Suecas kanāls

Suecas kanāls- bezslūžu kuģošanas kanāls Ēģiptē, kas savieno Vidusjūru un Sarkano jūru. Kanāla zona tiek uzskatīta par nosacītu robežu starp diviem kontinentiem Āfriku un Eirāziju. Īsākais ūdensceļš starp Indijas okeānu un Atlantijas okeāna Vidusjūru (alternatīvs maršruts ir par 8 tūkstošiem km garāks). Suecas kanāls tika atvērts kuģošanai 1869. gada 17. novembris. Galvenās ostas: Ports teica Un Suecs.

Suecas kanāls kartē un skats no kosmosa

Suecas kanāls atrodas uz rietumiem no Sinaja pussalas garums 160 kilometri, platums pa ūdens virsmu līdz 350 m, pa dibenu - 45-60 m, dziļums 20 m. Tas atrodas Ēģiptē starp Ports teica uz Vidusjūras un Suecs pie Sarkanās jūras. Kanāla austrumu pusē pretī Port Said atrodas Port Fuad, kur atrodas Suecas kanāla pārvalde. Kanāla austrumu pusē pretī Suecai ir Port Tawfik. Uz kanāla Timsah ezera apkaimē atrodas liels rūpniecības centrs - pilsēta Ismailija.

Kanāls ļauj ūdens transportam šķērsot abos virzienos starp Eiropu un Āziju, neapbraucot Āfriku. Pirms kanāla atvēršanas transportēšana tika veikta ar kuģu izkraušanu un sauszemes transportu starp Vidusjūru un Sarkano jūru.

Kanāls sastāv no divām daļām – uz ziemeļiem un dienvidiem no Lielā Rūgtā ezera, kas savieno Vidusjūru ar Suecas līci pie Sarkanās jūras.

Strāva kanālā ziemas mēnešos nāk no rūgtajiem ezeriem ziemeļos, bet vasarā no Vidusjūras. Uz dienvidiem no ezeriem straume mainās atkarībā no paisuma un paisuma.

Kanāls sastāv no divām daļām – uz ziemeļiem un dienvidiem no Lielā Rūgtā ezera, kas savieno Vidusjūru ar Suecas līci pie Sarkanās jūras

Saskaņā ar Suecas kanāla administrācijas datiem, ieņēmumi no tā darbības 2010. gadā sasniedza 4,5 miljardus ASV dolāru. ASV, padarot to par otro lielāko Ēģiptes budžeta ieņēmumu avotu aiz tūrisma, kas ienesa 13 miljardus dolāru. 2011. gadā ieņēmumi jau sasniedza 5,22 miljardus ASV dolāru, caur kanālu šķērsojot 17 799 kuģi, kas ir par 1,1 procentu mazāk nekā iepriekšējā gadā.

Stāsts

Iespējams, jau Divpadsmitajā dinastijā faraons Senusrets III (1888-1878 BC) uzcēla kanālu no rietumiem uz austrumiem, kas tika izrakts caur Wadi Tumilat, savienojot Nīlu ar Sarkano jūru, netraucētai tirdzniecībai ar Puntu. Vēlāk kanāla būvniecību un atjaunošanu veica spēcīgie ēģiptiešu faraoni Ramzess II un Neho II. Hērodots (II. 158.) raksta, ka Neho II (610.-595.g.pmē.) sācis būvēt kanālu no Nīlas līdz Sarkanajai jūrai, taču nepabeidza to.

Kanālu ap 500. gadu pirms mūsu ēras pabeidza karalis Dārijs Pirmais, persiešu Ēģiptes iekarotājs. Šī notikuma piemiņai Dārijs uzcēla granīta stelles Nīlas krastos, tostarp vienu netālu no Karbetas, 130 kilometrus no Pie.

3. gadsimtā pirms mūsu ēras. e. Kanālu padarīja kuģojamu Ptolemajs II Filadelfs (285-247). Tas sākās nedaudz augstāk Nīlā nekā iepriekšējais kanāls, Facusas apgabalā. Tomēr iespējams, ka zem Ptolemaja vecais kanāls, kas apgādāja Vadi Tumilatas zemi ar saldūdeni, tika iztīrīts, padziļināts un pagarināts līdz jūrai. Kuģu ceļš bija pietiekami plats – tajā varēja viegli atdalīties divi trirēmi.

Imperators Trajans (98-117) padziļināja kanālu un palielināja tā kuģojamību. Kanāls bija pazīstams kā Trajana upe, tas nodrošināja navigāciju, bet pēc tam atkal tika pamests.

776. gadā pēc kalifa Mansura pavēles to beidzot piepildīja, lai nenovirzītu tirdzniecības ceļus no kalifāta centra.

1569. gadā pēc Osmaņu impērijas lielvezīra Mehmeda Sokollu pavēles tika izstrādāts plāns kanāla atjaunošanai, taču tas netika īstenots.

Kanāla atjaunošana

Pagāja vairāk nekā tūkstotis gadu līdz nākamajam mēģinājumam rakt kanālu. 1798. gadā Napoleons Bonaparts, atrodoties Ēģiptē, apsvēra iespēju uzbūvēt kanālu, kas savienotu Vidusjūru un Sarkano jūru. Iepriekšējo izpēti viņš uzticēja speciālai komisijai, ko vadīja inženieris Lepers. Komisija kļūdaini secināja, ka Sarkanās jūras ūdens līmenis ir par 9,9 m augstāks nekā ūdens līmenis Vidusjūrā, kas neļautu izbūvēt kanālu bez slūžām. Saskaņā ar Lepera projektu tai vajadzēja doties no Sarkanās jūras līdz Nīlai daļēji pa veco maršrutu, šķērsot Nīlu pie Kairas un beigties Vidusjūrā pie Aleksandrijas. Lepers uzskatīja par neiespējamu sasniegt īpaši ievērojamu dziļumu; tā kanāls nebūtu piemērots dziļi iegrimes kuģiem. Spitālīgo komisija lēsa, ka rakšanas izmaksas ir 30–40 miljoni franku. Projekts izgāzās nevis tehnisku vai finansiālu grūtību, bet gan politisko notikumu dēļ; to pabeidza tikai 1800. gada beigās, kad Napoleons jau atradās Eiropā un beidzot atmeta cerības iekarot Ēģipti. Pieņemot Lepera ziņojumu 1800. gada 6. decembrī, viņš teica: “Tā ir lieliska lieta, bet es šobrīd nespēju to īstenot; iespējams, Turcijas valdība kādreiz to ņems vērā, tādējādi radot sev slavu un stiprinot Turcijas impērijas pastāvēšanu.

19. gadsimta četrdesmitajos gados, 1841. gadā, britu virsnieki, kas veica apsekojumus zemesšaurumā, pierādīja Lepera aprēķinu maldīgumu attiecībā uz ūdens līmeni abās jūrās – aprēķinus, pret kuriem Laplass un matemātiķis Furjē iepriekš protestēja, balstoties uz teorētiskiem apsvērumiem. . Aptuveni tajā pašā laikā franču diplomāts Ferdinands de Lesseps , neveicot jaunus neatkarīgus pētījumus, bet paļaujoties tikai uz savu priekšgājēju pētījumiem, viņš nāca klajā ar ideju izveidot kanālu pavisam savādāk - lai tas būtu "mākslīgais Bosfors" tieši starp abām jūrām, pietiek dziļāko kuģu caurbraukšanai.

Ferdinands de Lesseps

1855. gadā Ferdinands de Leseps saņēma piekāpšanos no Ēģiptes vicekaraļa Saida Pašas, ar kuru de Leseps bija ticies kā franču diplomāts 1830. gados. Teica, ka Pasha apstiprināja uzņēmuma izveidi, lai izveidotu jūras kanālu, kas būtu atvērts visu valstu kuģiem. Tajā pašā 1855. gadā Lesseps panāca firmas apstiprinājumu no Turcijas sultāna, bet tikai 1859. gadā viņš varēja dibināt uzņēmumu Parīzē. Tajā pašā gadā sākās kanāla būvniecība, ko vadīja Lessepa izveidotā General Suec Canal Company. Ēģiptes valdība saņēma 44% no visām akcijām, Francija - 53% un 3% iegādājās citas valstis. Saskaņā ar koncesijas nosacījumiem akcionāriem bija tiesības uz 74% peļņas, Ēģiptei - 15%, bet uzņēmuma dibinātājiem - 10%. Tās pamatkapitāls bija 200 miljoni franku.

Lielbritānijas valdība, baidoties, ka Suecas kanāls novedīs pie Ēģiptes atbrīvošanas no Osmaņu impērijas varas un Anglijas dominances pār Indiju vājināšanās vai zaudēšanas, lika uzņēmumam visdažādākos šķēršļus, taču nācās ļauties Lessepa enerģijai, jo īpaši tāpēc, ka viņa uzņēmumu patronēja Napoleons III un Saids Paša, bet pēc tam (no 1863. gada) viņa mantinieks Ismails Paša.

19. gadsimta zīmējums, kurā attēlots palīgdzelzceļš kanāla būvniecības laikā. Avots: Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art, 1869.

Tehniskās grūtības bija milzīgas. Man bija jāstrādā zem dedzinošas saules, smilšainā tuksnesī, kurā pilnīgi nebija svaiga ūdens. Sākumā uzņēmumam bija jāizmanto līdz 1600 kamieļiem, lai tikai piegādātu strādniekiem ūdeni; bet līdz 1863. gadam viņa bija pabeigusi nelielu saldūdens kanālu no Nīlas, kas veda aptuveni tajā pašā virzienā ar senajiem kanāliem (kuru atliekas dažviet tika izmantotas), un bija paredzēts nevis kuģošanai, bet tikai saldūdens - vispirms strādniekiem, pēc tam un apmetnēm, kurām vajadzēja rasties gar kanālu. Šis saldūdens kanāls iet no Zakazik Nīlas austrumos uz Ismailiju un no turienes dienvidaustrumos gar jūras kanālu uz Suecu; kanāla platums 17 m virspusē, 8 m apakšā; tās dziļums vidēji ir tikai 2,2 m, vietām pat krietni mazāks. Tās atklāšana atviegloja darbu, taču joprojām strādnieku mirstības līmenis bija augsts. Strādniekus nodrošināja Ēģiptes valdība, taču bija jāizmanto arī Eiropas strādnieki (kopā celtniecībā strādāja no 20 līdz 40 tūkstošiem cilvēku).

Pēc Lessepa sākotnējā projekta noteiktie 200 miljoni franku drīz vien beidzās, jo īpaši milzīgo izdevumu dēļ par kukuļņemšanu Saida un Ismaila tiesās, par plaši izplatīto reklāmu Eiropā, par paša Lessepa un citu uzņēmuma lielvārdiešu pārstāvības izmaksām. Bija nepieciešams veikt jaunu obligāciju emisiju 166 666 500 franku apmērā, pēc tam citus, lai kanāla kopējās izmaksas līdz 1872. gadam sasniegtu 475 miljonus (līdz 1892. gadam - 576 miljoni). Sešu gadu periodā, kurā Lesseps solīja darbus pabeigt, kanālu izbūvēt nav izdevies. Rakšanas darbi tika veikti, izmantojot piespiedu darbu no Ēģiptes nabadzīgajiem (pirmajos posmos), un tie ilga 11 gadus.

Vispirms tika pabeigts ziemeļu posms cauri purvam un Manzalas ezeram, pēc tam līdzenais posms līdz Timsah ezeram. No šejienes izrakums devās uz divām milzīgām ieplakas - ilgi izžuvušajiem Rūgtajiem ezeriem, kuru dibens atradās 9 metrus zem jūras līmeņa. Pēc ezeru piepildīšanas būvnieki pārcēlās uz dienvidu posmu.

Kopējais kanāla garums bija aptuveni 173 km, tajā skaitā paša kanāla garums pāri Suecas zemesšaurumam 161 km, jūras kanālam gar Vidusjūras dibenu - 9,2 km un Suecas līcim - aptuveni 3 km. Kanāla platums gar ūdens virsmu ir 120-150 m, pa dibenu - 45-60 m Dziļums gar kuģu ceļu sākotnēji bija 12-13 m, pēc tam tas tika padziļināts līdz 20 m.

Svinīgā Suecas kanāla atklāšana

Kanāls oficiāli atklāts kuģošanai 1869. gada 17. novembrī. Suecas kanāla atklāšanā piedalījās Francijas ķeizariene Eiženija (Napoleona III sieva), Austrijas-Ungārijas imperators Francis Jozefs I ar Ungārijas valdības ministru-prezidentu Andrassi, Nīderlandes princi un princesi un prūši. princis. Nekad agrāk Ēģipte nav zinājusi par šādiem svētkiem un uzņēmusi tik daudz ievērojamu Eiropas viesu. Svinības ilga septiņas dienas un naktis, un Khedive Ismail izmaksāja 28 miljonus zelta franku. Un tikai viens svētku programmas punkts netika izpildīts: slavenais itāļu komponists Džuzepe Verdi nepaguva pabeigt šim gadījumam pasūtīto operu “Aīda”, kuras pirmizrādei vajadzēja bagātināt kanāla atklāšanas ceremoniju. Pirmizrādes vietā Portsaidā notika liela svinīgā balle.

Daži no pirmajiem ceļotājiem 19. gs

Kanāla ekonomiskā un stratēģiskā nozīme

Kanālam bija tūlītēja un nenovērtējama ietekme uz pasaules tirdzniecību. Sešus mēnešus iepriekš tika nodots ekspluatācijā Pirmais transkontinentālais dzelzceļš, un tagad visu pasauli varēja apbraukt rekordīsā laikā. Kanālam bija nozīmīga loma Āfrikas paplašināšanā un tālākā kolonizācijā. Ārējie parādi lika Ismailam Pašam, kurš nomainīja Saidu Pašu, pārdot savu daļu kanālā Lielbritānijai 1875. gadā. General Suec Canal Company būtībā kļuva par anglo-franču uzņēmumu, un Ēģipte tika izslēgta gan no kanāla pārvaldības, gan no peļņas. Anglija kļuva par kanāla faktisko īpašnieku. Šīs pozīcijas vēl vairāk nostiprinājās pēc tam, kad tā 1882. gadā okupēja Ēģipti.

1888. gadā Stambulā tika parakstīta starptautiska konvencija ar mērķi izveidot īpašu sistēmu, kas paredzēta, lai garantētu brīvu kuģošanu pa kanālu uz visām valstīm.

Turcijas armijas alumīnija pontoni Suecas kanālā 1915. gadā

Pirmā un Otrā pasaules kara laikā kuģošanu kanālā faktiski regulēja Lielbritānija.

1956. gada 26. jūlijā Ēģiptes prezidents Gamals Abdels Nasers šo kanālu nacionalizēja. Tas noveda pie Lielbritānijas, Francijas un Izraēlas karaspēka iebrukuma un nedēļu ilga Suecas kara sākuma 1956. gadā. Kanāls tika daļēji iznīcināts, daži kuģi nogremdēti, kā rezultātā kuģniecība tika slēgta līdz 1957. gada 24. aprīlim, līdz kanāls tika atbrīvots ar ANO palīdzību. ANO miera uzturēšanas spēki tika piesaistīti, lai saglabātu Sinaja pussalas un Suecas kanāla kā neitrālas teritorijas statusu.

Suecas karš 1956

Pēc 1967. gada sešu dienu kara kanāls atkal tika slēgts. Nākamā arābu un Izraēlas kara laikā 1973. gadā Ēģiptes armija veiksmīgi šķērsoja kanālu; Pēc tam Izraēlas armija veica "reaģēšanas spēkus". Pēc kara beigām kanālu atbrīvoja ASV Jūras spēki (PSRS Jūras spēku kuģi piedalījās kanāla pieeju tralēšanā Suecas līcī) un atvēra lietošanai 1975. gada 5. jūnijā.

Kanālam nav slūžu jūras līmeņa atšķirību un paaugstinājumu trūkuma dēļ. Kanāls ļauj pārvietoties piekrautiem kuģiem ar ūdensizspaidu līdz 240 000 tonnām, augstumu līdz 68 metriem un platumu līdz 77,5 metriem (noteiktos apstākļos). Daži supertankuģi nevar iziet cauri kanālam, citi var izkraut daļu sava svara uz kanāla kuģiem un iekraut to atpakaļ kanāla otrā galā. Kanālā ir viens kuģu ceļš un vairākas zonas, kur kuģi var novirzīties. Kanāla dziļums ir 20,1 m Nākotnē paredzēts nodrošināt caurbraukšanu supertankuģiem ar iegrimi līdz 22 metriem.

Saskaņā ar 2009. gada datiem, apmēram 10% no pasaules jūras satiksmes iet caur kanālu. Pāreja caur kanālu aizņem apmēram 14 stundas. Vidēji dienā cauri kanālam iziet 48 kuģi.

Otrais kanāls (Jaunais Suecas kanāls)

2014. gada augustā tika sākta 72 kilometru gara paralēla kanāla būvniecība, lai nodrošinātu kuģu divvirzienu satiksmi. Kanāla otrās kārtas izmēģinājuma ekspluatācija sākās 2015. gada 25. jūlijā. Būvniecībā aktīvi piedalījās valsts armija. Ēģiptes iedzīvotāji piedalījās finansēšanā.

2015. gada 6. augustā notika jaunā Suecas kanāla atklāšanas ceremonija. Ceremoniju īpaši apmeklēja Ēģiptes prezidents Abduls Fatahs Al-Sisi, kurš ieradās notikuma vietā uz jahtas Al-Mahrousa. Šī jahta ieguva slavu kā pirmais kuģis, kas šķērsoja veco Suecas kanālu 1869. gadā.

Jaunā Suecas kanāla atklāšanas ceremonija

Kuģis pašlaik ir daļa no Ēģiptes flotes, kas ir valsts vecākais aktīvais jūras spēku kuģis, un dažreiz to izmanto kā prezidenta jahtu. Kuģis dodas jūrā apmēram trīs reizes gadā, bet parasti tikai uz vienu dienu. Jahta uzbūvēta 1865. gadā.

"Jaunā Sueca" iet paralēli vecajam kuģniecības ceļam, kas būvēts pirms 145 gadiem un ir īsākais ūdens ceļš starp Indijas okeānu un Vidusjūru. Jaunais kanāls, tāpat kā vecais, būs valsts īpašums.

Jaunā Suecas kanāla maršruta shēma

Suecas dublējuma izveide aizņēma tikai vienu gadu (lai gan tika lēsts, ka to vajadzēja uzbūvēt trīs gadu laikā). Projekts Ēģiptei izmaksāja 8,5 miljardus dolāru. Jaunā Suecas kanāla projekts sastāvēja no pašreizējā trakta paplašināšanas, padziļināšanas un paralēla trakta izveidošanas. Jaunajam kanālam vajadzētu palielināt kanāla jaudu.

Projekta mērķis ir nodrošināt kuģošanas līdzekļu divvirzienu satiksmi. Nākotnē no dienvidiem uz ziemeļiem tie sekos vecajam kanālam un no ziemeļiem uz dienvidiem pa jauno kanālu. Tādējādi vidējam kuģu gaidīšanas laikam, šķērsojot kanālu, vajadzētu samazināties četras reizes, savukārt tā caurlaidspēja pieaugs no 49 līdz 97 kuģiem diennaktī. Suecas kanāls veido 7% no pasaules jūras satiksmes.

Kopš 1981. gada netālu no Suecas pilsētas darbojas ceļa tunelis, kas iet zem Suecas kanāla dibena, savienojot Sinaja un kontinentālo Āfriku. Papildus tehniskajai izcilībai, kas ļāva izveidot tik sarežģītu inženierprojektu, šis tunelis piesaista ar savu monumentalitāti, tam ir liela stratēģiskā nozīme un pamatoti tiek uzskatīts par Ēģiptes orientieri.

1998. gadā Suecā virs kanāla tika izbūvēta elektropārvades līnija. Līnijas balsti, kas stāv abos krastos, ir 221 metru augstumā un atrodas 152 metrus viens no otra. 2001. gada 9. oktobrī tika izdots jauns vārdā nosaukts tilts Hosni Mubaraks uz šosejas, kas savieno Portsaidas un Ismailijas pilsētas. Tilta atklāšanas ceremonijā piedalījās toreizējais Ēģiptes prezidents Hosni Mubaraks. Pirms viadukta atvēršanas Milhaudsšī celtne bija pasaulē augstākais vanšu tilts. Tilta augstums ir 70 metri. Būvniecība ilga 4 gadus, tajā piedalījās viena Japānas un divas Ēģiptes būvfirmas.

Mubaraka tilts

2001. gadā tika atklāta satiksme uz dzelzceļa tilta El Ferdans 20 km uz ziemeļiem no Ismailia pilsētas. Tas ir garākais šūpošanās tilts pasaulē, un tā divu šūpoles posmu kopējais garums ir 340 metri. Iepriekšējais tilts tika nopostīts 1967. gadā arābu un Izraēlas konflikta laikā.

Mūsdienu Suecas kanāls ir liels ūdensceļš, kas savieno Vidusjūru un Sarkano jūru. Ar šo ēku saistīti vairāki citi nozīmīgi projekti. Suecas kanāls, kurā atrodas Ismailijas pilsēta, ir savienots ar atsevišķu atzaru ar Nīlas upi.

Netālu no Suecas pilsētas uzbūvēts ģenerāļa Ahmeda Hamdi vārdā nosauktais ceļa tunelis. Tas iet zem kanāla un nodrošina ceļu savienojumus starp Āfriku un Āziju. Pāri ūdens artērijai iet elektropārvades līnija, kas piekārta uz diviem piloniem vairāk nekā 200 metru augstumā.

2001. gadā pāri kanālam celtais tilts trīs gadus saglabāja pasaulē lielākā vanšu tilta statusu. 2004. gadā tas to zaudēja Millau viaduktam Francijas dienvidos.

Vienošanās par tilta būvniecību tika panākta prezidenta Mubaraka vizītes laikā Japānā 1995. gadā. Vanšu tilts tika uzbūvēts ar Japānas valdības atbalstu, un galvenais darbuzņēmējs bija uzņēmums no šīs Āzijas valsts. Struktūras neoficiālais nosaukums ir Ēģiptes un Japānas draudzības tilts. Tā uzbūvēta 70 metru augstumā, tās galvenā laiduma garums ir 404 metri.

Mūsdienās kanāls ļauj transportēt kravas no Āzijas uz Vidusjūru, apejot Āfriku. Katru gadu ieņēmumi no tā izmantošanas Ēģiptei ienes vairākus miljardus dolāru. Šis ir otrs svarīgākais Ziemeļāfrikas valsts valsts budžeta papildināšanas avots.

Būvniecības vēsture: pirms Suecas kanāla

Suecas kanālam bija priekštecis, celts senos laikos. To sauc par “faraonu kanālu” vai “seno Suecas kanālu”. Aristotelis, Plīnijs Vecākais un Strabons kanāla ideju attiecināja uz faraonu Sesostri. Šis ir kolektīvs tēls, kas grieķu un romiešu acīs apvienoja Ēģiptes seno laiku valdniekus. Dažreiz tiek pieņemts, ka Sesostris ir Ramzess II.

Pēc Hērodota teiktā, kanāla celtniecība sākās faraona Neho II laikā (6. gadsimtā pirms mūsu ēras). Kāds senais vēsturnieks rakstīja, ka būves garums bija četru dienu ceļojums, un tās platums ļāva blakus kuģot diviem karakuģiem.

Necho II nepabeidza kanāla izbūvi. Pēc Hērodota teiktā, būvdarbi nogalināja 120 tūkstošus ēģiptiešu. Bet valdnieks atteicās pabeigt konstrukciju pēc tam, kad viņš dzirdēja no orākulu, ka kanāls dos lielāku labumu ārzemniekiem.

6. gadsimtā pirms mūsu ēras. Ēģipte kļuva par daļu no Persijas Ahemenīdu impērijas. Karalis Dārijs I nolēma pabeigt Nīlas savienošanas darbu ar Sarkano jūru. Viņi uzzināja, ka zem Nečo izraktajā “vecajā kanālā” vairs nav ūdens. Karalis spēja mobilizēt savas impērijas resursus tās celtniecībai.

Darius I personīgi ieradās kanāla atklāšanā. Gar to stāvēja trīs metrus garas stelles ar uzrakstiem vairākās valodās. Viņi ziņoja, ka Dārijs lika izrakt kanālu, lai buru kuģi varētu doties no Ēģiptes uz Persiju, “kā es gribēju”.

Citi autori apšaubīja, ka kanāls tika pabeigts Dārija I vadībā. Viņi rakstīja, ka kanālu turpināja pabeigt Ptolemaja II laikā (III gadsimtā pirms mūsu ēras). Šī karaļa inženieri spēja izdomāt ūdens slūžas, kas neļāva Nīlai piepildīties ar sālsūdeni.

Pēdējos senatnes gadsimtos celtne bija pazīstama kā "Trajana upe" par godu lielajam Romas imperatoram 2. gadsimtā. 7. gadsimtā kanāls bija aizsērējis ar dūņām. Ūdensceļš tika atjaunots pēc Ēģipti iekarojušā arābu komandiera Amri ibn al-As jeb kalifa Omāra pavēles ap 642. gadu pirms mūsu ēras. 767. gadā pēc arābu kalifa al Mansura pavēles kanāls tika aizbērts, lai caur to netiktu piegādes viņa ienaidniekiem.

Ap 1000. gadu mēģināja grāvi atkal padarīt kuģojamu, taču jaunais kanāls ātri vien aizsērēja ar smiltīm. 15. gadsimta beigās venēcieši ierosināja plānu savienot kanālu ar Sarkano jūru un Nīlu, lai veiktu tirdzniecību ar Indiju. Taču plānu bija grūti īstenot, un Osmaņu Ēģiptes iekarošana to pilnībā apraka.

Ēģiptes kampaņas laikā 1798. gadā pēc Napoleona pavēles tika veikti izrakumi un tika atklātas sena kanāla paliekas. Kad Napoleons kļuva par imperatoru, bija mēģinājumi atdzīvināt kanālu, taču tie bija nesekmīgi. Iemesls bija tas, ka viņi neņēma vērā Sarkanās jūras dziļumu.

Suecas kanāla dzimšana

20. gadsimta 30. gados vairāki Eiropas inženieri izvirzīja savus projektus Suecas kanāla atjaunošanai. 1854. gadā Ēģiptes turku Khedive Seids Paša piešķīra koncesiju franču inženierim Ferdinandam de Lessepsam. Tas ietvēra uzņēmuma izveidi, lai izveidotu kanālu, kas būtu atvērts visu valstu kuģiem.

Uzņēmums tika atvērts 1858. gada decembrī, un darbu sāka 1859. gada aprīlī. Kanāla būvniecība ilga desmit gadus. Lai to panāktu, Suecas kanāla uzņēmums izmantoja ēģiptiešu piespiedu darbu. Kopumā tās celtniecībā bija iesaistīti aptuveni 1,5 miljoni dažādu valstu pilsoņu. Vairāki tūkstoši strādnieku nomira no slimībām.

Ūdensceļa izveide Apvienotajai Karalistei nebija piemērota, un tā veica pasākumus, lai palēninātu projektu. Briti publiskoja “vergu darba” izmantošanas gadījumus un piespieda viņus atteikties no vietējo zemnieku iesaistīšanas darbā.

Suecas kanāla oficiālā atklāšana notika 1869. gada 17. novembrī. Atklājumu veica Ismail, jaunā Ēģiptes un Sudānas Khedive. Ceremonijā piedalījās ķeizariene Eiženija, Francijas imperatora Napoleona III sieva.

Pirmā, kas šķērsoja kanālu, bija franču jahta Aigle. Taču naktī pirms ūdensceļa atvēršanas angļu kapteinis Džordžs Nurse ar savu kuģi Newport brauca garām citu valstu kuģiem. Tātad briti bija pirmie. Medmāsa saņēma oficiālu rājienu un neformālu mutisku pateicību no savas valdības.

Visi darbi tika pabeigti tikai līdz 1871. gadam, un sākumā pa kanālu kuģoja daži kuģi. Lielākā daļa Suecas kanāla uzņēmuma akciju piederēja Francijai. Parādi lika Ismailam Pasha pārdot Turcijas daļu Francijas akcionāriem.

1882. gadā britu karaspēks iebruka Ēģiptē, un Lielbritānijai izdevās iegūt kontroli pār Suecas kanālu. Konstantinopoles konvencija to pasludināja par neitrālu Lielbritānijas protektorāta ietvaros. Kontrole pār to britiem bija noderīga abu pasaules karu laikā. 1956. gadā Lielbritānija izveda savu karaspēku no Ēģiptes, un Suecas kanāls nonāca šīs valsts kontrolē.

Suecas kanāls- kuģojams bezslūžu jūras kanāls Ēģiptes ziemeļaustrumos, kas savieno Vidusjūru un Sarkano jūru. Suecas kanāls ir īsākais ūdensceļš starp Atlantijas okeāna un Indijas okeāna ostām (8-15 tūkst. km mazāks nekā maršruts apkārt Āfrikai).

Suecas kanāla zona tiek uzskatīta par nosacītu robežu starp diviem kontinentiem: Āziju un Āfriku. Galvenās iebraukšanas ostas ir Port Said no Vidusjūras un Sueca no Sarkanās jūras. Suecas kanāls iet gar Suecas šaurumu tā zemākajā un šaurākajā daļā, šķērsojot vairākus ezerus un Menzalas lagūnu.

Ideja izrakt kanālu pāri Suecas zemesšaurumam radās senatnē. Senie vēsturnieki ziņo, ka Vidējās karalistes laikmeta Tēbas faraoni mēģināja izveidot kanālu, kas savieno Nīlas labo atzaru ar Sarkano jūru.

Pirmās ticamās vēsturiskās liecības par Vidusjūras un Sarkanās jūras savienojumu ar kanālu ir datētas ar faraona Neho II valdīšanas laiku (7. gs. beigas - 6. gs. sākums pirms mūsu ēras).

Kanāla paplašināšanu un labiekārtošanu veica pēc Persijas karaļa Darija I pavēles, kurš iekaroja Ēģipti, un pēc tam Ptolemajs Filadelfs (3. gs. pirms mūsu ēras pirmā puse). Faraonu ēras beigās Ēģiptē kanāls nonāca lejupslīdes stāvoklī.

Tomēr pēc arābu iekarošanas Ēģiptē kanāls atkal tika atjaunots 642. gadā, bet tika aizpildīts 776. gadā, lai virzītu tirdzniecību caur galvenajām kalifāta teritorijām.

Vēlāk (1569. gadā pēc Osmaņu impērijas vezīra Mehmeda Sokollu un franču Bonaparta Ēģiptes ekspedīcijas laikā 1798.-1801. gadā) izstrādātie kanāla atjaunošanas plāni netika īstenoti.

Ideja par Suecas kanāla būvniecību atkal radās 19. gadsimta otrajā pusē. Pasaule šajā periodā piedzīvoja koloniālās dalīšanas laikmetu. Ziemeļāfrika, Eiropai vistuvākā kontinenta daļa, piesaistīja vadošo koloniālo lielvaru - Francijas, Lielbritānijas, Vācijas, Itālijas un Spānijas - uzmanību. Ēģipte bija Lielbritānijas un Francijas sāncensības objekts.

Kanāla nacionalizācija kalpoja par ieganstu anglofranču un Izraēlas agresijai pret Ēģipti 1956. gada oktobra beigās. Suecas kanāls cieta ievērojamus postījumus, satiksme pa to tika pārtraukta un atsākās tikai 1957.gada 24.aprīlī, pēc kanāla tīrīšanas darbu pabeigšanas.

Arābu un Izraēlas 1967. gada "Sešu dienu kara" rezultātā kuģošana pa Suecas kanālu atkal tika pārtraukta, jo kanāla zona faktiski pārvērtās par frontes līniju, kas atdala Ēģiptes un Izraēlas karaspēku, bet 1973. gada oktobra kara laikā - par aktīvo militāro operāciju zona.

Ikgadējais bezdarbības radītais kaitējums Suecas kanālam tika lēsts 4-5 miljardu dolāru apmērā.

1974. gadā pēc Izraēlas karaspēka izvešanas no Suecas kanāla zonas Ēģipte sāka kanāla attīrīšanu, atjaunošanu un rekonstrukciju. 1975. gada 5. jūnijā Suecas kanāls tika atkārtoti atvērts navigācijai.

1981. gadā tika pabeigta kanāla rekonstrukcijas projekta pirmā kārta, kas ļāva tam pārvadāt tankkuģus ar kravnesību līdz 150 tūkst.t (pabeidzot otro kārtu - līdz 250 tūkst.t) un kravas kuģus ar kravnesība līdz 370 tūkstošiem tonnu.

2005. gadā tika uzsākta jauna Suecas kanāla rekonstrukcija. Rekonstrukcijas plānā iekļauta kanāla padziļināšana, kas ļaus kanālam iziet vairāk nekā 90% esošās starptautiskās tirdzniecības flotes. Kopš 2010. gada kanālā varēs kuģot supertankuģi ar tilpumu līdz 360 tūkstošiem tonnu. Šodien paša kanāla garums ir 162,25 km, ar jūras pieejām no Port Saidas līdz Port Taufiq - 190,25 km. Platums 11 metru dziļumā ir 200-210 m. Dziļums gar kuģu ceļu ir 22,5 m.

Brīvības statuju, kas ir mūsdienīgs ASV simbols, sākotnēji bija plānots uzstādīt Portsaidā ar nosaukumu “Āzijas gaisma”, taču toreizējā valsts valdība nolēma, ka konstrukcijas transportēšana no Francijas un uzstādīšana ir pārāk liela. valstij dārgi.

Pašlaik aptuveni 10% no visa pasaules jūras transporta notiek caur Suecas kanālu. Vidēji dienā Suecas kanālu šķērso 48 kuģi, un vidējais tranzīta laiks pa kanālu ir aptuveni 14 stundas.

Saskaņā ar spēkā esošajiem noteikumiem kuģi no visām valstīm, kuras nekaro ar Ēģipti, var šķērsot Suecu. Ekspluatācijas noteikumi aizliedz parādīties tikai kuģiem ar atomelektrostacijām.

Mūsdienās Suecas kanāls ir galvenais budžetu veidojošais projekts Ēģiptē. Pēc dažu ekspertu domām, kanāls valstij nodrošina vairāk līdzekļu nekā naftas ieguve un daudz vairāk, nekā to ļauj mūsdienās strauji attīstošā tūrisma infrastruktūra.

Kanāla darbība ir viens no galvenajiem ārvalstu valūtas ieņēmumu avotiem Ēģiptes kasei. Pēc dažu ekspertu domām, kanāls valstij nodrošina vairāk līdzekļu nekā naftas ieguve un daudz vairāk nekā strauji attīstās tūrisma infrastruktūra.

Ikmēneša maksas apjoms par caurbraukšanu kanālā ir 372 miljoni USD.

2007.–2008. finanšu gadā Suecas kanāls Ēģiptei atnesa vairāk nekā 5 miljardus dolāru, kas bija rekordliels rādītājs kanāla vēsturē.

2008.-2009. finanšu gadā kuģu satiksme Suecas kanālā samazinājās par 8,2%, bet Ēģiptes ieņēmumi no kanāla darbības saruka par 7,2%. Eksperti to skaidro ar globālās finanšu krīzes sekām, kā arī ar pirātu rīcību pie Somālijas krastiem.

Suecas kanāls ir ļoti unikāls. Ūdens tajā ir vienā līmenī ar krasta līmeni, tāpēc kanāls rada līdz malām aizbērta gigantiska grāvja iespaidu. Šķiet, ka mazākais vilnis - un ūdens izšļakstīsies pāri malai uz piekrastes smiltīm. Ir ļoti interesanti vērot lielus okeāna kuģus, kas iet cauri kanālam: šķiet, ka tie iet taisni pa tuksnesi...
Ideja izrakt kabeli pāri Suecas zemesšaurumam radās senatnē. Senie vēsturnieki, jo īpaši Strabons un Plīnijs Vecākais, ziņo, ka Vidējās karalistes laikmeta Tēbas faraoni mēģināja izveidot kanālu, kas savieno Nīlas labo atzaru ar Sarkano jūru. Pirmās ticamās vēsturiskās liecības par Vidusjūras un Sarkanās jūras savienojumu ar kanālu ir datētas ar faraona Neho II valdīšanas laiku (7. gs. beigas - 6. gs. sākums pirms mūsu ēras).

Kanāla paplašināšanu un labiekārtošanu veica pēc Persijas karaļa Darija I pavēles, kurš iekaroja Ēģipti, un pēc tam Ptolemajs Filadelfs (3. gs. pirms mūsu ēras pirmā puse). Tomēr 767. gadā kabeļu sistēma, kas savieno Nīlu ar Sarkano jūru, tika iznīcināta pēc arābu kalifa al Mansura pavēles. Kopš tā laika nav veikti nekādi darbi, lai atjaunotu šo seno tirdzniecības ceļu.
Priekšnoteikumi tehniski sarežģīta un darbietilpīga projekta īstenošanai parādījās tikai mūsdienās. Suecas kanāla celtniecība ir saistīta ar Francijas konsula Aleksandrijā 1832-1833 Ferdinanda de Lečepsa vārdu. un konsuls Kairā 1833-1837. Iecerot šo grandiozo uzņēmumu, Lesseps nodibināja draudzīgus kontaktus ar Ēģiptes Khedivu Muhamedu Ali. Tomēr Lesseps nekad nespēja pārliecināt ne Ali, ne viņa pēcteci Khedive Abbas I par nepieciešamību būvēt kanālu. Tomēr galu galā Lessepa neatlaidība tika atalgota: 1854. gada 30. novembrī viņš saņēma vēlamo firmu no kanāla. Abasa I pēcteča Khedive Said (dekrēts), ar kuru viņam tika piešķirta koncesija Suecas kanāla būvniecībai. Tajā pašā laikā pats Lesseps firmanas tekstā tika nosaukts ar vārdiem “mūsu draugs”.

Saskaņā ar līguma nosacījumiem Ēģipte piešķīra Lessepa vadītajam Suecas jūras kabeļa ģenerālkompānijai tiesības būvēt un ekspluatēt kabeli 99 gadus. Tajā pašā laikā 75% no darbības ienākumiem tika piešķirti General Company, 15% - Ēģiptes valdībai un 10% - uzņēmuma dibinātājiem. 10 gadus uzņēmums bija pilnībā atbrīvots no nodokļu maksāšanas. un pēc tam jāmaksā tikai 10% no nodokļiem.
Uzņēmuma sākumkapitāls bija 200 miljoni franku, kas sadalīts 400 tūkstošos akciju pa 500 frankiem katra. Visvairāk akciju ieguvusi Francija -207 111 Anglija, Austrija. Krievija un ASV neiegādājās nevienu akciju, bet tām palika 85 506 akcijas. Lai atbalstītu uzņēmumu, Khedive Said iegādājās atlikušās 177 642 akcijas, tādējādi savās rokās koncentrējot gandrīz 44% no visām akcijām.

Francijas darbuzņēmēji Linnan de Bellefond un Mougel izstrādāja Suecas kanāla trases tehnisko projektu. Tā ielikšana notika 1859. gada 25. aprīlī. Šajā dienā Lesseps un uzņēmuma padomes locekļi ieradās vietā, kur drīz vien izauga Khedive Saida vārdā nosauktā Portsaidas pilsēta. Pēc nelielas uzrunas, kas bija veltīta nozīmīgajam notikumam, Lesseps personīgi ievilka pirmo vagu pa līniju, kas iezīmēja kanāla kontūru.
Kanāla būvniecībā vienlaikus tika nodarbināti no 20 līdz 40 tūkstošiem strādnieku. Lesseps varēja nodrošināt celtniecību ar darbaspēku, tikai panākot Khedive Said izdot firmanu par zemnieku piespiedu mobilizāciju. Ciemu vecākajiem tika uzdots savākt tuvējo ciematu iedzīvotājus būvniecībai. Nepanesamo darba apstākļu dēļ Suecas kanāla būvniecības laikā, pēc dažām aplēsēm, gāja bojā līdz 120 tūkstošiem ēģiptiešu.

Pirmajā rakšanas periodā gandrīz viss tika darīts ar rokām. Irdenā augsne neļāva ķerrām pārvadāt augsni, un bieži vien bija nepieciešams ķerras pacelt un ar roku nest uz izkraušanas vietu. Grūtības pastiprināja tas, ka virvei izvēlētā vieta bija mitra un purvaina. Pat sekla tranšeja, kas izrakta, lai iezīmētu topošā kanāla gultni, stundas laikā tika piepildīta ar ūdeni. Tad strādnieki sarindojās ķēdē pāri nepārtraukti dziļākajai upes gultnei, no viena krasta līdz otram. Tem. kurš bija centrā, ūdens sasniedza vidukli. Ar lāpstu izcēluši no tranšejas dibena zemes gabalu, viņi to nolaida pa visu ķēdi. Pie malas zemi lika audekla maisiņos. Piepildījis maisu, strādnieks uzkāpa nogāzē un izgāza tur zemi.
Tikai būvniecības pēdējā posmā tika izmantoti tvaika dzinēji. Milzīgais rakšanas darbu apjoms prasīja zemes pārvietošanas tehnikas uzlabošanu. Jo īpaši Suecas kanāla būvniecībai tika radīti gigantiski zemessūcēji, konveijeri, ekskavatori un kravas garās laivas ar pacelšanas ierīcēm. 1863. gadā Portsaidā tika atvērtas mehāniskā remonta darbnīcas.

Kanāla galīgās izmaksas bija 560 miljoni franku, t.i. gandrīz trīs reizes pārsniedza sākotnējās aplēses. Tajā pašā laikā Ēģipte uzņēmās vairāk nekā 60% no finanšu izmaksām.
1869. gada martā Vidusjūras ūdeņi ieplūda kanāla trasē esošajos Rūgtajos ezeros, un pēc pusgada, 15. novembrī, notika kanāla svinīgā atklāšana.
Neskaitāmas turku, ēģiptiešu, austriešu, franču, krievu, itāļu, zviedru, dāņu, spāņu fregates, jahtas, pasta un pasažieru kuģi sastājušies Portsaidas ostā abās pusēs platajam četrsimt metru kanālam. Svaigais jūras vējš plīvoja krāsainus karogus un vimpeļus. Pērkona mūzika, gaiss drebēja no uguņošanas rūkoņa. Kanāla atklāšanā piedalījās Francijas ķeizariene Eiženija, princis Murats, Ēģiptes vicekaralis Khedive Ismail, Austrijas-Ungārijas imperators Francis Jozefs, Prūsijas kroņprincis, Nīderlandes princis Henrijs, Hesenes princis Ludvigs, ģenerālis Banquo - priekšsēdētājs ASV Senāta Ārējo attiecību komitejas loceklis, Sahravi Rifa Republikas vadītājs Abdels Kaders, vairāku Eiropas valstu vēstnieki, tostarp Krievijas vēstnieks Konstantinopolē N.P. Ignatjevs, kurš ieradās Portsaidā ar Yakhont griezēju. Starp goda viesiem, kas uzaicināti uz Suecas kanāla atklāšanas ceremoniju, bija Krievijas Kuģniecības un tirdzniecības biedrības (ROPiT) direktori N.M. Čihačovs un N.N. Suščovs, kā arī mākslinieks I.K. Aivazovskis un rakstnieks V.A. Sollogub.

Klīda leģendas par pompu, ar kādu tika noorganizēta Suecas kanāla atklāšanas ceremonija. Komponistam Džuzepei Verdi īpaši svētkiem tika uzdots uzvest operu par ēģiptiešu tēmu “Aīda”. Tomēr Verdi nebija laika pabeigt operu (darbu pie tās viņš pabeidza tikai 1871. gadā), un Kairas operas namā, kura celtniecība arī bija veltīta šim gadījumam, tā vietā tika iestudēta Il Trovatore.
16. novembrī pulksten 3 pēcpusdienā visi aicinātie pulcējās krastā. Aiz ziediem rotātās triumfa arkas pavērās skats uz trim grezniem paviljoniem, kas uzbūvēti smilšu sēklī. Vidējais bija paredzēts goda viesiem, pa kreisi bija zils paviljons kristiešu dievkalpojumiem, labajā pusē bija zaļš paviljons musulmaņu dievkalpojumiem. Pēc svinīgajām uzrunām notika Khedive Ismail aizsargu parāde, bet vakarā tika sarīkots liels salūts. Tauta priecājās. Vienīgi notikuma galvenais varonis Lesseps no izmisuma plēsa matus: tikko atnesa viņam ārkārtas telegrammu: "Viss ir zaudēts - tvaikonis, veicot izmēģinājuma eju pa kanālu, uzskrēja uz sēkļa."

Tikšanās turpinājās visu nakti. Izrādījās, ka šausmīgā steigā nepaguva pabeigt kanāla galvenā kanāla padziļināšanas darbus, un paredzētā 8 m dziļuma vietā daudzviet tas izrādījās krietni mazāks. Tas apdraudēja kuģu caurbraukšanu ar dziļu iegrimi. Lielākā daļa sanāksmes dalībnieku sliecās atlikt atklāšanas ceremoniju. Un šajā kritiskajā brīdī mieru spēja saglabāt tikai Lesseps. Pēc viņa uzstājības tika pieņemts stingrs lēmums: atvērt virvi un izlaist cauri dažus mazus kuģus.
17. novembrī pulksten 8.15 Francijas ķeizarienes jahta “Aigle” pārcēlās pāri virvei. Aiz tās atrodas Lielbritānijas vēstnieka fregate un pēc tam virkne dažādu kuģu. Kuģu ceļš bija iezīmēts ar sarkanām bojām. Apmēram pulksten 8 vakarā netālu no Ismailijas karavānai bija jānoenkurojas: tvaikonis Pelusium uzskrēja uz sēkļa un bloķēja ceļu pārējiem kuģiem. Tad radās jauni sarežģījumi: izrādījās, ka vairākās vietās virve bija gandrīz divas reizes mazāka par plānoto 8 m. Tomēr pirmie 48 kuģi izgāja cauri Suecas kanālam.

Dažu gadu laikā pēc kanāla atklāšanas kļuva skaidrs, ka tā būvniecība ir radījusi revolūciju starptautiskajā kuģniecībā. Kanāla ārkārtīgi labvēlīgais ģeogrāfiskais stāvoklis ir izraisījis ievērojamu attāluma samazināšanos starp Eiropu un austrumu valstīm. Jo īpaši maršruts no Triestes uz Bombeju ir par 37 dienām īsāks, no Dženovas - par 32, no Marseļas - par 31, no Bordo, Londonas vai Hamburgas - par 24. Salīdzinot ar apļveida maršrutu ap Āfriku, Suecas kanāls nodrošina degvielas ietaupījumu. no 25 līdz 50%. Mūsdienās pa kabeli tiek pārvadāti 15% pasaules tirdzniecības, caur to iet 97% no visiem sauskravu kuģiem pasaulē un 27% no visiem naftas tankkuģiem. Pateicoties kabelim, Vidusjūras austrumu daļa kļuva par vienu no aktīvākajām starptautiskās tirdzniecības zonām.
Astoņus gadus ilgā virves neaktivitāte (1967-1975) radīja zaudējumus pasaules tirdzniecībai, kas tiek lēsta aptuveni 12-15 miljardu dolāru apmērā. Navigācija pa Suecas kabeli tika atsākta 1975. gada 5. jūnijā. Pirms tam notika ilgstoša mīnu tīrīšana no kanāla.

Pašlaik pa Suecas kabeli katru dienu iet trīs karavānas ar 60-80 kuģiem. Ieņēmumi no kanāla darbības ir viens no galvenajiem ienesīgajiem posteņiem Ēģiptes valsts budžetā. Kuģu skaits, kas brauc pa virvi, nepārtraukti pieaug, jo šis jūras ceļš joprojām ir lētāks nekā maršruts apkārt Labās Cerības ragam.
1978.-1985.gadā virve ir modernizēta. Tā platums palielināts 1,5 reizes un kuģu ceļš padziļināts par aptuveni 45%. Šobrīd trose var uzņemt kuģus ar iegrimi līdz 53 pēdām un ūdensizspaidu līdz 150 tūkstošiem tonnu, kas veido aptuveni 50% no pasaules tirdzniecības flotes, kā arī tankkuģus ar tilpumu līdz 270 tūkstošiem tonnu. pilna slodze.
1980. gada 25. oktobrī tika atklāta satiksme pa ceļa tuneli, kas iet zem Suecas troses. Ahmeds Hamdi, nosaukts 1973. gada kara laikā bojāgājušā ēģiptiešu ģenerāļa vārdā. Šis tunelis atrodas 17 km uz ziemeļiem no Suecas. Tā garums ir 1640 m.

Kā radās ideja Suecas kanāla celtniecība? Pirms vairāk nekā simts gadiem jūrniekiem, kas izbrauca no Hamburgas uz Bombeju, vienu no lielākajām ostām Indijas austrumos, nācās veikt garu līkumu. Viņi staigāja pa Āfrikas dienvidu galu, piemēram, portugālis Bartolomeu Diaz, vai sekoja Magelāna pēdās uz rietumiem un ap Dienvidamerikas dienvidu galu (sīkāk:). Lai nu kā, bija jāveic vairāk nekā 9000 kilometru. Burāšanas dienās šāds ceļojums ilga vairākas nedēļas. Nebija cita, īsāka ceļa no Eiropas uz Indiju. Anglija un Francija, kas viduslaikos sagūstīja lielas aizjūras kolonijas, Īpaši izdevīgi būtu šo garo ceļu saīsināt. Politiķu, ekonomistu, kuģu īpašnieku un jūrnieku pētošais skatiens arvien vairāk pievērsās Vidusjūrai, kur Sarkanā jūra kā gara čūska stiepās no ziemeļiem uz dienvidiem starp Āfriku un Āziju. Sarkanās jūras ziemeļu krastu no Vidusjūras atdalīja tikai šaurs zemesšaurums ar daudziem ezeriem. Kamēr šis zemesšaurums pastāvēja, Vidusjūra bija tikai liels strupceļš. "Žēl," domāja kuģu īpašnieki, "ka starp Āfriku un Arābiju nav caurlaides." Tad viņi atcerējās Ēģiptes faraonus, kuri pirms 3000 gadiem mēģināja ierakties zemesšaurumā. Vai mēs nevarētu darīt to pašu šodien?

Suecas akciju sabiedrība

Ideja par kanāla būvniecību Sarkanās jūras ziemeļu galā netālu no Suecas nobriedās un kļuva par projektu. Lai to īstenotu, 1846. gadā briti, franči un austrieši nodibināja pirmo Suecas akciju sabiedrība. Vecie projekti tika pamesti un tika radīti jauni. Gāja gads pēc gada. Šajā laikā no Nīlas jūrā ieplūda daudz ūdens. Cilvēki izgudroja nitroglicerīnu, motorizētu balonu, velosipēdu, atklāja jauno planētu Neptūnu un Sibīrijas mēra mikrobu, un jūras ceļš uz Indiju vēl nav kļuvis īsāks. 1854. gadā par šīs biedrības vadītāju kļuva franču diplomāts Ferdinands Lesseps. Viņš izskatīja austrieša Negrelli piedāvāto kanāla būvniecības projektu, nopirka Ēģiptes karaļa piekrišanu Suecas kanāla būvniecībai Ēģiptes teritorijā un nodibināja jaunu liela akciju sabiedrība. Lesseps prata sifonēt naudu.

Kanāla izbūve

Strādnieku bataljoni uzcēla teltis un 1859. gada 2. aprīlis Tika izņemta pirmā zemes lāpsta. Izskatījās kanālu izbūve nebūs grūti - galu galā kanālam pa ceļam nebija jāpārvar nekādas augstuma atšķirības; nebija vajadzīgas slēdzenes vai kuģu pacelšanas ierīces. Neskatoties uz to, darbs ritēja lēni. Celtniecības mašīnas, ko tagad izmanto būvlaukumos, vēl nepastāvēja. Nāvējošais karstums padarīja darbu mokošu. Gājis bojā kanāla būvniecības laikā 20 tūkstoši strādnieku. Tikai 10 gadus vēlāk ar lielu pompu - 160 kilometrus garš, 60 metrus plats un 12 metrus dziļš – beidzot tika atklāts.

Maksa par kanālu

Strādniekus neviens vairs neatcerējās. Tagad vajadzēja pēc iespējas ātrāk atmaksāt 400 miljonus franku, ko kanāla izbūve bija absorbējusi. Šis pasākums ir atmaksājies. Ja kanāla atklāšanas gadā pa jauno ūdensceļu izgāja 486 kuģi, tad pēc četrdesmit gadiem to skaits pieauga desmitkārtīgi. Un 1956. gadā to skaits sasniedza 15 000 Akciju sabiedrības kolekcionāri sēdēja pie kanāla vārtiem un savāca kanāla maksa. Suecas akciju sabiedrības akciju cena pieaug.

Suecas kanāla vārti

Anglija bija ļoti apmierināta un sāka justies kā mājās kanālu zonā. Vispirms viņa izspieda savus bijušos pavadoņus francūžus un austriešus. Pēc tam tā uzcēla ogļu bunkurus gar kanālu, lai piegādātu degvielu saviem kuģiem. Drīz viņš viņiem pievienojās gara militāro nocietinājumu rinda. "Bab-el-Man-deb" - " Nāves vārti"- tā jau sen sauca arābi Suecas kanāla vārti. Suecas kanāla zona kļuva par vienu no lielākajām Britu impērijas bāzēm.

Suecas kanāla nacionalizācija

1952. gads Ēģiptes iedzīvotājiem bija lielas nacionālās atmodas gads. Tauta gāza valdību Karalis Faruks, ko atbalsta Anglija, un pasludināja republiku. Tās galvā stāvēja Gamals Abdels Nasers. 1956. gadā masu mītiņā viņš paziņoja Suecas kanāla nacionalizācija un pieprasīja britiem atstāt savu zonu. Ar bruņotu iejaukšanos Lielbritānija un Francija mēģināja glābt savas nestabilās pozīcijas, aizkavēt koloniālās sistēmas krišanu un pagriezt vēstures ratu atpakaļ. Bet Ēģiptes tauta, kas cīnījās par taisnīgu lietu, uzvarēja. To strādnieku pēcteči, kuri piedalījās Suecas kanāla celtniecība ak, viņi to paņēma nozīmīgākais ūdensceļš starp Eiropu un Āziju tavās rokās. Suecas kanāla akcionāri vairs nevarēs palielināt kapitālu, iekasējot nodevas par braukšanu pa kanālu. Visi ieņēmumi no tā tiks novirzīti visas tautas labklājības uzlabošanai.