Атты трамвайлар дегеніміз не: төл көліктің тарихы. Қалалық көлік. Атты темір жол

Империяның астанасында электр энергиясы пайда болғанға дейін (20 ғ-дың басы) қала көшелерінде атпен жүретін темір жолдар, атпен жүретін темір жолдар билік жүргізді. Бұл 19-шы ғасырдың аяғы - 20-шы ғасырдың басында адамдарды жаппай тасымалдаудың ең танымал құралына айналған омнибус түрі болды.

1910 жылдары қаланың орталық бөлігі - Невский даңғылы, Садовая көшесі және Адмиралтейская алаңынан Николаевский көпіріне дейін отызға жуық жол жүріп өтті. Жылқы аттары, әрине, шетке жетпеді. Бұл кәсіпорынның пайдасы орасан зор болды – қалада бірінші желі пайда болған кезде ол бір жылдың ішінде миллионға жуық жолаушыны тасымалдады. Сондықтан қарамағында үш жарым мың жылқысы бар, 26 бағытқа қызмет көрсететін алты жылқы саябағы бар жауапкершілігі шектеулі серіктестік ұйымдастырылды.
Атты темір жол вагондарының екі түрі болды: бір және екі палубалы. Бір қабаттыларды бір ат сүйреткен. Екі қабатты вагондардың император деп аталатын ашық үстіңгі платформасы болды, оған металл бұрандалы баспалдақ апаратын және бұл вагондарды екі ат сүйрететін. Император арқылы бару арзанырақ болды. Жоғарғы және төменгі платформалардың құрылымы орындықтардың орналасуына байланысты ерекшеленді - императордың ортасында бір екі жақты орындық болды және жолаушылар бір-біріне арқасымен отырды, ал төменгі жағында бүйірлік орындықтар болды, өйткені олар қазір заманауи трамвайларда.

Ат арбаға жұмыс ауыр болғандықтан жүргізуші мен кондуктор ғана қызмет көрсететін. Кондуктор билеттерді сатып, аялдамалар мен кетуге сигнал берді, ал вагон жүргізушісі жылқыларды айдады. Атқа мінген атты басқару шеберлік пен күшті талап етті – көпірден төмен қарай жылжып бара жатқанда, ең кішкентай қателік жеткілікті болды және ауыр машина жылқылардың үстінен өтіп кетуі мүмкін, бұл апатқа әкеледі. Прогресті мұқият бақылап, қажет болған жағдайда қол тежегішті дереу тарту керек болды. Сондай-ақ кеңесші мыс қоңырауды қағып, рельске шығып бара жатқан және ыңғайсыз өтіп бара жатқан адамдарды қорқытуға мәжбүр болды. Егер жол бойында тік өрмелеу болса, онда жеке бапкері бар қосымша аттар ілінген. Вагон төмен түскенде тежеуге кондуктор да қатысты. Көтерілу мен түсу аяқталғаннан кейін аттар ілмектен босатылып, олардың көмегіне мұқтаж келесі атты күту үшін қалды. Соңғы аялдамада аттар вагонның арғы шетіне ауыстырылып, тежегіші бар қоңырау орнатылып, олар кері қайтар жолға шықты.
Ат-вагон рельстері өте жетілмеген; доңғалақтарға арналған ойықтар әлі ойлап табылған жоқ; жол рельстермен біркелкі өтетін тастармен төселген. Кейде, әсіресе бұрылыстарда, ат жегілген ат тастардың үстінен дірілдеп, жолаушылар үшін біршама жағымсыз сезім тудырды.
1907 жылы ат трамвайлары жаңа техникалық жаңалық – трамвайлармен ауыстырыла бастады.

Конка ескерткіші Васильевский аралының 7-ші жолдың және Средный даңғылының бұрышында, Василеостровская метро станциясының фойесінің жанында орналасқан.

«Барлығына арналған» кең вагондар (латын тілінде – omnibus («omnibus»)) қалалық қоғамдық көліктің бастапқы түрі болды. Алғашқы омнибус («Carosses a cinq sous») 1662 жылы Парижде пайда болды. 8 орындық арбалар белгілі бір уақытта белгіленген сызықтар бойынша жүрді.

1847 жылы Петербургте омнибустар (орыс тілінде – қоғамдық вагондар немесе билеушілер) пайда болды. Орыс желілері 2-4 атпен тартылған 11-14 орындық жолаушылар вагондары болды.

Елорданың шетімен байланысу үшін қарапайым халықтың қолы жетпейтін вагондар пайдаланылды. Путилов зауытындағы жұмысшының 2 күндік жалақысы сол жаққа және кері қайтаруға (60 тиын) жұмсалды.

1847 жылдың жазында Мәскеуде билеушілер де пайда болды. 1. Олардың иелері жақсы табысқа сенді және азаматтар үшін тұрақты маршруттар бойынша тасымалдауды тез орнатты. Бірақ болашақ атты көліктерде болды.

Дальдың түсіндірме сөздігіне сәйкес, атпен жүретін жылқы «...жылқымен жүретін темір жол, арбаларды аттар сүйрететін рельсті жол». Атты жылқы темір жолдар пайда болғаннан кейін пайда болды - жылқылармен олар бу қозғалысының қорқынышты болып көрінетін қауіптерін жойғысы келді, бірақ үлкен жүктерді рельстерде тасымалдау ыңғайлылығын сақтайды.

1854 жылы Петербургке жақын жерде, Смоленская слобода маңында инженер Полежаев темірмен қапталған бойлық ағаш арқалықтардан атпен жүретін жол салды.

Еділ-Дон және Кривой Рогтан Екатеринославқа дейінгі пароход жолдарының жобаларын және Д.В.Каншиннің 1867 жылы Еділдің арғы жағындағы ұзақ қашықтыққа ат жолдарының бүкіл желісін салуға арналған жобасын атап өткен жөн. , Самарадан Орынборға дейін және одан әрі. Оның орнына Орынбор 2 паровозы салынды.

Самара атты жылқы
1892 жылы қабылданған Қалалық ережелерге сәйкес, қала үкіметтері вагондармен, атпен жүретін темір жолдармен және басқа да жергілікті байланыс құралдарымен жүру тарифтерін белгілеуге құқылы болды; сондай-ақ мемлекеттiк басқару органдарының құзырындағыларды: жол құрылыстарын (көшелер, алаңдар, тротуарлар, жағалаулар, тротуарлар, бульварлар) жақсы жағдайда ұстау үшiн ақша жинау және салу құқығы.

Ресейдегі атпен жүретін темір жолдардың барлығы дерлік шетелдік акционерлік қоғамдармен салынды. Самара да тыс қалмады. 1890 жылы 5 наурызда Самара қалалық думасы мен Блюмер (Блуммер?) және Рубинский ұсынатын (немесе жетекшілігімен) Ресейдегі қалалық және қала маңындағы жолдардың Бельгиялық акционерлік қоғамы құрылыс және пайдалану туралы келісім-шартқа қол қойды. Самарадағы атпен жүретін темір жол.

Бельгиялық акционерлік қоғам (Мәскеуде ол да 2-ші акционерлік қоғам) жылқы теміржол компаниясы Ресейде жылқы теміржолдарын салу бойынша негізгі компания болды. 1885 жылы ол инженер Горчаковтың Мәскеу атты темір жолын иемденді, кейінірек астаналардағы басқа ат теміржолдарын өз бақылауына алды. Нижний Новгородта да бельгиялық жылқы бар еді.

Осы келісімге сәйкес, «5000 рубль салым салғаннан кейін» акционерлік қоғам өз қаражаты есебінен бекітілген жоспарға сәйкес жолаушылар мен жүктерді тасымалдауға арналған теміржол жолын салу және пайдалану міндетін алды. Дума арқылы.

Ресейде ат вагондарына арналған рельстер ағаш жолдарда тегіс және ойықпен пайдаланылды: «... ауылдық жолдар үшін ресейлік өнертапқыш И.Н. Ливчак темірмен қапталған ағаш рельстер жерге төселген тақтаймен тығыз байланыстырылған арқалықтардан жасалған ағаш кенепке төселген түпнұсқа дизайнды ұсынды.

Маршрут Ескі собордан (қазіргі Хлебная алаңы) Казанская көшесімен өтті. (қазіргі А.Толстой), Вознесенская көшесіндегі Александровский алаңынан өткен. (қазіргі Әулие Разин), ары қарай Воскресенская көшесімен. (қазіргі Пионерская), Дворянская көш. (қазіргі Куйбышевская), Панской көш. (қазіргі Ленинградская) Соборная көшесіне дейін. (қазіргі Молодогвардейская); содан кейін Соборная көшесінің бойымен. Москательная көш. (қазіргі Л.Толстой) және Москательная көшесінен. көшеде Самара, Симбирская көш. (қазіргі Ульяновская) және Садовая көш. Малоканский бақшасына дейін - жалпы ұзындығы 5 верст 60 фут (шамамен 6,5 км).

Ескі собордан (қазіргі Хлебная алаңы) Малоканский бақшасына дейін (қазіргі Ленин даңғылы - Первомайская көшесі) осы жол бойымен көлік қозғалысы ашылған күннен бастап 5 жыл ішінде акционерлік қоғам магистральдық желіден филиал салуға міндетті болды. теміржол вокзалы. Бірақ, егер екі жыл ішінде филиал рентабельді болып шықса, акционерлік қоғам оны жабуға құқылы болды. Келісімшарт бойынша жолаушылар вагондары екі терезелі вагондардан басқа ештеңе бола алмайды.

Жолаушылардан төлем алу үшін 3 тарифтік желі белгіленді: 1-ші – Ескі собордан Соборная көшесіне дейін. Троицкая алаңының жанында. (қазіргі Хлебная алаңынан Ленинградская және Молодогвардейская көшелерінің қиылысына дейін); 2-ші – осы нүктеден Малоканский бақшасына дейін (Ленин даңғылы мен Первомайская көшесінің қазіргі қиылысы); 3-ші - ст. Самара теміржол вокзалына дейін. Бұл жолдардың әрқайсысында бірінші сыныпта таңғы сағат 7-ден кешкі 22-ге дейін жол жүру ақысы 5 тиын, екінші сыныпта - 3 тиын болды. Қалған уақытта жол жүру құны екі есе қымбат. Форма киген полицейлер атты трамвайдың алдыңғы платформасында тегін саяхаттаған.

Темір жолдарды салу және пайдалану құқығы үшін акционерлік қоғам қаланың кірісіне жыл сайын төлеуге міндеттелді: 1-ші онжылдықта - 1000 рубль; 2-де - әрқайсысы 1500 рубль; үшіншіде - әрқайсысы 2000 рубльден; төртіншіде - 2500 рубль; бесіншіде - 3000 рубль.

Келісімшарттың мерзімі қол қойылған күннен бастап 50 жыл деп белгіленді. Осы кезеңнен кейін барлық темір жол желісі өзіне тиесілі мүлікпен қаланың меншігіне тегін өтті.

1895 жылы 10 шілдеде Самара ат теміржолында қозғалыс ашылды. «Халық кез келген жаңалыққа қарсы болды. Трамвай іске қосылғанда оған ешкім мінгісі келмеді. Олар айлаға баруға мәжбүр болды: олар бірнеше күн бойы жергілікті гарнизонның сарбаздарын рельс бойымен алып жүрді. Халықты тарту үшін кейбір билет нөмірлеріне 10-20 рубль көлемінде сыйлықақы тағайындала бастады». Бірте-бірте вагондар да адамдарға толады.

Сонымен бірге салонда 18 жолаушы, ал 16 жолаушы тұтқалармен қоршалған «императорлық» төбеде орналастырылған екі қабатты вагондар пайда болды. Кабинадағы жол жүру ақысы 5 тиын, ал «императорда» бір станцияға 3 тиын болды. «Ашық императоры бар атты арбаны, яғни төбесінде алдыңғы және артқы платформалардан тар спиральды баспалдақтар шығатын және тек ер адамдарға рұқсат етілген жерлерде өте кедей жұп рельстер бойымен тартылды, бақыланатын, қамшысын бұлғап, тұғырдың алдыңғы жағында тұрған арық аттар төбеде ілулі тұрған қоңырауды сыммен тартып тұрған балуан».

Салондағы жабық орындықтар бірінші дәрежелі, ал «императорлық» төбедегілер екінші дәрежелі деп саналды. Қозғалыс таңғы сағат 8-ден кешіктірмей басталуы керек еді (жазда - сағат 7-ден кешіктірмей). Акционерлік қоғамның кінәсінен көлік қозғалысын кеш ашқаны үшін, қардың көтерілуі, боран және басқа да дәлелді себептерді қоспағанда, әрбір кешіктірілген сағат үшін 5 рубль мөлшерінде айыппұл салынды. Атқа мінген аттың жылдамдығы 12 км/сағ аспайтыны анықталды. Вагоншы (кеңесші) трамвайды рельс бойымен сүйреген екі атты басқарды. Ол вагонның алдында шағын платформаға отырды. Әдетте оның қолында тізгін мен қамшы, жаяу жүргіншілерге қауіп туралы ескерту үшін жақын жерде қоңырау болды. Атқа мінетін жылқы Самараны салыстырмалы түрде жылдам айналып өтуге мүмкіндік берді, әсіресе ұзақ қашықтыққа, бірақ оның бірқатар кемшіліктері болды: қалың қар үйінділерін жеңе алмау, жылқыларға мерзімді демалыс беру қажеттілігі. Қозғалыс жылдамдығы 6-7 км/сағ аспады, «...біраз уақыттан бері сағат 17-ден бастап желіде өтетін көліктер саны 17-ден 10-ға дейін қысқарды. нәтижесінде қозғалыста шатасу пайда болады. Бір мезгілде вагондар санының қысқаруы әкімшіліктің кондукторлардың онсыз да төмен жалақысын қысқартуына себеп болды. Вагондары кешкі сағат 5-тен жүрмейтін кондукторлар күнделікті 80 тиынның орнына 60 тиын алатын».

Бірақ ең маңызды кемшілік, қала билігінің айтуынша, атқа қонатын аттың коммуналдық қазынадан тәуелсіздігі болды. Бірақ қала 50 жылдан кейін атпен жүретін теміржол алу идеясынан бас тартуға мәжбүр болды: 3 жылдан кейін, 1898 жылы ат теміржолын трамвайға ауыстыру мәселесі өзекті болды.

1890 жылғы мәліметтер бойынша ат жолдарының ұзындығы қарастырылды:
Германияда – 1286 км.
Голландияда – 592 км.
Бельгияда – 404 км.
Францияда – 508 км.
Англияда – 343 км.
Италияда – 223 км.
Австрия-Венгрияда – 222 км.
Данияда – 61 км.
Швейцарияда – 28 км.
Ресейде – шамамен 600 км.
Америкада – 8955,8 км.

Ескі такси жүргізушісі әні м/ф Ескі жазба

Қай сала қарқынды дамып келеді? Бұл көлік шығар. Мәңгілік кептелістерге толы жолдарымызға, көліктерге толы аулаларға қарап, осыдан жүз елу жыл бұрын адамзат тек қана (жақсы, дерлік) кедей жылқыларды пайдаланып көшкенін елестету қиын. Тек кабина өзгертілді, яғни. арба, яғни. droshky немесе басқа да әртүрлі отыру конфигурациялары. Ал орындар саны бірте-бірте өсті. Жолаушылар ағыны өсті.

Осылайша, бір қарағанда, атпен жүретін жылқы сияқты біртүрлі өнертабыс пайда болды. Немесе дәлірек айтсақ: аттың құйрығындағы трамвай; екі немесе бір ат күші бар трамвай, сұлы майы бар трамвай - атты трамвай шақырыла салысымен.
Атты трамвайлардың басты жаңалығы – қала көшелеріне рельсті жолдар төсеу.

Атпен жүретін көше темір жолдарын кеңінен қолдану француз инженері Альфонс Лубат 1852 жылы тротуарға түсіруге болатын бүйірлік ойығы бар рельсті ойлап тапқаннан кейін мүмкін болды - дәл сол рельстер кәдімгі қалалық трамвай үшін әлі де төселеді. Рельс үстінде бір жұп жылқы елу адамдық арбаны жайбарақат тартады.

Ресейде атқа мінетін жылқы алғаш рет 1854 жылы Петербургте пайда болды.Дәл осы кезде инженер Василий Полежаев Смоленская Слободадан алыс емес жерде темірмен жабылған ағаш арқалықтардан жол салған. Ал бірнеше жылдан кейін рельстегі вагондар елордада қалыпты жағдайға айналды.

Фото: Санкт-Петербург, «Конка» ескерткіші

Ат арбасы ашық немесе жиі жабық, кейде төбесі ашық (император) екі қабатты арба болды. Арбаны рельс бойымен вагоншы айдаған қос аттар сүйреп апарды. Трамвай жолдары тік беткейлерді кесіп өтетін жерлерде постильондар (әдетте жасөспірім ұлдар) бригадаларды күтті, олар тағы 1-2 жұп жылқыны баптап, қиын жерден өтуге көмектесті, сосын жазық жерде қосымша аттарды босатады.

19 ғасырдың аяғындағы Париж трамвайы

Таллиннің ескі суреттері (Ревел)

Самарадағы жылқы

Мәскеу атты жылқы

Ат арбалары темір жол пайда болғаннан кейін пайда болды.Олар жылқыларды пайдалана отырып, сол кезде маңызды болып көрінген бу қозғалысының қауіптілігін жоюды көздеді.
және сонымен бірге сусымалы жүктерді темір жол көлігімен тасымалдаудың ыңғайлылығын пайдаланады. Осылайша, Ресейде алғаш ашылған Царское Село теміржолында жолаушылар алғашында ат арбаларымен тасымалдана бастады.

Бірақ ат арба бұл пішінде ұзақ өмір сүрмеді, өйткені көп ұзамай ұзақ қашықтыққа тасымалдау үшін аттың тарту күші баяу, ал пойыз құрамы өте шектеулі екендігі белгілі болды. Сондықтан паровоз темір жолдардағы жылқыларды тез және барлық жерде ауыстырды.

Ригадағы жылқы

Атты жылқы– деген сөзді классикалық әдебиеттен бастап бәрі білетін шығар.

Мәскеу атты жылқы

Қазан қаласы, Конка №125 Петербургская көшесі

«Император» деген маңызды сөз – трамвайдың, атпен жүретін көліктің немесе автобустың төбесіндегі қос орындық, оған жолаушылар арқаларын бір-біріне қаратып, беттерін көшенің қарама-қарсы екі жағына қаратып отырады. Төбенің бүйірлерінде жеңіл қоршаулар болды, оларға жарнамалары бар қаңылтыр тақтайшалар жиі бекітілді.

Біз императорлық ғимаратқа тар айналмалы баспалдақ арқылы көтерілдік. Бір кездері әйелдерге императорға кіруге рұқсат етілмеді, өйткені вагонның төбесіне шыққанда олардың пальтолары көрінеді деп есептелді - бұл әдепсіз болды.

Мәскеу атты жылқы

Одессадағы жылқы

Апат

Ресейдегі ат трамвайлары 19 ғасырдың 90-шы жылдарына дейін созылды, олар көшелерден (қайтадан қиындықпен) электр трамвайларымен қуылды.

Атты трамвай енді нағыз трамвай емес.

Мосгортранс мұражайындағы ескі трамвайлар

1872 жылға дейін Мәскеуде қоғамдық қалалық жолаушылар көлігінің тұрақты және сенімді түрі болған жоқ. Қала халқы 1847 жылы билеушілердің қозғалысын ұйымдастырған жеке кәсіпкерлердің қызметін пайдалануға мәжбүр болды - көп орындық ашық ат-арбалар. Неғұрлым гүлденген мәскеуліктер такси жүргізушілерінің немесе өздерінің экипаждары мен вагондарының қызметтерін пайдаланды. 1850 жылы Мәскеу көп орындық бригадалар қоғамы, ал 1868 жылы желілік балық шаруашылығында жеке кәсіпкерлерді біріктірген Қоғамдық экипаж күзетшілері қоғамы құрылды. Атты трамвай желілері желісінің салынуымен желілік балық аулау айтарлықтай қысқарды.

1872 жылдың жазында Мәскеуде ашылуы Ұлы Петрдің туғанына 200 жыл толуына орайластырылған Политехникалық көрмеге байланысты Соғыс министрлігі орталық жол бойымен алғашқы уақытша атты трамвай желісін салды. қала көшелері - Иверский қақпасынан қазіргі Беларусь станциясына дейін. Вагондардың қозғалысы 1872 жылы 25 маусымда (7 шілде) ашылды.Желінің құрылысын (әскери теміржолшылардың еңбегін пайдалана отырып) және уақытша пайдалануды кәсіпкерлер Д.Н. Гурьев пен М.Д. Новиков, ол Англиядан жолдар мен вагондарды төсеу үшін барлық қажетті материалды жеткізді. Оның жұмысы аттық темір жол магистральдық желісінің құрылысы басталғанға дейін (1874 ж. сәуір) жалғасты.

Атты трамвайдың (немесе ат трамвайының) желілерін төсеудің алғашқы жобасы 1864 жылы Мәскеу үшін әзірленді, содан кейін бірқатар басқа ұсыныстар жасалды, бірақ тек 1872 жылдың сәуірінде қалалық дума ақыры 1872 жылдың сәуірінде трамвай салу жобасын мақұлдады. атпен жүретін темір жол желілерінің желісі (ол кезде атпен жүретін жолдар осылай аталды).Мәскеу мен Санкт-Петербургтегі трамвай). Бұл жобаны жүзеге асыру үшін концессия граф А.С. компаниясына 40 жылға берілді. Уваров (В.К. Делла-Вос және Н.Ф. фон Крузмен бірге). 1873 жылдың 13 қыркүйегінде (ескі стильде) осы компания мен Мәскеу қаласының үкіметі арасында келісім-шарт жасалды және бұл желінің алғашқы желілерінің құрылысы 1874 жылдың жаз-күзінде жүргізілді. Бірінші рет қайта салынған Петровская бойымен қозғалыс. 1874 жылы 1 (13) қыркүйекте атты трамвай желісі (Иверская капелласынан Страстная алаңы, Тверская зауыты арқылы Петровский саябағы) ашылды. Жаңадан салынған трамвай желілері желісін пайдалану үшін 28 қазанда (9 қараша), 1875 жылы граф Уваров және К. Мәскеуде жарғылық капиталы 1 миллион рубль болатын бірінші теміржол-ат жолдары қоғамын құрды. 1876 жылдың аяғына қарай бұл компанияда 27 версттік желі желісі салынды, 82 вагон және үш депо-сарай болды. 1880-1881 жж оның желілерінің желісі кеңейіп, 33 верстке, ал 1891 жылы 45 верстке (10 линия және 5 депо) жетті.

1880 жылы инженер А.Н. Горчаков қаланың екінші реттік радиалды көшелерімен, сондай-ақ Бақша мен бульвар сақиналары бойымен және кейбір саяжай маңындағы елді мекендерге дейін жүруі керек болатын екінші жылқы теміржол желісін салу жобасын әзірледі. Горчаков пен қала үкіметі арасында бұл желіні салуға келісім шарт 1883 жылы 15 (28) қарашада 45 жыл концессиялық мерзіммен (1928 жылға дейін) жасалды.Қала 20 жылдан кейін желіні сатып алуға құқылы болды. шарт жасасу. 1885 жылы наурызда А.Н. Горчаков келісім-шарт бойынша өзінің құқықтары мен міндеттерін 1885 жылы 5 (17) қаңтарда Брюссельде «Мәскеу және Ресей трамвайларының бас компаниясы» деген атпен құрылған бельгиялық капиталы бар жаңадан құрылған акционерлік қоғамға берді. Мәскеуде қарапайымдылық үшін ол Бельгиялық немесе Екінші Атты теміржол қоғамы деп атала бастады.

Бельгия қоғамы 1885-1887 жылдары екінші желінің атпен жүретін трамвай желілерін салды. Бұл қоғамның бірінші Екатеринская атты трамвай желісі 1885 жылы 3 (16) шілдеде Трубная алаңынан С. Екатеринский саябағына дейінгі учаскеде (бұрынғы Коммуна алаңы ауданында) ашылды. 1886 жылы ол бірінші (Бутырская зауытынан Петровско-Разумовскийге дейін), ал 1887 жылы екінші (Калужская зауытынан Воробьевый Горыға дейін) бу трамвай желісін салды. 1888-1891 жж екінші желі кеңейтілді және 1891 жылға қарай 13 желі және үш терминал депосы бар жалғыз жолдың 43 мильге жетті.

Бір қалада екі түрлі қоғамның тәуелсіз трамвай желілерінің болуы мәскеуліктер үшін, тіпті қоғамдардың өздері үшін де өте қолайсыз болды. Сондықтан 1890-1891 жж. олар қала үкіметімен желілерді бір жүйеге біріктіріп, оны бірлесіп басқаруға келісті. Бұл ретте Бірінші Қоғам бүкіл желінің жұмысына жауапты болды, ал Екінші (Бельгиялық) Қоғам бір жылдағы жалпы пайданың 1/3 бөлігін алды. Мұндай бірлескен операция 1891 жылы 1 (13) қарашада басталды. Бұрынғы барлық атпен жүретін трамвай бағыттары қайта қаралып, сол күннен бастап 25 жаңа желі жұмыс істей бастады. Енді жолаушылар бір трансфер билетінің көмегімен барлық бағыттарда жүре алды, бұл мәскеуліктердің көпшілігі үшін жол жүру құнын төмендетті және ат трамвайын пайдаланатын жолаушылар санын айтарлықтай арттырды. Атты темір жолдардың бірлескен желісінің ұзындығы 88 верст (94 км), 9 ат депосы, 2000-нан астам жылқы және 400 вагон болды.

Материал кітап мәтіні бойынша дайындалды: С.А. Тархов «Мәскеудің қалалық жолаушылар көлігі», Мәскеу, 1997 ж.
Қайта басып шығару кезінде дереккөзге сілтеме қажет!

(1835). Алайда, 1852 жылы Альфонс Лубат жол бетіне шұңқырлы доңғалақ фланеціне арналған ойығы бар рельстерді ойлап тапқаннан кейін ғана жылқылар шынымен сәтті болды. Көп ұзамай темір жолдардың жаңа түрі Солтүстік Америка мен Еуропаның ірі қалаларында кеңінен таралды.

1820 жылы Ресейде саудагер Иван Елманов ат рельсті жолды жобалады, оны «бағаналардағы жол» деп атады. Ресейдегі ат рельстері ағаш төсектерге тегіс және ойық түрінде қолданылған. Ауылдық жолдар үшін ресейлік өнертапқыш Джозеф Ливчак түпнұсқа дизайнды ұсынды, онда темірмен қапталған ағаш рельстер жердің үстіне төселген тақтайшасы бар тығыз байланыстырылған арқалықтардың ағаш кенепіне салынған.

1854 жылы Петербургке жақын жерде, Смоленская слобода маңында инженер Полежаев темірмен қапталған бойлық ағаш арқалықтардан атпен жүретін жол салды. 1860 жылы инженер Георгий Иванович Домонтович Санкт-Петербургте жүк тасымалдауға арналған атпен жүретін темір жол салды. Сондай-ақ Еділ-Дон жолының және Кривой Рогтан Екатеринославқа дейінгі бағыттың бу жолдары ауыстырылған жобалары және 1867 жылы ұзақ қашықтыққа жылқылардың тұтас желісін салу туралы ұсыныс жасаған Д.В.Каншиннің жобасы болды. Самарадан Орынборға дейін және одан әрі Еділден ары қарай тартылған темір жолдар (орнына Орынбор паровозы салынды).

1890 жылғы мәліметтер бойынша жылқы темір жолының ұзындығы:

АҚШ – 8955,8 км.
Германия – 1286 км.
Ресей - шамамен 600 км.
Голландия – 592 км.
Франция – 508 км.
Бельгия – 404 км.
Англия – 343 км.
Италия – 223 км.
Австрия-Венгрия – 222 км.
Дания – 61 км.
Швейцария – 28 км.

Ресей империясында ат трамвайлары көптеген ірі қалалар мен губерниялық орталықтарда – Петербургте (1860 жылы тауар, 1863 жылы жолаушы), Мәскеуде (1872), Қазанда (1875), Ригада (1882), Саратовта (1887), Самара, Воронеж, Минск және т.б. Көбінесе ат көлігі шетел капиталының қатысуымен жасалған. Осы компаниялардың бірі бельгиялық болды «Ресейдегі қалалық және қала маңындағы темір жолдар акционерлік қоғамы». Брюссельде 1885 жылы құрылды «Мәскеу және Ресей трамвайларының бас компаниясы», халық арасында жай ғана «Бельгия қоғамы» деп аталады «Мәскеудегі алғашқы темір жол-ат жолдары қоғамы»қазанға дейінгі кезеңде Ресей империясының ірі қаласының көлік және жолаушылар инфрақұрылымын дамытуға елеулі үлес қосқан. 1890 жылдардың аяғында. екі қоғамның желісінің жалпы ұзындығы шамамен 70 верст болды. Кейіннен жиі ат трамвайына иелік ететін компаниялар электр трамвайын енгізудің қызу қарсыластары болды, бұл бәсекелестік ат трамвайына төтеп бере алмады. Бұл жағдай, мысалы, Санкт-Петербургте, Харьковте және Самарада болды, сондықтан трамвай жолдары атпен жүретін жолдарға параллель салынды. Басқа қалаларда билік атпен жүретін трамвайларды трамвайға айналдыру мақсатында атпен жүретін жолдарды сатып алды (Мәскеу, Кенигсберг, т.б.). Оқиғалардың бұл ағымы атқа мінген жұмысшылар үшін ең қолайлы болды: олар жұмыссыз қалмады, бірақ басқа жұмыс берушіні сатып алды және қайта оқытылды.

Мәскеуде ат трамвайларын пайдалану 1912 жылға дейін, Петроградта - 1917 жылғы қыркүйекке дейін, Минскіде - 1928 жылға дейін жалғасты.

2014 жылғы 27 қазанда атпен трамвайға дейін

Ғасырлар бойы қалыптасқан дәстүр бойынша Ресейдегі барлық жаңалықтар... астанада (кейбіреулер ойлағандай Мәскеуде емес) пайда болады. Атты жылқы да қалыс қалған жоқ. 1863 жылы Санкт-Петербург көшелерінде екі атпен тартылған алғашқы жолаушылар вагондары пайда болды. Атты трамвай Мәскеуге тоғыз жылдан кейін келді.

Санкт-Петербургте алғашқы атқа мінген аттар осылай болды, 19 ғасырдың 60-шы жылдарындағы суреттен алынған сурет. Алдымен олар дәл осылай жоғарғы платформаға көтерілді. Кейде түсіп келе жатқан жолаушы көтеріліп келе жатқан жолаушының басына аяғын қойып тұрып алатын.

Әрине, атқа мінетін жылқы Ресейдегі қоғамдық көліктің бірінші түрі емес еді. Сонау 1847 жылы Санкт-Петербургте тұрақты омнибус маршруттары пайда болды. Әйтсе де, басқаруы қиын, дөңгелегі темірмен байланған көлемді вагондар дірілдеген тротуарлардың бойымен домаланып, болмашы бір бұзылыстармен серпіліп жатты. Тапқыр қала тұрғындары омнибустардың атын тез арада «хугбустар» деп өзгертті (жолаушылар үнемі бір-бірінің құшағында болды), ал қаланы айналып жүретін қырық орындық вагондарға «қырық шейіт» деген лақап ат берілді.

Рельспен жүретін вагон жолаушылар үшін вагонға қарағанда әлдеқайда ыңғайлы болды. Сондықтан, алғаш рет 1831 жылы Нью-Йоркте пайда болған жылқы жылқысы бүкіл әлемге тез тарады. Және, жоғарыда айтқанымдай, бұл біздің елде пайда болды.

Кез келген жаңалық сияқты, ат көлігінің де қарсыластары болды. Омнибустың қабылдау бөлмесінің қысымымен Санкт-Петербург қалалық думасы Невский даңғылында ат пойыздарына рұқсат беру мүлдем мүмкін емес деп шешті. Қаулыдан үзінді: Көшелердің бойына рельс төсеу такси жүргізушілерінің апатқа ұшырауына әкеледі; рельстерді кесіп өткенде, вагондар аударылады, жолаушылар көгеріп, миы шайқалады, кейде өмірге қауіп төндіреді... аттар трамвайлардан қорқады, сонымен қатар жолаушылар вагондардың астына түсуі мүмкін.

Дегенмен, ат трамвайларының пайда болуы ең жоғарғы жағында қолдау тапты және 1863 жылдың 1 қыркүйегінде Николаевская теміржол вокзалынан Сарай көпіріне дейін және кері қарай алғашқы вагондар жүре бастады. 1875 жылға қарай қалада жалпы ұзындығы сегіз миль болатын үш жол болды.

Мұнда және төменде, егер басқаша көрсетілмесе, белгісіз авторлардың фотосуреттері

Жолдар акционерлік қоғамдардың ақшасына салынып, жеке меншікте болды. Жол ақысы сырттағы орындық үшін 3 тиын, жабық орындық үшін 5 тиын. Сол кездегі елордалық тұрғын үшін (шенеуніктер, офицерлер, университет оқытушылары) бұл өте қолайлы бағалар болды. Қарапайым адамдар, әрине, кондуктор оларды дөңгелеткенше артқы платформада қоян сияқты жүрді немесе мінді.

Үстіңгі жағында отыратын көліктер (төбенің ортасында қос орындық) «император» деп аталды. Ол жерде әйелдерге мінуге рұқсат етілмеді. Баспалдақпен көтерілу кезінде (бірінші фотосуретті қараңыз) пальтолар көрінуі мүмкін деп есептелгендіктен, бұл әдепсіз. Тыйым бұрандалы баспалдақтар пайда болғаннан кейін де біраз уақыт күшінде қалды. Бірақ кейін ол жойылды.

Жолаушыларды тасымалдаудан түскен табыс жолды және жылқыларды ұстауға жетпейтіні тез белгілі болды (ау, бұл үнемі пайдасыз қоғамдық көлік). Сондай-ақ, астананың ауқатты, беделді тұрғындары ат арбасына қатты наразы болды. Өзіңіз бағалаңыз: жеке көліктер мен жеке жүргізушісі бар вагондардағы құрметті адамдар, міне, қоғамдық көліктегі қайыршылар. Қала басшылығы алғашында атпен жүретін теміржолды бұдан былай дамытпауды ұйғарды.

Алайда астана халқы көптеп келгендердің есебінен тез өсті (мысалы, 1865-1869 жылдар аралығындағы төрт жылдың ішінде ол 539-дан 669 мың адамға дейін өсті). Қалалық қоғамдық көлікті дамыту қажеттілігі тек жеке вагондарды пайдаланатын басшылыққа да түсінікті болды.

1874 жылы Санкт-Петербургте тағы 80 миль темір жол салу туралы шешім қабылданды. Ат арба бүкіл қаланы шырмап қана қоймай, оның шекарасынан да асып түсті.

Атты темір жолдарды пайдаланудың арнайы ережелері әзірленді.Олар сондай-ақ келесі тармақты қамтиды:
Жол-көлік оқиғаларының алдын алу үшін, мырзалар, жолаушылар вагонға тек вагон тоқтаған немесе тыныш жүріп жатқан жерлерде ғана кіруге және шығуға шақырылады және олар вагондардың қозғалыс бағыты бойынша секірулері керек... Қос жолды жолдарда және сайдингтер, мырзалар, жолаушылар келе жатқан вагонның аттарына соғылып қалмас үшін вагонның оң жағына, жүру бағытына қарай түсуге шақырылады.

Ережелер пайда бола салысымен петерборлықтар қозғалыс кезінде көліктерден секірудегі ерекше батылдықты көре бастады - әуелі атпен жүретін көліктер, кейінірек трамвайлар. Бұл әдет трамвайлардың есіктері автоматты түрде жабыла бастағанша және сыртқы тұтқалар жоғалғанша жалғасты.

Фонтанка үстіндегі Аничков көпіріндегі ат

Невский даңғылы, Қазан соборының алдындағы. 19 ғасырдың соңы

ХХ ғасырдың басындағы Невский даңғылы

Көптеген адамдар жылқыларды жақсы көреді. Әрине, мұндай төрт аяқты саналы жанды көргенде қалай елжірейсіз. Бірақ екі жүз жыл жылқы көңіне малынған Петербордың қалай иіскегенін елестетіп көріңізші. Көшенің, даңғылдың немесе алаңның ортасында он мыңдаған жылқылар және олардың әрқайсысы үнемі шағылысады. Әулие Исаак соборының айналасында үйілген көңді қалайсыз ба?

Жылқы тартуға балама үнемі іздестірілді. Пневматикалық және бу қозғалтқыштары, іштен жанатын қозғалтқыштар, кабель жетектері мен электр қозғалтқыштары, тіпті сығылған ауа да сынақтан өтті. Кабельдік трамвайлар (Американың ондаған қалаларында жұмыс істейді) және бу трамвайлары салыстырмалы түрде танымал болды. Соңғылары 1886 жылдан 1914 жылға дейін Петербургте де қолданылған.

Ал электр энергиясы ше? 1880 жылы Ресейде алғаш рет сәйкес эксперимент сәтті жүргізілді. Көптеген адамдар электр қуатын пайдаланып, атқа мінетін аттарды жүргізу мүмкіндігіне ынталы болды. Алайда көліктің жаңа түрін одан әрі дамыту тоқтап қалды. Біріншіден, көптеген техникалық мәселелер шешілмеді, екіншіден, жылқы теміржол иелері «күмәнді кәсіпорынға» ақша салуды қажет деп санамады.

Атты вагондарды басқаратын акционерлік қоғамдардың құқықтарын бұзбау үшін Нева арқылы мұзда алғашқы трамвай іске қосылды!

Мұзды трамвай 1894 жылдан 1911 жылға дейін жұмыс істеді

Соңғы станция, вагонды босатыңыз

Тек 1899 жылы, қала бірнеше жылқы теміржол желісін сатып алғаннан кейін, Санкт-Петербург, сайып келгенде, көптеген еуропалық қалаларда қол жетімді «электрлік жылқы» алды. Дегенмен, ат трамвайы өмір сүруін жалғастырып қана қоймай, сонымен қатар дамыды. Өйткені, оның желісін кеңейту үшін тек рельс төсеу қажет болды. Ал трамвай үшін тек сымдар ғана емес, электр станцияларын салу керек болды. Бір кездері вестибюль атпен жүретін темір жолдың пайда болуына кедергі келтірсе, енді трамвайдың дамуына атпен жүретін теміржол кедергі келтірді.

Электр сымдарын орнату, фотограф Карл Булла

Соған қарамастан ілгерілеуді тоқтату мүмкін болмады. 1907 жылы қыркүйекте Санкт-Петербург көшелерімен трамвайлар жүре бастады. Бірақ аттар бірден кетпеді. 1912 жылы трамвай жолдарының жалпы ұзындығы 112 верст, ат трамвайы - 68, пароход - 10. Атты трамвай тек 1917 жылы ғана жоғалып кетті. мал азығын алуда болмай қоймайтын қиындықтарға байланыстыжылқыларға арналған. Есіңізде болсын, бұл соғыс, бұл революция, бірақ бұл басқа әңгіме.

Ұзақ күресте электр трамвайы атты трамвайдан толық жеңіске жетті.

1933 жылы Санкт-Петербург трамвайы, Википедиядан алынған сурет

Дегенмен, петерборлықтар жылқы туралы жақсы есте қалдырды. 2004 жылы «Василеостровская» метро станциясының жанында 1872-1878 жылдардағы вагон үлгісі бар ескерткіш ашылды. Оның барлық бөліктері Орталық тарихи мұрағаттан табылған Путилов зауытының сызбалары бойынша қалпына келтірілді. 2005 жылы күймеге тағы екі жылқы қосылды. Ал, 2009 жылы аттардың қатарына шабандоз қосылып, қазір жүйрікпен жетектеп жүр. Ескерткіштің одан әрі жаңаруын тілейміз: кондуктор мен жолаушылардың фигураларын да қосуға болады.

transit.parovoz.com

Постты қолдау үшін төмендегі түймелердің бірін басыңыз. Сіз менің журналымды дос ретінде қоса аласыз.