Történelem és tények (14 kép). Panama csatorna. Minden, amit tudnod kell erről a mérnöki csodáról és a látogatás módjáról Mutasd meg a térképen, hol található a Panama-csatorna

És konténerhajók. A Panama-csatornán áthaladó hajók maximális mérete de facto szabvány lett a hajógyártásban, Panamax néven.

A hajókat a Panama-csatorna pilótaszolgálata vezeti át a Panama-csatornán. Az átlagos idő, amíg egy hajó áthalad a csatornán, 9 óra, a minimum 4 óra 10 perc. A maximális forgalom napi 48 hajó. Évente mintegy 14 ezer, mintegy 280 millió tonna rakományt szállító hajó halad át a csatorna építményein. (a globális óceáni szállítmány 5%-a). A csatorna túlterhelt, ezért a rajta áthaladó sort aukción értékesítik. A hajó csatornán való áthaladásának teljes díja elérheti a 400 000 dollárt. 2002-re már több mint 800 ezer hajó vette igénybe a csatorna szolgáltatásait.

Enciklopédiai YouTube

• 1 / 5

  A két óceánt összekötő csatorna építésének eredeti terve a 16. századból származik, de II. Fülöp spanyol király megtiltotta az ilyen projektek megfontolását, mivel „amit Isten egyesített, azt ember nem választhatja el”. Az 1790-es években. a csatornaprojektet Alessandro Malaspina dolgozta ki, csapata még a csatornaépítési útvonalat is felmérte.

  A nemzetközi kereskedelem növekedésével a 19. század elejére feléledt az érdeklődés a csatorna iránt; 1814-ben Spanyolország törvényt fogadott el egy óceánközi csatorna létrehozásáról; 1825-ben a Közép-Amerikai Államok Kongresszusa is hasonló döntést hozott. A kaliforniai aranylelőhelyek felfedezése megnövekedett érdeklődést váltott ki az Egyesült Államokban a csatornaprobléma iránt, és 1848-ban a Hayes-szerződés értelmében az Egyesült Államok monopóliumot kapott Nicaraguában az óceánközi kommunikációs útvonalak minden típusának kiépítésére. Nagy-Britannia, amelynek birtokai Nicaraguával szomszédosak, sietett megfékezni az Egyesült Államok terjeszkedését azzal, hogy 1850. április 18-án megkötötte velük a Clayton-Bulwer-szerződést a leendő óceánközi csatorna semlegességének és biztonságának közös garanciájáról. A 19. század során a csatorna irányításának két fő lehetőségét fontolgatták: Nicaraguán (lásd Nicaraguai csatorna) és Panamán keresztül.

  Az első kísérlet azonban a Panama-szoroson hajózási útvonal kiépítésére csak 1879-ből származik. A panamai opció kidolgozására irányuló kezdeményezést a franciák elfogták. Akkoriban az Egyesült Államok figyelmét főként a nicaraguai változat keltette fel. 1879-ben Párizsban a Szuezi-csatorna építésének vezetőjének, Ferdinand Lessepsnek az elnökletével létrehozták a „General Interoceanic Canal Company”-t, amelynek részvényeit több mint 800 ezren vásárolták meg, a cég megvásárolta Wise mérnök 10 millió frankért a Panama-csatorna építésének koncesszióját, amelyet a kolumbiai kormánytól kapott. 1878-ban. A Panama Canal Company megalakulása előtt összehívott nemzetközi kongresszus a tengerszintű csatornát részesítette előnyben; a munkálatok költségét 658 millió frankra, az ásatási munkák mennyiségét 157 millió köbméterre tervezték. yard 1887-ben a munka mennyiségének csökkentése érdekében el kellett vetni a zár nélküli csatorna ötletét, mivel a cég pénzeszközeit (1,5 milliárd frankot) főként újságok és parlamenti képviselők megvesztegetésére költötték; csak egyharmadát költötték munkára. Emiatt a cég 1888. december 14-én leállította a kifizetéseket, és hamarosan leállt a munka.

  A panamai botrány egyértelmű bizonyítéka volt a Harmadik Francia Köztársaság politikai és üzleti elitjének bomlásának, és feltárta a sajtó korrupciójának mértékét. A "Panama" azóta egy nagy nyilvános megvesztegetési csalás elnevezése lett. A cég csődbe ment, ami több ezer kisrészvényes tönkretételéhez vezetett. Ezt a kalandot panamainak nevezték, és a „Panama” szó egy átverés, nagyszabású csalás szinonimájává vált. A Panama Canal Company bíróság által kinevezett felszámolója 1894-ben hozta létre az új Panama Canal Company-t, amely kezdettől fogva a pénzügyi nehézségek és a projekt rossz híre miatt kudarcra volt ítélve.

  Az 1903-as szerződés értelmében az Egyesült Államok a Szerződés 2. cikkében foglaltak szerint örökös birtokba kapott "az említett csatorna építésére, karbantartására, üzemeltetésére, egészségügyi rendjére és védelmére szolgáló szárazföldi és víz alatti földterületet". A 3. cikk úgy biztosított minden jogot az Egyesült Államoknak, mintha a terület szuverénje lenne. Ezenkívül az Egyesült Államok lett a Panamai Köztársaság függetlenségének garanciája, és megkapta a jogot a rend fenntartására Panama és Colon városaiban arra az esetre, ha a Panamai Köztársaság az Egyesült Államok véleménye szerint nem képes önállóan fenntartani a rendet. A szerződés gazdasági oldala megismételte a Hay-Herran Szerződést, amelyet Kolumbia nem ratifikált. A megállapodást Panama nevében Philippe Bunau-Varia francia állampolgár írta alá 2 órával azelőtt, hogy Panama hivatalos delegációja Washingtonba érkezett volna.

  Az építkezés az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának égisze alatt kezdődött, és Panama gyakorlatilag az Egyesült Államok protektorátusa lett.

  1945 augusztusában Japán a csatorna bombázását tervezte.

  Csatorna konfiguráció

  A Panama-szoros S-alakja miatt a Panama-csatorna délkeletről (Csendes-óceán oldala) északnyugatra (Atlanti-óceán) irányul. A csatorna két mesterséges tóból áll, amelyeket csatornák és mélyített folyómedrek kötnek össze, valamint két zsilipcsoport. Az Atlanti-óceán felől a „Gatun” háromkamrás átjáró köti össze a Limon-öblöt a Gatun-tóval. A Csendes-óceán oldalán a kétkamrás Miraflores-zsilip és az egykamrás Pedro Miguel-zsilip köti össze a Panama-öblöt a csatorna medrével. A Világóceán szintje és a Panama-csatorna szintje között 25,9 méter a különbség. A további vízellátást egy másik víztározó - az Alajuela-tó - biztosítja.

  Minden csatornazár dupla menetes, amely biztosítja a hajók egyidejű szembejövő forgalmának lehetőségét a csatorna mentén. A gyakorlatban azonban általában mindkét zsilipsor úgy működik, hogy a hajókat ugyanabba az irányba engedje át. A zsilipkamrák méretei: szélesség 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélység 12,55 m. Mindegyik kamra 101 ezer m³ vizet tud befogadni. A nagyméretű hajók zsilipeken keresztül történő vezetését speciális kisméretű, elektromos meghajtású vasúti mozdonyok, ún öszvérek(az öszvérek tiszteletére, amelyek korábban a folyók mentén uszályok mozgatásának fő vontatóerejeként szolgáltak).

  A csatorna adminisztrációja a következő átjáróméreteket állapította meg a hajók számára: hosszúság - 294,1 m (965 láb), szélesség - 32,3 m (106 láb), merülés - 12 m (39,5 láb) édes trópusi vízben, magasság - 57, 91 m ( 190 láb), a vízvonaltól a hajó legmagasabb pontjáig mérve. Kivételes esetekben a hajók 62,5 m (205 láb) magasságban is áthaladhatnak, feltéve, hogy az áthaladás alacsony vízállásban történik.

  A csatornát hossza mentén két híd szeli át. Utat és vasutat fektettek le a csatorna mentén Panama és Colon városai között.

  Fizetés a csatornáért

  A csatornahasználati díjakat hivatalosan a Panama Canal Authority, Panama kormányzati ügynöksége szedi be. A vámtételeket a hajó típusától függően határozzák meg.

  A konténerszállító hajók vámösszegét a kapacitásuk függvényében számítják ki, TEU-ban (egy szabványos 20 láb hosszú konténer térfogata) kifejezve. 2006. május 1-től az árfolyam TEU-nként 49 USD.

  A többi hajótól fizetendő összeget azok vízkiszorításától függően határozzák meg. 2006-ban a díj mértéke tonnánként 2,96 dollár volt 10 ezer tonnáig, 2,90 dollár a következő 10 ezer tonnáig és 2,85 dollár minden további tonnáig.

  A kishajók díjának összegét azok hossza alapján számítják ki:

  A csatorna jövője

  2006. október 23-án Panamában összesítették a Panama-csatorna bővítéséről szóló népszavazás eredményét, amelyet a lakosság 79 százaléka támogatott. A terv elfogadását a csatornát irányító kínai üzleti struktúrák segítették elő. A terv szerint 2016-ra korszerűsítenék a csatornát, amely több mint 130 ezer tonnás vízkiszorítású olajszállító tartályhajókat fogadna, ami jelentősen lerövidítené a venezuelai olaj Kínába szállításának idejét. Éppen ebben az időben Venezuela megígérte, hogy 1 millióra növeli a Kínába irányuló olajszállítást

  Az építkezést a 19. században kezdték el a franciák, de különböző problémák miatt soha nem tudták befejezni a projektet. Az amerikai kormány 1904-ben vette át a projektet, és egy évtizeddel később befejezte, történelmet írva. A csatornát jelenleg a panamai kormány kezeli. A Panama-csatorna nemcsak az áruk tranzitjának megkönnyítése révén előnyös a kereskedőknek, hanem turisztikai szempontból is fontos. A csatorna körutak nagyon népszerűek, és ha azt tervezi, hogy meglátogatja ezt a területet, ne hagyja ki a lehetőséget, hogy utazzon a csatorna mentén egy tengerjáró hajóval. Az utazás során Panama számos egzotikus látnivalóját fedezheti fel. Az utazási irodák több száz különböző körutazási csomagot kínálnak, köztük számos népszerű kikötőt, mint például New York, Miami, Los Angeles, New Orleans stb. Ez a túra lehetővé teszi, hogy megnézze a világ legszebb strandjait, és meglátogassa az egzotikus Panamavárost.

  A csatorna története
  Valójában a csatorna története sokkal mélyebbre nyúlik vissza - a 16. századig. 1513-ban Vasco Nunez de Balboa spanyol felfedező volt az első európai, aki észrevette az Atlanti- és a Csendes-óceánt elválasztó rendkívül vékony Panama-szorost. Balboa felfedezése elindította a két óceánt összekötő természetes vízi út keresését. 1534-ben, miután nem találtak természetes útvonalat, V. Károly szent-római császár elrendelte, hogy vizsgálják meg a csatorna építésének lehetőségét. Az ellenőrök végül úgy döntöttek, hogy ezeken a területeken nem lehetséges hajózási csatorna építése.

  Az építkezés kezdete
  Érdekes tény a Panama-csatorna történetében a Szuezi-csatorna tervezőjének újabb építési kísérlete. Az 1880-as évekig komoly építési kísérletek nem történtek. 1881-ben az egyiptomi Szuezi-csatorna tervezőjének, Ferdinand de Lessepsnek a francia cége csatornát kezdett ásni Panamán keresztül. A projektet rossz tervezés, műszaki problémák és trópusi betegségek sújtották, amelyek több ezer munkás halálát okozták. De Lessep egy csatornát szándékozott építeni a tenger szintjén, Szuez képében, zsilipek nélkül. Az ásatási folyamat azonban a vártnál sokkal nehezebbnek bizonyult. A híres párizsi tornyot tervező Gustave Eiffelt bérelték fel a zárak elkészítésére, de De Lessep cége 1889-ben csődbe ment. Akkoriban a franciák több mint 260 millió dollárt veszteségesen fektettek be az építkezésbe, és több mint 70 millió köbmétert ástak ki. méter földet. A vállalkozás összeomlása nagy botrányt kavart Franciaországban. De Lessepet és fiát, Charlest, valamint Eiffelt és több más cégvezetőt sikkasztással, rossz gazdálkodással és csalással vádoltak. 1893-ban bűnösnek találták őket, börtönbüntetésre és pénzbüntetésre ítélték őket. A botrány után Eiffel visszavonult az üzleti élettől, és a tudományos kutatásnak szentelte magát. Létrejött egy új francia cég, hogy átvegye a csődbe jutott üzlet vagyonát és folytassa a csatornát, de hamarosan ugyanezt az utat járta be. Az 1800-as években az Egyesült Államok is érdekelt volt az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő csatorna építésében. Mind gazdasági, mind katonai okokból előnyösebb helyszínnek tartották Nicaraguát, mint Panamát. Ezt a tervet azonban Philippe-Jean Bounau-Varilla francia mérnök erőfeszítéseinek köszönhetően elvetették, aki mindkét francia csatornaprojektben részt vett. Az 1890-es évek végén Buno-Varilla lobbizni kezdett az amerikai törvényhozóknál, hogy vásároljanak francia csatornavagyont Panamában, és végül sokakat meggyőzött arról, hogy Nicaraguában veszélyes vulkánok vannak, és Panama kevésbé veszélyes lehetőség.
  1902-ben a Kongresszus engedélyezte a Panama-csatorna francia eszközeinek megvásárlását. Kolumbia azonban, amelynek Panama akkoriban része volt, megtagadta a megállapodás ratifikálását. Buno-Varilla támogatásával és Theodore Roosevelt elnök hallgatólagos jóváhagyásával Panama fellázadt Kolumbia ellen, és kikiáltotta függetlenségét. Ezt követően John Hay amerikai külügyminiszter és Buno-Varilla, Panama ideiglenes kormányának képviselőjeként megállapodott a Hay-Buno-Varilla megállapodásról, amely Amerika jogát adta egy 500 négyzetmérföldnél nagyobb területre, amelyben csatorna található. lehetne építeni. A megállapodás értelmében a csatorna teljes egészében az amerikaiak irányítása alá került. Megállapodtak, hogy az Egyesült Államok hozzávetőleg 375 millió dollárt fizet ki építkezésre, beleértve a 10 millió dollárt Panamának, és 40 millió dollárt a francia eszközök kivásárlására. Egy évszázaddal azután, hogy az Egyesült Államok befejezte a Panama-csatornát, továbbra is lehetséges a hajózási kapcsolatok Nicaraguán keresztül: 2013-ban egy kínai vállalat bejelentette, hogy 40 milliárd dolláros megállapodást köt a nicaraguai kormánnyal egy ilyen vízi út építésének jogáról.

  A munkások halála
  Hivatalosan több mint 25 000 munkás halt meg a Panama-csatorna építése során. A csatorna építőinek számos akadállyal kellett szembenézniük, beleértve a nehéz terepviszonyokat, a forró, párás időjárást, a heves esőzést és a burjánzó trópusi betegségeket. A korábbi francia erőfeszítések több mint 20 000 munkás halálát okozták, az amerikai erőfeszítések pedig alig jártak jobban – 1904 és 1913 között körülbelül 5600 munkás halt meg betegségek vagy balesetek következtében.
  A korábbi halálesetek közül sokat sárgaláz és malária okozta. Az akkori orvosok szerint ezeket a betegségeket a szennyezett levegő és a rossz körülmények okozták. A 20. század elejére azonban az orvosszakértők feltárták a szúnyogok kulcsfontosságú szerepét e betegségek átvitelében, ami lehetővé tette számukra, hogy jelentősen csökkentsék a munkáshalálozások számát. Különleges egészségügyi intézkedéseket hajtottak végre, amelyek magukban foglalták a mocsarak és tavak lecsapolását, az esetleges rovarszaporodási területek eltávolítását, valamint az épületek ablakaira védőfalak felszerelését.

  A Panama-csatorna kapacitása

  Évente 13 000 és 14 000 hajó használja a csatornát.
  Az amerikai hajók használják leginkább a csatornát, Kína, Chile, Japán, Kolumbia és Dél-Korea üldözi. A csatornán áthaladó minden hajónak díjat kell fizetnie a mérete és a rakomány mennyisége alapján. A legnagyobb hajók díja megközelítőleg elérheti a 450 000 dollárt. A valaha fizetett legkisebb útdíj 36 cent volt, 1928-ban Richard Halliburton amerikai kalandor fizetett, aki meghódította a csatornát. Ma körülbelül 1,8 milliárd dollár vámot szednek be évente. Átlagosan egy hajó 8-10 óra alatt halad át a csatornán. Áthaladva rajta egy zárrendszer emeli fel az egyes hajókat 85 lábbal a tengerszint felett. A hajóskapitányok nem vehetik át az irányítást a tranzit során; ehelyett speciálisan képzett személyzet veszi át az irányítást. 2010-ben a milliomodik hajó kelt át a csatornán a megnyitása óta.

  Ki irányítja a Panama-csatornát?
  Az Egyesült Államok 1999-ben átadta a csatorna irányítását Panamának. A csatorna megnyitását követő években Amerika és Panama viszonya feszültté vált. Kérdések merültek fel a csatorna és a vele szomszédos terület feletti ellenőrzéssel kapcsolatban. 1964-ben a panamaiak lázongtak, mert nem engedték ki a panamai nemzeti lobogót az amerikai zászló mellett a csatorna övezetében. A felkelést követően Panama átmenetileg megszakította diplomáciai kapcsolatait az Egyesült Államokkal. 1977-ben Jimmy Carter elnök és Omar Torrijos tábornok megállapodást írt alá arról, hogy 1999-től Panamára ruházzák a csatorna irányítását, de jogot adnak az Egyesült Államoknak, hogy erőt alkalmazzon a vízi út megvédésére a semlegességét fenyegető bármilyen veszélytől. Számos politikus elégedetlensége ellenére, akik nem akarták, hogy országuk elveszítse tekintélyét a csatorna felett, az Egyesült Államok Szenátusa 1978-ban ratifikálta a Torrijos-Carter Megállapodást. Az irányítást 1999 decemberében békésen átadták Panamának.

  A Panama-csatorna bővítése
  A csatornát jelenleg bővítik, hogy modern megahajókat fogadjon be. A bővítési munkálatok 2007-ben kezdődtek, 5,25 milliárd dolláros költséggel, ami lehetővé teszi a csatorna számára a Panamax utáni hajók fogadását. Ezek a hajók nagyobbak, mint az úgynevezett Panamaxok, amelyek a csatorna méreteihez illeszkednek. A kibővített csatorna 14 000 darab 20 láb hosszú konténert szállító teherhajók fogadására lesz alkalmas, ami közel háromszorosa a jelenlegi térfogatnak. A bővítési projekt 2015 végén fejeződik be, de a csatorna továbbra sem tudja fogadni a világ legnagyobb konténerszállító hajóit.

  Érdekes tény
  Körülbelül 236,4 millió liter édesvizet használnak fel egy hajó áthaladására a Panama-csatornán. A víz a Gatun-tóból származik, amely a csatorna építése során keletkezett a Chagres folyó duzzasztásával. 262 négyzetkilométeres területével a Gatun egykor a világ legnagyobb mesterséges tava volt.

  A Panama-csatorna építése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb építési projektje volt. A Panama-csatorna felbecsülhetetlen befolyást gyakorolt ​​a hajózás és a gazdaság egészének fejlődésére a nyugati féltekén és az egész világon, ami rendkívül nagy geopolitikai jelentőségéhez vezetett. A Panama-csatornának köszönhetően a New York és San Francisco közötti tengeri útvonal 22,5 ezer km-ről 9,5 ezer km-re csökkent.

  Az Észak- és Dél-Amerikát összekötő keskeny földszoros a 16. század óta nagyon ígéretes helynek számít az Atlanti- és a Csendes-óceán közötti legrövidebb útvonal létrehozásához. A 19. században a technológia fejlődése és egy ilyen útvonal szükségessége elérte azt a pontot, ahol a Panamán átvezető csatorna létrehozásának terve már egészen megvalósíthatónak tűnt.

  A 19. században a technológia fejlődése és egy ilyen útvonal szükségessége elérte azt a pontot, ahol a Panamán átvezető csatorna létrehozásának terve már egészen megvalósíthatónak tűnt.

  
  1910 A tervezett csatorna térképe.

  A La Société Internationale du Canal Interocéanique nemzetközi vállalat 1879-ben a Szuezi-csatorna 10 éves építkezése nyomán 10 millió frankért megvásárolta Wise mérnöktől a kolumbiai kormánytól kapott koncessziót a Panama-csatorna építésére. amely annak idején Panamát irányította.

  A nagyszabású építkezéshez az adománygyűjtést Lesseps Ferdinánd vezette. A Szuezi-csatorna sikere segített neki milliókat gyűjteni az új projekthez.

  Nem sokkal a csatornatervezés megkezdése után világossá vált, hogy ezt a törekvést sokkal nehezebb lenne megvalósítani, mint egy csatornát tengerszinten ásni egy homokos sivatagban. Végül is a javasolt, 65 kilométer hosszú útvonal sziklás, olykor hegyvidéki terepen haladt át, miközben erős folyók keresztezték. És ami a legfontosabb, a trópusi betegségek óriási egészségügyi kockázatokat jelentettek a munkavállalók számára.

  Lesseps optimista terve azonban mindössze 6 év alatt 120 millió dollárba kerülő csatorna megépítését irányozta elő. A 40 000 fős, szinte teljes egészében nyugat-indiai munkásokból álló csapat élén francia mérnökök álltak.

  
  1885 A Panama-csatorna francia alkalmazottai pózolnak egy fényképhez.

  Az építkezés 1881-ben kezdődött.

  
  1885 A munkások azért jöttek, hogy megkapják a bérüket.

  A szuezi tapasztalatok nem sokat segítettek. Valószínűleg hosszú távon jobb lenne, ha a múltban nem lenne a Szuezi-csatorna.
  David McCullough: Az út a tengerek között

  
  1885 A jamaicai munkások egy szennyeződéssel megrakott szekeret tolnak a keskeny nyomtávú vasút mentén.

  A projekt katasztrófának bizonyult. Gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy egy csatorna tengerszinti építése lehetetlen, és az egyetlen megvalósítható terv egy zsiliplánc építése. Lesseps ugyanakkor makacsul ragaszkodott az egyszintes csatorna építésének tervéhez.

  
  1900 A munkások kézzel végzik a földmunkát.

  Eközben munkások és mérnökök haltak meg maláriában, sárgalázban és vérhasban, az építkezést pedig a gyakori árvizek és földcsuszamlások szakították meg. Mire az átjáró tervet elfogadták, már késő volt. Becslések szerint 22 000 munkás halt meg. Az építkezés évekkel késett, és több száz millióba került a költségvetésnél.

  
  1910 Elhagyott francia berendezés a csatorna övezetében.

  A cég csődbe ment és összeomlott, 800 ezer befektető reményét tönkretéve. 1893-ban Lesseps bűnösnek találták csalásban és rossz gazdálkodásban, és két évvel később szégyenben meghalt.

  
  1906 Egy férfi áll egy elhagyott francia kotrógép mellett.

  1903-ban az Egyesült Államok titkos támogatásával Panama kivált Kolumbiából, és cserébe megkapta a csatorna amerikai jogait. A következő évben az Egyesült Államok megszerezte a francia cég maradványait, és folytatta az építkezést.

  
  1906 Theodore Roosevelt elnök egy daru fülkéjében ül a csatorna építkezésén tett látogatása során.

  Elfoglaltam a csatorna zónáját, és hagytam, hogy a Kongresszus vitába szálljon; és amíg a vita folytatódik, a csatorna ugyanezt teszi.
  Theodore Roosevelt

  
  1908 Roosevelt elnök által küldött amerikai mérnökök.

  Ugyanazzal a betegséggel szembesülve, mint a franciák, az amerikaiak agresszív szúnyoggyérítési kampányba kezdtek. (A malária és a szúnyogok közötti kapcsolat akkoriban még nagyon új elmélet volt). Ez jelentősen csökkentette a betegségek előfordulását és növelte a termelékenységet.

  
  1910 Szúnyogirtó működik a csatorna területén.

  A Chagres folyó csatornáját elzárta a Gatun-gát, így létrejött a Gatun-tó, az akkori idők legnagyobb mesterséges tava. Egy keskeny földszoros felén húzódik.

  
  1907. január. Földmunka a Gatun-zsilip helyén.

  Hatalmas zsilipeket építettek a csatorna mindkét végén az Atlanti- és a Csendes-óceánon. Ezek a 33 méter széles építmények lehetővé tették a hajók számára, hogy egy sor kamrán áthaladjanak, szabályozott vízszinttel, a Gatun-tó és a csatorna magasságáig, 26 méterrel a tengerszint felett.

  
  1910

  A legnehezebb a Culebra 13 kilométeres szakaszának egy 64 méter magas hegyvonulaton való áthaladása volt. 27 ezer tonna dinamitot használtak fel csaknem 80 millió köbméter gőzlapátokkal és vonatokkal eltávolított föld felrobbantására.

  
  1907 Egy kotrógép eltávolítja a talajt egy földcsuszamlás után Culebrában.

  A földtani rétegek összetételének helytelen értékelése miatt a feltárási munkákat folyamatosan előre nem látható földcsuszamlások értek, amelyek következményeinek leküzdése esetenként több hónapig is eltartott.

  
  1910 A vasút egy földcsuszamlás után kiszorult.
  
  
  1910. április 8. Egy férfi áll a nyugati parton, az épülő Pedro Miguel-zsilip mellett.
  
  
  1910. november. William Howard Taft elnök (balra) meglátogatja Gatun Lockot, Oliver Wendell Holmes legfelsőbb bíróság bírójával (jobbra ül) és George Goethals főmérnökkel (jobbra áll).
  
  
  1912. november 10. A Miraflores zsilip építése.
  
  
  1912 augusztus. Egy férfi áll az egyik zárban.
  
  
  1912. június. Kilátás a Culebra szakasz építésére a nyugati partról.
  
  
  1912. augusztus 6.
  
  
  1912. november. Kilátás a Gatun-zsilip tetejéről északra, az Atlanti-óceán felé néz.
  
  
  1913. június. A Culebra szakasz egyik legmélyebb pontja.
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913. november. A munkások egy földcsuszamlás következményeivel küzdenek.
  
  
  1913 A dolgozók szünetet tartanak a zár tetején.
  
  
  1913 A vonat és a daru útjai a Pedro Miguel-zsilipnél keresztezték egymást.
  
  
  1913 Átjáró az építkezés során.
  
  
  1913 Mérnökök állnak a csatorna hatalmas zsilipjei előtt.
  
  
  1913. augusztus 8. A Gatun-zsilip építése az Atlanti-óceán és a Gatun-tó között.
  
  
  1914. február 1. Férfiak néznek egy kotróhajót, hogy felszámolják a cucarache-i földcsuszamlás következményeit.
  
  
  1913 A Gatun-gát kiömlőnyílása, amely elválasztja a mesterséges Gatun-tavat, a csatorna fő részét.

  1913. december 10-én végre létrejött egy járható vízi útvonal a két óceán között. 1914. január 7-én az Alexandre La Valley francia úszódaru először áthaladt a csatornán.

  
  1913. október 9. A Gamboa város közelében történt robbanás megnyitja az utat a csatorna felé a Csendes-óceán felé.
  
  
  1913 A csatornát az Atlanti-óceántól elválasztó gát felrobbanása.

  Ma a világkereskedelem 4%-a halad át a Panama-csatornán, évente körülbelül 15 ezer hajó. Folyamatban vannak a tervek egy további széles zsilipkészlet megépítésére, valamint egy versengő csatorna kialakítására Nicaraguán keresztül.

  A legnagyobb díj a csatornán való áthaladásért 142 ezer egy tengerjáró hajó. A legkisebb díj 0,36 dollár volt Richard Halliburton kalandornak, aki 1928-ban átúszta a csatornát a zsilipeken.

  
  1913
  
  
  1914
  
  
  1913. október. A Miraflores Lock kapu kinyílik ellenőrzésre.
  
  
  1913. szeptember 26. U.S. vontató Gaton az első, aki áthalad a Gatun-zsilipen.
  
  
  1915. április 29. S.S. Kronland áthalad a Panama-csatornán.
  

  Ez a vízi út Panama államot két részre osztja. A tengeri hajózás szempontjából nagy jelentősége van, mivel több ezer kilométerrel lerövidíti a tengeri útvonalat egyik óceántól a másikig.

  Ennek az ember alkotta alkotásnak a hossza 81,6 km. A Panama-szoroson átívelő távolság 65,2 km. De ahhoz, hogy a nagy merülésű tengeri hajók szabadon beléphessenek a csatornába, a Panama- és a Limon-öblöt is mélyíteni kellett. 16,4 km-t tesznek ki.

  Az épület átjáró. Zárakat építettek, hogy csökkentsék az ásatási munkák mennyiségét. A vízi út széle mentén helyezkednek el, és 26 méteres tengerszint feletti magasságba emelik a hajókat. Szélességük 33,5 méter.

  Évente mintegy 15 ezer hajó keresztezi a panamai vízi utat. Összesen 1914 óta több mint 815 ezer volt belőlük, 2008-ban például 14 705 hajó volt. 309 millió tonna rakományt szállítottak. A kapacitás napi 49 tengeri jármű. Az Atlanti-óceántól a Nagy-óceánig vezető vízi utat bármilyen méretű hajóval lehet közlekedni. Jelenleg szabványok léteznek a globális hajógyártásban. Nem írnak elő tengeri hajók építését, amelyek méreteik miatt nem fogják tudni leküzdeni a Panama-szoros vizes részét.

  A grandiózus építmény építése 1904-ben kezdődött és 1914-ben fejeződött be. 375 millió dollárt költöttek el. Ez a jelenlegi árfolyamon 8 milliárd 600 millió dollárt tesz ki. A projektet az egyik legnagyobbnak tartják a civilizáció teljes történetében. A vízi út hivatalos megnyitására 1914. augusztus 15-én került sor. Az első hajó, amely néhány óra alatt eljutott az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig, Anconának hívták. Kiszorítása 9,5 ezer tonna volt.

  

  A Panama-csatornának köszönhetően az egyik óceántól a másikig vezető tengeri útvonal jelentősen lecsökkent

  A Panama-csatorna története

  Az európaiak a 16. század első felében kezdtek álmodozni egy rövid útvonalról az egyik óceántól a másikig. De csak a 18. század végén jelentek meg az első tervek egy nagyszerű építkezésről. A helyzet 1849 után kezdett konkrétabbá válni, amikor Kaliforniában hatalmas aranytartalékokat fedeztek fel. Az óceántól az óceánig vezető rövidebb út létszükségletté vált.

  Ezért 1850 és 1855 között vasút épült a Panama-szoroson keresztül. De természetesen nem oldotta meg a hatalmas rakományszállítás problémáját. A vízi utat tekintették ideális megoldásnak.

  1877-ben francia mérnökök felmérték a javasolt útvonalat, és közzétették tervüket. A franciák tekintélye rendkívül magas volt a Földközi-tengert az Indiai-óceánnal összekötő Szuezi-csatorna megépítése után. Az amerikaiaknak pedig volt saját projektjük, amely magában foglalta a Nicaraguai-csatorna megépítését a San Juan folyón és a Nicaraguai-tón.

  A csatorna első építése

  A franciák azonban energikusabbnak és céltudatosabbnak bizonyultak. 1879-ben óceánközi társaságot szerveztek, melynek élén Lesseps Ferdinánd. Ő volt az, aki 10 évvel ezelőtt vezette a Szuezi-csatorna építését, és remekül megbirkózott ezzel a feladattal. Az építési munkákra vonatkozó koncessziót a kolumbiai kormánytól vásárolták meg, és Lesseps egy már kialakult séma szerint kezdett el a szervezési kérdésekkel foglalkozni.

  A jövőbeli osztalékok fedezésére Franciaország és Kolumbia garanciája mellett részvényeket bocsátottak ki. A profit nagynak ígérkezett, ezért az emberek szívesen vásároltak értékpapírokat. Sokan minden megtakarításukat beléjük fektették, és a közeljövőben komoly nyereségre számítanak.

  Lesseps azonban az így megszerzett több százmillió frankot porrá verte. 1881. január 1-jén kezdődtek meg a munkálatok egy olyan projekten, amely nem tartalmazta a zárak építését. A projekt nem vette figyelembe a régió számos geológiai és hidrológiai jellemzőjét. Az építők folyamatosan olyan hegyekbe, dombokba futottak bele, amelyeket ki kellett egyengetni és a világóceán szintjéig mélyíteni. Ez azonban nehéz problémát jelentett, mivel a földcsuszamlások közbeszóltak.

  A meglévő berendezések gyorsan berozsdásodtak a trópusi éghajlaton és meghibásodtak. De a legtöbbet maguk a munkások szenvedték. A panamai dzsungelben élő szúnyogok sárgaláz és malária hordozói voltak. Ez betegségekhez és halálhoz vezetett. Összesen 22 ezer ember halt meg, ami akkoriban a háború alatti veszteségekkel volt összemérhető.

  1889-ben a cég csődbe ment, és a Panama-csatorna építésével kapcsolatos összes munkát leállították. Szörnyű botrány tört ki. Körülbelül 1 millió embert, akik pénzt fektettek be a projektbe, becsaptak. Megkezdődött a nyomozás, majd a tárgyalások. Lesseps, mint főbűnös 5 év börtönt kapott. De hamarosan a szegény fickót átszállították egy pszichiátriai kórházba, mivel elkezdett illetlenül beszélni és viselkedni. A kitörölhetetlen szégyen láthatóan nyomasztóan hatott a pszichére.

  1894-ben a francia kormány kezdeményezésére egy másik cég jött létre, amely átvette a projekt megvalósítását. De minden azzal ért véget, hogy a cég vezetése vevőket kezdett keresni a meglévő eszközökre. Ezek közé tartoztak a megőrzött ásatások és berendezések.

  

  Panama-csatorna a térképen

  Második csatornaépítés

  1903-ban Panama függetlennek nyilvánította magát Kolumbiától. Ebben az Egyesült Államok teljes mértékben támogatta. Ugyanebben az évben az Egyesült Államok földet kapott a befejezetlen csatorna területén örökös használatra. 1904-ben az amerikaiak berendezéseket és ásatásokat vásároltak a franciáktól. Ugyanezen év májusában Theodore Roosevelt amerikai elnök amerikai mérnököt és adminisztrátort nevezett ki az építkezés vezetésére John Findlay Wallace. De egy évvel később lemondott, mondván, hogy nem tud megbirkózni az építkezéssel.

  A helyét elfoglalták John Frank Stevens, aki egy időben a Nagy Északi Vasutat építette. Ő volt az, aki előterjesztette az átjárók ötletét, amely sokkal olcsóbb volt, mint a földkéregbe ásni a világ óceánjainak szintjéig. Javasolta egy mesterséges tó létrehozását is a Chagres folyó duzzasztásával. A tó hossza 33 km volt, ami majdnem felére csökkentette a munka mennyiségét.

  A munkások biztonsága érdekében Stevens munkákat szervezett a mocsarak lecsapolására, a dzsungel kivágására és a fű elégetésére. A földet felöntötték motorolajjal, és eltűntek a halált okozó szúnyogok. Kényelmes lakóházak és étkezdék is épültek itt, vízellátó rendszert alakítottak ki több ezer ember számára, akik munkára készek a csatorna építésén.

  Európa és Amerika minden részéről érkeztek emberek az építkezésre. Jó fizetést kaptak, bár a munka nehéz volt. Azonban minden költséget feldobott a kialakult élet és a magas fizetés.

  Stevenst 1907-ben váltották le George Washington Goethals. Az elnök pártfogoltja volt, vezette a már jól bevált és szervezett építési munkákat. 1914-ben értek véget, és összesen 10 évig tartottak.

  

  Zsilip a Panama-csatornán

  Panama-csatorna ma

  A csatorna jelenleg Panamához tartozik. Az egyik óceánról a másikra átkelő hajóért átlagosan 13 ezer amerikai dollárt kell fizetni. A számításokat a teherhajók űrtartalmától és az utasszállító hajókon lévő ágyak számától függően végzik. Az átjárás maximális költsége ma 376 ezer dollár. Ennyit fizetett egy norvég tengerjáró hajó 2010-ben.

  De egy olajszállító tartályhajó kapitánya 220 000 dollárt fizetett 2006-ban az elsőbbségi áthaladásért, hogy ne várjon 90 másik hajóra. A nagy teherhajók tulajdonosai általában legfeljebb 54 ezer dollárt fizetnek. De jó a kis jachtok tulajdonosainak. A hajó hosszától függően 1,5 és 3 ezer dollár között mozognak.

  A Panama-csatorna óriási szerepet játszik a tengeri közlekedésben. Bár 100 éve épült, minden modern követelménynek megfelel. Ráadásul a rakományszállítás évről évre növekszik, de az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig vezető vízi utat folyamatosan módosítják és fejlesztik. Ez azonban nem mehet örökké. Ezért a jövőben a Nicaraguai-csatorna megépítését tervezik, amely további kényelmi lehetőségeket teremt a teher- és személyhajók számára.

  
  

  Mindannyian ismerjük a Csendes-óceánt és az Atlanti-óceánt összekötő, amely lehetővé teszi a közlekedési vállalatok számára, hogy rengeteg időt és pénzt takarítsanak meg. De még a legegyszerűbb csatorna sem csupán egy tározók közötti ásott árok, hanem egy bonyolult műszaki zsiliprendszer. Próbáljuk megérteni ezt a kérdést.

  A Panama-csatorna szerkezete

  A Panama-csatorna zsilipek gyűjteménye, egy ember alkotta hajózási csatorna, amelyet a Panama-szoros legkeskenyebb pontján hoztak létre Közép-Amerikában. 1920-as megnyitása óta a Panama-csatorna a világ egyik legösszetettebb mérnöki projektje maradt.

  Ezen az S-alakú földszoroson bármilyen típusú és méretű hajó áthaladhat: a szerény jachttól a nagy tankerig. Jelenleg a csatorna mérete a hajóépítés szabványává vált. Ennek eredményeként a Panama-csatorna zsilipeinek köszönhetően naponta akár 48 hajó is áthalad rajta, és világszerte emberek milliói élvezik ezt a kényelmet.

  Miért van szükség zárakra a Panama-csatornában? A kérdés földrajzi, és a válasz kézenfekvő: mivel a csatorna több tóból, mélyebb folyókból és mesterséges csatornákból áll, és egyben két hatalmas óceánt köt össze, ezért folyamatosan ki kell egyenlíteni a vízcseppet a teljes ösvényen. és szabályozza az áramokat. A csatorna és a világóceán közötti vízszintkülönbség pedig nagy - 25,9 m. A hajó méretétől és űrtartalmától függően a zsilip vízszintje nő vagy csökken, ezáltal megteremtve a szükséges feltételeket a hajó zökkenőmentes mozgásához a csatornán keresztül.

  A Panama-csatorna zsilipeinek jellemzői

  A csatornamederben két zárcsoport működik. Mindegyik átjáró duplaszálú, azaz. egyidejűleg szállíthatja a szembejövő forgalomban lévő hajókat. Bár a gyakorlat azt mutatja, hogy a hajók általában egy irányba haladnak. Egy légzsilipkamra maximum 101 ezer köbmétert tud befogadni. m víz. A kamrák méretei: szélesség 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélység - 12,55 m. A nagy hajókat speciális elektromos mozdonyok („öszvérek”) húzzák át a zsilipeken. Tehát a Panama-csatorna fő átjárói a következők:

  1. Az Atlanti-óceán felőli irányban háromkamrás átjáró "Gatun" (Gatun), amely ugyanazt a nevet köti össze a Limon Bay-el. Itt a zsilipek 26 m-rel a tó szintjére emelik a hajókat. Az átjáróban kamera van felszerelve, amelyről a képet valós időben nézheti meg az interneten.
  2. A csendes-óceáni oldalon működik kétkamrás átjáró "Miraflores" (Miraflores) A fő csatorna medret köti össze a Panama-öböllel. Az első légzsilipjén is van videokamera.
  3. Egykamrás átjáró "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) a Miraflores gateway rendszerrel együtt működik.
  4. 2007 óta dolgoznak a csatorna bővítésén és telepítésén további átjárók a Panama-csatorna kapacitásának növelésére (harmadik vonal). A harmadik vonal új paraméterei: hossza 427 m, szélessége 55 m, mélysége 18,3 méter. Folynak a munkálatok a fő hajóút bővítésére és elmélyítésére is, hogy továbbra is alkalmazkodni lehessen a hajók közeledő mozgásához. A csatorna várhatóan 2017-től dupla terhelést tud majd szállítani.

  Hogyan nézzük meg a Panama-csatorna zsilipjeit?

  A teljes csatorna mentén autópálya és vasútvonal fut. Önállóan és ingyenesen követheti bármelyik hajót, és messziről megismerheti a csatornarendszert. Ugyanezen célból turistatúrát is vásárolhat.

  A Miraflores Gateway a turisták számára elérhető. Mehetsz hozzá taxival, vagy vásárolhatsz buszjegyet 25 centért, és csoportosan, minél közelebb hajts az átjáróhoz, hogy megismerd a munkáját. magában foglalja a múzeum látogatását (10 USD) és a megfigyelő fedélzetre való belépést, ahol hangszórón keresztül valós időben közölnek információkat az átjáró működéséről.