کانال بین نیل و دریای سرخ. کانال سوئز مرز بین دو قاره است. ناپلئون ما بدون او کجا بودیم؟

آیا تاریخ اکتشافات جغرافیایی را خوب می دانید؟

خودت را چک کن

شروع تست

جواب شما:

پاسخ صحیح:

نتیجه شما: ((SCORE_CORRECT)) از ((SCORE_TOTAL))

پاسخ های شما

مطالب (بسط)

8000 کیلومتر زیاده؟ و برای حمل و نقل تجاری که هر کیلومتر یک مقدار هزینه دارد؟ در این موضوع همه چیز راز کانال سوئز. یکی از معروف ترین ساختمان های جهان شایسته توجه است. 160 کیلومتر از مسیر 8000 کیلومتری در امتداد سواحل آفریقا اجتناب می کند. 86 مایل دریایی - و از دریای مدیترانه به دریای سرخ می رسید. از اروپا تا آسیا.

بد نیست؟ اگر این کوتاه ترین راه را به هند ثروتمند داشتند، سرنوشت آنها چه می شد؟ کریستف کلمب چه می کرد؟ به اندازه کافی عجیب، ژنوئی ها این شانس را داشتند که از طریق تنگه عربی به سرزمین آرزوی ادویه ها برسند. و با وجود این واقعیت که این کانال تنها 145 سال پیش افتتاح شد - در سال 1869، تاریخچه این ایده بسیار قدیمی تر و جالب تر است!

تولد یک ایده

مصریان باستان به سرعت تمام مزایای موقعیت جغرافیایی کشور خود را احساس کردند. دولتی که در سواحل نیل به وجود آمد می توانست با بین النهرین، یونان و کشورهای آفریقایی و آسیایی با موفقیت یکسان تجارت کند. اما موانع جدی نیز وجود داشت - به عنوان مثال، صحرای عربستان. شن‌های بی‌پایان آن، نیل را که برای ناوبری مناسب بود، از دریای سرخ جدا می‌کرد. افرادی که هرم خئوپس و مجموعه کارناک را ساختند، به سادگی باید به فکر ایجاد مسیرهای حمل و نقل راحت بودند. بنابراین، در زمان فرعون مرنره اول (2285 - 2279 قبل از میلاد)، برای تسهیل تحویل سنگ گرانیت از نوبیا، کانال هایی برای دور زدن تند آب های رود نیل حفر شد.

جالب ترین چیز برای شما!

سرعت دیگر مورد نیاز نیست

فرعون Senusret III ساخت یک کانال تمام عیار را بر عهده گرفت. با این حال، با توجه به این واقعیت که همه این وقایع در حدود سال 1800 قبل از میلاد اتفاق افتاده است، نمی توان با اطمینان کامل گفت که آیا حاکم جاه طلب موفق به اجرای نقشه خود شده است یا خیر. بر اساس برخی گزارش ها، Senusret کانالی به طول 78 متر و عرض 10 متر در صخره های گرانیتی تراشیده است تا کشتیرانی در رود نیل را تسهیل کند.

البته با توجه به سطح تکنولوژی، این نیز محکم است. اما کانال مدرن سوئز ارتفاعی دست نیافتنی است. برخی منابع (به عنوان مثال، پلینی بزرگ) ادعا می کنند که سنورست برنامه های بسیار بلندپروازانه تری داشته است - حفر یک کانال کشتیرانی به طول 62.5 مایل (حدود 100 کیلومتر) بین نیل و دریای سرخ. او این کار را به احتمال زیاد انجام نداد زیرا مهندسان دربار قادر به ترسیم یک نقشه عادی نبودند.

بر اساس محاسبات آنها، سطح آب دریای سرخ بالاتر از نیل بود و کانال آب رودخانه را "فاسد" می کرد. بنا به دلایل واضح، سازندگان باستانی نمی توانستند از دروازه ها استفاده کنند. بعداً فوریه درخشان اشتباه محاسبات مصری را ثابت کرد و بعدها در عمل سازندگان کانال سوئز آن را تأیید کردند.

کانال سوئز: پیشرو

تنها هزار سال بعد، فرعون نچو دوم (حدود 600 قبل از میلاد) سعی کرد نه تنها اسلاف خود را تکرار کند، بلکه از آنها پیشی بگیرد! متأسفانه اطلاعات دقیقی در مورد کانال نچو حفظ نشده است، اما مشخص است که سفر در امتداد آن 4 روز طول کشید. این مسیر از نزدیک شهرهای بوباستیس و پاتوما می گذشت. کانال پرپیچ و خم بود، زیرا قبل از دریای سرخ لازم بود که صخره ها را دور بزنیم. 120000 مصری در طول ساخت و ساز جان خود را از دست دادند (طبق گفته نویسندگان باستان، اما این ممکن است اغراق آمیز باشد). افسوس که کار هرگز به پایان نرسید - کاهنان سرنوشت غیر قابل رغبتی را برای کانال پیش بینی کردند و فرعون سرنوشت را وسوسه نکرد و در برابر اراده خدایان مقاومت نکرد.

چرا مصری ها این همه تلاش کردند تا چنین ایده بزرگی را زنده کنند؟ در قرن نوزدهم، این واضح بود - کانال سوئز برای ورود فوری به اقیانوس هند و نه دور زدن آفریقا لازم بود. اما مصری ها حتی به سختی به دریای عرب رفتند. و زندگی در بیابان به آنها یاد داد که لشکرکشی ها و اکسپدیشن ها را پیاده کنند. دلیل ش چیه؟ همه چیز در مورد سیاست های توسعه طلبانه است. برخلاف تصور رایج، مصر باستان فقط اهرام نمی ساخت و گربه ها را می پرستید. مصریان بازرگانان ماهری، جنگجویان خوب و دیپلمات های دقیق بودند. و سرزمین‌های سومالی، یمن و اتیوپی امروزی منبع کالاهای ارزشمندی بودند: مر، چوب با ارزش، فلزات گرانبها، رزین‌های معطر، بخور و عاج. «کالاهای» کاملاً عجیب و غریب نیز وجود داشت: به عنوان مثال، فرعون ایسیسی به خزانه دار خود بوردیدا برای آوردن یک کوتوله از پونت به حاکم پاداش داد.

حاکمان مصر از تمام زرادخانه ابزار استفاده کردند - تجارت، سربازان، دیپلماسی. اما چرا مسیر زمینی نیست؟ چرا فقط 120000 شهروند را بکشید و پول زیادی خرج کنید؟ نکته این است که از زمان های قدیم تا به امروز، حمل و نقل دریایی ارزان ترین است. حداکثر استقلال، ظرفیت حمل، سرعت - همه چیز مربوط به کشتی ها است، نه مسیرهای کاروان. مصری ها این را درک کردند و ایده های کانال هایی مانند سوئز مدام مورد بازدید فراعنه و دانشمندان قرار گرفت. اما کشیشان تمام نقشه های فرعون جاه طلب را خراب کردند. این پروژه تکمیل شد، اما توسط یک حاکم کاملا متفاوت - داریوش اول.

ایرانیان، یونانی ها و عرب ها

صد سال پس از فرعون نکو دوم، این داریوش بود که ساخت کانال را به پایان رساند، اما کمی کاملتر به خود نسبت داد: «دستور دادم این کانال را از رودی که نیل نام دارد حفر کنند و در آن جاری است. مصر، به دریا که از پارس آغاز می شود. این کانال حفر شد زیرا […] کشتی ها از مصر از طریق این کانال به ایران رفتند، همانطور که من قصد داشتم.» در واقع، پادشاه ایران فقط گل و لای را از مسیری که مصری ها ساخته بودند پاک کرد و بقیه آبراه را هموار کرد - به این ترتیب "پدربزرگ" کانال سوئز به وجود آمد.

اما حتی در اینجا، همه چیز به این سادگی نیست. استرابون مورخ داده‌های کمی متفاوت ارائه می‌دهد: «این کانال توسط سسوستریس [معروف به Senusret، 1800 قبل از میلاد] حفر شد. قبل از میلاد] در اصل قبل از جنگ تروا. اما برخی ادعا می کنند که این کار پسر پسامیتیچ است [این پسر همان نچو دوم بود] که تازه کار را شروع کرد و سپس مرد. بعدها داریوش اول این کار را بر عهده گرفت و وارث کار شد. اما تحت تأثیر یک ایده نادرست، کار تقریباً تمام شده را رها کرد، زیرا متقاعد شده بود که دریای سرخ بالای مصر قرار دارد و اگر کل تنگه میانی حفر شود، مصر توسط دریا غرق خواهد شد. با این وجود، پادشاهان خاندان بطلمیوسی یک تنگه حفر کردند و تنگه را به گذرگاهی قفل دار تبدیل کردند تا بتوان بدون مانع به دریای بیرون رفت و به میل خود بازگردد.

این نویسنده باستانی ادعا می کند که داریوش هرگز ساخت کانال را به پایان نرسانده است. افسوس، تاریخ باستان مملو از چنین ناسازگاری هایی است و به سختی می توان به گزینه ای منحصر به فرد صحیح اشاره کرد. با این حال، مشارکت بطلمیوس دوم (285 - 246 قبل از میلاد) در ساخت کانال هیچ تردیدی ایجاد نمی کند. با توجه به خاطرات معاصران، کانال به قدری گسترده بود که دو سه گانه به راحتی می توانستند از یکدیگر عبور کنند (عرض چنین کشتی حدود 5 متر است) و اینها حتی برای یک سازه مدرن نیز ارقام قابل احترامی هستند. این حاکم بود که ساخت فانوس دریایی معروف فاروس (یکی از 7 عجایب جهان) را به پایان رساند و به طور کلی بودجه زیادی را برای توسعه اقتصادی کشور اختصاص داد. پس از هزاران سال، مصر به زادگاه عجایب جدید جهان - کانال سوئز تبدیل خواهد شد.

پس از بطلمیوس، این کانال همراه با مصر به رومیان رفت. مرمت بعدی آن در مقیاس بزرگ توسط امپراتور تراژان سازماندهی شد. بعدها این مسیر رها شد و فقط به صورت پراکنده برای اهداف محلی مورد استفاده قرار گرفت.

بار دیگر، حاکمان عرب واقعاً از توانایی های کانال قدردانی کردند. عمرو بن العاص به لطف این کانال، مسیر بسیار خوبی برای تامین غذا و مواد خام مصر ایجاد کرد. عملکرد تجاری کانال به نفع زیرساخت تغییر کرده است.

اما در نهایت خلیفه المنصور در سال 775 به دلیل ملاحظات سیاسی و نظامی کانال را بست. بدون تعمیر و نگهداری مناسب، کانال از بین رفت و در طغیان سالانه رود نیل فقط برخی از قسمت‌های آن پر از آب شد.

ناپلئون ما بدون او کجا بودیم؟

تنها هزار سال بعد، در زمان اقامت ناپلئون بناپارت در مصر، آنها دوباره شروع به صحبت در مورد این پروژه کردند. کورسیایی جاه طلب تصمیم گرفت این کانال را بازسازی کند، زیرا در آینده می خواست یک پاسگاه بین بریتانیا و مستعمرات آن در هند به دست آورد و از دست دادن چنین عنصر زیرساخت گناه بود. کانال سوئز، تصویر آن، ایده - همه اینها به طور نامرئی در هوا بود. اما چه کسی می تواند این ایده عظیم از نظر فنی و اقتصادی را تحقق بخشد؟

بناپارت پس از فرود آمدن در مصر در سال 1798، توانست به راحتی نیروهای مصری را شکست دهد. او که انتظار مخالفت جدی ترک ها را نداشت، شروع به برنامه ریزی ترتیب مستعمره آینده کرد. اما امپراتوری عثمانی نمی خواست سپاه 30000 فرانسوی را در جنوب خود ببیند، بنابراین برای کمک به بریتانیای کبیر مراجعه کرد. معشوقه دریاها مطمئناً خواهان تقویت فرانسه نبود، به خصوص اگر منافع استعماری او را تهدید کند. نلسون درخشان موفق شد فرانسوی ها را در ابوکر شکست دهد.

ناپلئون با از دست دادن پشتیبانی ناوگان در دریای مدیترانه، خود را در یک تله یافت و زمانی برای کانال نداشت. باید سربازها را نجات می دادم و خودم را نجات می دادم. در همین حین، مهندس جذامی که بناپارت او را از فرانسه آورده بود، در حال طراحی یک پروژه کانال بود. اما او فقط در سال 1800 آماده بود - ناپلئون قبلاً در فرانسه بود و فتح مصر را رها کرده بود. تصمیمات جذامی را نمی توان موفق نامید، زیرا پروژه او تا حدی بر اساس مسیر قدیمی داریوش و بطلمیوس بود. علاوه بر این، این کانال برای عبور کشتی‌های با کشش عمیق نامناسب خواهد بود و این به شدت بر چشم‌انداز چنین «مسیر کوتاه» از اروپا به آسیا تأثیر گذاشت.

اولین قدم ها به سمت کانال سوئز

در سال 1830، فرانسیس چسنی، یک افسر بریتانیایی، ایده ساخت کانالی در سراسر تنگه سوئز را در پارلمان لندن مطرح کرد. او استدلال کرد که اجرای چنین پروژه ای مسیر بریتانیا به هند را بسیار ساده می کند. اما هیچ کس به چسنی گوش نکرد، زیرا در آن زمان بریتانیایی ها مشغول ایجاد زیرساخت های حمل و نقل زمینی در تنگه بودند. البته اکنون به دلیل سختی و ناکارآمدی چنین رویکردی، چنین طرحی برای ما بیهوده به نظر می رسد.

خودتان قضاوت کنید - یک قایق تفریحی یا کشتی که مثلاً از تولون وارد شد، مسافران را در اسکندریه پیاده کرد، جایی که آنها تا حدی از طریق زمینی، تا حدی در امتداد رود نیل به قاهره سفر کردند و سپس از طریق صحرای عربستان به دریای سرخ رفتند، و دوباره به آنجا رفتند. جای آنها در کشتی دیگری که به بمبئی رفت. خسته کننده است، اینطور نیست؟ اگر هزینه چنین مسیری را برای حمل کالا محاسبه کنیم چطور؟ با این حال، پروژه چسنی رد شد، به خصوص که در سال 1859 یک راه آهن مستقیم در سراسر تنگه تکمیل شد. کانال سوئز کجاست؟

در سال 1833، جنبش اتوپیایی فرانسوی سنت سیمونیست ها به شدت به ایده کانال علاقه مند شد. چندین نفر از علاقه مندان طرح ساخت و ساز را تهیه کردند، اما محمد علی پاشا (حاکم مصر) تمایلی به حمایت از چنین پروژه هایی نداشت: در دریا، مصر هنوز از عواقب نبرد ناوارینو نجات پیدا نکرده بود و در خشکی لازم بود که با ترک ها بجنگ زمان ایده هنوز نرسیده است.

فردیناند در سال 1805 در خانواده یک دیپلمات به دنیا آمد که در واقع شغل او را از پیش تعیین کرد. در 20 سالگی به سمت وابسته سفارت فرانسه در لیسبون منصوب شد، جایی که عمویش در آنجا کار می کرد. در این زمان او اغلب به اسپانیا سفر می کند و به دیدار پسر عمویش اوگنیا می رود. نگرش وفادار او به عمو فردیناند همچنان نقش خواهد داشت. کمی بعد، بدون کمک پدرش، جایی در هیئت دیپلماتیک فرانسه در تونس دریافت کرد. و در سال 1832 به اسکندریه به سمت معاون کنسولی فرستاده شد. این جایی است که کانال سوئز تاریخ خود را آغاز می کند.

دو لسپس در حالی که هنوز در فرانسه بود با آثار سن سیمونیست ها آشنا شد و وارد حلقه آنها شد. در مصر با بارتلمی انفانتین، رئیس فرقه سن سیمونیست، ارتباط نزدیک داشت. به طور طبیعی، ایده های اصلاح مصر و پروژه های ساختمانی در مقیاس بزرگ نمی توانست از بازدید از Enfantin نسبتاً افراطی کمک کند. علاوه بر این، در همان زمان، محمدعلی شروع به انجام اصلاحات طرفدار اروپا کرد. بارتلمی ظاهراً افکار خود را با معاون کنسول جوان در میان می گذاشت. کاملاً ممکن است که او این کار را نه تنها از روی علاقه خالص انجام دهد، بلکه به این دلیل که دو لسپس با موفقیت در حرفه خود پیشرفت می کرد - در سال 1835 او به عنوان سرکنسول در اسکندریه منصوب شد.

در همان زمان، واقعیت قابل توجه دیگری رخ می دهد که تا حد زیادی سرنوشت کانال را تعیین می کند: محمد علی از دلسپس دعوت می کند تا از آموزش پسرش، محمد سعید، مراقبت کند. تا سال 1837، فردیناند در اسکندریه به طور رسمی به عنوان کنسول، اما عملاً به عنوان معلم خصوصی نیز کار می کرد.

لسپس در طول پنج سال اقامت خود در مصر با مقامات مصری ارتباط برقرار کرد و درک خوبی از سیاست محلی داشت. بعدها این مرد فرانسوی به هلند و حتی بعداً به اسپانیا فرستاده شد. در سال 1849، فردیناند بخشی از هیئت دیپلماتیک فرانسه در رم بود، جایی که مسائل مربوط به قیام ایتالیا حل شد. مذاکرات با شکست مواجه شد و دی لسپس به عنوان قربانی شناخته شد و از کار برکنار شد.

دیپلمات سابق آرام در ملک خود زندگی می کرد و در اوقات فراغت خود با موادی که در طول اقامتش در مصر جمع آوری می کرد کار می کرد. او به ویژه ایده ساخت کانالی را در تنگه سوئز دوست داشت. فردیناد حتی پروژه کانال را (که آن را «کانال دو دریا» نامید) برای بررسی به عباس پاشا، حاکم مصر فرستاد. ولی افسوس که هیچ وقت جوابی دریافت نکردم.

دو سال بعد، در سال 1854، محمد سعید بر تاج و تخت مصر نشست. به محض اینکه دو لسپس از این موضوع مطلع شد، بلافاصله به شاگرد سابق خود تبریک گفت. او با دعوت از کنسول سابق به مصر پاسخ داد و در 7 نوامبر 1854، فردیناند دو لسپس در اسکندریه بود. او پروژه «کانال دو دریا» را در کیف مسافرتی خود نگه داشت، به این امید که آن را به سعید نشان دهد. زمان ایده فرا رسیده است.

نقشه کش بزرگ

در ادبیات، دی لسپس را اغلب یک ماجراجو و یک تاجر حیله گر نامیده می شود. درست است، این بیشتر با ساخت کانال پاناما مرتبط است، اما در پروژه سوئز نیز مورد توجه قرار گرفت. واقعیت این است که در 30 نوامبر 1854، سعید پاشا قرارداد امتیازی برای ساخت کانال امضا کرد (اصلاح شده در 1856). شرایط قرارداد پیشنهادی فردیناند برای مصر بسیار نامطلوب بود. به همین دلیل است که او شایسته مقایسه با اوستاپ بندر فراموش نشدنی است. اما اگر از نقطه نظر اواسط قرن 19 به وضعیت نگاه کنید، همه چیز سر جای خود قرار می گیرد. اروپایی‌ها کشورهای آسیایی و آفریقایی را منحصراً مستعمره‌هایی می‌دانستند - قبلاً تأسیس شده یا بالقوه. دی لسپس دانشجوی کوشا بود و از پارادایم سیاسی اروپا پیروی می کرد. اگر بی عدالتی وجود نداشته باشد، صحبت از بی عدالتی به سختی مناسب است.

اما در آن توافق چه بود؟ سعید پاشا چه چیزی را اشتباه محاسبه کرد؟

• تمام زمین های لازم برای ساخت و ساز به مالکیت شرکت درآمد.
• کلیه تجهیزات و مصالحی که برای ساخت و ساز از خارج وارد می شد مشمول عوارض نبود.
• مصر متعهد شد 80 درصد نیروی کار مورد نیاز را تامین کند.
• این شرکت حق انتخاب مواد اولیه از معادن و معادن دولتی را داشت و کلیه وسایل حمل و نقل و تجهیزات لازم را به عهده می گرفت.
• این شرکت حق مالکیت کانال را به مدت 99 سال دریافت کرد.
• دولت مصر سالانه 15 درصد از درآمد خالص شرکت را دریافت می کند، 75 درصد به شرکت و 10 درصد به بنیانگذاران تعلق می گیرد.

سودآور؟ در مورد یک مستعمره - کاملاً، اما نه بیشتر. شاید سعید پاشا به سادگی حاکم خوبی نبود. او سیاست های اصلاحی را نیز در پیش گرفت، اما فاقد دوراندیشی پدر بود. در نتیجه ارزشمندترین کانال را به دست استعمارگران اروپایی داد.

کانال سوئز، آماده حرکت، توجه... راهپیمایی!

طرح نهایی کانال سوئز با تمام نقشه ها و محاسبات لازم در سال 1856 ارائه شد. تنها دو سال بعد، در 15 دسامبر 1858، شرکت یونیورسال کانال کشتی سوئز تاسیس شد. قبل از ادامه ساخت و ساز واقعی کانال، شرکت مجبور به دریافت حمایت مالی شد - برای این کار فردیناند شروع به انتشار سهام کرد.

او در مجموع 400000 اوراق بهادار منتشر کرد که باید به کسی فروخته می شد. لسپس ابتدا سعی کرد انگلیسی ها را جذب کند، اما چیزی جز تمسخر و ممنوعیت فروش سهام شرکت کانال سوئز دریافت نکرد. محافظه کاری انگلیسی ها این بار علیه آنها بازی کرد. آنها با تکیه بر راه آهن در سراسر تنگه عرب، یک مسیر کشتیرانی فوق العاده را از دست دادند. در اتریش و پروس نیز این ایده رایج نشد.

اما در زادگاهشان فرانسه، سهام با موجی از بین رفت - طبقه متوسط ​​به طور فعال اوراق بهادار را به قیمت 500 فرانک خریداری می کرد، به این امید که در آینده سود سهام خوبی دریافت کند. سعید پاشا 44 درصد از سهام را خرید و 24000 سهام دیگر به امپراتوری روسیه فروخته شد. در نتیجه، سرمایه شرکت بالغ بر 200000 فرانک شد (نرخ تقریبی: 11858 فرانک = 15 دلار 2011 آمریکا). در 25 آوریل 1859، کار ساخت و ساز در محل آینده پورت سعید آغاز شد.

ساخت کانال سوئز ده سال به طول انجامید. برآورد دقیقی از تعداد کارگران درگیر وجود ندارد. طبق منابع مختلف، این کانال توسط 1500000 تا 2000000 نفر ساخته شده است. از این تعداد، چند ده هزار (یا صدها نفر، هیچ کس شمارش نشده) جان خود را از دست دادند. دلیل اصلی این کار کمرشکن و شرایط وحشتناک غیربهداشتی بود. اگر یک کانال معمولی برای تأمین آب شیرین ساختمان فقط در سال 1863 ساخته شده باشد، چه می توانیم صحبت کنیم! پیش از این، 1600 شتر در «پروازهای» منظم آب می‌رساندند.

جالب اینجاست که بریتانیای کبیر فعالانه با استفاده از کار اجباری در کانال سوئز مخالفت کرد. اما فریب سیاستمداران آلبیون مه آلود را نخورید - آنها توسط بشردوستی هدایت نشدند. از این گذشته ، انگلیسی ها در هنگام ساخت راه آهن خود از مصری ها دقیقاً به همان روش استفاده نمی کردند (لسپس در نامه ای به دولت انگلیس در این مورد با خشم نوشت). همه چیز در مورد منافع اقتصادی بود - کانال سوئز به طور جدی حمل و نقل بین اروپا و هند، ثروتمندترین مستعمره بریتانیا را تسهیل می کرد. به همین دلیل است که لندن مدام بر سلطان ترکیه و فرانسه فشار می آورد و اجازه نمی داد شرکت با آرامش کار کند. کار به جایی رسید که بادیه نشینان اجیر شده توسط انگلیسی ها سعی کردند در بین کانال سازان قیام کنند! ترک ها و فرانسوی ها نمی خواستند با انگلیس نزاع کنند، زیرا آنها اخیراً با هم علیه روسیه جنگیده بودند و نمی خواستند چنین متحد قدرتمندی را از دست بدهند.

در سال 1863 سعید پاشا درگذشت و اسماعیل پاشا بر تخت سلطنت مصر نشست. حاکم جدید می خواست در قرارداد امتیاز تجدید نظر کند و ساخت و ساز تقریبا متوقف شد. تهدیدی جدی بر کانال سوئز آویزان است. اما فردیناند دو لسپس یک دیپلمات بود، البته نه درخشان. و دیپلمات بدون آستینش چیست؟ فردیناند ناپلئون سوم را مورد خطاب قرار می دهد، البته نه مستقیماً، اما از طریق خواهرزاده اش اوژنی، همسر امپراتور فرانسه. دادگاه داوری به رهبری ناپلئون شرایط قرارداد را اصلاح کرد و زمین هایی را که به شرکت منتقل شده بود به دولت مصر بازگرداند. علاوه بر این، مزایای وظیفه و حق شرکت برای جذب دهقانان به ساخت و ساز لغو شد. اما در اینجا نیز شرکت منتفع شد - به عنوان غرامت برای تغییر شرایط قرارداد، مصر 3.326 میلیون پوند مصر در سال 1866 و 1.2 میلیون پوند در سال 1869 به شرکت پرداخت کرد. اما مهمترین چیز این است که ساخت کانال سوئز آغاز شده است! الهام بخش ایدئولوژیک Lesseps خود در افتتاحیه شرکت کرد - در 25 آوریل 1859، پروژه شروع به کار کرد.

16 کیلومتر در سال

لسپس قصد داشت کانال را در 6 سال بسازد، اما کار برای هر 10 نفر کافی بود. به دلیل کمبود وسایل فنی، کار نسبتاً کند پیش رفت. کار دستی توسط کارگران غیر ماهر در شرایط بیابانی بهترین راه برای ساخت کانال های غول پیکر نیست. اما باید به چیزی که داشتیم قانع می شدیم. در مرحله نهایی از بیل مکانیکی استفاده شد که سرعت کار را به میزان قابل توجهی افزایش داد.

لسپس اشاره کرد که در یک ماه 60 دستگاه از این ماشین ها 2 میلیون متر مکعب زمین استخراج کردند. در مجموع، طبق آمار اداره کانال سوئز، حجم عملیات حفاری حدود 75 میلیون مترمکعب زمین بوده است. چرا چنین اختلافی در داده ها وجود دارد؟ به راحتی می توان محاسبه کرد که اگر ماشین های خاک برداری در کانال سوئز برای تمام 10 سال کار کنند، 240 میلیون متر مکعب می تواند استخراج شود. واقعیت این است که این شرکت تنها در پایان ساخت و ساز تجهیزات فنی واقعاً مدرن را به دست آورد.

کانال سوئز از دریای مدیترانه شروع می شد، سپس در یک خط مستقیم به دریاچه تیمسا و دریاچه های تلخ خشک می رسید. از آنجا آخرین بخش به دریای سرخ، به شهر سوئز رفت. جالب اینجاست که پورت سعید به عنوان یک شهرک ساختمانی در سال 1859 تاسیس شد. اکنون این شهر بزرگ با نیم میلیون نفر جمعیت است که نقش مهمی در خدمات رسانی به کانال سوئز دارد.

در سال 1869 کار به پایان رسید. کانال سوئز در حال آماده شدن برای افتتاح بود. این واقعاً یک پیشرفت فنی بود - طول کانال جدید 164 کیلومتر، عرض 60-110 متر در امتداد سطح آب و 22 متر در امتداد پایین، عمق 8 متر بود. هیچ قفلی وجود نداشت که ساخت و ساز را بسیار ساده کرد. علیرغم این واقعیت که کانال به طور رسمی ساخته شد، کار دائمی برای تعمیق و تعریض، به طور کلی، هرگز متوقف نشد - این کانال برای کشتی های بزرگ مناسب نبود. غالباً برای دوری از یکدیگر، یکی از کشتی‌ها در اسکله مخصوص (هر 10 کیلومتر ساخته می‌شدند) پهلو می‌گرفت و به دیگری اجازه عبور می‌داد.

اما اینها همه جزئی هستند. نکته اصلی این است که لسپس و شرکت او ثابت کردند که می توان کانالی را در سراسر تنگه عربی ساخت. اسماعیل پاشا جشن های باشکوهی را به افتخار افتتاح کانال سوئز ترتیب داد - بیش از 20 میلیون فرانک هزینه شد (این هزینه های گزاف، اتفاقاً به بودجه کشور ضربه سنگینی زد)! نقطه برجسته برنامه قرار بود اپرای "آیدا" به سفارش وردی باشد، اما آهنگساز وقت نوشتن آن را نداشت، بنابراین مهمانان به یک توپ مجلل "قرار دادند".

در میان مهمانان، نمایندگان خانواده های سلطنتی از اتریش، پروس، هلند و خواهرزاده محبوب لسپس، یوگنیا بودند. روسیه توسط سفیر و نقاش معروف دریایی آیوازوفسکی نمایندگی شد. جشن ها برای 16 نوامبر 1869 برنامه ریزی شده بود و در 17 نوامبر کانال سوئز افتتاح شد!

کانال سوئز هر سال اهمیت بیشتری پیدا می کند

در سال 1869، کشتی معروف Clipper Cutty Sark در رودخانه کلاید به آب انداخته شد. از قضا، در همان سال کانال سوئز، "قاتل" کشتی های قیچی سریع، افتتاح شد. حالا دیگر نیازی به این زیبایی‌های سریع نبود - کشتی‌های باری اسکوات به لطف ایجاد لسپس توانستند محموله‌های بیشتری را در همان زمان حمل کنند.

اما کانال سوئز فقط شعر نیست، سیاست هم هست. بلافاصله پس از اولین پروازها، انگلیسی ها متوجه شدند که چه چیز جدیدی را از دست داده اند. احتمالاً پسران مغرور آلبیون اگر نبود مهارت های مالی اولیه اسماعیل پاشا نبود، می ماندند. عشق به تجمل گزاف حاکم در همه چیز (به یاد داشته باشید همان جشن در پورت سعید) موقعیت مالی مصر را به شدت تضعیف کرد. در سال 1875، تمام 44 درصد سهام اسماعیل پاشا (که از سعید، سلفش به او منتقل شد) توسط بریتانیا به مبلغ 4 میلیون پوند استرلینگ خریداری شد (اگر این مبلغ به پوند 2013 تبدیل شود، 85.9 میلیون پوند دریافت می کنیم. ). این شرکت در واقع به یک شرکت فرانسوی-بریتانیایی تبدیل شد.

اهمیت کانال سوئز به وضوح در قرارداد 1888 نشان داده شده است. سپس 9 کشور بزرگ اروپایی (آلمان، اتریش-مجارستان، روسیه، بریتانیا، هلند، ترکیه، فرانسه، اسپانیا، ایتالیا) کنوانسیونی را امضا کردند تا از کشتیرانی آزاد در طول کانال اطمینان حاصل کنند. این کانال در هر زمان برای همه کشتی های تجاری و نظامی باز بود. بستن کانال یا انجام عملیات نظامی در آن ممنوع بود. اگر در جنگی که قوانینی وجود ندارد، مصونیت این بزرگراه آنقدر رعایت می شد، می توان تصور کرد که او چه نقش مهمی ایفا کرده است.

با هر سال بعد، بار کانال سوئز به طور مداوم افزایش می یافت؛ این مهم ترین عنصر زیرساخت بود که امکان رسیدن از دریای مدیترانه به آسیا را در چند هفته فراهم می کرد. مصری ها از مدیریت کانال کنار گذاشته شدند و تمامی پست های کلیدی در اختیار فرانسوی ها و انگلیسی ها قرار گرفت. البته این وضعیت بر حس هویت ملی مصریان تأثیر زیادی گذاشت. اما این منجر به درگیری آشکار تنها در اواسط قرن بیستم شد.

قبل از جنگ جهانی دوم (در سال 1936)، انگلیسی ها حق نگه داشتن نیرو در کانال را برای محافظت از آن به دست آوردند. در طول جنگ، متفقین استخوان های خود را زمین گذاشتند، اما دفاع را در العلمین نگه داشتند و سعی کردند از رسیدن رومل به کانال سوئز جلوگیری کنند. این واقعاً یک تأسیسات استراتژیک بود که نفت خاورمیانه و آسیا را پوشش می داد. اما پس از جنگ، اهمیت کانال به طور جدی تغییر کرد. امپراتوری های استعماری به فراموشی سپرده شدند، اما صادرات نفت چندین برابر افزایش یافت. علاوه بر این، جو جهان عرب در ارتباط با اعلام دولت اسرائیل شروع به گرم شدن کرد.

در سال 1956، یک نیروی فرود بریتانیایی-فرانسوی پورت سعید را اشغال کرد. همزمان ارتش اسرائیل از شمال به سمت مصر پیشروی می کرد. دلیل تهاجم نیروهای اروپایی، تلاش جمال عبدالناصر، رئیس جمهور مصر (قهرمان انقلاب ضد سلطنتی 1952) برای ملی کردن کانال سوئز بود. با وجود خسارات سنگین و بسته شدن موقت کانال (1956-1957)، ناصر به هدف خود رسید و کانال به یک هدف استراتژیک برای اقتصاد مصر تبدیل شد.

پس از جنگ شش روزه در سال 1967، این کانال به مدت 8 سال بسته شد. در سال 1975 عملیات پاکسازی و مین زدایی کانال سوئز توسط نیروی دریایی آمریکا و اتحاد جماهیر شوروی انجام شد. قطعی کانال ضربه شدیدی به اقتصاد کشور وارد کرد. و مصر تنها به لطف کمک سایر کشورهای عربی توانست از آن جان سالم به در ببرد.

به مدت 8 سال (1967-1975) 14 کشتی در دریاچه تلخ بزرگ (که کانال سوئز از آن عبور می کند) قفل شده بودند: آنها قبل از محاصره وقت نداشتند کانال را ترک کنند. همانطور که می گویند به دلیل شن و ماسه ای که عرشه ها با آن پوشانده شده بود، آنها را "ناوگان زرد" نامیدند.

این ایده چگونه شکل گرفت ساخت کانال سوئز? بیش از صد سال پیش، ملوانانی که هامبورگ را به مقصد بمبئی، یکی از بزرگ‌ترین بنادر شرق هند ترک می‌کردند، مجبور بودند مسیری طولانی را انحراف کنند. آن‌ها مانند بارتولومئو دیاز پرتغالی در نوک جنوبی آفریقا قدم زدند یا رد پای ماژلان را به سمت غرب و در اطراف نوک جنوبی آمریکای جنوبی دنبال کردند (جزئیات بیشتر:). در هر صورت باید بیش از 9000 کیلومتر را طی کرد. در روزهای دریانوردی، چنین سفری چندین هفته طول می کشید. هیچ مسیر کوتاه‌تری از اروپا به هند وجود نداشت. انگلستان و فرانسهکه در قرون وسطی مستعمرات بزرگ خارج از کشور را تصرف کرد، کوتاه کردن این مسیر طولانی بسیار سودمند خواهد بود. نگاه کنجکاو سیاستمداران، اقتصاددانان، مالکان کشتی و ملوانان به طور فزاینده ای به دریای مدیترانه معطوف شد، جایی که دریای سرخ مانند یک مار دراز از شمال به جنوب بین آفریقا و آسیا امتداد داشت. تنها یک تنگه باریک با دریاچه های فراوان، ساحل شمالی دریای سرخ را از دریای مدیترانه جدا می کرد. تا زمانی که این تنگه وجود داشت، دریای مدیترانه فقط یک بن بست بزرگ بود. صاحبان کشتی فکر کردند: "حیف است که هیچ مسیری بین آفریقا و عربستان وجود ندارد." سپس آنها فراعنه مصر را به یاد آوردند که 3000 سال پیش سعی در حفاری در تنگه داشتند. آیا امروز نمی توانستیم همین کار را انجام دهیم؟

شرکت سهامی سوئز

ایده ساخت کانالی در انتهای شمالی دریای سرخ در نزدیکی سوئز به بلوغ رسید و به یک پروژه تبدیل شد. برای اجرای آن، در سال 1846 بریتانیا، فرانسوی و اتریشی اولین را تأسیس کردند شرکت سهامی سوئز. پروژه های قدیمی رها شد و پروژه های جدید ایجاد شد. سال به سال گذشت. در این مدت آب زیادی از رود نیل به دریا سرازیر شد. مردم نیتروگلیسیرین، بالون موتوردار، دوچرخه را اختراع کردند، سیاره جدید نپتون و میکروب سیاه زخم را کشف کردند و مسیر دریایی به هند هنوز کوتاه نشده است. در سال 1854 یک دیپلمات فرانسوی رئیس این انجمن شد فردیناند لسپس. او پروژه ساخت کانال پیشنهادی نگرلی اتریشی را بررسی کرد، از پادشاه مصر رضایت داد تا کانال سوئز را در خاک مصر بسازد و یک کانال جدید تأسیس کرد. شرکت سهامی بزرگ. لسپس می‌دانست که چگونه پول جمع کند.

ساخت کانال

گردان های کارگری چادر زدند و 2 آوریل 1859اولین بیل زمین بیرون آورده شد. به نظر می رسید ساخت کانالدشوار نخواهد بود - از این گذشته ، کانال مجبور نبود در طول مسیر بر تفاوت ارتفاع غلبه کند. نیازی به قفل یا وسایل بالابر کشتی نبود. با وجود این، کار به کندی پیش رفت. ماشین‌های ساختمانی که اکنون در کارگاه‌های ساختمانی استفاده می‌شوند، هنوز وجود نداشتند. گرمای کشنده کار را طاقت فرسا کرده بود. در حین ساخت کانال جان باخت 20 هزار کارگر. فقط 10 سال بعد با شکوه - 160 کیلومتر طول، 60 متر عرض و 12 متر عمق - سرانجام افتتاح شد.

هزینه کانال

دیگر کسی به یاد کارگران نبود. اکنون لازم بود که 400 میلیون فرانکی که ساخت کانال جذب کرده بود، در اسرع وقت بازپرداخت شود. این سرمایه گذاری نتیجه داده است. اگر در سال افتتاح کانال، 486 کشتی از آبراه جدید عبور می کردند، چهل سال بعد تعداد آنها ده برابر شد. و در سال 1956 تعداد آنها به 15000 نفر رسید. کلکسیونرهای شرکت سهامی در کنار دروازه کانال نشسته و جمع آوری کردند. هزینه کانال. قیمت سهام شرکت سهامی سوئز در حال افزایش است.

دروازه کانال سوئز

انگلستان بسیار خشنود بود و شروع به ساختن خود در منطقه کانال کرد. او ابتدا فرانسوی ها و اتریشی ها را که همراهان سابقش بودند بیرون کرد. سپس سنگرهای زغال سنگ در امتداد کانال برای تامین سوخت کشتی های خود ساخت. به زودی به آنها پیوست ردیف طولانی استحکامات نظامی. "باب المن دب" - " دروازه مرگ"- این همان چیزی است که اعراب از دیرباز به آن گفته اند دروازه کانال سوئز. منطقه کانال سوئز به یکی از بزرگترین پایگاه های امپراتوری بریتانیا تبدیل شد.

ملی شدن کانال سوئز

سال 1952 سال بیداری بزرگ ملی برای مردم مصر بود. مردم حکومت را سرنگون کردند ملک فاروق، مورد حمایت انگلستان و جمهوری اعلام کرد. سر آن ایستاده بود جمال عبدالناصر. در سال 1956 در یک تجمع گسترده اعلام کرد ملی شدن کانال سوئزو خواستار خروج انگلیسی ها از منطقه خود شد. بریتانیا و فرانسه با مداخله مسلحانه سعی کردند مواضع متزلزل خود را حفظ کنند، سقوط نظام استعماری را به تاخیر بیندازند و چرخ تاریخ را به عقب برگردانند. اما مردم مصر که برای یک هدف عادلانه جنگیدند، پیروز شدند. نوادگان کارگرانی که در ساخت کانال سوئزاوه اونا گرفتند مهمترین آبراه بین اروپا و آسیابه دست خودت سهامداران کانال سوئز دیگر نمی توانند با دریافت عوارض برای تردد از طریق کانال، سرمایه خود را افزایش دهند. تمام درآمد حاصل از آن صرف بهبود رفاه کل مردم خواهد شد.

کانال سوئز دریای مدیترانه را به دریای سرخ متصل خواهد کرد. بنابراین، آبراه از مدیترانه به آب های اقیانوس هند به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. نیازی به گشت و گذار در آفریقا نیست، که یک مزیت بزرگ برای حمل و نقل دریایی است. این کانال مرز جغرافیایی بین آسیا و آفریقا محسوب می شود.

این مهم ترین مسیر دریایی در 17 نوامبر 1869 به بهره برداری رسید. این 2 بندر دریایی - پورت سعید در دریای مدیترانه و بندر سوئز - در شمال خلیج سوئز در دریای سرخ را به هم متصل کرد. در شرق این کانال زمین های شبه جزیره سینا قرار دارد و کرانه غربی آن متعلق به آفریقا است. این آبراه از اموال مصر محسوب می شود و با عبور از حدود 18 هزار کشتی، سالانه حداقل 5 میلیارد دلار برای خزانه دولت به ارمغان می آورد.

طول این آبراه در ابتدای بهره برداری 164 کیلومتر و عمق 12 متر بود. امروزه پس از چندین بار گسترش طول به 193 کیلومتر با عمق 24 متر افزایش یافته است. طول دسترسی شمالی 22 کیلومتر، خود کانال 163 کیلومتر و طول دسترسی جنوبی 9 کیلومتر است. عرض سطح آب از 120 تا 150 متر متغیر است. به سمت پایین عرض باریک می شود و به 45-60 متر می رسد.

آبراهی که دریاهای سرخ و مدیترانه را به هم وصل می کند قفل ندارد. این بسیار راحت است، زیرا کشتی ها می توانند بدون هیچ مانعی از یک آب شور به آب دیگری برسند.

روی کانال دریاچه هایی وجود دارد. اینها دریاچه تلخ بزرگ و دریاچه تلخ کوچک هستند. بزرگ در شمال قرار دارد و سطح آب آن 250 متر مربع است. کیلومتر مساحت دریاچه گورکی کوچک 30 متر مربع است. کیلومتر در مورد جریان ها، در ماه های زمستان، آب دریاچه های تلخ به سمت شمال جریان دارد و در زمستان از دریای مدیترانه آب دریافت می کند. در جنوب دریاچه ها، جریان با جزر و مد تغییر می کند.

تاریخچه کانال سوئز

زمان های قدیم

مصریان باستان وظیفه داشتند رود نیل را به خلیج سوئز متصل کنند. آنها برای ایجاد یک مسیر تجاری با پونت، ایالت باستانی واقع در شبه جزیره شاخ آفریقا، به این نیاز داشتند. کالاها بسیار با ارزش بودند - آبنوس، رنگ های مختلف، عاج، طلا، پوست حیوانات، مر (صمغ صمغ).

فرض بر این است که در قرن 19 قبل از میلاد. ه. چنین کانالی ساخته شد و نیل به دریای سرخ متصل شد. این آبراه به طور خستگی ناپذیری توسط فراعنه نگهداری می شد. اما قرن ها گذشت، مردم و دولت ها تغییر کردند. گذرگاه آبی به تدریج اهمیت خود را از دست داد و از بین رفت و پس از آن دوباره نیاز به ترمیم آن پدید آمد.

هرودوت مورخ یونان باستان گزارش می دهد که در قرن هفتم قبل از میلاد. ه. مصریان دوباره شروع به حفر کانال کردند، اما آن را به پایان نرساندند. تنها 100 سال بعد، پادشاه ایران، داریوش اول، این آبراه را تکمیل کرد. در قرن 3 ق.م. ه. به تصرف بطلمیوس فیلادلفوس که پس از مرگ اسکندر مقدونی پادشاه مصر باستان شد، گذشت. با قضاوت بر اساس ذکر مورخان باستان، جریان آب به قدری گسترده بود که 2 کشتی آزادانه روی آن جدا شدند. در قرن دوم پس از میلاد، ترویان امپراتور روم کانال را عمیق‌تر کرد و آن را گسترش داد. اما پس از آن دوران دیگری فرا رسید و آبراه آفریقا به دریای سرخ رها شد.

ساخت کانال در قرن نوزدهم

قرن ها گذشت و ناپلئون بناپارت در راس فرانسه ایستاد. در سال 1798 او دستور داد تا یک مطالعه کامل در مورد ساخت کانال سوئز انجام شود که می تواند دریای مدیترانه را به دریای سرخ متصل کند. کمیسیونی تشکیل شد، اما نتیجه گیری آن امپراتور را ناامید کرد. کارشناسان به این نتیجه رسیده اند که سطح آب دریای سرخ 9 متر بالاتر از سطح مشابه دریای مدیترانه است. یعنی لازم بود یک آبشار کامل از دروازه ها ساخته شود. به امپراتور همچنین مبلغ تمام کارها - 45 میلیون فرانک - گفته شد.

اما این مسئله مالی نبود که ناپلئون را از انجام ساخت و ساز باز داشت. شرایط دخالت کرد. امپراتور سرنگون شد و در جزیره سنت هلنا به تبعید فرستاده شد و صحبت در مورد این پروژه بزرگ از بین رفت.

40 سال گذشته و کارشناسان دیگر ثابت کرده اند که کمیسیون فرانسه اشتباه کرده است. قطره آب وجود ندارد. پس از این، ایده ساخت کانال به وجود آمد. شروع به ترویج فعالانه کرد فردیناند دو لسپس- دیپلمات فرانسوی با ارتباطات گسترده و شهرت عالی. او حاکم مصر، محمد سعید پاشا را به ایده خود علاقه مند کرد. این مرد زمانی در پاریس تحصیل کرد و تحصیلات عالی دریافت کرد.

سعید پاشا امتیازی برای کار ساخت و ساز که در سال 1859 آغاز شد به لسپس اعطا کرد. هزینه این کار 200 میلیون فرانک برآورد شد. به ازای این مبلغ، سهام منتشر شد و به سود سهام آتی فروخته شد. دولت های مصر و فرانسه به عنوان ضامن عمل کردند، بنابراین این پروژه مالی کاملا قابل اعتماد تلقی می شد.

کار ساخت و ساز بسیار دشوار بود. مردم در بیابان زیر پرتوهای سوزان خورشید کار می کردند. مشکل اصلی تامین کارگران نه با مصالح ساختمانی، بلکه با آب بود. خوشبختانه بستر یک کانال قدیمی که در دوران باستان مورد استفاده قرار می گرفت کشف شد. از طریق آن بود که آب شیرین از رود نیل خارج شد.

با این حال، مسائل فنی و روزمره که در ابتدا پیش‌بینی نشده بودند، خیلی سریع مقداری را که در ابتدا در تخمین گنجانده شده بود، «تلف کردند». مجبور شدیم سهام اضافی منتشر کنیم. در مجموع، هزینه تمام هزینه ها تقریباً 580 میلیون فرانک بود. لسپس قول داد که این آبراه را در 6 سال بسازد، اما کار تقریباً 11 سال به طول انجامید.

ابتدا قسمت شمالی منطقه آبی را درست کردیم و به سمت دریاچه های تلخی رفتیم که مدت ها بود خشک شده بودند. آنها فرورفتگی هایی با عمق 8-10 متر زیر سطح دریا بودند. سپس نوبت به قسمت جنوبی رسید که به خلیج سوئز متصل بود.

افتتاح بزرگ آبراه جدید که مسیر دریای مدیترانه تا اقیانوس هند را 8 هزار کیلومتر کوتاه کرد، در 17 نوامبر 1869 انجام شد. نمایندگان تقریباً تمام قدرت های اروپایی به این جشن آمدند. این جشن به مدت یک هفته ادامه یافت و 30 میلیون فرانک هزینه داشت.

تاریخچه بیشتر کانال سوئز

در سال 1888، قدرت های دریایی کنوانسیون بین المللی را امضا کردند. این تضمین عبور رایگان از طریق کانال برای کشتی های همه ایالت ها بود. با این حال، در طول جنگ های جهانی، کنترل این منطقه مهم استراتژیک توسط بریتانیای کبیر و متحدانش اعمال شد. در سال 1956، ناصر، رئیس جمهور مصر، ملی شدن این کانال را اعلام کرد.

این موضوع سر و صدای زیادی در جهان به پا کرد، زیرا کانال سوئز 20 درصد از کل ترافیک جهان و 80 درصد از ترافیک نفت آمریکا را حمل می کرد. منافع اقتصادی باعث جنگی شد که در آن مصر شکست خورد و آبراه مهم استراتژیک تحت صلاحیت سازمان ملل قرار گرفت.

درگیری دیگری در سال 1973، زمانی که جنگ اعراب و اسرائیل آغاز شد، به وجود آمد. عملیات نظامی فعال در منطقه کانال صورت گرفت و کار آن فلج شد. این آبراه تنها در ژوئن 1975 به بهره برداری رسید. در حال حاضر، این کشور تحت صلاحیت مصر است و پول خوبی به خزانه دولت می آورد.

کشتی در کانال

ظرفیت عبور آبراه 76 شناور در روز است. ترافیک یک طرفه است. یک کشتی از 12 تا 16 ساعت طول می کشد. ابتدا کشتی هایی از سوئز و سپس کشتی هایی از پورت سعید وجود دارد. کشتی های پیش رو در دریاچه تلخ بزرگ پراکنده می شوند. این جنبش دقیقاً طبق برنامه سازماندهی می شود.

تانکرهای بارگیری شده عظیم نمی توانند در آبراهه کم عمق به دلیل آبکشی عمیق حرکت کنند. بنابراین، آنها را تخلیه می کنند، کانال را دور می زنند و دوباره در انتهای دیگر بارگیری می کنند. این باعث ایجاد ناراحتی های خاصی می شود. چنین محموله ای توسط کشتی های متعلق به مصر حمل می شود.

در سال 1981 یک تونل جاده ای زیر آب در نزدیکی سوئز به بهره برداری رسید. مستقیماً از زیر کانال سوئز می گذرد و شبه جزیره سینا را به آفریقا متصل می کند. این آفرینش معماری یکی از جاذبه های مصر محسوب می شود. در سال 2001 پل های راه آهن و جاده در قسمت شمالی آبراه افتتاح شد. ارتفاع پل جاده به 70 متر می رسد. پل راه آهن یک پل متحرک است. بنابراین، این سازه ها مانع عبور کشتی ها با هر اندازه ای نمی شوند.

این ساخته دست بشر برای اقتصاد جهانی اهمیت زیادی دارد. این باعث صرفه جویی در زمان می شود و بنابراین هزینه حمل و نقل را کاهش می دهد. سود آشکار است، تنها چیزی که باقی می ماند امید به یک وضعیت سیاسی با ثبات در این منطقه آشفته است.

مهمترین کانال مصنوعی در، از به. در غرب شبه جزیره سینا واقع شده است و مرز بین دو قاره را مشخص می کند. طول کانال با بخش های تقرب به 170 کیلومتر می رسد. این کانال حمل و نقل در نسخه وب سایت ما گنجانده شده است.

کانال سوئز از پورت سعید سرچشمه می گیرد و تا خلیجی به همین نام در دریای سرخ امتداد می یابد. حمل و نقل آب می تواند در هر دو جهت از آن عبور کند. پیش از افتتاح این آبراه، حمل و نقل کالا بین آفریقا و اوراسیا تنها از طریق زمینی انجام می شد. این کانال در نیمه دوم قرن نوزدهم برای کشتیرانی باز شد.

طبق حقایق تاریخی، کانالی در زمان سلسله دوازدهم فراعنه مصر در اینجا ساخته شد تا رود نیل را به دریای سرخ متصل کند. این کانال توسط بسیاری از فرمانروایان بعدی و حتی پادشاه ایرانی داریوش اول که مصر را فتح کرد تکمیل شد. در زمان خلیفه منصور کانال به طور کامل پر شد. آنها در قرن شانزدهم پس از میلاد به بازسازی آن فکر کردند. در دوران امپراتوری عثمانی

بازگشایی کانال تأثیر بسیار ارزشمندی بر تجارت جهانی داشت. در طول جنگ های جهانی اول و دوم، کانال سوئز بارها مورد تهاجم و تخریب قرار گرفت. در حال حاضر یکی از اجزای اصلی بودجه مصر است. تعرفه حمل کالا از طریق کانال هر سال افزایش می یابد.

جاذبه عکس: کانال سوئز

این سازه یک کانال کشتیرانی مصنوعی است که در سال 1869 به روی کشتی های دریایی باز شد. کانال سوئز در خاک مصر قرار دارد و به عنوان حوضه آبریز بین اوراسیا و قاره آفریقا عمل می کند و از اهمیت استراتژیک و اقتصادی بالایی برخوردار است. درآمد حاصل از عملیات آن یکی از اقلام اولیه در اقتصاد مصر است که با درآمدهای مالی در بخش گردشگری قابل مقایسه است.

به گفته این مدیر، تنها در سال 2011 بیش از 17 هزار کشتی از آن عبور کرده اند که 5 میلیارد دلار به خزانه مصر افزوده است.

ساخت کانال سوئز

کانال سوئز روی نقشه (قابل کلیک)

تاریخچه ساخت و ساز به گذشته های دور باز می گردد. از زمان های قدیم تصور وجود یک آبراه در سراسر تنگه سوئز، مردم را آزار می دهد. بر اساس دست نوشته های مورخان باستان، کانالی که شاخه سمت راست نیل و دریای سرخ را به هم متصل می کند، توسط فراعنه مصر باستان در عصر پادشاهی میانه (هزاره دوم قبل از میلاد) حفر شده است.

در پایان قرن پانزدهم، بازرگانان ونیزی امکان ساخت کانالی از سواحل مدیترانه به سمت خلیج سوئز را نیز در نظر گرفتند، اما برنامه های آنها محقق نشد.

مشکل عدم وجود یک مسیر دریایی کوتاه از اروپا به اقیانوس هند به ویژه در نیمه دوم قرن نوزدهم به شدت مطرح شد. بشریت در آن عصر دوره ای از تقسیمات استعماری در مقیاس بزرگ را تجربه می کرد. قلمرو آفریقای شمالی، نزدیک ترین بخش قاره به اروپا، یک لقمه خوشمزه برای قدرت های استعماری پیشرو آن زمان - انگلیس، فرانسه، آلمان و ایتالیا بود. مصر هدف رقابت بین بریتانیای کبیر و فرانسه بود.

در همان زمان مخالف اصلی ساخت و ساز بریتانیا بود. در آن زمان او صاحب ناوگان قدرتمندی بود. تحت کنترل او مسیر دریایی به هند بود که از جنوبی‌ترین نقطه آفریقا یعنی دماغه امید خوب عبور می‌کرد. پس از افتتاح این کانال، کشتی هایی از فرانسه، آلمان، اسپانیا، هلند و سایر کشورها که رقبای جدی انگلستان در تجارت دریایی آن بودند، از طریق آن تردد می کردند.

ساخت کانال سوئز (قابل کلیک)

اما هنوز روز تاریخی فرا رسیده است. در 25 آوریل 1859، لابی گر اصلی (به زبان امروزی) ساخت و ساز، وکیل و دیپلمات فرانسوی فردیناند دو لسپس، شخصاً با یک کلنگ در دستان خود، اساس ساخت و ساز بزرگ را گذاشت.

با گذشت زمان، فناوری های پیشرفته آن زمان، لایروبی و بیل مکانیکی، برای سرعت بخشیدن به ساخت و ساز مورد استفاده قرار گرفت. به طور کلی ساخت کانال سوئز 10 سال به طول انجامید و به قیمت جان 120 هزار کارگر تمام شد. در مجموع تا یک و نیم میلیون نفر در این کار شرکت کردند.

در نتیجه 75 میلیون متر مکعب خاک برداشته شد. طول کانال سوئز 163 کیلومتر، عرض 60 متر و عمق 8 بود که برای عبور روان کشتی ها بیش از اندازه کافی بود.

در طول ساخت و ساز، بسیاری از سکونتگاه های کارگری در امتداد سواحل ساختار آینده رشد کردند، برخی از آنها در نهایت به شهرهای بزرگ تبدیل شدند: پورت سعید، پورت فواد، سوئز و اسماعیلیه. امروزه اکثر جمعیت بالغ آنها درگیر نگهداری آن هستند.

کانال سوئز: عکس از فضا (قابل کلیک)

در 17 نوامبر 1869، افتتاح بزرگ کانال سوئز انجام شد. مدت زمان سفر کشتی ها از اروپا به هند به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. در ابتدا شناورهای دریایی حدود 36 ساعت برای عبور از آن نیاز داشتند، اما پس از مدت کوتاهی، از مارس 1887، وضعیت تغییر کرد. کشتی هایی که مجهز به نورافکن برقی بودند نیز مجاز به حرکت در شب بودند که زمان عبور را به نصف کاهش داد. در سال 1870 تا کانال سوئز 486 کشتی باری و مسافربری عبور کردند.

لازم به ذکر است که مجسمه معروف آزادی که نمادی از ایالات متحده است، ابتدا قرار بود در پورت سعید نصب شود و نام آن را «نور آسیا» بگذارند. با این حال، رهبری مصر تصمیم گرفت که انتقال مجسمه از فرانسه و نصب بعدی آن بسیار پرهزینه است.

کانال دوم سوئز

ساخت مرحله دوم کانال سوئز اخیراً در اوت 2014 آغاز شد و قبلاً در 25 جولای 2015 عملیات آزمایشی آن انجام شد. ساخت یک خط موازی برای اطمینان از ترافیک دو طرفه بدون وقفه در هر دو جهت ضروری بود. طول جدید 72 کیلومتر بود.

مراسم افتتاحیه در 6 آگوست 2015 برگزار شد. رئیس جمهور مصر با قایق بادبانی المهروسا به محل برگزاری رسید، همان کشتی که به عنوان کشتی شناخته شد که اولین بار در سال 1869 از کانال قدیمی سوئز عبور کرد.

ویدئوی کانال سوئز