณ์ที่ถูกทิ้งร้าง (ส่วนใหญ่เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล) และมาตรฐานตะวันตก การบูรณะอุปกรณ์นี้จึงมีราคาแพงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับต้นทุนของ งานชำระบัญชี

Keshav Bhagat ได้รับ "การดำเนินการ" จากผู้ปกครองของรัฐคุชราตให้นำ "แนวคิดการล่องเรือ" ไปใช้หลังจากส่งรายงานโดยละเอียดไปยังมุมไบเกี่ยวกับความสามารถในการทำกำไรของรัสเซียหลังโซเวียตในยุค 90 เพื่อใช้กำลังการผลิตของโรงงานเพื่อรื้อเรือรบที่ปลดประจำการแล้วซึ่งสะสมไว้ ในถังตกตะกอนที่เรียกว่า ในเอกสารทางโทรสารถึงบ้านเกิดของเขา “พราหมณ์” ยังรายงานด้วยว่ารัฐบาลรัสเซียไม่มีที่ไหนที่จะจัดสรรเงินหลายพันล้านรูเบิลเพื่อรื้อกองเรือเก่าได้ ดังนั้น “ทำเนียบขาวรัสเซีย” จึงกำลังมองหาทางออกใน โอนไปสู่ความพอเพียงเพื่อที่จะละทิ้งเงินทุนของรัฐในการรื้อเรือโดยสิ้นเชิงในที่สุด และในเรื่องนี้มอสโกจะถูกกล่าวหาว่าจะทำการตัดสินใจที่เหมาะสมในไม่ช้า

ชิ้นส่วนของตัวเรือ Alexander Suvorov หลังจากการกลับใจใหม่ ปี 1992 ที่เก็บถาวรของผู้แต่ง

Keshav ต้องทำงานอย่างหนักเพื่อให้บ้านเกิดของเขามีฐานหลักฐานในฐานะทูตที่แท้จริง: เพื่อเยี่ยมชมเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและผ่านนักธุรกิจในท้องถิ่นเพื่อให้แน่ใจว่าสำนักออกแบบ Nevsky มีแนวโน้มที่จะปฏิบัติตามความคิดเห็นที่ว่าไม่มี วิธีการทางเทคนิคและการเงินในรัสเซียในการตัดเรือที่มีความจุขนาดใหญ่

ผู้เชี่ยวชาญด้านกองทัพเรือเมื่อวานนี้ทำหน้าที่เป็นตัวกลางในการติดต่อระหว่างผู้ประกอบการชาวอินเดียหรือชาวอังกฤษบนถนน B. Komsomolsky (Zlatoustinsky) ในมอสโกกับเจ้าหน้าที่ของผู้อำนวยการหลักปฏิบัติการและซ่อมแซมกองทัพเรือ Trimax เริ่มได้รับข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับข้อเสนอที่เกิดในครรภ์ของกรมทหารเรือสำหรับการถอนเรือรบออกจากการรณรงค์ นอกจากนี้ข้อมูลนี้ยังไปอยู่ที่ห้องพักในโรงแรมของชาวต่างชาติก่อนเวลาห้องทำงานของผู้บัญชาการทหารเรืออีกด้วย แน่นอนว่าข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งอำนวยความสะดวกในการรื้อถอนกองทัพเรือในอนาคตไม่ได้เป็นความลับที่ได้รับการปกป้องอย่างใกล้ชิด แต่ความจริงที่ว่ารายงานของพราหมณ์เกี่ยวกับสภาพทางเทคนิคของเรือรัสเซียที่เกิดขึ้นในภาษาสันสกฤตก่อนที่ข้อมูลเหล่านี้จะถูกพิมพ์เป็นภาษาซีริลลิกโดยผู้พิมพ์ดีดของ Zlatoustinsky Lane แสดงให้เห็นลักษณะที่ซับซ้อนและ เวลาที่ขัดแย้งกัน

ใช่ในปี 1991 เจ้าหน้าที่ต่อต้านข่าวกรองของมอสโกกำลังยุ่งอยู่กับการปฏิรูปแผนก KGB และเพื่อนร่วมงานของพวกเขาที่อยู่ภาคพื้นดินก็รอคำแนะนำจากเบื้องบนอย่างเชื่อฟัง ไม่ลืมที่จะอ่านหนังสือพิมพ์กลางฉบับล่าสุดและดูรายการ "Russian News" ที่กำลังจะมาถึงทางโทรทัศน์ก่อนนอน ทางศูนย์ได้รับแจ้งทันเวลาเกี่ยวกับแผนการทางการค้าของต่างประเทศในฐานทัพเรือรัสเซีย ยังคงนิ่งเงียบอยู่

การลดลงของรูปแบบการต่อสู้ของกองเรือและบุคลากรทางเรือ ความไม่พอใจในวิชาชีพ ความไม่มั่นคงภายในประเทศ การขาดเงิน การเผชิญหน้าทางการเมืองและสังคมในสังคมนำไปสู่การสลายทางศีลธรรมและการค้าจิตสำนึกของผู้ปกป้องชายแดนทางทะเลของปิตุภูมิ

Bhagat ส่งเอกสารจากหนังสืออ้างอิงของ Jane เกี่ยวกับเรือรบรัสเซียไปยังคณะกรรมการการเดินเรือรัฐคุชราต โดยระบุในจดหมายปะหน้าว่าในอนาคตอันใกล้นี้ ธงสองในสามของ "ธง" ทั้งหมดของกองทัพเรือรัสเซียจะถูกลดขนาดลง และเรือลาดตระเวน เรือต่อต้านเรือดำน้ำขนาดใหญ่ เรือพิฆาต เรือลาดตระเวน และเรือดำน้ำอย่างน้อยสามร้อยลำจะอยู่ภายใต้มีด

รายงานไปยังเจ้าของลานทำลายเรือของอินเดียไม่ได้ปราศจากข้อโต้แย้งที่ง่ายกว่าแต่ก็เข้าใจได้ง่ายกว่า ดังนั้น K. Bhagat อธิบายว่าในรัสเซียใหม่ไม่มี Gulag ซึ่งเป็นสถานที่ก่อสร้างเช่นคลองทะเลสีขาวและ BAM อีกต่อไป ซึ่งแรงงานราคาถูกสามารถนำมาใช้ในลักษณะเดียวกับแรงงานทาสของ "shudras" เดียวกันที่ถูกเอารัดเอาเปรียบ ในอลัง. เช่นเดียวกับใครก็ตามที่เป็นคนแรกที่เข้าสู่ตลาดการแปลงกองทัพเรือรัสเซียจะยังคงอยู่ที่นั่นตลอดไป “พราหมณ์” กล่าวสรุป

“ให้โอกาสผมคว้าบั้งของพลเรือเอกอย่างน้อยหนึ่งตัว แล้วผมจะลากกองเรือรัสเซียทั้งหมดไปยังคุชราต” ข้อความจากสำนักงาน Trimax ในมอสโกเมื่อปี 1990 ในเมืองมุมไบ

ออกจากสำนักงานในมอสโกโดยอยู่ภายใต้การดูแลของผู้จัดการประจำ (เพื่อนร่วมชาติวิศวกรอิเล็กทรอนิกส์ แต่มาจากวรรณะ "kshatriya" และตั้งรกรากอยู่ในรัสเซียอย่างถาวร) Keshav Bhagat เป็นนักลงทุนต่างชาติคนแรกที่รีบไปที่สุสานเรือของ กองเรือแปซิฟิก

เมื่อหลายปีก่อน ตามคำสั่งของ Govinda ฉันเริ่มทำงานในธุรกิจซ่อมเรือ ฉันอยู่ห่างไกลจากกิจการทางทะเลโดยสิ้นเชิง และเป็นเรื่องที่น่าสนใจมากสำหรับฉันที่ได้เห็นแง่มุมของชีวิตนี้จากภายใน เป็นเรื่องที่น่าทึ่งมากที่ต้องใช้ความพยายามของมนุษย์ การคำนวณ การใช้เชื้อเพลิงเพื่อให้เรือแล่นไปในทะเลและขนส่งสินค้าได้ตรงเวลา

วันหนึ่ง ฉันบังเอิญไปพบรูปถ่ายของสิ่งที่เกิดขึ้นในท้ายที่สุดกับความงามเหล่านั้นที่กำลังได้รับการซ่อมแซมที่อู่ต่อเรือของเรา มีบางอย่างที่น่าขนลุกและน่าหลงใหลเกี่ยวกับปรากฏการณ์นี้

การกำจัดถือเป็นเรื่องน่าปวดหัวอย่างยิ่งสำหรับบริษัทขนส่ง เนื่องจากเพื่อที่จะกำจัดเรือเก่าออกไป คุณจะต้องจ่ายเงินเป็นจำนวนมาก ราคาสูงเนื่องจากการถอดแยกชิ้นส่วนต้องใช้พื้นที่ขนาดใหญ่ที่ได้รับการปกป้องจากการซึมผ่านของเสียพิษและเชื้อเพลิงลงสู่ดิน จำเป็นต้องมีอุปกรณ์ และจำเป็นต้องมีผู้เชี่ยวชาญ

นอกจากนี้ จะต้องเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยสูงสุด เนื่องจากอัตราการบาดเจ็บในการผลิตดังกล่าวจะสูงกว่าในการก่อสร้างเรือลำเดียวกันเสมอ นี่คือความเป็นจริงในยุโรปและอเมริกาเหนือ

แต่เจ้าของเรือที่มีไหวพริบประเมินอย่างรวดเร็วว่าการซ่อมแซมครั้งต่อไปจะมีราคาสูงกว่าการดำเนินการต่อไปของเรือจึงขายมันในขณะที่ยังอยู่ในสภาพเดินเรือให้กับ บริษัท ที่ร่มรื่นซึ่งรับภาระค่าใช้จ่ายในการกำจัดทั้งหมด

นอกจากนี้ ตัวแทนของบริษัทเหล่านี้ยังออกเดินด้อม ๆ มองๆ เพื่อค้นหาเรือเก่าๆ ที่จะไปหาเข็มหมุดเร็วๆ นี้ บ่อยครั้งที่อู่ซ่อมเรือ คุณจะเห็นสิ่งที่เรียกว่า "การตั้งถิ่นฐาน" ซึ่งมีเรือของเจ้าของเรือที่ล้มละลายซึ่งไม่ได้จ่ายค่าซ่อมแซม

เรือที่ถูกจับกุมในประเด็นด้านศาลหรือการเงินมักจอดนิ่งอยู่ในท่าเรือเป็นเวลาหลายปี เรือลำนี้ตกอยู่ในสภาพที่น่าสมเพชเป็นเวลานาน และในท้ายที่สุด พวกเขาก็พบว่าตนเองตกเป็นเหยื่อของนักล่าโลหะ

ต่อไป บริษัทจะเร่งซ่อมแซมเรือและจ้างลูกเรือที่มีฝีมือซึ่งจะช่วยส่งเรือไปยังจุดจอดสุดท้าย เหตุใดสิ่งนี้จึงเป็นประโยชน์สำหรับพวกเขา ในเมื่ออย่างที่ฉันเขียน จำเป็นต้องใช้พื้นที่การผลิตราคาแพงในการแยกชิ้นส่วน..? เคล็ดลับก็คือราคาโลหะได้เพิ่มสูงขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา และการรื้อเรือกลับทำกำไรได้มาก บนพื้นฐานนี้ ธุรกิจกึ่งกฎหมายได้เติบโตขึ้นในเอเชีย โดยยึดครองตลาดมากถึง 80% สำหรับการรื้อเรือที่เลิกใช้งานแล้ว

พื้นที่การผลิต? เพื่ออะไร? เช่นอินเดียเมืองอลัง เรือจะถูกเร่งความเร็ว และขับเคลื่อนเข้าสู่ฝั่งด้วยความเร็วเต็มพิกัดที่ระดับน้ำสูงสุด กาลครั้งหนึ่งมีชายหาดไม่มีที่สิ้นสุดที่มีหาดทรายสีขาวเหมือนหิมะเต่าทะเลคลานไปตามพวกเขานกนางนวลและอัลบาทรอสบินไปบนท้องฟ้า

ตอนนี้ชายฝั่งทั้งหมดกลายเป็นพื้นที่รื้อถอนขนาดใหญ่ ทรายสีขาวกลายเป็นสีดำเนื่องจากมีน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วไหลอย่างต่อเนื่องจากเรือบรรทุกน้ำมันที่ถูกฉีกเป็นชิ้น ๆ ระยะทางหลายสิบกิโลเมตรถูกปกคลุมไปด้วยขยะโลหะ - สิ่งที่เหลืออยู่จากเรือกลไฟที่ไม่ได้ใช้งาน

ความปลอดภัย? ไม่ เราไม่เคยได้ยิน ในอินเดียและบังคลาเทศ จะมีคนยากจนหลายหมื่นคนที่จะทำงานสัปดาห์ละ 6 วัน โดยได้รับค่าจ้าง 2 ดอลลาร์ต่อวัน ไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์: เครื่องตัดแก๊สหนึ่งอันต่อทีม แต่ละอันมีค้อนขนาดใหญ่ คุณก็ออกเดินทางได้ เราต้องรีบไป คลื่นแรงครั้งต่อไปคืออีกเดือนหนึ่งต้องรื้อเรือให้มากที่สุดก่อนจะถึงเวลานั้น

สิ่งที่เราสามารถพูดได้คืออัตราการเสียชีวิตและการบาดเจ็บในธุรกิจนี้อยู่นอกเหนือแผนภูมิ และไม่มีใครคำนึงถึงคนงาน แพทย์ในอาลังกล่าวว่าทุกสัปดาห์ คนงานราวร้อยคนจากสถานที่รื้อถอนจะมาพบพวกเขาด้วยอาการพิษ รอยไหม้ และกระดูกหัก จริงอยู่ พวกเขากล่าวว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สถานการณ์เริ่มดีขึ้น - ผู้คนได้รับหมวกกันน็อคแล้ว และแม้แต่รองเท้าบู๊ตสำหรับผู้ที่ทำงานได้ดีด้วย

เป็นเรื่องน่าเศร้าที่ได้เห็นโครงกระดูกเรือเหล่านี้ที่เพิ่งแล่นผ่านน่านน้ำในมหาสมุทรโลกอย่างภาคภูมิใจเมื่อไม่นานมานี้ ในอีกด้านหนึ่ง นี่เป็นเรื่องปกติ: โลหะถูกรีไซเคิล กลไกถูกขายในตลาดรอง มีการสร้างเรือใหม่ แต่ในทางกลับกัน ก็น่าเศร้า เป็นเรื่องน่าเศร้าเช่นกันที่เห็นว่าสวรรค์แห่งธรรมชาติถูกดูหมิ่นเพียงเพื่อให้บางคนอ้วนขึ้นจากเงินที่ได้รับจากเลือดของคนงาน

ตามคำแนะนำของผู้อ่าน ฉันกำลังแทรกวิดีโอสั้น ๆ:

nlKrhndjF6k

วิธีรื้อเรือเพื่อเป็นเศษเหล็กในบังคลาเทศ อัสลาน เขียนเมื่อ 15 พฤษภาคม 2016

เช่นเดียวกับทุกสิ่งที่มนุษย์สร้างขึ้น ตั้งแต่รถยนต์และรถบรรทุกไปจนถึงเครื่องบินและตู้รถไฟ เรือมีอายุขัย และเมื่อหมดเวลา เรือเหล่านั้นก็จะถูกทิ้งร้าง แน่นอนว่าชิ้นส่วนขนาดใหญ่ดังกล่าวประกอบด้วยโลหะจำนวนมาก และคุ้มค่าอย่างยิ่งที่จะแยกออกและรีไซเคิลโลหะ ยินดีต้อนรับสู่จิตตะกอง หนึ่งในศูนย์ทำลายเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก มีคนทำงานที่นี่มากถึง 200,000 คนในเวลาเดียวกัน มนุษย์.

จิตตะกองคิดเป็นครึ่งหนึ่งของเหล็กทั้งหมดที่ผลิตในบังคลาเทศ

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง การต่อเรือเริ่มประสบกับความเจริญรุ่งเรืองอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน โดยมีการต่อเรือโลหะจำนวนมากทั่วโลกและเพิ่มมากขึ้นในประเทศกำลังพัฒนา อย่างไรก็ตาม ในไม่ช้าปัญหาในการกำจัดเรือที่ใช้แล้วก็เกิดขึ้น การรื้อเรือเก่าเป็นเศษซากในประเทศกำลังพัฒนาที่ยากจนกลายเป็นเรื่องประหยัดและให้ผลกำไรมากกว่า ซึ่งคนงานที่ได้รับค่าแรงต่ำหลายหมื่นคนได้รื้อเรือเก่าราคาถูกกว่าในยุโรปหลายเท่า

นอกจากนี้ ปัจจัยต่างๆ เช่น ข้อกำหนดด้านสุขภาพและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด และการประกันภัยที่มีราคาแพงก็มีบทบาทสำคัญเช่นกัน ทั้งหมดนี้ทำให้การทิ้งเรือในประเทศที่พัฒนาแล้วในยุโรปไม่ได้ผลกำไร กิจกรรมดังกล่าวในที่นี้จำกัดอยู่เพียงการรื้อถอนเรือทหารเป็นหลัก

การรีไซเคิลเรือเก่าในประเทศที่พัฒนาแล้วในปัจจุบันมีราคาสูงมาก เนื่องจากมีต้นทุนสูงเช่นกัน ต้นทุนในการกำจัดสารพิษ เช่น แร่ใยหิน PCB และสารที่มีตะกั่วและปรอทมักจะสูงกว่าต้นทุนเศษโลหะ

การพัฒนาศูนย์รีไซเคิลเรือในจิตตะกองย้อนกลับไปในปี 1960 เมื่อเรือกรีก MD-Alpine ถูกเกยตื้นบนชายฝั่งทรายของจิตตะกองหลังจากเกิดพายุ ห้าปีต่อมา หลังจากความพยายามหลายครั้งในการเติมน้ำมัน MD Alpine อีกครั้งแต่ไม่ประสบผลสำเร็จ มันก็ถูกปลดประจำการไปแล้ว จากนั้นชาวบ้านก็เริ่มแยกชิ้นส่วนเป็นเศษโลหะ

ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 ศูนย์ทำลายเรือขนาดใหญ่ได้พัฒนาขึ้นในเมืองจิตตะกอง นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าในบังคลาเทศเมื่อรื้อเรือต้นทุนเศษโลหะจะสูงกว่าในประเทศอื่น ๆ

อย่างไรก็ตาม สภาพการทำงานในการรื้อเรือนั้นแย่มาก ที่นี่ มีคนงานหนึ่งคนเสียชีวิตทุกสัปดาห์เนื่องจากการละเมิดความปลอดภัยในการทำงาน มีการใช้แรงงานเด็กอย่างไร้ความปราณี

ท้ายที่สุด ศาลฎีกาแห่งบังคลาเทศได้กำหนดมาตรฐานความปลอดภัยขั้นต่ำและสั่งห้ามกิจกรรมทั้งหมดที่ไม่เป็นไปตามเงื่อนไขเหล่านี้

ส่งผลให้จำนวนงานลดลง ต้นทุนงานเพิ่มขึ้น และกระแสการรีไซเคิลเรือในจิตตะกองเริ่มลดลง

เรือที่ถูกทิ้งทั่วโลกประมาณ 50% ได้รับการรีไซเคิลในเมืองจิตตะกอง ประเทศบังคลาเทศ มีเรือมาที่นี่ 3-5 ลำต่อสัปดาห์ มีคนประมาณ 80,000 คนรื้อเรือโดยตรงด้วยตนเองและอีก 300,000 คนทำงานในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ค่าจ้างรายวันของคนงานอยู่ที่ 1.5-3 ดอลลาร์ (โดยสัปดาห์ทำงาน 6 วัน 12-14 ชั่วโมง) และจิตตะกองเองก็ถือว่าเป็นหนึ่งในสถานที่ที่สกปรกที่สุดในโลก

เรือปลดประจำการเริ่มมาถึงที่นี่ในปี 1969 ปัจจุบันนี้ มีเรือประมาณ 180-250 ลำถูกรื้อถอนในจิตตะกองทุกปี แนวชายฝั่งซึ่งเรือต่างๆ จะหาที่หลบภัยสุดท้ายทอดยาว 20 กิโลเมตร

การกำจัดของพวกเขาเกิดขึ้นในวิธีดั้งเดิมที่สุด - โดยใช้ออโตเจนและแรงงานคน จากคนงานในท้องถิ่น 80,000 คน ประมาณ 10,000 คนเป็นเด็กอายุ 10 ถึง 14 ปี พวกเขาเป็นพนักงานที่ได้รับค่าจ้างต่ำที่สุด โดยได้รับค่าจ้างเฉลี่ย 1.5 ดอลลาร์ต่อวัน

ทุกปี มีผู้เสียชีวิตประมาณ 50 คนในระหว่างการรื้อเรือ และอีกประมาณ 300-400 คนต้องพิการ

80% ของธุรกิจนี้ควบคุมโดยบริษัทในอเมริกา เยอรมัน และสแกนดิเนเวีย จากนั้นเศษโลหะจะถูกส่งไปยังประเทศเดียวกันนี้ ในแง่การเงิน การรื้อเรือในจิตตะกองอยู่ที่ประมาณ 1-1.2 พันล้านดอลลาร์ต่อปี ในบังกลาเทศ เหลือเงินจำนวน 250-300 ล้านดอลลาร์จากจำนวนนี้ในรูปแบบของเงินเดือน ภาษี และสินบนแก่เจ้าหน้าที่ท้องถิ่น

จิตตะกองเป็นหนึ่งในสถานที่ที่สกปรกที่สุดในโลก เมื่อทำการรื้อเรือ น้ำมันเครื่องจะถูกระบายลงสู่ชายฝั่งโดยตรง ซึ่งยังคงมีของเสียจากตะกั่ว - ตัวอย่างเช่น ความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตสำหรับตะกั่วที่นี่เกิน 320 เท่า ความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตสำหรับแร่ใยหินคือ 120 เท่า

กระท่อมที่คนงานและครอบครัวอาศัยอยู่มีความยาว 8-10 กม. บนบก พื้นที่ของ "เมือง" นี้คือประมาณ 120 ตารางกิโลเมตรและมีผู้คนอาศัยอยู่มากถึง 1.5 ล้านคน

เมืองท่าจิตตะกองอยู่ห่างจากธากาไปทางตะวันออกเฉียงใต้ 264 กม. และห่างจากปากแม่น้ำกรณาภูลีประมาณ 19 กม.

เป็นศูนย์กลางประชากรที่ใหญ่เป็นอันดับสองในบังคลาเทศและเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวที่มีชื่อเสียงที่สุด เหตุผลก็คือทำเลที่ตั้งที่ดีของเมืองระหว่างทะเลและบริเวณภูเขา ชายฝั่งทะเลที่ดี มีเกาะและสันดอนอันอุดมสมบูรณ์ วัดเก่าแก่จำนวนมากจากหลากหลายวัฒนธรรม ตลอดจนชาวเขาที่โดดเด่นหลายเผ่าที่อาศัยอยู่ในพื้นที่ของ เนินเขาจิตตะกองอันโด่งดัง และเมืองนี้ในช่วงประวัติศาสตร์ (และก่อตั้งขึ้นเมื่อถึงยุคใหม่) มีประสบการณ์เหตุการณ์ที่น่าสนใจและน่าทึ่งมากมายดังนั้นจึงมีชื่อเสียงในด้านการผสมผสานระหว่างรูปแบบสถาปัตยกรรมและวัฒนธรรมที่แตกต่างกัน

การตกแต่งหลักของจิตตะกองคือย่าน Sadarghat เก่าที่วางอยู่ริมฝั่งแม่น้ำทางตอนเหนือ เมืองนี้ถือกำเนิดขึ้นพร้อมกับเมืองในช่วงเปลี่ยนผ่านของสหัสวรรษ โดยมีพ่อค้าและกัปตันเรือผู้มั่งคั่งอาศัยอยู่ตั้งแต่สมัยโบราณ ดังนั้นด้วยการมาถึงของชาวโปรตุเกส ซึ่งควบคุมการค้าทั้งหมดบนชายฝั่งตะวันตกของโปรตุเกสมาเป็นเวลาเกือบสี่ศตวรรษ คาบสมุทรมลายูซึ่งเป็นเขตปกครอง Paterghatta ของโปรตุเกสก็เติบโตขึ้นที่นี่เช่นกัน ซึ่งสร้างขึ้นอย่างอุดมสมบูรณ์สำหรับวิลล่าและคฤหาสน์ในสมัยนั้น อย่างไรก็ตาม นี่เป็นหนึ่งในไม่กี่พื้นที่ในประเทศที่ยังคงรักษาศาสนาคริสต์ไว้

สิ่งที่พวกเขาเขียนเกี่ยวกับสภาพการทำงานในสถานที่นี้:

“...พวกเขาใช้เพียงเครื่องพ่นไฟ ค้อนขนาดใหญ่ และลิ่มเท่านั้นที่สามารถตัดเปลือกชิ้นใหญ่ออกได้ หลังจากที่ชิ้นส่วนเหล่านี้พังทลายลงราวกับธารน้ำแข็งที่กำลังหลุดออกมา พวกมันก็จะถูกลากขึ้นฝั่งและหั่นเป็นชิ้นเล็กๆ ที่มีน้ำหนักหลายร้อยปอนด์ พวกเขาจะถูกพาขึ้นรถบรรทุกโดยทีมงานที่ร้องเพลงเป็นจังหวะ เนื่องจากการยกแผ่นเหล็กที่หนาและหนักมากต้องอาศัยการประสานงานที่สมบูรณ์แบบ โลหะนี้จะขายได้กำไรมหาศาลสำหรับเจ้าของที่อาศัยอยู่ในคฤหาสน์หรูหราในเมือง

การตัดเรือดำเนินต่อไปตั้งแต่เวลา 7:00 น. ถึง 23:00 น. โดยทีมงานหนึ่งทีมโดยมีเวลาพักครึ่งชั่วโมงสองครั้งและรับประทานอาหารเช้าหนึ่งชั่วโมง (พวกเขารับประทานอาหารเย็นหลังจากกลับบ้านเวลา 23:00 น.) รวม - 14 ชั่วโมงต่อวัน สัปดาห์ทำงาน 6-1/2 วัน (วันศุกร์ครึ่งวัน ฟรี ตามข้อกำหนดของศาสนาอิสลาม) คนงานได้รับค่าจ้าง 1.25 เหรียญสหรัฐฯ ต่อวัน"

และวิดีโอสั้น ๆ เกี่ยวกับสภาพการทำงาน

เอามาจาก
คลิกที่ไอคอนและสมัครสมาชิก!

ชาวบังกลาเทศเพื่อค้นหารายได้อย่าดูหมิ่นอาชีพที่อันตรายที่สุดนั่นคือการรื้อเรือเก่า

พวกเขาบอกฉันทันทีว่าไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะไปยังจุดที่พวกเขารื้อเรือเดินทะเล “นักท่องเที่ยวเคยถูกพามาที่นี่” ชาวบ้านคนหนึ่งกล่าว “พวกเขาได้แสดงให้เห็นว่าผู้คนแยกชิ้นส่วนโครงสร้างที่มีน้ำหนักหลายตันด้วยมือเปล่าได้อย่างไร แต่ตอนนี้ไม่มีทางที่เราจะมาที่นี่”
ฉันเดินไปสองสามกิโลเมตรไปตามถนนที่ทอดยาวไปตามอ่าวเบงกอลทางเหนือจากเมืองจิตตะกองไปยังสถานที่ที่เรือแตก 80 หลาทอดยาวตามแนวชายฝั่งยาว 12 กิโลเมตร แต่ละหลังซ่อนอยู่หลังรั้วสูงที่ปูด้วยลวดหนาม มียามอยู่ทุกหนทุกแห่งและมีป้ายห้ามถ่ายรูป ที่นี่ไม่ต้อนรับคนแปลกหน้า

การรีไซเคิลเรือในประเทศที่พัฒนาแล้วได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดและมีราคาแพงมาก ดังนั้นงานสกปรกนี้จึงดำเนินการโดยบังคลาเทศ อินเดีย และปากีสถานเป็นหลัก

ในตอนเย็น ฉันจ้างเรือหาปลาและตัดสินใจไปเที่ยวที่อู่ต่อเรือแห่งหนึ่ง เนื่องมาจากกระแสน้ำ เราจึงรีบเร่งไปมาระหว่างเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่และเรือคอนเทนเนอร์ โดยซ่อนตัวอยู่ใต้ร่มเงาของท่อและตัวเรือขนาดยักษ์ เรือบางลำยังคงไม่บุบสลาย บางลำก็มีลักษณะคล้ายโครงกระดูก: ถอดแผ่นเหล็กออก และเผยให้เห็นด้านในของที่ซ่อนลึกและมืดมิด ยักษ์ทะเลมีอายุเฉลี่ย 25-30 ปี ส่วนใหญ่ที่ถูกส่งไปกำจัดนั้นเปิดตัวในช่วงทศวรรษ 1980 ตอนนี้ค่าประกันภัยและการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นทำให้เรือเก่าๆ ไม่สามารถทำกำไรได้ มูลค่าของพวกมันอยู่ที่เหล็กของตัวเรือ

เราพบว่าตัวเองอยู่ที่นี่เมื่อสิ้นวัน ซึ่งเป็นช่วงที่คนงานกลับบ้านแล้ว และเรือก็พักผ่อนอย่างเงียบๆ โดยบางครั้งก็ถูกรบกวนจากน้ำที่กระเซ็นและเสียงโลหะที่ดังออกมาจากท้องของพวกเขา กลิ่นน้ำทะเลและน้ำมันเตาลอยอยู่ในอากาศ เมื่อเดินไปตามเรือลำหนึ่ง เราได้ยินเสียงหัวเราะกริ่ง และไม่นานก็เห็นเด็กผู้ชายกลุ่มหนึ่ง พวกเขาดิ้นรนใกล้กับโครงกระดูกโลหะที่จมอยู่ใต้น้ำครึ่งหนึ่ง พวกเขาปีนขึ้นไปบนนั้นแล้วดำลงไปในน้ำ ใกล้ๆ กัน ชาวประมงกำลังตั้งอวนโดยหวังว่าจะได้ปลาข้าวซึ่งเป็นอาหารอันโอชะของท้องถิ่น

ทันใดนั้น ใกล้ๆ กัน ประกายไฟตกลงมาจากที่สูงหลายชั้น “คุณไม่สามารถมาที่นี่ได้! - คนงานตะโกนจากด้านบน “อะไร คุณเหนื่อยกับการใช้ชีวิตเหรอ?”

เรือเดินทะเลได้รับการออกแบบให้มีอายุการใช้งานหลายปีในสภาวะที่รุนแรง ไม่มีใครคิดว่าไม่ช้าก็เร็วพวกเขาจะต้องถูกรื้อออกเป็นชิ้น ๆ ซึ่งส่วนใหญ่จะมีวัสดุที่เป็นพิษเช่นแร่ใยหินและตะกั่ว การรีไซเคิลเรือในประเทศที่พัฒนาแล้วได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดและมีราคาแพงมาก ดังนั้นงานสกปรกนี้จึงดำเนินการโดยบังคลาเทศ อินเดีย และปากีสถานเป็นหลัก แรงงานที่นี่ราคาถูกมากและแทบไม่มีการควบคุมใดๆ ทั้งสิ้น

จริงอยู่ที่สถานการณ์ในอุตสาหกรรมค่อยๆ ดีขึ้น แต่กระบวนการนี้ยืดเยื้อมาก ตัวอย่างเช่น ในที่สุดอินเดียก็ได้นำเสนอข้อกำหนดใหม่สำหรับความปลอดภัยของพนักงานและสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม ในบังกลาเทศ ซึ่งมีเรือมากถึง 194 ลำถูกรื้อเมื่อปีที่แล้ว งานดังกล่าวยังคงอันตรายมาก

ในขณะเดียวกันก็นำเงินมาให้มากมาย นักเคลื่อนไหวกล่าวว่าภายในสามถึงสี่เดือน การลงทุนประมาณห้าล้านดอลลาร์ในการรื้อเรือลำหนึ่งที่อู่ต่อเรือในบังกลาเทศ จะทำให้คุณได้รับผลกำไรโดยเฉลี่ยสูงถึงหนึ่งล้านดอลลาร์ Jafar Alam อดีตหัวหน้าสมาคมรีไซเคิลเรือบังคลาเทศ ไม่เห็นด้วยกับตัวเลขเหล่านี้: "ทุกอย่างขึ้นอยู่กับประเภทของเรือและปัจจัยอื่น ๆ อีกมากมาย เช่น ราคาเหล็กในปัจจุบัน"

ไม่ว่ากำไรจะเป็นอย่างไร มันก็ไม่สามารถเกิดขึ้นได้จากที่ไหนเลย วัสดุและอุปกรณ์มากกว่า 90% พบกับชีวิตที่สอง

กระบวนการนี้เริ่มต้นด้วยการที่บริษัทที่ผลิตซ้ำได้ซื้อเรือจากนายหน้าเรือมือสองระหว่างประเทศ ในการส่งมอบเรือไปยังสถานที่รื้อถอน บริษัทได้ว่าจ้างกัปตันที่เชี่ยวชาญด้าน "การจอด" เรือขนาดใหญ่บนแนวชายหาดกว้างร้อยเมตร หลังจากที่เรือติดอยู่ในทรายชายฝั่ง ของเหลวทั้งหมดจะถูกระบายออกและขายไป ซึ่งได้แก่ เชื้อเพลิงดีเซล น้ำมันเครื่อง และสารดับเพลิงที่เหลืออยู่ จากนั้นกลไกและอุปกรณ์ภายในจะถูกลบออก มีขายทุกอย่างโดยไม่มีข้อยกเว้น ตั้งแต่เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ แบตเตอรี่ และสายไฟทองแดงหลายกิโลเมตร ไปจนถึงเตียงสองชั้นที่ลูกเรือนอน ช่องหน้าต่าง เรือชูชีพ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จากสะพานกัปตัน

จากนั้นอาคารที่พังทลายก็รายล้อมไปด้วยคนงานที่มาทำงานจากพื้นที่ที่ยากจนที่สุดของประเทศ ขั้นแรก พวกเขาแยกชิ้นส่วนเรือโดยใช้เครื่องตัดอะเซทิลีน จากนั้นรถตักจะลากชิ้นส่วนไปที่ฝั่ง: เหล็กจะละลายและขาย - จะใช้ในการก่อสร้างอาคาร

“ธุรกิจที่ดีคุณพูดเหรอ? แต่ลองคิดถึงสารเคมีที่เป็นพิษต่อดินแดนของเราสิ! - Mohammed Ali Shaheen นักเคลื่อนไหวของ NGO Shipbreaking Platform รู้สึกขุ่นเคือง “คุณยังไม่เคยเห็นหญิงม่ายสาวที่สามีเสียชีวิตเพราะโครงสร้างขาดหรือขาดอากาศหายใจอยู่ในคอก” ชาฮีนพยายามดึงดูดความสนใจของสาธารณชนมาเป็นเวลา 11 ปีจาก 37 ปีที่ต้องทำงานหนักของคนงานในอู่ต่อเรือ เขากล่าวว่าอุตสาหกรรมทั้งหมดถูกควบคุมโดยตระกูลผู้มีอิทธิพลหลายตระกูลจากจิตตะกอง ซึ่งเป็นเจ้าของธุรกิจที่เกี่ยวข้องเช่นกัน โดยเฉพาะการถลุงโลหะ

Sahin ทราบดีว่าประเทศของเขากำลังต้องการงานอย่างหนัก “ฉันไม่ได้ขอให้ยุติการรีไซเคิลเรือโดยสิ้นเชิง” เขากล่าว “เราแค่ต้องสร้างสภาพการทำงานตามปกติ” ชาฮินเชื่อมั่นว่าไม่ใช่แค่เพื่อนร่วมชาติที่ไร้ศีลธรรมเท่านั้นที่ต้องถูกตำหนิสำหรับสถานการณ์ปัจจุบัน “ใครในตะวันตกจะยอมให้สิ่งแวดล้อมเกิดมลพิษอย่างเปิดเผยโดยการรื้อเรือบนชายหาด? แล้วเหตุใดจึงถือว่าเป็นเรื่องปกติที่จะกำจัดเรือที่ไม่จำเป็นที่นี่โดยจ่ายเงินเพนนีและเป็นอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้คนอย่างต่อเนื่อง” - เขาไม่พอใจ

เมื่อไปที่ค่ายทหารใกล้ ๆ ฉันเห็นคนงานที่ชาฮินรู้สึกขุ่นเคืองมาก ร่างกายของพวกเขาเต็มไปด้วยรอยแผลเป็นลึกซึ่งเรียกว่า “การสักจิตตะกอง” ผู้ชายบางคนนิ้วขาด

ในกระท่อมหลังหนึ่ง ฉันได้พบกับครอบครัวหนึ่งซึ่งมีลูกชายสี่คนทำงานที่อู่ต่อเรือ Mahabab คนโตวัย 40 ปี ครั้งหนึ่งเคยพบเห็นการตายของชายคนหนึ่ง: ไฟในที่กำบังหลุดออกมาจากเครื่องตัด “ฉันไม่ได้มาที่อู่ต่อเรือแห่งนี้เพื่อเงินด้วยซ้ำ กลัวว่าพวกเขาจะไม่ปล่อยฉันไป” เขากล่าว “เจ้าของไม่ชอบซักผ้าปูที่นอนสกปรกในที่สาธารณะ”

Mahabab แสดงรูปถ่ายบนชั้นวาง: “นี่คือ Jahangir น้องชายของฉัน เขามีส่วนร่วมในการตัดโลหะที่อู่ต่อเรือ Ziri Subedar ซึ่งเขาเสียชีวิตในปี 2551” ร่วมกับคนงานคนอื่น ๆ พี่ชายใช้เวลาสามวันในการพยายามแยกส่วนใหญ่ออกจากตัวเรือไม่สำเร็จ จากนั้นฝนก็เริ่มตก และคนงานจึงตัดสินใจหลบใต้ฝน ขณะนี้โครงสร้างทนไม่ไหวจึงหลุดออกมา

น้องชายคนที่สาม อาลัมกีร์ อายุ 22 ปี ไม่อยู่บ้านตอนนี้ ในขณะที่ทำงานบนเรือบรรทุกน้ำมันเขาตกลงไปในฟักและบินได้ 25 เมตร โชคดีสำหรับเขาที่มีน้ำสะสมอยู่ที่ด้านล่างของที่กัก ทำให้แรงปะทะจากการตกลดลง คู่หูของ Alamgir ล้มลงบนเชือกแล้วดึงเขาออกจากที่ยึด วันรุ่งขึ้น Alamgir ลาออกจากงาน และตอนนี้เขาไปส่งชาให้กับผู้จัดการอู่ต่อเรือในสำนักงาน

อาเมียร์ น้องชายทำงานเป็นผู้ช่วยคนงานและตัดโลหะด้วย เขาเป็นเด็กอายุ 18 ปีที่ยังไม่มีรอยแผลเป็นบนผิวที่เรียบเนียนของเขา ฉันถามอามีร์ว่าเขากลัวที่จะทำงานหรือเปล่า โดยรู้ว่าเกิดอะไรขึ้นกับพี่น้องของเขา “ครับ” เขาตอบพร้อมยิ้มเขินๆ ทันใดนั้นระหว่างที่เราสนทนากัน หลังคาก็สั่นสะเทือนด้วยเสียงคำราม มีเสียงเหมือนฟ้าร้อง ฉันมองออกไปข้างนอก “โอ้ มันเป็นชิ้นส่วนโลหะที่ตกลงมาจากเรือ” อามีร์พูดอย่างเฉยเมย “เราได้ยินเรื่องนี้ทุกวัน”

คนเหล่านี้อ้างว่าพวกเขาอายุ 14 แล้ว - นี่คืออายุที่พวกเขาได้รับอนุญาตให้ทำงานทำลายเรือได้ เจ้าของอู่ต่อเรือให้ความสำคัญกับผู้ถอดประกอบรุ่นเล็ก - ราคาถูกกว่าและไม่สงสัยถึงอันตรายที่คุกคามพวกเขา นอกจากนี้ พวกเขาสามารถเข้าไปในมุมที่ไม่สามารถเข้าถึงได้มากที่สุดของเรือ

เหล็กถูกตัดออกจากตัวเรือเป็นชิ้น ๆ ซึ่งแต่ละชิ้นมีน้ำหนักตั้งแต่ 500 กิโลกรัม รถตักใช้เศษวัสดุเป็นตัวรองรับ จึงลากส่วนเหล่านี้ไปไว้บนรถบรรทุก เศษเหล็กจะถูกหลอมเป็นเหล็กเสริมและนำไปใช้ในการก่อสร้างอาคาร

รถตักต้องนั่งอยู่ในโคลนเป็นเวลาหลายวัน ซึ่งมีโลหะหนักและสีที่เป็นพิษ โคลนดังกล่าวจะแพร่กระจายจากเรือไปทั่วบริเวณในช่วงน้ำขึ้น

คนงานที่มีมีดคัตเตอร์ทำงานเป็นคู่เพื่อปกป้องกันและกัน จะใช้เวลาสามถึงหกเดือนในการรื้อเรือให้สมบูรณ์ ขึ้นอยู่กับขนาดของเรือ

ใช้เวลาหลายวันในการตัดทะลุดาดฟ้าของ Leona I จากนั้นส่วนใหญ่ของมันก็แยกออกจากกันโดยฉับพลัน โดย "คาย" เศษเหล็กออกมาทางด้านข้างซึ่งเป็นที่ตั้งของเจ้าหน้าที่อู่ต่อเรือ เรือบรรทุกเทกองลำนี้สร้างขึ้นในโครเอเชียในเมืองสปลิทเมื่อ 30 ปีที่แล้ว - นี่คืออายุการใช้งานเฉลี่ยของเรือเดินทะเลขนาดใหญ่

ผู้ปฏิบัติงานทำให้ร่างกายอบอุ่นด้วยการผิงไฟโดยใช้ปะเก็นที่ถอดออกจากข้อต่อท่อ โดยไม่คิดว่าปะเก็นดังกล่าวอาจมีแร่ใยหินอยู่

ผู้คนประมาณ 300 คนมารวมตัวกันเพื่องานศพของ Rana Babu จากหมู่บ้าน Dunot ที่ตีนเขาหิมาลัย รันอายุเพียง 22 ปี เขากำลังรื้อเรือและเสียชีวิตจากการระเบิดของก๊าซที่สะสม “เรากำลังฝังศพเด็กคนหนึ่ง” หนึ่งในผู้ที่มาบอกลาคร่ำครวญ “เรื่องนี้จะจบลงเมื่อไหร่”

ชายฝั่งแห่งเรือมรณะของอินเดีย
Alang - "ชายฝั่งแห่งความตาย" ชื่อเล่นอันดังนี้ตั้งให้กับชายฝั่งของเมือง Alang ซึ่งอยู่ห่างจาก Bhavnagar ประเทศอินเดีย 50 กม. Alang ได้กลายเป็นสถานที่แยกซากเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก สถิติอย่างเป็นทางการค่อนข้างตระหนี่และโดยทั่วไปสถิติของอินเดียไม่ได้รับความทั่วถึงและแม่นยำมากเกินไปและในกรณีของ Alang สถานการณ์มีความซับซ้อนมากขึ้นเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อไม่นานมานี้สถานที่ดังกล่าวได้รับความสนใจอย่างใกล้ชิดจากองค์กรที่เกี่ยวข้อง ในสิทธิมนุษยชน อย่างไรก็ตามแม้แต่สิ่งที่สามารถรวบรวมได้ก็ยังน่าประทับใจ

ชายฝั่งอลังแบ่งออกเป็นพื้นที่ตัด 400 แห่ง เรียกในท้องถิ่นว่า "แพลตฟอร์ม" พวกเขาจ้างคนงานครั้งละ 20,000 ถึง 40,000 คน โดยแยกชิ้นส่วนเรือด้วยตนเอง โดยเฉลี่ยแล้ว มีคนงานประมาณ 300 คนต่อลำ และภายในสองเดือน เรือก็จะถูกรื้อถอนเป็นเศษเหล็กจนหมด เรือประมาณ 1,500 ลำถูกรื้อถอนต่อปี ในเกือบทุกประเภทและทุกประเภทที่เป็นไปได้ ตั้งแต่เรือรบไปจนถึงเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ จากเรือคอนเทนเนอร์ไปจนถึงเรือวิจัย

เนื่องจากสภาพการทำงานแย่มากและยากลำบากอย่างอธิบายไม่ได้ และขาดข้อควรระวังด้านความปลอดภัยโดยสิ้นเชิง - พวกเขาไม่รู้คำศัพท์ที่นั่นด้วยซ้ำ - Alang กลายเป็นแม่เหล็กดึงดูดคนจนในอินเดียที่พร้อมทำทุกอย่างเพื่อโอกาสที่จะได้รับ อย่างน้อยก็งานบางประเภท Alang จ้างงานผู้คนจำนวนมากจากรัฐโอริสสาและพิหาร ซึ่งเป็นรัฐที่ยากจนที่สุดในอินเดีย แต่โดยทั่วไปแล้วมีคนจากทุกที่ ตั้งแต่ทมิฬนาฑูไปจนถึงเนปาล

คำว่า “แพลตฟอร์ม” เมื่อใช้กับชายฝั่งอลังถือเป็นการพูดเกินจริงอย่างชัดเจน มันไม่มีอะไรมากไปกว่าเพียงส่วนหนึ่งของชายหาด ก่อนที่จะตั้งภาชนะใบต่อไปสำหรับการตัด ชิ้นส่วนนี้เรียกว่าแท่น จะถูกทำความสะอาดจากซากศพของผู้น่าสงสารคนก่อน - ไม่ใช่แค่ทำความสะอาดเท่านั้น แต่ยังเลียอย่างแท้จริง ไปจนถึงสกรูและสลักเกลียวตัวสุดท้าย ไม่มีอะไรสูญหายอย่างแน่นอน จากนั้นเรือที่ตั้งใจจะทำลายก็เร่งความเร็วเต็มที่และกระโดดออกไปยังสถานที่ที่กำหนดภายใต้พลังของมันเอง การดำเนินการลงจอดได้รับการดำเนินการอย่างระมัดระวังและออกไปโดยไม่มีข้อผูกมัด

ชายฝั่ง Alang เหมาะสำหรับงานดังกล่าวและวิธีนี้ - ความจริงก็คือน้ำขึ้นสูงจริงๆ เกิดขึ้นเพียงเดือนละสองครั้งและในเวลานี้เรือจะถูกพัดขึ้นฝั่ง จากนั้นน้ำก็ลดลง และเรือก็พบว่าตัวเองขึ้นฝั่งอย่างสมบูรณ์ การตัดจริงนั้นละเอียดถี่ถ้วนอย่างน่าอัศจรรย์ ประการแรก ทุกอย่างที่สามารถถอดออกและแยกออกจากกันเป็นสิ่งที่แยกจากกันและเหมาะสำหรับการใช้งานต่อไปจะถูกถอดออก - ประตูและล็อค ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ เตียง ที่นอน ห้องครัว และเสื้อชูชีพ... จากนั้นทั้งตัวเรือ ถูกตัดทีละชิ้น เศษโลหะเอง เช่น ชิ้นส่วนของตัวถัง การชุบ ฯลฯ จะถูกนำออกไปบนรถบรรทุกที่ตรงเพื่อนำไปหลอมหรือเก็บเศษโลหะ และด้วยชิ้นส่วนอะไหล่ทุกประเภทที่ยังใช้งานได้ โกดังขนาดใหญ่ที่ทอดยาวไปตามถนน ทอดยาวจากฝั่งมาเต็ม

ผู้นำระดับโลกด้านการตัดเศษเรือเป็นของ Chittagong (Sitakund) ในบังกลาเทศ Gadani ของปากีสถาน และ Indian Alang

การกำจัดเรือเกิดขึ้นด้วยวิธีดั้งเดิมที่สุด - โดยใช้ระบบอัตโนมัติและแรงงานคน

ต้องขอบคุณแรงงานราคาถูกและกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดน้อยกว่า สุสานเรือดังกล่าวจึงเติบโตขึ้นในเวลาอันสั้น ทำลายต้นไม้ในพื้นที่ชายฝั่งทะเลที่มีของเหลวมันรั่วไหลออกมาจากเรือ ควันและเขม่าที่เป็นอันตรายจากการเผาไหม้วัสดุสร้างมลพิษอย่างหนักบริเวณชายฝั่ง

น้ำมันสีดำหนาทึบและเชื้อเพลิงที่เผาไหม้จากเรือกำลังก่อให้เกิดมลพิษในน่านน้ำชายฝั่งที่สุสานเรือในเมืองสิตะกุนดา มลพิษที่นี่แย่มากจนบางครั้งหายใจลำบาก เมื่อเรือถูกรื้อ น้ำมันเครื่องจะถูกระบายลงสู่ชายฝั่งโดยตรง และขยะตะกั่วก็ยังคงอยู่ตรงนั้น

ในสุสานเรือเช่นนี้ ค่าจ้างคนงานขึ้นอยู่กับจำนวนชั่วโมงที่เขาทำงานและระดับทักษะของเขา ไม่มีการทำงานล่วงเวลา การลาป่วย หรือวันหยุดพักร้อน โดยปกติแล้ว คนงานจะทำงาน 12-14 ชั่วโมงต่อวัน และเงินเดือนของเขาจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 1.5 ถึง 3.5 ดอลลาร์ สภาพการทำงานเป็นสิ่งที่อันตรายมาก ในทางปฏิบัติแล้วไม่มีกฎเกณฑ์ด้านความปลอดภัย ไม่มีชุดป้องกันหรือไม่เหมาะกับการทำงานโดยสิ้นเชิง ทุกปี เกิดอุบัติเหตุที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตหลายสิบคน และทำให้หลายคนพิการ

เรือลำนี้ถูกตัดเป็นชิ้นๆ ด้วยมือ โดยที่คนงานไม่ได้รับการคุ้มครองตามปกติ หลายคนเสียชีวิตจากการระเบิดของถังแก๊สหรือควันพิษภายในเรือ อะไรไม่มี? ตั้งแต่เชื้อเพลิงตกค้างหรือถังที่ยังไม่ได้ก๊าซและไม่สะอาด ไปจนถึงแร่ใยหินและวัสดุอันตรายอื่นๆ ซึ่งล่าสุดใช้สำหรับเป็นฉนวนความร้อนหรือตกแต่งเรือ

กรีนพีซส่งเสียงเตือน – มหาสมุทรกำลังปนเปื้อนจากผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมและสารพิษอื่นๆ นอกจากมหาสมุทรแล้ว บรรยากาศยังได้รับความทุกข์ทรมานจากการซีดจางของสีเรืออีกด้วย ตัวเรือเดินทะเลถูกเคลือบซ้ำๆ ด้วยสีกันเพรียงซึ่งมีสารปรอท ตะกั่ว พลวง และสารพิษอื่นๆ เมื่อเผาเศษเหล็กที่ไม่ได้ทำความสะอาดสี สารอันตรายเหล่านี้จะถูกปล่อยออกสู่สิ่งแวดล้อม แต่ความพยายามของนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมส่วนใหญ่ไร้ผล เพราะทุกสิ่งทุกอย่างล้วนขึ้นอยู่กับเงินและผลตอบแทนที่ได้จากการรีไซเคิล และมหาสมุทรก็ใหญ่โต - มันจะยั่งยืน...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนแปลงมากมายที่ไซต์งาน ในที่สุดคนงานก็สวมชุดเอี๊ยมและรองเท้าบูท และศีรษะก็สวมหมวกกันน็อค , เครน, กว้าน และอุปกรณ์อื่น ๆ ได้รับการตรวจสอบโดยทีมตรวจสอบก่อนการติดตั้ง โดยหลักแล้วจะมีน้ำมันเชื้อเพลิงตกค้างและน้ำมันเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่น

หลายองค์กรเริ่มสนใจสถานการณ์การตัดเฉือน และในที่สุดเรื่องก็มาถึง IMO ในปี 2551 ชุดข้อกำหนดสำหรับทั้งเจ้าของเรือและสถานที่ตัดอาจปรากฏขึ้น เจ้าของเรือจะต้องจัดเตรียมรายการวัตถุอันตรายที่ถูกต้องและปริมาณบนเรือที่ถูกทิ้ง และเจ้าของสถานที่จะต้องจัดเตรียมมาตรการป้องกันความปลอดภัยขั้นต่ำและการปกป้องสิ่งแวดล้อม ประเทศที่ยอมรับและลงนามในกฎที่กำลังจะมีขึ้นจะสามารถส่งเรือเพื่อทำลายได้เฉพาะกับไซต์ที่ได้รับใบอนุญาตเท่านั้น -