சேனல் சுரங்கப்பாதையின் நீளம் எவ்வளவு? சேனல் சுரங்கப்பாதை வழியாக யூரோஸ்டார் மூலம் இங்கிலாந்திலிருந்து பெல்ஜியம் வரை. கோட்பாட்டிலிருந்து நடைமுறைக்கு

வடக்கு மற்றும் தெற்கு சுரங்கப்பாதைகள் முறையே மே 22, 1991 மற்றும் ஜூன் 28, 1991 இல் முடிக்கப்பட்டன. தொடர்ந்து உபகரணங்கள் நிறுவும் பணி நடந்தது. மே 6, 1994 இல், கிரேட் பிரிட்டனின் ராணி எலிசபெத் II மற்றும் பிரெஞ்சு ஜனாதிபதி பிரான்சுவா மித்திரோன் ஆகியோர் அதிகாரப்பூர்வமாக சுரங்கப்பாதையைத் திறந்தனர்.

Eurotunnel என்பது ஒரு சிக்கலான பொறியியல் கட்டமைப்பாகும், இதில் 7.6 மீட்டர் உள் விட்டம் கொண்ட இரண்டு வட்ட பாதை சுரங்கங்கள், ஒருவருக்கொருவர் 30 மீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ளன, மேலும் அவற்றுக்கிடையே அமைந்துள்ள 4.8 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட ஒரு சேவை சுரங்கப்பாதை ஆகியவை அடங்கும்.

பாரிஸிலிருந்து லண்டனுக்கு இரண்டு மணிநேரம் 15 நிமிடங்களும், பிரஸ்ஸல்ஸிலிருந்து லண்டனுக்கு இரண்டு மணிநேரமும் ஆகும். மேலும், ரயில் சுரங்கப்பாதையில் 35 நிமிடங்களுக்கு மேல் நிற்காது. யூரோஸ்டார் 1994 முதல் 150 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது, கடந்த பத்தாண்டுகளில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை சீராக வளர்ந்து வருகிறது.

2014 ஆம் ஆண்டில், 10.4 மில்லியன் பயணிகள் யூரோஸ்டார் சேவைகளைப் பயன்படுத்தினர்.

பிரெஞ்சு ரயில்வே ஆபரேட்டர் எஸ்என்சிஎஃப் யூரோஸ்டாரை கையகப்படுத்த ஐரோப்பிய ஒன்றியம் ஒப்புதல் அளித்துள்ளது. ஒப்பந்தம் முடிந்ததும், SNCF போட்டியிடும் நிறுவனங்களை அதே பாதையில் பறக்க அனுமதிக்க வேண்டும்.

RIA நோவோஸ்டி மற்றும் திறந்த மூலங்களின் தகவல்களின் அடிப்படையில் பொருள் தயாரிக்கப்பட்டது

கான்டினென்டல் ஐரோப்பாவையும் ஃபோகி ஆல்பியனையும் இணைக்கும் யோசனை நீண்ட காலமாக காற்றில் உள்ளது. இன்னும் துல்லியமாக, ஏற்கனவே பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் அவர்கள் உத்தியோகபூர்வ மட்டத்தில் அத்தகைய சாத்தியம் பற்றி பேசத் தொடங்கினர். இறுதியாக, அமியன்ஸ் பல்கலைக்கழகம் சிறந்த சுரங்கப்பாதை வடிவமைப்பிற்கான போட்டியை அறிவித்தது. இது ஒரு குறிப்பிட்ட நிக்கோலஸ் டெஸ்மரைஸ் என்பவரால் வென்றது, பிரான்சுடன் இங்கிலாந்து ஒன்றியம் பற்றிய கையெழுத்துப் பிரதி முதல் பரிசைப் பெற்றது. ஆனால் இப்போதைக்கு அது ஒரு கோட்பாடு மட்டுமே.

கோட்பாட்டிலிருந்து நடைமுறைக்கு

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில்தான் பொறியாளர் ஆல்பர்ட் மாத்யூ-ஃபேவியர் ஜலசந்தியின் கடற்பரப்பிற்கு கீழே 10 மீட்டர் தோண்டக்கூடிய ஒரு சுரங்கப்பாதைக்கு முன்மொழிந்தார். பணிகளை மேற்கொள்ள, குழுக்கள் தேர்வு செய்யப்பட்டன. எண்ணெய் விளக்குகளின் உதவியுடன் லைட்டிங் சிக்கலை தீர்க்க முன்மொழியப்பட்டது, மேலும் காற்று பரிமாற்றத்திற்காக கடல் மட்டத்திலிருந்து 5 மீட்டருக்கு மேல் அமைந்துள்ள காற்று குழாய்களை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது.

ஆனால் இந்த திட்டம் கிட்டத்தட்ட 32 ஆண்டுகளாக காகிதத்தில் இருந்தது. 1832 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு தரப்பிலிருந்து மேலும் ஏழு திட்டங்கள் தோன்றின, பொறியாளர் ஐம் டோம் டி கேமன். அவர்களில் ஒருவர் பிரெஞ்சு தரப்பின் ஒப்புதலைப் பெற்றார். அது இங்கிலாந்து வரை இருந்தது. 1881-ல் இருபுறமும் தொடங்கப்பட்ட கட்டுமானப் பணிகளுக்கு 1876-ம் ஆண்டு வரை இரு தரப்பு நாடாளுமன்றங்களும் அனுமதி வழங்கவில்லை.

இருப்பினும், நாடுகளுக்கு இடையிலான உறவு மோசமடைந்ததால், 100 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக கட்டுமானத்தை நிறுத்த வேண்டியிருந்தது. 80களில்தான் இங்கிலாந்தும் பிரான்சும் கட்டுமானத் திட்டங்களை மீண்டும் தொடங்கி டெண்டரை அறிவித்தன.

அவரது "யூரோ டன்னல்" திட்டம் வெற்றி பெற்றது, ஏனெனில் இது குறைந்தபட்ச செலவில் அதிகபட்ச உற்பத்தித் திறனை வழங்கியது. ஒன்பது சுரங்கப்பாதை கவசங்கள் வேலை செய்யும் போது 1987 இல் கட்டுமானம் தொடங்கியது. அவை ஒவ்வொன்றும் சுமார் 200 மீட்டர் நீளம் எட்டு மீட்டர் சுழலிகள் மற்றும் டங்ஸ்டன் கார்பைடு கட்டர்களுடன் இருந்தன. மொத்தத்தில், மூன்று சுரங்கப்பாதைகள் (இரண்டு முக்கிய மற்றும் ஒரு சேவை), அத்துடன் ஒரு தனி நில சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட்டன.

இரு நாடுகளைச் சேர்ந்த 8 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் மற்றும் 5 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட பொறியாளர்கள் இந்த திட்டத்தில் பங்கேற்றனர். கட்டுமானம் மற்றும் முடித்தல் 1994 இல் நிறைவடைந்தது.

இன்றுவரை

தற்போது, ​​யூரோடனல் என்பது 51 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இரண்டு வரிசை ரயில்வே சுரங்கப்பாதையாகும், இதில் 39 ஆங்கிலக் கால்வாயில் உள்ளன.

சுவாரஸ்யமாக, இது எப்போதும் அதன் நோக்கத்திற்காக பயன்படுத்தப்படவில்லை. உதாரணமாக, நீங்கள் ஒரு சரக்கு டிரக்கில் ஏறினால் அல்லது அதில் மறைந்தால், நீங்கள் ஒரு சட்டவிரோத அகதியாக, ஒரு நாட்டிலிருந்து மற்றொரு நாட்டிற்கு குடிபெயர்ந்தவராக மாறலாம். குறைந்தபட்சம் இருபதாம் நூற்றாண்டில் அப்படித்தான் இருந்தது. இப்போது இது சற்று சிக்கலானது, ஏனெனில் சுரங்கப்பாதையில் கேட்கும் கருவிகள் இருப்பதால், கொள்கலன்களில் உள்ளவர்களைக் கண்டறிய உதவுகிறது.

இயக்கப்பட்ட ஆண்டுகளில், சுரங்கப்பாதையில் 5 பெரிய விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன, இதனால் மனித உயிரிழப்புகள் ஏற்படவில்லை. சுரங்கப்பாதையும் அதற்கு சேவை செய்யும் நிறுவனமும் இரண்டு முறை திவால் விளிம்பில் இருந்தன, ஆனால் அனைத்தும் வெற்றிகரமாக தீர்க்கப்பட்டன

இன்று, ஆண்டுதோறும் சுமார் 10 மில்லியன் மக்கள் லண்டனில் இருந்து பாரிஸுக்கு 2.5 மணி நேரத்தில் பயணிக்கும் வாய்ப்பைப் பயன்படுத்துகின்றனர்.

ஒரே பொறியியல் கட்டமைப்பின் உதவியுடன் கிரேட் பிரிட்டனை ஐரோப்பாவின் கண்டப் பகுதியுடன் இணைக்கும் யோசனை பல நூற்றாண்டுகளாக ஜலசந்தியின் இருபுறமும் சிறந்த மனதைக் கவர்ந்துள்ளது. ஒரு பாலம் அல்லது சுரங்கப்பாதை எது சிறந்தது என்பதை தீர்மானிக்க கூட கணக்கீடுகள் செய்யப்பட்டன. நெப்போலியன் போனபார்டே கட்டுமானத்தைத் தொடங்க விரும்பினார், ஆனால் சில வரலாற்று சூழ்நிலைகள் இதைத் தடுத்தன. உண்மையான சேனல் சுரங்கப்பாதை இருபதாம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் மட்டுமே செயல்படுத்தப்பட்டது. பூர்வாங்க தயாரிப்புகளை எண்ணாமல், உண்மையான கட்டுமானப் பணிகள் சுமார் ஏழு ஆண்டுகள் எடுத்தன.

சேனல் சுரங்கப்பாதை. பண்பு

பல கட்டுமானத் திட்டங்கள் இருந்தன. இறுதியில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஒன்று தொழில்நுட்ப ரீதியாகவும் பொருளாதார ரீதியாகவும் உகந்ததாக மாறியது. சேனல் சுரங்கப்பாதையின் நீளம் 51 கிலோமீட்டர் ஆகும், இதில் 39 நேரடியாக ஜலசந்தியின் கீழ் அமைந்துள்ளது. ஒரே நேரத்தில் இரு திசைகளிலும் இயங்கும் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை. சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ரயில்கள் இரண்டையும் கடந்து செல்வதை உறுதி செய்கிறது. சரக்கு விற்றுமுதலின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி திறந்த தளங்களில் பயணிகள் கார் போக்குவரத்தால் ஆனது. சேனல் சுரங்கப்பாதையானது, லண்டனிலிருந்து பாரிஸ் அல்லது இரண்டு மணி நேரத்திற்குள் திரும்பிச் செல்ல உங்களை அனுமதிக்கிறது. சுரங்கப்பாதையை கடக்க இருபது நிமிடங்கள் முதல் அரை மணி நேரம் வரை ஆகும்.

வாகனம் ஓட்டுவது ஆங்கில விதிகளின்படி மேற்கொள்ளப்படுகிறது: இடதுபுறம். பயணத்தின் முழு தூரமும் ரயிலை போதுமான அதிவேகத்தை உருவாக்க அனுமதிக்கிறது. மிகவும் ஆச்சரியமான விஷயம் என்னவென்றால், பிரமாண்டமான சேனல் சுரங்கப்பாதை உலகின் மிகப்பெரியது அல்ல. இது ஜப்பானிய சீகன் மற்றும் சுவிஸ் நாடுகளை விட தாழ்வானது

சில தொழில்நுட்ப விவரங்கள்

உண்மையில், Eurotunnel, அடிக்கடி அழைக்கப்படும், மூன்று இணையான நிலத்தடி கட்டமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது. அவர்களில் இருவர் எதிர் திசையில் போக்குவரத்தை மேற்கொள்கின்றனர். அவற்றுக்கிடையே சிறிய விட்டம் கொண்ட மூன்றாவது ஒன்று உள்ளது. ஒவ்வொரு 375 மீட்டருக்கும் முக்கிய நெடுஞ்சாலைகளுக்கு வெளியேறுகிறது. நடுத்தர சுரங்கப்பாதை தொழில்நுட்ப ஆதரவு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் செயல்பாடுகளை செய்கிறது. முழு நிலத்தடி இடத்திலும் நிலையான காற்றோட்டத்தை நிறுவவும், பிஸ்டன் விளைவு என்று அழைக்கப்படுவதைத் தவிர்க்கவும் இது உங்களை அனுமதிக்கிறது - நகரும் என்ஜின் முன் அதிக காற்று அழுத்தம். கூடுதலாக, இது அனைத்து போக்குவரத்து தகவல்தொடர்புகளின் பாதுகாப்பை உறுதிப்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. அவசரநிலை ஏற்பட்டால், பயணிகள் அதனுடன் வெளியேற்றப்பட வேண்டும். சுரங்கப்பாதையின் செயல்பாட்டின் இரண்டு தசாப்தங்களில் பல முறை நிகழ்ந்தது, ஆனால் அதன் செயல்பாட்டின் போது கணினி அதன் நம்பகத்தன்மையை நிரூபிக்க முடிந்தது.

நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு, பிரான்சிற்கும் இங்கிலாந்துக்கும் இடையில் ஐரோப்பிய கண்டத்தில் ஒரு நீருக்கடியில் சுரங்கப்பாதை தோன்றியது, மொத்தம் 51 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்டது, அதில் 39 கிலோமீட்டர்கள் தண்ணீருக்கு அடியில் உள்ளன. இந்த சுரங்கப்பாதையில் இரயில் பாதையின் இரண்டு கிளைகள் உள்ளன. இந்த அமைப்பு ஐரோப்பா கண்டத்தில் மிக நீளமானதாக கருதப்படுகிறது. இன்று, இரண்டு அண்டை நாடுகளில் வசிப்பவர்கள் மட்டுமல்ல, முழு கிரகத்திலும் வசிப்பவர்கள் கண்ட ஐரோப்பாவின் பிரதேசத்திலிருந்து நேரடியாக நல்ல பழைய இங்கிலாந்துக்கு செல்லலாம். கட்டமைப்பின் நீருக்கடியில் பகுதி வழியாக ரயிலின் பயண நேரம் இருபது நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது, அதிகபட்சம் முப்பத்தைந்து நிமிடங்கள், மற்றும் ஆங்கில சேனலின் கீழ் முழு சுரங்கப்பாதையும் ரயிலால் கடந்து செல்லும். பாரிஸிலிருந்து லண்டனுக்கு முழு பயணமும் இரண்டு மணி நேரம் பதினைந்து நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது. கட்டப்பட்ட கட்டமைப்பின் பிரமாண்ட திறப்பு மே 6, 1994 அன்று நடந்தது.

இந்த ரயில்வே யூரோடனல் உலக தரவரிசையில் மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்துள்ளது. கோதார்ட் சுரங்கப்பாதை மிக நீளமான சுரங்கப்பாதையாக கருதப்படுகிறது, அதன் நீளம் ஐம்பத்தேழு கிலோமீட்டர் மற்றும் நூறு மீட்டர். இந்த குறிகாட்டியின் இரண்டாவது வரியில் ஐம்பத்து மூன்று கிலோமீட்டர் மற்றும் எண்ணூறு மீட்டர் நீளம் கொண்ட சீகன் அமைப்பு உள்ளது. இன்னும், பிரெஞ்சு மற்றும் ஆங்கிலேயர்கள் உள்ளங்கையை விட்டுவிட விரும்பவில்லை, சேனல் சுரங்கப்பாதையின் நீருக்கடியில் பகுதி சீகன் கட்டமைப்போடு ஒப்பிடும்போது பெரியது என்பதைக் குறிப்பிடுகிறது, ஏனெனில் அதன் நீருக்கடியில் பகுதியின் நீளம் இருபத்தி மூன்று கிலோமீட்டர் முந்நூறு மீட்டர்.

படைப்பின் யோசனை

ஆங்கில சேனலின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான முதல் யோசனைகள் மற்றும் முதல் திட்டங்கள் பதினெட்டாம் இறுதியில் - பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் தோன்றின. Nord-Pas-de-Calais பகுதி ஒரு கட்டுமான தளமாக முன்மொழியப்பட்டது.

பிரெஞ்சு பொறியாளர் ஆல்பர்ட் மாத்தியூ-ஃபேவியர் 1802 ஆம் ஆண்டில் அத்தகைய கட்டமைப்பைக் கட்டும் யோசனையை முன்மொழிந்தார். அவரது திட்டத்தில், சேனல் சுரங்கப்பாதை எண்ணெய் விளக்குகளைப் பயன்படுத்தி ஒளிரச் செய்ய வேண்டும். பயணிகளுக்கும் வணிகர்களுக்கும் போக்குவரத்திற்காக குதிரை வண்டிகள் வழங்கப்பட்டன. கடல் மேற்பரப்பிற்கு செல்லும் காற்றோட்டம் வடிவில் காற்றோட்டத்தை உருவாக்க திட்டம் வழங்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் அத்தகைய கட்டமைப்பின் விலை ஒரு மில்லியன் பவுண்டுகள் ஸ்டெர்லிங்கிற்கு சமமாக இருந்தது. இருபத்தியோராம் நூற்றாண்டில், 2005 இல், இந்தத் தொகை ஏற்கனவே அறுபத்தாறு மில்லியன் நானூறு ஆயிரம் பவுண்டுகள் ஸ்டெர்லிங்கிற்கு சமமாக இருக்கும்.

சண்டை முடிவுக்கு வந்ததும், பிரான்ஸ் மற்றும் இங்கிலாந்து ஆகிய இரு மாநிலங்களுக்கிடையே சமாதான உடன்படிக்கை முடிவடைந்தபோது, ​​நெப்போலியன் போனபார்டே இங்கிலாந்தை இந்தத் திட்டத்தைப் பற்றி தெரிந்துகொள்ள அழைத்தார். இருப்பினும், ஐரோப்பிய கண்டத்தின் பிரதேசத்தில் இராணுவப் போர்கள் மீண்டும் தொடங்கியதால், திட்டம் செயல்படுத்தப்படவில்லை. அக்கால யூரோடனல் தோன்றவில்லை. மேலும், பிரிட்டிஷ் பாராளுமன்றத்தில், லார்ட் பால்மர்ஸ்டனின் கோபத்திற்கு எல்லையே இல்லை. அவர் சுருக்கமாகவும் கடுமையாகவும் ஆங்கிலத்தில் பேசினார்: "அண்டை மாநிலத்துடனான தூரத்தை குறைக்க பணம் செலவழிப்பதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை, ஏனென்றால் அது ஏற்கனவே மிகவும் குறுகியதாக உள்ளது."

அரை நூற்றாண்டு கடந்துவிட்டது, 1856 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், மற்றொரு பிரெஞ்சு பொறியாளர் தாமஸ் டி கேமண்ட், ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க மற்றொரு திட்டத்தை முன்மொழிந்தார், ரயில் பாதைகள் அமைக்கப்பட்டன. இதனால், பிரான்சும் இங்கிலாந்தும் மிகவும் நெருக்கமாகிவிடும். பிரெஞ்சு தரப்பு இந்த திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தால், ஃபோகி ஆல்பியனின் கரையில் அவர்கள் அத்தகைய கட்டமைப்பை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை தொடர்ந்து சந்தேகித்தனர். இந்த உச்ச சூழ்நிலையில், பிரிட்டிஷ் சுரங்க பொறியாளர் பீட்டர் பார்லோவின் நபரில் ஒரு கூட்டாளியைக் கண்டுபிடிக்க கேமண்ட் நிர்வகிக்கிறார். அதைத் தொடர்ந்து, பதினாறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பார்லோ, தனது சக ஊழியர் சர் ஜான் ஹாக்ஷாவுடன் சேர்ந்து, லிண்டல் கட்டுமானத்தை உறுதி செய்வதற்காக நிதி திரட்டத் தொடங்கினார்.

மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1875 ஆம் ஆண்டில், பீட்டர் வில்லியம் பார்லோ ஆங்கில கால்வாயின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான ஒரு புதிய திட்டத்தை முன்மொழிந்தார், இது ஜலசந்தியின் அடிப்பகுதியில் பெரிய விட்டம் கொண்ட எஃகு குழாய்களை அமைக்கும் யோசனையின் அடிப்படையில் அமைந்தது. மிகவும் விரும்பிய சுரங்கப்பாதை அமைந்திருக்கும். ஆனால் இந்த திட்டம் காகிதத்தில் மட்டுமே இருந்தது. அதே நேரத்தில், பொறியாளர் பார்லோ தனது நாட்டில் முதல் மெட்ரோ பாதையை உருவாக்குகிறார், இது இங்கிலாந்தில் மட்டுமல்ல, உலக அளவிலும் இருக்கும்.

சுரங்கப்பாதை அமைப்பது குறித்த யோசனை இரு மாநிலங்களின் நாடாளுமன்ற சுவர்களுக்குள் தொடர்ந்து வட்டமிடுகிறது. காகித வேலைகளின் விளைவாக, சுரங்கப்பாதை அமைப்பதில் ஆங்கிலம் மற்றும் பிரெஞ்சு பாராளுமன்றத்தின் தீர்மானம் பிறந்தது. ஆனால் நிதி ஆதாரம் இல்லாததால் முழு திட்டமும் இன்னும் செயல்படுத்தப்படவில்லை. ஒரு வருடம் கழித்து, திட்டம் செயல்படுத்தத் தொடங்குகிறது.

1881 முழுவதும், புவியியல் ஆய்வு ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. அதே ஆண்டு அக்டோபர் இறுதியில் இரண்டு ஆங்கில-பியூமண்ட் துளையிடும் இயந்திரங்களின் வருகையுடன், கட்டமைப்பின் கட்டுமானம் உயிர்ப்பித்தது. துளையிடுதல் இருபுறமும் செய்யப்படுகிறது. பிரெஞ்சு கடற்கரையில், இது பிரிட்டிஷ் கடற்கரையில் உள்ள சங்கத்தே நகருக்கு அருகிலுள்ள ஒரு இடம், இந்த இடம் ஷேக்ஸ்பியர் கிளிஃப் நகரில் உள்ள டோவர் நகருக்கு அருகில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது.

சுரங்கப்பாதை அமைப்பது நாட்டின் முழுப் பாதுகாப்பிற்கு உதவாது, எதிரிப் படைகள் பிரிட்டிஷ் எல்லைக்குள் எளிதில் ஊடுருவ முடியும் என்ற எண்ணம் மீண்டும் ஆங்கிலேய அரசிலும், நாடாளுமன்றத்திலும் மிதக்கத் தொடங்கியபோது, ​​பல மாதங்களாக வேலை நடந்து கொண்டிருந்தது. இதன் விளைவாக, மார்ச் 18, 1883 இல், கட்டுமானம் காலவரையின்றி நிறுத்தப்பட்டது. கட்டுமானப் பணியின் தொடக்கத்திலிருந்து, பிரெஞ்சுக்காரர்கள் 1829 மீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு சுரங்கப்பாதையைத் தோண்டினர், ஆங்கிலேயர்கள் அதிக தூரத்தை கடக்க முடிந்தது, இது இரண்டாயிரத்து இருபத்தி ஆறு மீட்டருக்கு சமம்.

சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான அடுத்த முயற்சி 1922 இல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஃபோக்ஸ்டோன் நகருக்கு அருகில் தோண்டுதல் நடந்தது. நூற்றி இருபத்தெட்டு மீட்டரைக் கடந்த பிறகு, கட்டுமானம் மீண்டும் முடக்கப்பட்டுள்ளது, இந்த முறை காரணம் அரசியல் பரிசீலனைகள்.

இரண்டாம் உலகப் போர் வெற்றிகரமாக முடிவடைந்த பிறகு, பிரெஞ்சு மற்றும் ஆங்கிலேயர்கள் ஐரோப்பிய சுரங்கப்பாதையை உருவாக்கும் யோசனையை செயல்படுத்தத் திரும்பினர். 1957 ஆம் ஆண்டு முதல், நீண்டகாலமாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட கட்டமைப்பை நிர்மாணிப்பதற்கான உகந்த விருப்பத்தைக் கண்டறிய நிபுணர்களின் ஒரு குழு வேலை செய்யத் தொடங்கியது. இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்கள் மற்றும் ஒரு சேவை சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குவது குறித்த பரிந்துரைகளை வழங்க வல்லுநர்கள் குழு மூன்று ஆண்டுகள் ஆனது, இது இரண்டு முக்கிய கட்டமைப்புகளுக்கு இடையில் அமைந்திருந்தது.

கட்டுமானம்

மேலும் பதின்மூன்று ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன, 1973 இல் திட்டம் பொது அனுமதியைப் பெற்று செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. வழக்கமான நிதி நடவடிக்கைகள் 1975 இல் கட்டுமானப் பணிகளை மீண்டும் நிறுத்த வழிவகுத்தன. அந்த நேரத்தில், ஒரு சோதனை சுரங்கப்பாதை தோண்டப்பட்டது, அதன் நீளம் இருநூற்று ஐம்பது மீட்டர் மட்டுமே.

ஒன்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, தனியார் மூலதனத்தை ஈர்க்காமல் இவ்வளவு பிரம்மாண்டமான கட்டுமானத்தை செய்ய முடியாது என்ற முடிவுக்கு இரு சக்திகளின் அரசாங்கங்களும் வந்துள்ளன. 1986 இல் வெளியிடப்பட்ட பிறகு, நிபுணர்கள் மற்றும் நிதி அதிபர்களுக்கு இந்த தனித்துவமான திட்டத்திற்கான நான்கு விருப்பங்கள் பரிசீலனை மற்றும் விவாதத்திற்காக வழங்கப்பட்டன. விந்தை போதும், மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய விருப்பம் 1973 தேதியிட்ட திட்டத்திற்கு மிகவும் ஒத்ததாக மாறியது. விவாதத்தின் போது முன்னேற்றம் நிர்வாணக் கண்ணுக்குத் தெரியும். பிப்ரவரி 12, 1986 அன்று கேன்டர்பரி பகுதியில் ஒரு சுரங்கப்பாதை உருவாக்குவது தொடர்பான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட அரசாங்க அதிகாரிகள் மற்றும் நிதி அதிபர்கள் இருபத்தி மூன்று நாட்கள் மட்டுமே எடுத்தனர். உண்மை, அதன் ஒப்புதல் 1987 இல் மட்டுமே நடந்தது.

இந்த கடைசி திட்டத்தில் ஆங்கிலப் பக்கத்தில் உள்ள இரண்டு நகரங்களை இணைப்பது அடங்கும் - இது ஃபோல்ஸ்டோன் நகருக்கு அருகிலுள்ள ஒரு இடம், மற்றும் பிரெஞ்சு கடற்கரையில் - இது கலேஸ் நகரத்தின் பகுதி. பரிசீலனையில் உள்ள மற்ற விருப்பங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், அங்கீகரிக்கப்பட்ட விருப்பம், மிக நீளமான பாதையின் கட்டுமானத்திற்கு முன்னோக்கி செல்ல வழிவகுத்தது. இந்த இடங்களில் மிகவும் நெகிழ்வான சுண்ணாம்பு புவியியல் மண் அடுக்கு அமைந்திருப்பதால், எதிர்கால யூரோடனல் அதிக ஆழத்தில் ஓட வேண்டியிருந்தது, இந்த ஆழமான குறி ஆங்கில சேனலின் அடிப்பகுதியில் இருந்து ஐம்பது மீட்டருக்கு சமமாக இருந்தது. அதே நேரத்தில், சுரங்கப்பாதையின் தெற்குப் பகுதியை விட கட்டமைப்பின் வடக்குப் பகுதி உயரமாக இருந்திருக்க வேண்டும். எனவே, பிரஞ்சு சுரங்கம் அறுபது மீட்டர் ஆழத்திற்கு சென்றது, மற்றும் விட்டம் ஐம்பது மீட்டருக்கு சமமாக இருந்தது.

கிடைமட்ட அகழ்வாராய்ச்சிக்கான முதல் சுரங்கப்பாதை கவசத்தின் பணி டிசம்பர் 15, 1987 இல் தொடங்கியது. ஒரு வருடம் கழித்து, பிப்ரவரி கடைசி நாளில், பிரஞ்சு இரட்டை என்று அழைக்கப்படுபவரின் உருவாக்கம் தொடங்குகிறது. இந்த வேலை வீட்டுத் தேவைகளுக்காக ஒரு சுரங்கப்பாதை தோண்டுவது மற்றும் எதிர்பாராத சூழ்நிலைகளில் 4.8 மீட்டர் விட்டம் கொண்டது. கட்டமைப்பின் இரண்டு முக்கிய கிளைகளைத் தோண்டுவதற்கு, அந்தக் காலத்தின் மிக சக்திவாய்ந்த உபகரணங்கள் சுரங்கப்பாதை இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி பயன்படுத்தப்பட்டன, இது பாறை மண்ணின் வழியாக பாதைகளை அமைப்பதை உறுதி செய்தது. முக்கிய சுரங்கங்கள் ஒவ்வொன்றின் விட்டம் 7.6 மீட்டர் மதிப்பை எட்டியது.

சுரங்கப்பாதை ஆழத்தின் பகுதியில், பதினொரு கவசங்களின் ஒரே நேரத்தில், தொடர்ச்சியான செயல்பாடு மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த எண்ணிக்கையிலான கேடயங்களில், மூன்று அலகுகள் ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பதில் வேலை செய்தன, ஷேக்ஸ்பியர் கிளிஃப் புள்ளியிலிருந்து பிரிட்டிஷ் முனையத்தை நோக்கி நகர்கின்றன, இது ஏற்கனவே ஃபோல்ஸ்டோன் நகரத்தின் பகுதியில் உள்ளது. மற்ற மூன்று கேடயங்கள் ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் டைவிங் செய்து கடலை நோக்கி முன்னேறின. மூன்று பிரெஞ்சு கவசங்கள் எதிர் திசையில் வேலை செய்தன, சங்கேட் நகருக்கு அருகில் உள்ள சுரங்கப் பகுதியிலிருந்து தங்கள் பயணத்தைத் தொடங்கின. இரண்டு யூனிட் கவசங்கள் உள்நாட்டிற்குச் செல்லும் மூன்று சுரங்கங்களின் தரைப் பாறையைக் கடித்து, அங்கிருந்து கலேஸ் அருகே உள்ள முனையப் பகுதிக்குச் சென்றன.

இந்த இயந்திரங்களின் செயல்பாடு ஒரே நேரத்தில் கான்கிரீட் பிரிவுகளுடன் சுரங்கப்பாதை சுவர்களை வலுப்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. இது ஒன்றரை மீட்டர் வளையங்களைக் கொண்ட ஒரு சுரங்கப்பாதை தண்டு உருவாவதை அடைந்தது. சராசரியாக, அத்தகைய மோதிரத்தை உருவாக்க ஐம்பது நிமிடங்களுக்கு மேல் நேரம் செலவிடப்படவில்லை.

பிரிட்டிஷ் கார்களின் மாதிரிகள் ஒரு நாளைக்கு நூற்றி ஐம்பது மீட்டர் தூரத்தை கடந்து சென்றன. பிரஞ்சு கார்கள் நூற்று பத்து மீட்டர் நீளமுள்ள பாதையை மறைத்தன. இயந்திரங்களின் வெவ்வேறு வடிவமைப்பு அம்சங்கள் மற்றும் தண்டு துளையிடுதலுக்கான வெவ்வேறு நிலைமைகள் காரணமாக நாற்பது மீட்டர் வேறுபாடு இருந்தது. திட்டத்தால் குறிப்பிடப்பட்ட இடத்தில் உடைந்த தண்டுகளைச் சந்திப்பதன் இறுதி முடிவை உறுதி செய்வதற்காக, லேசர் பொருத்துதல் அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. பணிக்கான இத்தகைய உயர் மற்றும் துல்லியமான தொழில்நுட்ப ஆதரவு, சரியான நியமிக்கப்பட்ட இடத்தில் கூட்டத்தை நடத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. இது டிசம்பர் 1, 1990 அன்று நடந்தது, அங்கு ஆழமான அடிப்பகுதியில் இருந்து சுரங்கப்பாதையின் ஆழம் நாற்பது மீட்டர். பிழைகளின் அளவு சிறியது: செங்குத்தாக - 5.8 சென்டிமீட்டர்கள், மற்றும் கிடைமட்டமாக - 35.8 சென்டிமீட்டர்கள். பிரெஞ்சு தொழிலாளர்கள் அறுபத்தொன்பது கிலோமீட்டர் சுரங்கப்பாதை தண்டுகளை தோண்ட முடிந்தது, ஆங்கிலேயர்கள் எண்பத்தி நான்கு கிலோமீட்டர் சுரங்கப்பாதை தண்டுகளை தோண்டினார்கள். உடைந்த டிரங்குகளின் கடைசி மீட்டர்கள் தோண்டுபவர்களின் கடின உழைப்பால் அடையப்பட்டன, ஏனெனில் டிரங்குகள் மண்வெட்டிகள் மற்றும் பிக்குகளைப் பயன்படுத்தி கைமுறையாக உடைக்கப்பட்டன. முக்கிய சுரங்கப்பாதைகள் இணைந்த பிறகு, பிரெஞ்சுக்காரர்கள் தங்கள் உபகரணங்களை அகற்றி, தண்டுகளிலிருந்து அகற்றினர், ஆங்கிலேயர்கள் தங்கள் சொந்த சக்தியின் கீழ் தங்கள் சுரங்கப்பாதை கவசங்களை நிலத்தடி டிப்போவின் பகுதியில் உள்ள ஒரு வாகன நிறுத்துமிடத்திற்கு கொண்டு சென்றனர்.

வேலை நேரத்தில், இயந்திரங்களின் துல்லியமான திசையை உறுதிப்படுத்த, ஆபரேட்டர் கணினி திரைகள் மற்றும் வீடியோ மானிட்டர்களை மதிப்பாய்வு செய்தார். அனைத்து சுரங்கப் பணிகளும் செயற்கைக்கோள் ஆய்வகங்களால் வழங்கப்பட்டன, அவை நேரடி கணக்கீடுகளை மேற்கொண்டன, அமைக்கப்பட்ட பாதையின் அதிக துல்லியத்தை உறுதி செய்தன. குறுகிய பயிற்சிகளின் பயன்பாடு சுண்ணாம்பு களிமண் மாதிரிகளை ஆய்வு செய்வதை உறுதி செய்தது, இது பொதுவாக நூற்று ஐம்பது மீட்டர் முன்னோக்கி திசை துல்லியத்தை அடைய முடிந்தது. அறுவடை செய்பவரின் ஒளி-உணர்திறன் புள்ளியின் திசையில் லேசர் கற்றை பயன்படுத்துவது சரியான திசையைத் தேர்ந்தெடுப்பதில் ஓட்டுநருக்கு உதவியாக இருந்தது.

சுரங்கப்பாதை தண்டுகளில், இரு நாடுகளின் கடற்கரையிலிருந்து எட்டு கிலோமீட்டர் தொலைவில், சுரங்கப்பாதை இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் கூடுதல் சந்திப்புகள் உருவாக்கப்பட்டன. தேவைப்பட்டால், அருகிலுள்ள சுரங்கப்பாதைக்கு ரயில்களை மாற்றுவதற்கு அவை பயன்படுத்தப்படலாம்.

கட்டுமான காலத்தில், குழு சுரங்கப்பாதைகள், சிறிய அளவிலான உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தி, கூடுதல் பத்திகளை உருவாக்கியது, அதன் உதவியுடன் சேவை சுரங்கப்பாதையில் செல்ல முடிந்தது. ஒவ்வொரு முந்நூற்று எழுபத்தைந்து மீட்டருக்கும் முக்கிய சுரங்கங்களின் முழு நீளத்திலும் மாற்றங்கள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

சேவை உடற்பகுதிக்கு மேலே அமைந்துள்ள வளைவு சேனல்களை செயல்படுத்த உதவியது. இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்களில் அழுத்தத்தை குறைக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

கட்டுமானப் பணியின் முழு காலகட்டத்திலும், சுமார் எட்டு மில்லியன் கன மீட்டர் இயற்கை பாறை தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. கட்டுமானத்தில் பங்கேற்கும் ஒவ்வொரு நாடும் பிரித்தெடுக்கப்பட்ட நிலச் செல்வத்தை அதன் சொந்த விருப்பப்படி அப்புறப்படுத்தியது. கிரேட் பிரிட்டனின் பில்டர்கள், தங்கள் சொந்த கடற்கரையில் பாறையின் ஒரு பகுதியைப் பயன்படுத்தி, ஒரு முழு செயற்கை கேப்பை உருவாக்க முடிந்தது, இது இப்போது சிறந்த ஆங்கில நாடக ஆசிரியர் வில்லியம் ஷேக்ஸ்பியரின் பெயரைக் கொண்டுள்ளது. இந்த பிரதேசத்தில், 0.362 கிலோமீட்டர் பரப்பளவில், ஒரு பூங்கா பகுதி உருவாக்கப்பட்டது. பிரெஞ்சு தரப்பு ஒரு எளிய வழியைப் பின்பற்றியது, ஆனால் சமுதாயத்திற்கு பயனளிக்காமல், அவர்கள் பிரித்தெடுக்கப்பட்ட மண்ணை தண்ணீரில் எடுத்து கழுவி, அதன் விளைவாக கடலின் ஆழத்திற்கு அனுப்பினார்கள்.

ஏறக்குறைய இரண்டு நூற்றாண்டுகளாக விவாதிக்கப்பட்டு, பிரதிபலித்து, போராடி, ஈட்டிகளை முறியடித்த இதுபோன்ற ஒரு பிரமாண்டமான திட்டத்தைச் செயல்படுத்த ஏழு ஆண்டுகளுக்கு மேல் ஆகவில்லை. இங்கிலாந்துக்கும் பிரான்சுக்கும் இடையிலான சுரங்கப்பாதை பதின்மூன்றாயிரம் தொழிலாளர்கள் மற்றும் பொறியாளர்களின் கைகளால் உருவாக்கப்பட்டது. ஐரோப்பிய கண்டத்தின் மிக நீளமான சுரங்கப்பாதையின் செயல்பாட்டின் தொடக்கத்தைக் குறிக்கும் சடங்கு நிகழ்வில் ஏராளமான மக்கள் கூடினர், இதில் பங்கேற்ற நாடுகளின் பிரதிநிதிகள் பிரெஞ்சு ஜனாதிபதி ஃபிராங்கோயிஸ் மித்திரோன் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டனின் ராணி எலிசபெத் II ஆகியோரால் திறக்கப்பட்டனர்.

சுரங்கப்பாதையின் பொருள்

இன்று, நான்கு ரயில்கள் சேனல் சுரங்கப்பாதையில் இயக்கப்படுகின்றன. நாங்கள் TGV யூரோஸ்டார் வகையின் அதிவேக ரயில்களைப் பற்றி பேசுகிறோம், அவை பாதையில் ஓடும்: பிரஸ்ஸல்ஸ் மிடி ஜூயிட் நிலையத்திலிருந்து, பின்னர் பாரிஸ் கேர் டு நோர்ட் நிலையத்திலிருந்து மேலும் லண்டன் செயின்ட் பான்கிராஸில் உள்ள ஆங்கில நிலையத்திற்கு, இடைநிலை நிறுத்தங்களை உருவாக்குகிறது. லில்லி நிலையங்கள், கலேஸ் மற்றும் ஆஷ்ஃபோர்ட்.

அத்தகைய எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களின் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு முந்நூறு கிலோமீட்டர்களை எட்டும். பாதையின் சுரங்கப்பாதை பகுதி வழியாக செல்லும் போது, ​​அது ஒரு மணி நேரத்திற்கு நூற்று அறுபது கிலோமீட்டர் வரை குறைகிறது. இந்த பாதையில், பிரெஞ்சு பக்கத்தில், யூரோடனல் ஷட்டில் வகையின் ஷட்டில் ரயில்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இது கார்களை மட்டுமல்ல, ஃபோல்ஸ்டோனில் இருந்து சங்கத்தே செல்லும் பாதையில் வேன்கள் மற்றும் பெரிய பயணிகள் பேருந்துகளையும் கொண்டு செல்ல முடியும். ஏற்றுதல் செயல்பாடுகளின் சிறப்பு அமைப்பைப் பயன்படுத்தி, வண்டி தளத்திற்கு வாகன நுழைவு எட்டு நிமிடங்கள் மட்டுமே ஆகும். பயணிகள் எங்கும் நகராமல், தங்கள் வாகனங்களுக்குள்ளேயே இருக்கிறார்கள். இந்த பாதை யூரோடனல் ஷட்டில் சரக்கு ரயில்களையும் இயக்குகிறது, அவை திறந்த வண்டி தளமாகும். சரக்கு போக்குவரத்து அவர்களுக்கு வழங்கப்படுகிறது; பெரிய லாரிகளின் ஓட்டுநர்கள் உள்நாட்டில் ஒரு தனி வண்டியில் செல்கிறார்கள் அத்தகைய ரயில்கள் சரக்குகளை அல்லது வேறு எந்த சரக்குக்கும் வழங்க முடியும். சரக்கு ரயில்களில், பிரிட்டிஷ் ரயில் வகுப்பு-92 வகையின் மின்சார இன்ஜின்களின் இயக்கத்தால் இழுவை வழங்கப்படுகிறது.

யூரோடனல் இந்த கட்டமைப்பை நிர்மாணிப்பதில் பங்கேற்கும் நாடுகளின் சமூகத்திற்கு முதன்மையாக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. நாங்கள் அதே மோசமான போக்குவரத்து நெரிசல்களைப் பற்றி பேசுகிறோம். அவற்றில் குறிப்பிடத்தக்க அளவு குறைவாக உள்ளன. பொருளாதார நன்மைகள் மற்றும் வளர்ச்சி சாத்தியம் இருப்பதைப் பொறுத்தவரை, இந்த இரண்டு காரணிகளும் குறிப்பிடத்தக்க நேர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன, முதன்மையாக சுற்றியுள்ள பகுதிகளில். ஆங்கில தென்மேற்குப் பகுதிகள் பரிணாம ரீதியாகவும் சமூக ரீதியாகவும் பயனடைகின்றன, ஏனெனில் அவர்கள் தங்கள் நிலத்தில் வேகமான, திறமையான மற்றும் மலிவான போக்குவரத்தைக் கொண்டுள்ளனர். ஆனால் மீண்டும், இவை அனைத்தும் போக்குவரத்து தமனிக்கு அருகிலுள்ள அருகிலுள்ள நிர்வாக அலகுகளில் வாழும் மக்களுக்கு மட்டுமே பொருந்தும். நம்மைச் சுற்றியுள்ள அனைத்தையும் போலவே, இந்த கட்டிடத்தின் முக்கியத்துவமும் அதன் சொந்த எதிர்மறையான நிகழ்வுகளைக் கொண்டுள்ளது, இது சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளில் தொடங்குகிறது.

ஐந்தாண்டு செயல்பாட்டு காலத்திற்குப் பிறகு, முதல் முடிவுகள் சுருக்கமாகக் கூறப்பட்டன. பொருளாதார அம்சத்தில் அவர்கள் ஏமாற்றம் அடைந்தனர், ஏனெனில் அதனால் எந்தப் பலனும் இல்லை. ஆங்கிலேயர்கள் தங்கள் முடிவுகளில் கடுமையாக இருந்தனர், சேனல் சுரங்கப்பாதை இல்லாவிட்டால் பிரிட்டிஷ் பொருளாதாரம் சிறப்பாக செயல்பட்டிருக்கும் என்று ஏமாற்றமளிக்கும் அறிக்கையை வெளியிட்டனர். சில வல்லுநர்கள் இன்னும் மேலே சென்று, கட்டப்பட்ட கட்டமைப்பின் திருப்பிச் செலுத்தும் தொகை ஒரு மில்லினியம் கடந்த பின்னரே அதிகமாக இருக்கும் என்று கூறினர்.

சம்பவங்கள்

மீதமுள்ள எதிர்மறையைப் பொறுத்தவரை, அதுவும் நிறைய இருக்கிறது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஃபோகி அல்பியனின் கரைக்கு செல்ல சாத்தியமான எந்தவொரு போக்குவரத்து தமனியையும் பயன்படுத்தும் சட்டவிரோத குடியேறியவர்களின் தீர்க்க முடியாத சிக்கல்கள் இதற்குக் காரணம். இந்த அமைப்புசாரா மக்களில் பெரும்பாலோர் இங்கிலாந்திற்குள் நுழைந்து, சரக்கு ரயில் தளங்களுக்குச் செல்கிறார்கள். புலம்பெயர்ந்த சூழலில் இருந்து பிரகாசமான ஆளுமைகள் ஒரு பாலத்திலிருந்து கடந்து செல்லும் ரயிலில் குதித்து, ஒரு வகையான மாஸ்டர் வகுப்பைக் காட்டிய சந்தர்ப்பங்கள் இருந்தன. இப்படிப்பட்ட சகல சமாச்சாரங்களும் மகிழ்ச்சியுடன் முடிந்துவிடவில்லை; புலம்பெயர்ந்த சூழலின் சில பிரதிநிதிகள் வண்டிப் பகுதிகளுக்குள் ஊடுருவி, கொண்டு செல்லப்பட்ட உபகரணங்களின் ஸ்கேரிகளில் மறைக்க முடிந்தது. இத்தகைய நடவடிக்கைகளால் ரயில்கள் தாமதம் மற்றும் ரயில் கால அட்டவணையில் இடையூறு ஏற்பட்டது. சில சந்தர்ப்பங்களில், திட்டமிடப்படாத பழுது தேவைப்பட்டது. ஒரு மாத காலப்பகுதியில், அத்தகைய அசாதாரண செலவுகள் ஐந்து மில்லியன் யூரோக்கள். பல டஜன் குடியேறியவர்கள் பிரதான சுரங்கப்பாதையின் உட்புறத்தில் ஊடுருவ முடிந்தது, அங்கு அவர்கள் இறந்தனர்.

இறுதியில், பிரெஞ்சு தரப்பு €5,000,000 தொகையில் கூடுதல் செலவினங்களைச் செய்தது, இரட்டை வேலி மற்றும் CCTV கேமராக்களை நிறுவியது, அத்துடன் மேம்படுத்தப்பட்ட போலீஸ் ரோந்துக்கு உத்தரவிட்டது.

சேனல் டன்னலின் பாதுகாப்பு அமைப்பு எட்டு முறை சோதிக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் குறிப்பிட்ட குற்றவாளிகளால் உண்மையான அவசரநிலைகளை செயற்கையாக உருவாக்கியது.

முதல் சம்பவம் நவம்பர் 18, 1996 இல் தொடங்கியது; டிரக்குகளைக் கொண்டு செல்லும் ஷட்டில் ரயிலில் ஒரு சுரங்கப்பாதையில் ஏற்பட்ட தீயின் விளைவுகளை அகற்றுவது அவசியம். எரியும் ரயிலில் இருந்து 34 வாகன ஓட்டுநர்கள் மீட்கப்பட்டு சேவை சுரங்கப்பாதைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். பலத்த தீக்காயங்களுடன் இருந்த 8 பேரை ஆம்புலன்ஸ் மருத்துவ பணியாளர்கள் கொண்டு சென்றனர். மீதமுள்ள பயணிகள் எதிர்திசையில் செல்லும் மற்றொரு ரயிலை பயன்படுத்தி வெளியேற்றப்பட்டனர். தீயணைப்புக் குழுக்கள் பல மணிநேரம் தீயை அணைக்க போராடினர், தீ மெயினில் குறைந்த நீர் அழுத்தம், வலுவான காற்றோட்டம் வரைவுகளின் விளைவுகளையும், அதிக வெப்பநிலையின் முன்னிலையையும் சமாளித்தது.

அத்தகைய தீயின் விளைவுகள் பின்வருமாறு; சுரங்கப்பாதையின் இருநூறு மீட்டர் நீளத்தில் கடுமையான சேதம் ஏற்பட்டது. சுரங்கப்பாதையின் அதே எண்ணிக்கையிலான மீட்டர்கள் பகுதியளவில் சேதமடைந்தன. சில சுரங்கப் பிரிவுகளில், ஐம்பது மில்லிமீட்டர் ஆழத்தில் எரிந்த கான்கிரீட் வளையங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. இன்ஜின் மற்றும் சில கடைசி கார்கள் சேவையில் இருந்து அகற்றப்பட்டன.

பாதிக்கப்பட்ட அனைவருக்கும் தேவையான உதவிகள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் அவர்களின் வேலை செய்யும் திறன் முழுமையாக மீட்டெடுக்கப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை தண்டுகளின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டன் மற்றும் பிரான்சின் பாதுகாப்பு சேவைகளின் ஒருங்கிணைந்த பணிகள் உயிரிழப்புகளைத் தவிர்ப்பதை சாத்தியமாக்கியது.

மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு, யூரோடனல் மீண்டும் ஒரு சுரங்கப்பாதை வழியாக சரக்கு ரயில்களுக்கு பச்சை விளக்கு காட்டியது. இரண்டு வாரங்களுக்குப் பிறகு பயணிகள் ரயில் போக்குவரத்து முழுமையாக மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது.

10.10 2001 சுரங்கப்பாதையின் நடுப்பகுதியில் ரயில் திடீரென நிறுத்தப்பட்டது. இதன் விளைவாக, இதுபோன்ற அவசரகால சூழ்நிலைகளில், பயணிகள் சூழலில் பீதி எழுகிறது, குறிப்பாக கிளாஸ்ட்ரோஃபோபியாவின் தாக்குதல்களுக்கு ஆளாகக்கூடியவர்களிடையே. ஐந்து மணி நேரக் காத்திருப்பு மற்றும் நிச்சயமற்ற நிலைக்குப் பிறகு, சேவை சுரங்கப் பாதைகள் வழியாக பயணிகள் ஓட்டம் வெளியேற்றப்பட்டது.

ஆகஸ்ட் 21, 2006 அன்று, ஷட்டில் ரயில் நடைமேடையில் கொண்டு செல்லப்பட்ட லாரிகளில் ஒன்று தீப்பிடித்தது. சுரங்கப்பாதை வழியாக போக்குவரத்து போக்குவரத்து காலவரையின்றி நிறுத்தப்பட்டது.

அடுத்த ஃபோர்ஸ் மேஜர் நிகழ்வு செப்டம்பர் 11, 2008 அன்று நிகழ்கிறது. சுரங்கப்பாதை பகுதியின் பிரெஞ்சு பக்கத்தில், ஆங்கிலேயக் கடற்கரையிலிருந்து பிரான்ஸ் நோக்கிச் செல்லும் சரக்கு ரயிலின் பெட்டிகளில் ஒன்றில் தீ விபத்து ஏற்படுகிறது. ரயில் லாரிகளை ஏற்றிச் சென்றது. ஓட்டுநர் குழுவில் முப்பத்திரண்டு பேர் இருந்தனர், அவர்கள் அனைவரும் வெளியேற்றப்பட்டனர். சிறிய காயங்கள் மற்றும் கார்பன் மோனாக்சைடு விஷம் காரணமாக பதினான்கு ஓட்டுநர்கள் மருத்துவமனையில் அனுமதிக்க வேண்டியிருந்தது. இரவு முழுவதும் மற்றும் மறுநாள் காலை முழுவதும் சுரங்கப்பாதையில் தீ கொழுந்துவிட்டு எரிந்தது. இங்கிலாந்தில், கென்ட் நகரில், சுரங்கப்பாதை நுழைவாயிலுக்கு வாகனங்கள் செல்லாமல் தடுக்க, போலீசார் சாலையை மறித்ததால், பெரும் போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்பட்டது.

134 நாட்களுக்குப் பிறகு இரண்டு சுரங்கப்பாதை தண்டவாளங்கள் வழியாக போக்குவரத்து போக்குவரத்து மீட்டெடுக்கப்பட்டது.

டிசம்பர் 18, 2009 அன்று, ஒரு அமைப்பில், குறிப்பாக சுரங்கப்பாதை மின்சாரம் திடீரென செயலிழந்தது. கடுமையான வெப்பநிலை மாற்றம் காரணமாக இந்த விசை மஜ்யூர் நிகழ்வு ஏற்பட்டது, இதன் விளைவாக பிரெஞ்சு பிரதேசத்தின் வடக்குப் பகுதியில் கடுமையான பனிப்பொழிவு ஏற்பட்டது. சுரங்கப்பாதை வயிற்றில் ஐந்து ரயில்கள் நிறுத்தப்பட்டன.

குளிர்காலத்தில் இயக்குவதற்கு ரயில்கள் தயாராக இல்லாததால், அத்தகைய நிறுத்தம் சாத்தியம் என்று நிபுணர்கள் கண்டறிந்தனர். லைவ் லைன்கள் மற்றும் அண்டர்கார் இடங்களுக்கு போதுமான அளவு பாதுகாப்பு இல்லை. அனைத்து ரயில்களின் வருடாந்திர பராமரிப்பை மேற்கொள்வது குளிர்காலத்தில், குறைந்த வெப்பநிலையுடன் கூடிய குளிர் காலநிலையில் ரயில்களின் இயக்கத்திற்கு போதுமான நடவடிக்கையாக இல்லை.

ஜனவரி 07, 2010 அன்று இருநூற்று அறுபது பயணிகளுடன் சென்ற யூரோஸ்டார் பயணிகள் ரயில் திடீரென நின்றது. ரயில் பிரஸ்ஸல்ஸ் - லண்டன் வழியே சென்றது. இரண்டு மணி நேரம் ரயில் ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதையில் நின்றது. ஒரு துணை இன்ஜினுடன் சிறப்பு நிபுணர்கள் குழு ரயில் நின்ற இடத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. பழுதடைந்த ரயில், அனுப்பப்பட்ட இன்ஜின் மூலம் இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. நிபுணர்களின் முடிவில், திடீர் நிறுத்தத்திற்கான காரணம் பெயரிடப்பட்டது - இது பாதையின் சுரங்கப்பாதைப் பகுதியில் பனி உருகியது. மின் சாதன பெட்டிகளில் பனி இருந்தது. சுரங்கப்பாதையில் நுழைந்த பிறகு, அவர் வெறுமனே உருகினார்.

மார்ச் 27, 2014 அன்று, சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயிலுக்கு அருகில் அமைந்துள்ள ஒரு கட்டிடத்தில் பிரிட்டிஷ் கடற்கரையில் தீ தொடங்கியது. ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. நான்கு யூரோஸ்டார் ரயில்களும் புறப்படும் இடங்களுக்குத் திரும்பின: பிரஸ்ஸல்ஸ், பாரிஸ் மற்றும் லண்டன். மின்னல் தாக்கியதே தீ விபத்துக்கான காரணம். மக்கள் யாரும் பாதிக்கப்படவில்லை.

ஜனவரி 17, 2015 அன்று, சுரங்கப்பாதை தண்டுகளில் ஒன்றின் ஆழத்திலிருந்து புகை வெளியேறத் தொடங்குகிறது, மேலும் ரயில்களின் இயக்கம் இடைநிறுத்தப்பட்டது.

சேனல் சுரங்கப்பாதையில் ஏற்பட்ட தீ விபத்திற்கு டிரக் தீப்பிடித்ததுதான் காரணம். பிரெஞ்சுப் பக்கத்திலிருந்து நுழைவாயிலுக்கு அருகில் உள்ள சுரங்கப்பாதை பகுதியில் தீ விபத்து ஏற்பட்டது.

பயணிகள் உரிய நேரத்தில் வெளியேற்றப்பட்டனர். உயிர்ச்சேதம் ஏதும் ஏற்படவில்லை. ரயில்கள் புறப்படும் நிலையங்களுக்குத் திரும்பின.

சரக்கு ரயிலின் பிளாட்பாரத்தில் ஒரு டிரக் தீப்பிடித்தபோது, ​​யூரோடனலின் செயல்பாட்டுக் காலம் தொடங்கியதில் இருந்து இது நான்காவது சம்பவமாகும்.

அனைத்து பணவீக்கச் செலவுகளையும் கணக்கில் கொண்டு, சேனல் சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குவதற்கான மொத்தச் செலவு ஈர்க்கக்கூடிய £10000000000 ஆகும்.

நிதி

Eurotunnel ஐ இயக்குவதற்கான நிதிப் பக்கத்தைப் பொறுத்தவரை, செலவுகள் இன்னும் திரும்பப் பெறப்படவில்லை. 2009 இல் இயக்க முடிவுகளின் அடிப்படையில் பங்குதாரர்களுக்கு முதல் ஈவுத்தொகை செலுத்தப்பட்டது.

ஒரு வருடம் கழித்து, யூரோஸ்டாரின் இழப்பு €58,000,000 ஆனது. இதற்கு முக்கிய காரணம் உலகளாவிய நிதி நெருக்கடி என்று கருதப்படுகிறது.

2011 இல் நிறுவனத்தின் பணியின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், 11,000,000 € லாபம் கிடைத்தது. மேலே குறிப்பிட்ட காலப்பகுதியில், 19,000,000 பேர் கொண்டு செல்லப்பட்டனர். பங்குச் சந்தையில் ஒரு யூரோஸ்டார் பங்கின் விலை 6.53 € ஆக அதிகரித்தது. ஒரு பங்கின் ஈவுத்தொகை €0.08.

Eurotunnel - (பிரெஞ்சு சுரங்கப்பாதை sous la Manche, ஆங்கிலம் சேனல் சுரங்கப்பாதை அல்லது வெறுமனே EuroTunnel) என்பது சுமார் 51 கிமீ நீளமுள்ள ஒரு இரயில்வே சுரங்கப்பாதை ஆகும், இதில் 39 கிமீ ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் செல்கிறது. மே 6, 1994 இல் திறக்கப்பட்ட இந்த அமைப்பு, அமெரிக்கன் சொசைட்டி ஆஃப் சிவில் இன்ஜினியர்களால் உலகின் ஏழு நவீன அதிசயங்களில் ஒன்றாக அறிவிக்கப்பட்டது.

டோவர் ஜலசந்தியில் உள்ள ஆங்கிலக் கால்வாயின் கீழ் வடக்கு பிரான்சில் உள்ள கலேஸ் அருகே உள்ள கோக்வெல்லஸ் உடன் இங்கிலாந்தில் உள்ள ஃபோல்ஸ்டோன், கென்ட் ஆகியவற்றை சேனல் சுரங்கப்பாதை இணைக்கிறது. மிகக் குறைந்த புள்ளி 75 மீ ஆகும், இது உலகின் மிக நீளமான பகுதி கடலுக்கு அடியில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. பொதுவாக, மிகப்பெரியது ஜப்பானில் உள்ள சீகன் சுரங்கப்பாதை, அதன் நீளம் 53.85 கிலோமீட்டர் மற்றும் அதன் ஆழம் 240 மீட்டர். இந்த சுரங்கப்பாதை யூரோஸ்டார் அதிவேக பயணிகள் ரயில்களாலும், உலகின் மிகப்பெரிய சர்வதேச சரக்கு ரயில்களான ரோ-ரோ ரயில்களாலும் கடந்து செல்லப்படுகிறது.

ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்கும் யோசனை 1802 இல் தோன்றியது, ஆனால் முதல் உண்மையான திட்டம் ஒன்றரை நூற்றாண்டுகளுக்குப் பிறகு 1988 இல் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் இது 1994 இல் திறக்கப்பட்டது. மொத்த செலவு 80% அதிகரித்துள்ளது; , கூடுதலாக, Eurotunnel (Eurotunnel) இன் சலுகையாளர்கள் சாத்தியமான போக்குவரத்தை மிகைப்படுத்தி, அதனால் நிதிச் சிக்கல்களை எதிர்கொண்டனர். சுரங்கப்பாதையின் செயல்பாட்டில் தீ பல முறை தடைபட்டது. சட்டவிரோதமாக குடியேறியவர்கள் மற்றும் சாகசக்காரர்கள் இங்கிலாந்திற்குள் நுழைவதற்கு சுரங்கப்பாதையைப் பயன்படுத்தினர், சங்கத்தே அகதிகள் முகாமுக்கு வெளியே ஒரு வரிசையை உருவாக்கினர், இது 2002 இல் மூட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது.

பிரான்ஸ் மற்றும் பிரிட்டனில் இருந்து 11 துளையிடும் இயந்திரங்கள் இரண்டு ரயில்வே சுரங்கங்கள் மற்றும் ஒரு சேவை சுரங்கம் தோண்டுவதற்கு களிமண் அடுக்குகளை தோண்டிக்கொண்டிருந்தன. கார் டெர்மினல்கள் ஷெரிடன் (ஃபோல்ஸ்டோனின் ஒரு பகுதி) மற்றும் காகெல்ஸ் ஆகியவற்றில் அமைந்துள்ளன, மேலும் அவை பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்ச் மோட்டார்வேகளுக்கு இணைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன.

ஆங்கில சேனல் முழுவதும் தகவல் தொடர்பு வழிகளை உருவாக்குவதற்கான முன்மொழிவுகள் ஆல்பர்ட் மெட்டியரின் 1802 திட்டத்திற்கு முந்தையவை, அதன்படி குழுக்கள் கால்வாயின் கீழ் ஒரு செயற்கை பாலம் வழியாக செல்ல வேண்டும். 150 ஆண்டுகளாக, பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் இதுபோன்ற அனைத்து முயற்சிகளையும் தடுத்து நிறுத்தியது. 1974 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு மற்றும் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கங்கள் இரு முனைகளிலும் ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைக்கத் தொடங்கின, ஆனால் நிதி சிக்கல்களால் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தால் திட்டம் நிறுத்தப்பட்டது. 1985 இல், பிரெஞ்சு மற்றும் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கங்கள் ஒரு புதிய முயற்சிக்கு வழி வகுத்தன. Eurotunnel, 10 கட்டுமான நிறுவனங்கள் மற்றும் 5 வங்கிகளைக் கொண்ட குழு, சுரங்கப்பாதையை கட்டுவதற்கான உரிமையைப் பெற்றது, அல்லது 1974 இல் திட்டத்தைத் தொடரும். வேலை 1988 இல் தொடங்கி 1994 இல் நிறைவடைந்தது. 1985 விலையில் முழு திட்டத்திற்கும் £4,650 செலவாகும். மில்லியன் (2007 ஆம் ஆண்டிற்கான பணவீக்கத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால் £10,153), நிதித் திட்டம் 80% அதிகமாக இருந்தது. கட்டுமானத்தின் உச்சத்தில், ஒரே நேரத்தில் 15,000 பேர் பணியில் ஈடுபட்டுள்ளனர், ஒரு நாளைக்கு சுமார் 3 மில்லியன் பவுண்டுகள் செலவாகும். 1987 மற்றும் 1993 க்கு இடையில் கட்டுமானத்தின் போது எட்டு பிரிட்டன்கள் உட்பட பத்து தொழிலாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர், பெரும்பாலான ஆரம்ப மாதங்களில்.

சுரங்கப்பாதை மூன்று சேவைகளால் பயன்படுத்தப்படுகிறது: யூரோடனல் ஷட்டில் (முதலில் லு ஷட்டில்), ரோ-ரோ கப்பல்கள், சரக்குகள் உட்பட; யூரோஸ்டார் பயணிகள் ரயில்கள்; மற்றும் சரக்கு ரயில்கள்.

யூரோடனலின் போக்குவரத்து மதிப்பீடு மிகைப்படுத்தப்பட்டதாக மாறியது, அதனால் நிறுவனங்களின் குழு சில நிதி சிக்கல்களை சந்தித்தது. 1996, 2006 மற்றும் 2008 இல் சரக்கு ரயில்கள் பல தீவைத் தொடங்கின, நீண்ட காலத்திற்கு சுரங்கப்பாதையை மூடிவிட்டன, இருப்பினும் எந்தவொரு சம்பவத்திலும் யாருக்கும் பலத்த காயம் ஏற்படவில்லை. திறக்கப்பட்ட ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, நிதி நிலைமை கிட்டத்தட்ட மாறாமல் இருந்தது, எனவே வடிவமைப்பில் எந்த மாற்றமும் செய்ய கடினமாக இருந்தது. 1996 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்கன் சொசைட்டி ஆஃப் சிவில் இன்ஜினியர்ஸ், பாப்புலர் மெக்கானிக்ஸ் பங்கேற்புடன், இந்த சுரங்கப்பாதையை நவீன உலகின் ஏழு அதிசயங்களில் ஒன்றாக பெயரிட்டது.

பரிந்துரைகள் மற்றும் முயற்சிகள்

1955 ஆம் ஆண்டில், விமானப் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியின் காரணமாக நாட்டைப் பாதுகாக்க வேண்டிய அவசியம் குறித்த வாதங்கள் பொருத்தமற்றதாகத் தோன்றியது. பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு அரசாங்கங்கள் தொழில்நுட்ப மற்றும் புவியியல் ஆராய்ச்சியை ஆதரித்தன.

1974 இல் கால்வாயின் இரு கரைகளிலும் கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று சேவை சுரங்கப்பாதை, அங்கு பயணிகள் கார்கள் பயணிக்க முடியும். ஜனவரி 1975 இல், பிரெஞ்சு பங்காளிகளின் ஏமாற்றத்திற்கு, பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் திட்டத்தை ரத்து செய்தது. உண்மை என்னவென்றால், ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்குள் நுழைவது, திட்டத்தின் வளர்ந்து வரும் செலவு (200% வரை) மற்றும் தேசிய பொருளாதாரத்தில் உள்ள சிக்கல்கள் பற்றிய சந்தேகங்களுடன் தொழிற்கட்சி ஆட்சிக்கு வந்தது. அந்த நேரத்தில், பிரிட்டிஷ் நிறுவனமான TBM வேலை செய்யத் தயாராக இருந்தது, மேலும் போக்குவரத்து அமைச்சகம் 300 சோதனை மீட்டர்களுக்கு நிதியளிக்கத் தயாராக இருந்தது. இருப்பினும், பிரிட்டிஷ் தரப்பின் பிரதிநிதிகள் இந்த குறுகிய சுரங்கப்பாதையை விரைவில் கைவிட்டனர்.

1979 ஆம் ஆண்டில், கிரேட் பிரிட்டனில் ஆட்சிக்கு வந்த கன்சர்வேடிவ் கட்சியால் பரிசீலிக்க "மவுஸ்-ஹோல் திட்டம்" முன்மொழியப்பட்டது. ஒரு சேவை சுரங்கப்பாதை கொண்ட ஒரே ரயில்வே சுரங்கப்பாதை அவரது கருத்து, ஆனால் வெளியேறும் முனையங்கள் இல்லாமல். பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் இந்த திட்டத்தில் ஆர்வம் காட்டவில்லை என்று கூறியது, ஆனால் பிரதமர் மார்கரெட் தாட்சர் இந்த திட்டம் தனிப்பட்டதாக இருந்தால், எந்த கேள்வியும் எழாது என்று கூறினார். 1981 ஆம் ஆண்டில், பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு தலைவர்கள் மார்கரெட் தாட்சர் மற்றும் பிரான்சுவா மித்திரோன் ஆகியோர் ஒரு தனியார் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக ஒரு பணிக்குழுவை உருவாக்க ஒப்புக்கொண்டனர் மற்றும் ஏப்ரல் 1985 இல் எதிர்கால சுரங்கப்பாதையின் வடிவமைப்பை மறுஆய்வு செய்யும் செயல்முறை நடந்தது. பின்வருபவை பரிசீலனைக்கு சமர்ப்பிக்கப்பட்டன:

• 1975 சேனல் டன்னல் குரூப்/பிரான்ஸ்-மஞ்சே திட்டத்தின் அடிப்படையில் ரயில்வே திட்டம், சுருக்கமாக CTG/F-M
• யூரோபிரிட்ஜ் - குழாய் வடிவில் 4.5 கிமீ நீளமுள்ள பாலம்
• Euroroute - செயற்கை தீவுகளுக்கு இடையே 21 கிமீ நீளமுள்ள சுரங்கப்பாதை, இதையொட்டி, பாலங்கள் மூலம் அடைய திட்டமிடப்பட்டது.
• சேனல் எக்ஸ்பிரஸ்வே என்பது சேனலின் நடுவில் காற்றோட்டக் கோபுரங்களைக் கொண்ட அகலமான சுரங்கப்பாதையாகும்.

எதிர்ப்பாளர்கள் Flexilink என்ற நிறுவனத்தில் ஒன்றுபட்டனர். 1975 இல், எந்த எதிர்ப்புப் பிரச்சாரமும் ஏற்பாடு செய்யப்படவில்லை, மாநில உரிமையாளர் மிகப்பெரிய ரயில்வே நிறுவனங்களில் ஒன்றாகும், சீலிங்க். Flexilink 1986-1987 இல் அதன் எதிர்ப்பு நடவடிக்கைகளை தொடர்ந்தது. அதே நேரத்தில், பொதுக் கருத்து இந்த திட்டத்தை ஒருமனதாக ஆதரித்தது, ஆனால் பாதுகாப்பு சிக்கல்கள், குறிப்பாக பல்வேறு சம்பவங்கள், அச்சத்தை ஏற்படுத்தியது, இது திட்டத்தில் பணிபுரியும் வேட்பாளர்களின் பட்டியலை CTG/F-M என்ற ஒரே நிறுவனத்திற்கு குறைக்க வழிவகுத்தது.

அமைப்பு

சேனல் டன்னல் குழுமம் இரண்டு வங்கிகள் மற்றும் ஐந்து கட்டுமான நிறுவனங்களை உள்ளடக்கியது, அதே சமயம் அதன் பிரெஞ்சு நிறுவனமான பிரான்ஸ்-மான்சே மூன்று வங்கிகளையும் ஐந்து கட்டுமான நிறுவனங்களையும் கொண்டுள்ளது. வங்கிகளின் பங்கு நிதி ஆலோசனைகளை வழங்குவதும் கடன்களை பாதுகாப்பதும் ஆகும். ஜூலை 2, 1985 இல், குழுக்கள் சேனல் டன்னல் குழு/பிரான்ஸ்-மஞ்சே, CTG/F-M என ஒன்றிணைந்தன. அவர்களின் வடிவமைப்பு 1975 திட்டங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் திட்டத்தின் சுற்றுச்சூழல் பக்கத்தையும் முன்னிலைப்படுத்தியது.

கட்டுமானம் மற்றும் அலங்காரம் முழுவதும் CTG/F-M குழுமத்தின் பத்து கட்டுமான நிறுவனங்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. பிரஞ்சு முனையம் மற்றும் சுங்கேட் வரையிலான பகுதி GIE Transmanche கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் குழுவில் இணைந்த ஐந்து பிரெஞ்சு கட்டுமான நிறுவனங்களால் உருவாக்கப்பட்டது. ஆங்கில டெர்மினல் மற்றும் ஷேக்ஸ்பியரின் கிளிஃப் வரையிலான பகுதி ஐந்து ஆங்கில கட்டுமான நிறுவனங்களால் ட்ராங்க்ஸ்லிங்க் கூட்டு முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக உருவாக்கப்பட்டது. இரண்டு தோழர்களும் பிரெஞ்சு-ஆங்கில அமைப்பான TransManche Link (TML) மூலம் இணைக்கப்பட்டனர். Maître d'Oeuvre என்பது Eurotunnel ஆல் பணியமர்த்தப்பட்ட ஒரு பொறியியல் நிறுவனமாகும், இது திட்டத்தின் வளர்ச்சியை மேற்பார்வையிடவும் அரசாங்கங்கள் மற்றும் வங்கிகளுக்கு அறிக்கை செய்யவும்.

பிரான்சில், உள்கட்டமைப்பில் முதலீடு செய்யும் நீண்ட பாரம்பரியத்துடன், இந்தத் திட்டம் பரவலான ஒப்புதலைப் பெற்றது மற்றும் பிரெஞ்சு தேசிய சட்டமன்றம் ஏப்ரல் 1987 இல் திட்டத்திற்கு நிதியளித்தது, அதைத் தொடர்ந்து ஜூன் 1987 இல் செனட். இங்கிலாந்தில், கென்ட்டில் உள்ள வெஸ்ட்மின்ஸ்டருக்கு வெளியே இந்த திட்டத்தை தேர்வுக் குழுக்கள் ஆய்வு செய்தன. பிப்ரவரி 1987 இல், சேனல் டன்னல் திட்டம் அதன் மூன்றாவது வாசிப்பைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் எதிராக 94 வாக்குகள் மற்றும் 22 வாக்குகளால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. சேனல் டன்னல் சட்டம் ஜூலை மாதம் பிரிட்டிஷ் சட்டமாக மாறியது. BOOT சேனல் டன்னல் திட்டம் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. டிஎம்எல் சுரங்கப்பாதையை உருவாக்கி வடிவமைக்கும், ஆனால் நிதியுதவி தனித்தனியாக பதிவுசெய்யப்பட்ட நிறுவனம் மூலம் வழங்கப்பட்டது: யூரோடனல். CTG/F-M யூரோடனலின் ஒரு பகுதியாக மாறியது மற்றும் TML உடன் ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது; இருப்பினும், பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு அரசாங்கங்கள் வேலையின் முன்னேற்றம் மற்றும் செயல்முறையின் பாதுகாப்பு அளவைக் கண்காணித்தன. பிரித்தானிய மற்றும் பிரெஞ்சு அரசாங்கங்கள் யூரோடனலுக்கு 55 (பின்னர் 65) வருட கடனை அதன் கடன்களை அடைப்பதற்கும் ஈவுத்தொகை செலுத்துவதற்கும் வழங்கியது. யூரோடனல், பிரிட்டிஷ் ரயில் மற்றும் சொசைட்டி நேஷனல் டெஸ் கெமின்ஸ் டி ஃபெர் ஃபிரான்சாய்ஸ் இடையே ரயில்வே பயன்பாட்டு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, இது சுரங்கப்பாதையின் பாதியை ரயில்வேக்கு ஈடாக எதிர்கால வருமானத்திற்கு உத்தரவாதம் அளிக்கிறது.

தனியார் முதலீடு முன்னெப்போதும் இல்லாத அளவை எட்டியுள்ளது. CTG/F-M ஆல் திரட்டப்பட்ட ஆரம்பத் தொகையான £45 மில்லியன் தனியார் வருவாயில் இருந்து £206 ஆக அதிகரிக்கப்பட்டது, மேலும் £770 மில்லியன் பத்திரிக்கை மற்றும் தொலைக்காட்சி கொண்டு வரப்பட்டது, மேலும் சிண்டிகேட் வங்கி £5 மில்லியன் கடனாக ஏற்பாடு செய்தது. ஒட்டுமொத்தமாக, 1985 விலையில் அனைத்து தனியார் முதலீடுகளும் £2,600 மில்லியன் ஆகும். 1994 இல் 1985 இல் விலைகள் £4,650 அல்லது 80% அதிகமாக இருந்தது. பாதுகாப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் தேவைகள் அதிகரிப்பதில் உள்ள சிக்கல்கள் இதற்குக் காரணம். இறுதித் தொகையானது திட்டமிட்ட தொகையை விட 140% அதிகமாக உள்ளது.

முன்னேற்றம்

யூரோடனல் திட்டத்தை சரியான நேரத்தில் முடித்தது மற்றும் சுரங்கப்பாதை ராணி எலிசபெத் II மற்றும் பிரெஞ்சு ஜனாதிபதி பிரான்சுவா மித்திரோன் ஆகியோரால் மே 6, 1994 இல் கலேஸில் திறக்கப்பட்டது. ராணி யூரோஸ்டார் ரயிலில் கலேஸ் வரை சுரங்கப்பாதை வழியாக பயணித்தார், அது மூக்கிலிருந்து மூக்கு வரை இருந்தது. பாரிஸிலிருந்து ஜனாதிபதி மித்திரோனின் ரயில். விழாவின் ஒரு பகுதியாக, ஜனாதிபதி மித்திரோன் மற்றும் ராணி ஆகியோர் ஃபோக்ஸ்டோனில் இதேபோன்ற நிகழ்வுக்கு லு ஷட்டில் பயணம் செய்தனர். சேனல் டன்னல் ரயில் இணைப்பு (CTRL), இன்று அதிவேக 1 என அழைக்கப்படும், லண்டனில் உள்ள செயின்ட் பான்கிராஸ் ரயில் நிலையத்திலிருந்து கென்ட்டில் உள்ள ஃபோல்ஸ்டோனில் உள்ள சேனல் சுரங்கப்பாதை வரை 111 கி.மீ. இதன் விலை 5.8 மில்லியன் பவுண்டுகள். செப்டம்பர் 16, 2003 அன்று, பிரிட்டிஷ் பிரதம மந்திரி டோனி பிளேயர் ஃபோக்ஸ்டோனில் இருந்து வடக்கு கென்ட் வரையிலான எக்ஸ்பிரஸ்வே 1 இன் முதல் பகுதியைத் திறந்து வைத்தார். 6 நவம்பர் 2007 அன்று, ராணி அதிகாரப்பூர்வமாக செயின்ட் பாங்க்ராஸ் சர்வதேச நிலையத்தில் எக்ஸ்பிரஸ்வே 1 ஐத் திறந்து, வழக்கமான ரயில் பாதையை வாட்டர்லூ சர்வதேச நிலையத்திற்கு மாற்றினார். எக்ஸ்பிரஸ் லைன் 1 ரயில்கள் மணிக்கு 300 கிமீ வேகத்தில் பயணிக்கின்றன, லண்டனில் இருந்து பாரிஸுக்கு 2 மணி 15 நிமிடங்களிலும், லண்டனில் இருந்து பிரஸ்ஸல்ஸுக்கு 1 மணி 51 நிமிடங்களிலும் பயணிக்கும்.

பயன்பாடு மற்றும் விமானங்கள்

ஒவ்வொரு ஆண்டும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து அதிகரிக்கிறது. 1996-1997ல் சரக்கு விமானங்களின் எண்ணிக்கை குறைந்தது. நவம்பர் 1996 இல் மேற்கு ஃபோல்ஸ்டோனில் உள்ள செரிடனில் உள்ள பிரிட்டிஷ் முனையத்தில் ஏற்பட்ட தீ விபத்து காரணமாக. டெர்மினல் சேவைகள் M20 மோட்டார்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. ஃபோல்ஸ்டோனில் உள்ள வெள்ளைக் குதிரைதான் இங்கிலாந்தில் உள்ள பயணிகள் செரிடனில் ரயிலில் ஏறும்போது கடைசியாகப் பார்க்கிறார்கள். சுரங்கப்பாதை வழங்கும் சேவைகள்:

• யூரோடனல் ஷட்டில் (முதலில் லு ஷட்டில்) - ரோ-ரோ கப்பல்களுக்கான சாலை
• யூரோஸ்டார் பயணிகள் ரயில்கள்
• சரக்கு ரயில்கள்

சரக்கு மற்றும் பயணிகள் விமானங்கள் இரண்டிலும் போக்குவரத்து ஆரம்பத்தில் மிகையாக மதிப்பிடப்பட்டது, இருப்பினும் Eurotunnel கவனமாக எதிர்கால கட்டணங்களை கணக்கிட்டது. கால்வாய் பகுதிகளில் (கடல் மற்றும் காற்றுக்கு அருகில்) போக்குவரத்து சரியாக கணிக்கப்பட்டது என்றாலும், அதிக போட்டி மற்றும் குறைந்த போக்குவரத்து காரணமாக வருவாய் குறைந்தது. IN

பயணிகள் போக்குவரத்தின் அளவு

1998 இல் பயணிகள் போக்குவரத்து 18.4 மில்லியனாக உயர்ந்தது, பின்னர் 2003 இல் 14.9 மில்லியனாகக் குறைந்தது மற்றும் 2008 இல் மீண்டும் 16.1 மில்லியனாக உயர்ந்தது. சுரங்கப்பாதை அமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டபோது, ​​முதல் ஆண்டில் 15.9 மில்லியன் பயணிகள் யூரோஸ்டார் ரயில்களைப் பயன்படுத்துவார்கள் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. திறப்பு. 1995 இல் - அதன் முதல் முழு ஆண்டு - பயணிகளின் எண்ணிக்கை 2.9 மில்லியனைத் தாண்டியது, 2000 ஆம் ஆண்டில் 7.1 மில்லியனை எட்டியது மற்றும் 2003 இல் மீண்டும் 6.3 மில்லியனாக குறைந்தது. இருப்பினும், கிரேட் பிரிட்டனில் எக்ஸ்பிரஸ்வேகள் இல்லாததால் யூரோஸ்டார் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. எக்ஸ்பிரஸ்வே 1 (முதலில் CTRL) லண்டனுக்கு இரண்டு நிலைகளில் திறக்கப்பட்ட பிறகு - 2003 மற்றும் 2007 இல். - போக்குவரத்து மீண்டும் அதிகரித்துள்ளது. 2008 இல், யூரோஸ்டார் சேனல் சுரங்கப்பாதை வழியாக 9,113,371 பயணிகளைக் கொண்டு சென்றது, 2008 தீ விபத்து இருந்தபோதிலும், கடந்த ஆண்டை விட 10% அதிகம்.

சரக்கு போக்குவரத்து அளவு

சரக்கு போக்குவரத்து அளவுகள் நிலையற்றவை, 1997 இல் சரக்கு ரயிலில் ஏற்பட்ட தீ விபத்து காரணமாக கடுமையாக சரிந்தது. அப்போதிருந்து, தொகுதி வளர்ந்து வருகிறது, சுரங்கப்பாதை கடலுடனான அதன் போட்டித்தன்மையை நிரூபித்துள்ளது. போக்குவரத்து அளவுகள் இப்போது 1980 களில் யூரோடனல் கணிப்புகளுடன் கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியாக உள்ளன, ஆனால் 1990 மற்றும் 1994 இல் கணக்கீடுகள் மிகைப்படுத்தப்பட்டதாக மாறியது. முதல் ஆண்டில், சரக்கு ரயில் போக்குவரத்து 7.2 மில்லியன் டன்களாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, ஆனால் 1995 இல் இந்த எண்ணிக்கை 1.3 மில்லியன் டன்களாக இருந்தது. போக்குவரத்து அதிகபட்ச அளவு 1998 இல் பதிவு செய்யப்பட்டது - 3.1 மில்லியன் டன்கள். இருப்பினும், தீர்க்கப்படாத சிக்கல்கள் காரணமாக, இந்த எண்ணிக்கை 2007 இல் 1.21 மில்லியன் டன்களாகத் திரும்பியது, 2008 இன் 1.24 மில்லியன் டன்களுடன் சிறிது சேர்த்தது. இருப்பினும், புறநகர் சரக்கு விமானங்களை கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால், 1995 இல் 6.4 மில்லியன் டன்களாக இருந்த போக்குவரத்தில் படிப்படியாகவும் நிலையான அதிகரிப்பு, 2003 இல் 18.4 மில்லியன் டன்களாகவும், 2007 இல் 19.6 மில்லியன் டன்களாகவும் இருந்தது. Eurotunnel இன் துணை நிறுவனம் Europorte 2 ஆகும். செப்டம்பர் 2006 இல், பிரிட்டனின் மிகப்பெரிய இரயில் இயக்குனரான EWS, சேனல் டன்னலின் "குறைந்தபட்ச பயனர் கட்டணம்" (ஆண்டுக்கு 4,000 ரயில்களுடன் ஒரு ரயிலுக்கு சுமார் £13,000 மானியம்) ஈடுசெய்ய £52 மில்லியன் பிரெஞ்சு-ஆங்கில அரசாங்க மானியங்களை நிறுத்துவதாக அறிவித்தது. நவம்பர் 30 முதல் ரயில்கள் இயக்கப்படாது.

பொருளாதார நிலை

யூரோடனல் பங்குகள் 9 டிசம்பர் 1987 அன்று ஒரு பங்கிற்கு £3.50 என்ற அளவில் வெளியிடப்பட்டது. 1989 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் இதன் விலை £11.00 ஆக உயர்ந்தது. தாமதம் மற்றும் வசதிக்கான திட்டமிட்ட செலவை மீறுவது பங்குகளின் மதிப்பை "குறைத்தது"; அக்டோபர் 1994 இல் நடந்த ஆர்ப்பாட்டங்களின் போது, ​​பங்கு விலை அதன் மிகக் குறைந்த நிலையை அடைந்தது. யூரோடனல் செப்டம்பர் 1995 இல், திவாலாகிவிடுமோ என்ற அச்சத்தில் பணம் செலுத்துவதை தாமதப்படுத்தியது. டிசம்பர் 1997 இல், பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு அரசாங்கங்கள் கடன் காலத்தை 34 ஆண்டுகள் 2086 வரை நீட்டித்தன. 1998 ஆம் ஆண்டின் மத்தியில் யூரோடனலின் நிதி மறுசீரமைப்பு கடன் மற்றும் நிதிச் சுமையைக் குறைத்தது. இருப்பினும், மறுசீரமைப்பு இருந்தபோதிலும், 1998 இல் Eurotunnel விலைகள், போக்குவரத்து மற்றும் பங்குகளை அதிகரிக்க வேண்டும் என்று Economist கூறியது. சேனல் சுரங்கப்பாதையின் செலவுகள் மற்றும் நன்மைகள் பற்றிய பகுப்பாய்வு, சுரங்கப்பாதை கட்டப்படாவிட்டால் பிரிட்டிஷ் பொருளாதாரம் சிறப்பாக இருந்தது என்பதைக் காட்டுகிறது. அதே திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, யூரோடனல் கூடுதல் சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியத்தை ஆய்வு செய்ய வேண்டியிருந்தது. டிசம்பர் 1999 இல், ஒரு வழக்கமான சுரங்கப்பாதை மற்றும் ரயில்வே சுரங்கப்பாதைக்கான வடிவமைப்புகள் பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு அரசாங்கங்களுக்கு சமர்ப்பிக்கப்பட்டன, ஆனால் வடிவமைப்பு இரண்டாவது சுரங்கப்பாதைக்கான தேவைகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. கிரேட் பிரிட்டன், பிரான்ஸ் மற்றும் பெல்ஜியம் இடையே ஒரு முத்தரப்பு ஒப்பந்தம் மற்ற நாடுகளின் பிரதிநிதிகள் சில கடமைகளைச் செய்யக்கூடிய எல்லைகள் மற்றும் மண்டலங்களை வரையறுத்தது. அதிக வசதிக்காக, இந்த அதிகாரங்கள் சுரங்கப்பாதையின் முனைகளில் விநியோகிக்கப்படுகின்றன, எடுத்துக்காட்டாக, சுரங்கப்பாதையில் இருந்து பிரிட்டிஷ் வெளியேறும் இடத்தில் ஒரு பிரஞ்சு இடுகை மற்றும் பிரெஞ்சு ஒன்றில் ஒரு பிரிட்டிஷ் இடுகை. சில ரயில்களுக்கு, ரயில் கட்டுப்பாட்டுப் பகுதியாகும். பிரெஞ்சு-ஆங்கில அவசரத் திட்டம் பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு சேவைகளின் நடவடிக்கைகளை ஒருங்கிணைக்கிறது.

நெருப்பு

சுரங்கப்பாதையில் மூன்று தீ விபத்துகள் ஏற்பட்டன, அதன் காரணமாக அதை மூட வேண்டியிருந்தது, அனைத்து வழக்குகளும் கனரக சரக்கு ரயில்களில் நிகழ்ந்தன.

1996

நவம்பர் 18, 1996 அன்று, ஒரு சரக்கு கார் தீப்பிடித்தது, ஆனால் யாருக்கும் பெரிய காயம் ஏற்படவில்லை. சரியான காரணம் தெரியவில்லை, ஆனால் விபத்து Eurotunnel உபகரணம் அல்லது தண்டவாளத்தில் உள்ள பிரச்சனைகள் காரணமாக இல்லை; தீ வைப்பு காரணமாக இருக்கலாம். தீ விபத்தின் போது, ​​வெப்பநிலை 1,000 °C (1,800 °F) அடையும் என மதிப்பிடப்பட்டது, மேலும் சுரங்கப்பாதையின் 46-மீட்டர் (151-அடி) பகுதி பகுதியளவில் சேதமடைந்தது, மேலும் 500-மீட்டர் (500-மீட்டர்) பகுதியும் சேதமடைந்தது. ஒரு எல்லைவரை. தீ விபத்து ஏற்பட்ட ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு அனைத்து விமானங்களும் முழுமையாக மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன.

2006

ஆகஸ்ட் 21, 2006 அன்று சரக்கு ரயில் ஒன்றின் உள்ளடக்கங்கள் தீப்பிடித்தபோது சுரங்கப்பாதை பல மணி நேரம் மூடப்பட்டது.

2008

11 செப்டம்பர் 2008 அன்று, சேனல் டன்னல் தீ 13:57 GMT மணிக்கு தொடங்கியது. சுரங்கப்பாதையில் இருந்து பிரெஞ்சு வெளியேறும் இடத்திலிருந்து 11 கிலோமீட்டர் தொலைவில் பிரான்ஸ் நோக்கிச் சென்ற சரக்கு ரயிலில் இந்தச் சம்பவம் நிகழ்ந்துள்ளது. யாரும் உயிரிழக்கவில்லை, ஆனால் பலர் கழுத்து நெரிக்கப்பட்ட மற்றும் சிறிய காயங்களால் பாதிக்கப்பட்டு மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். சுரங்கப்பாதை அனைத்து போக்குவரத்துக்கும் மூடப்பட்டது; சேதமடையாத தெற்கு சுரங்கப்பாதை இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 9, 2009 அன்று, புதுப்பித்தல்கள் €60 மில்லியன் என மதிப்பிடப்பட்டது.

பிராந்தியங்களில் தாக்கம்

1996 ஆம் ஆண்டு ஐரோப்பிய கமிஷன் அறிக்கை, சுரங்கப்பாதையில் அதிகரித்த போக்குவரத்தின் விளைவாக கென்ட் மற்றும் வடக்கு கலேஸ் போக்குவரத்து நெரிசலில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பை எதிர்கொள்ளக்கூடும் என்று கூறியது. கென்ட் நகரில், இந்த சிக்கலை தீர்க்க அதிவேக ரயில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. கென்ட்டின் பிராந்திய வளர்ச்சியானது சுரங்கப்பாதையின் அருகாமையால் துரிதப்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் லண்டனுக்கு அதன் அருகாமையில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. முக்கியமாக பாரம்பரியத் தொழில்தான் பயனடைகிறது, பொதுவாக இந்த நன்மை ஆஷ்போர்டில் உள்ள சர்வதேச பயணிகள் நிலையத்தின் வளர்ச்சியைப் பொறுத்தது, இது இல்லாமல் கென்ட் படிப்படியாக வளர்ந்து வரும் லண்டனின் பிரதேசத்தில் தன்னைக் கண்டுபிடிப்பார். சுரங்கப்பாதையின் அருகாமையால் ஏற்படும் சக்திவாய்ந்த விளைவை Nord-Pas-de-Calais அனுபவிக்கிறது, இதற்கு நன்றி, உற்பத்தித் துறையில் ஒரு பெரிய பாய்ச்சல் ஏற்பட்டுள்ளது. சேனல் சுரங்கப்பாதை போன்ற திட்டங்களின் மூலம் நெரிசலைத் தணிப்பது, சுற்றுப்புறப் பகுதிகளுக்கு பொருளாதாரப் பலன்களை ஏற்படுத்த வேண்டிய அவசியமில்லை; இங்கிலாந்தின் தென்மேற்கு பகுதி ஐரோப்பாவின் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு வேகமான மற்றும் மலிவான போக்குவரத்தின் அருகாமையில் இருந்து பரிணாம ரீதியாகவும் சமூக ரீதியாகவும் பயனடையக்கூடும், ஆனால் இந்த நன்மை பிராந்தியத்தின் சில பகுதிகளுக்கு மட்டுமே. பொதுவாக, சுரங்கப்பாதையின் சுற்றுச்சூழல் தாக்கம் எதிர்மறையானது. சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டு ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பொருளாதாரத்தில் சிறிதளவு தாக்கம் ஏற்பட்டுள்ளது, இதனால் சுரங்கப்பாதையின் வருகையுடன் பெரிய மாற்றங்களை இணைப்பது கடினம்.

வீடற்ற மக்கள் மற்றும் குடியேறியவர்கள்

சட்டவிரோதமாக குடியேறியவர்கள் மற்றும் வீடு தேடி வருபவர்கள் பிரிட்டனுக்குள் நுழைவதற்கு சுரங்கப்பாதையை பயன்படுத்தினர். 1997 வாக்கில், பிரச்சனை சர்வதேச பத்திரிகைகளின் கவனத்தை ஈர்த்தது மற்றும் பிரெஞ்சு செஞ்சிலுவை சங்கம் 1999 இல் சாண்ட்கேட்டில் குடியேறியவர்களுக்காக ஒரு மையத்தைத் திறந்தது, சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானத்தின் போது இருந்த ஒரு கிடங்கைப் பயன்படுத்தி; 2002 வாக்கில், ஒரே நேரத்தில் 1,500 பேர் வரை தங்கியிருந்தனர், அவர்களில் பெரும்பாலோர் இங்கிலாந்தில் நுழைய முயன்றனர். ஒருபுறம், அவர்களில் பெரும்பாலோர் ஆப்கானிஸ்தான், ஈராக் மற்றும் ஈரானில் இருந்து வந்தவர்கள், ஆனால் ஆப்பிரிக்கா மற்றும் கிழக்கு ஐரோப்பாவும் குறைந்த அளவில் இருந்தாலும் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தப்பட்டது. இங்கு வந்தவர்களில் பெரும்பாலானோர் சரக்கு ரயிலிலும், மீதமுள்ளவர்கள் யூரோஸ்டார் ரயில்களிலும் பயணம் செய்தனர். சுரங்கப்பாதை பாதுகாக்கப்பட்டிருந்தாலும், அங்கு ஊடுருவுவது சாத்தியமில்லை என்று நம்பப்பட்டாலும், புலம்பெயர்ந்தோர் பாலங்களில் இருந்து நகரும் ரயில்களில் கூட குதித்தனர். பல சந்தர்ப்பங்களில், மக்கள் சுரங்கப்பாதை வழியாக தங்கள் பயணத்தின் போது காயமடைந்தனர்; மற்றவை உபகரணங்களுக்கிடையில் மறைத்து வைக்கப்பட்டு, தாமதங்கள் மற்றும் சில சமயங்களில் பழுதுகளை ஏற்படுத்தியது. பிரச்சனைகளால் மாதம் 5 மில்லியன் பவுண்டுகள் இழப்பதாக Eurotunnel கூறியது. டசின் கணக்கான புலம்பெயர்ந்தோர் சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்ல முயன்று இறந்தனர். 2001 மற்றும் 2002 இல் பல ஆர்ப்பாட்டங்களின் போது, ​​புலம்பெயர்ந்தோர் குழுக்கள் சாகேட்டிற்குள் நுழைந்தன (டிசம்பர் 2001 இல் 550 வரை), அவர்கள் வேலிகளைத் தாக்கி, பெருமளவில் செல்ல முயன்றனர். புலம்பெயர்ந்தவர்களும் யூரோஸ்டார் பயணிகளாக வந்தனர், ஆனால் அடையாள ஆவணங்கள் இல்லாமல். பிரான்ஸ் மற்றும் இங்கிலாந்தில் உள்ள உள்ளூர் அதிகாரிகள் சன்கேட் மூடப்பட வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்தனர், யூரோடனலுக்கு இரண்டு முறை உத்தரவிடப்பட்டது. பிரான்ஸ் சன்கேட்டைப் போதிய அளவில் காவல் செய்யவில்லை என்று இங்கிலாந்து குற்றம் சாட்டியது, மேலும் புலம்பெயர்ந்தோருக்கான கடுமையான சட்டங்கள் இங்கிலாந்தில் இல்லை என்று பிரான்ஸ் குற்றம் சாட்டியது. இதனால் ஊடகவியலாளர்கள் தடுப்புக்காவல் உட்பட ஏனைய பிரச்சினைகள் ஏற்பட்டன. 2002 ஆம் ஆண்டில், ஐரோப்பிய ஆணையம் பிரான்ஸ் ஐரோப்பிய ஒன்றிய விதிகளை மீறுவதாக அறிவிக்கத் தவறியதைத் தொடர்ந்து, சரக்குகளின் சுதந்திரமான இயக்கத்தை அனுமதிப்பதன் மூலம், தாமதங்கள் மற்றும் மூடல்களை மேற்கோள் காட்டி, போதுமான பாதுகாப்பு இல்லாததால், £5 மில்லியன் செலவில் இரட்டை வேலி கட்டப்பட்டது. புலம்பெயர்ந்தோரின் எண்ணிக்கை வாரத்திற்கு 250 இல் இருந்து கிட்டத்தட்ட பூஜ்ஜியமாக உள்ளது. மற்ற நடவடிக்கைகளில் சிசிடிவி கேமராக்கள் மற்றும் அதிகரித்த போலீஸ் ரோந்து ஆகியவை அடங்கும். 2002 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் UK சில புலம்பெயர்ந்தோரை எடுத்துக் கொள்ள ஒப்புக்கொண்டதை அடுத்து சன்கேட் மூடப்பட்டது.

பொறியியல்

சேவை சுரங்கப்பாதை சர்வீஸ் டன்னல் டிரான்ஸ்போர்ட் சிஸ்டம் (STTS) மற்றும் லைட் சர்வீஸ் டன்னல் வாகனங்கள் (LADOGS) ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துகிறது. தீ பாதுகாப்பு என்பது விமர்சனத்தின் ஒரு குறிப்பிட்ட பகுதி. பியூசிங்கு மற்றும் கோட்டை மலையில் உள்ள நுழைவாயில்களுக்கு இடையில், சுரங்கப்பாதை 50.5 கிமீ (31 மைல்) நீளமானது, இதில் 3.3 கிமீ நிலத்தடியில் பிரெஞ்சு பக்கத்தில், 9.3 கிமீ நிலத்தடி, பிரிட்டிஷ் பக்கத்தில் 9.3 கிமீ மற்றும் நீருக்கடியில் 37 .9 கிமீ. எனவே, ஜப்பானில் உள்ள சீகான் சுரங்கப்பாதைக்குப் பிறகு, ஆங்கில சேனல் சுரங்கப்பாதை உலகின் இரண்டாவது ரயில்வே சுரங்கப்பாதையாகும், ஆனால் நீருக்கடியில் நீளமான பகுதி இன்னும் ஆங்கிலக் கால்வாயில் உள்ளது. சராசரி ஆழம் கடற்பரப்பில் இருந்து 45 மீட்டர். UK பக்கத்தில், 5 மில்லியன் கன மீட்டர்கள் (6.5*106 கன மீட்டர்கள்) தோண்டிய பூமியில், 1 மில்லியன் கன மீட்டர்கள் முனையத்தின் கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டன, மீதமுள்ளவை 30 ஹெக்டேர் நிலப்பரப்பில் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட ஷேக்ஸ்பியரின் கிராக்கிற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. நில. இந்த நிலம் பின்னர் சாம்பயர் ஹோ கன்ட்ரி பூங்காவிற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. சுற்றுச்சூழல் நிலைமை திட்டத்திற்கு எந்த அபாயத்தையும் ஏற்படுத்தவில்லை, மேலும் பாதுகாப்பு, ஒலி மற்றும் காற்று மாசுபாடு பற்றிய ஆய்வுகள் பொதுவாக நேர்மறையானவை. இருப்பினும், சுரங்கப்பாதையில் இருந்து லண்டனுக்கு செல்லும் அதிவேக பாதையால் சுற்றுச்சூழல் நிலைமை பாதிக்கப்பட்டது.

ஆராய்ச்சி

1833-1867 இல் தாமஸ் டி கேமண்ட் ஜலசந்தியின் ஆழத்தின் அளவீடுகள். அதிகபட்சம் 55 மீட்டர் என்று காட்டியது, கீழே புவியியல் அடுக்குகள் உள்ளன. 166 கடல் மற்றும் 70 கடல் துரப்பண துளைகள் மற்றும் 4,000 கிமீ கடற்பரப்பில் பல ஆண்டுகளாக ஆராய்ச்சி தொடர்ந்தது. 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 ஆகிய ஆண்டுகளில் ஆராய்ச்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. மற்றும் 1986-1988 1958-1959 இல் ஆராய்ச்சி ஒரு மெட்ரோ மற்றும் ஒரு பாலம் ஈடுபாடு தேவை, அத்துடன் ஒரு தோண்டப்பட்ட பகுதி இந்த முழு ஆய்வு; இந்த நேரத்தில், பொறியியல் திட்டங்களுக்கான கடல் புவியியல் ஆராய்ச்சி ஆரம்ப நிலையில் இருந்தது, மேலும் நில அதிர்வு கருவிகள் எதுவும் இல்லை. படிப்பு 1964-1965 டோவர் விரிகுடாவில் ஆங்கிலேயக் கடற்கரையில் வடக்கில் குவிந்துள்ளது. பூர்வாங்க முடிவுகள் மற்றும் அணுகல் சிக்கல்களுக்குப் பிறகு, 1972-1973 இல் தெற்கே உள்ள பிரதேசம் ஆராயப்பட்டது, அங்கு ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. 1975 இல் இது மூடப்படும் வரை மற்ற தகவல்களும் இந்த ஆராய்ச்சியில் இருந்து வந்தன. பிரெஞ்சு பக்கத்தில் சுங்கேட்டில் பல காட்சியகங்களுடன் ஒரு பெரிய தண்டு செய்யப்பட்டது. ஷேக்ஸ்பியர் குன்றின் ஆங்கிலேயர் பக்கத்தில், 4.5 மீட்டரில் 250 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட சுரங்கப்பாதை தோண்டுவதற்கு அரசாங்கம் அனுமதி அளித்துள்ளது. நவீன சுரங்கப்பாதை 1975 இல் அவர்கள் செய்ய முயற்சித்த அதே வழியில் வடிவமைக்கப்பட்டது. 1986-1997 இல் ஆய்வின் போது. மொத்த மண்ணில் 85% சுண்ணாம்பு மற்றும் சுண்ணாம்புக் கல் என்று கண்டறியப்பட்டது. இந்த நோக்கத்திற்காக, எண்ணெய் துறையில் இருந்து புவி இயற்பியல் நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன.

புவியியல்

கால்வாய் சுரங்கப்பாதை திட்டத்தை வெற்றிகரமாக செயல்படுத்த, புவியியல் மற்றும் நிலப்பரப்பு பற்றிய தெளிவான புரிதல் அவசியம், அத்துடன் சுரங்கப்பாதையை உள்ளே இருந்து முடிக்க நிரூபிக்கப்பட்ட கட்டுமானப் பொருட்கள். புவியியல் ஆராய்ச்சி முக்கியமாக சுண்ணாம்பு அடுக்கில் உள்ளது, ஓரளவு வெல்டன் மற்றும் பவுலோன் மலைகளின் ஸ்பர்ஸில் உள்ளது. பின்வரும் பண்புகள் வழங்கப்பட்டன:

• 1698 ஆம் ஆண்டில் வெஸ்டெகனின் அவதானிப்புகளின்படி, இரண்டிலும் உள்ள சரிவுகள் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்கள் இல்லாமல் கிரெட்டேசியஸ் பாறைகளால் குறிப்பிடப்படுகின்றன.
• சரிவுகளில் 90-100 மில்லியன் ஆண்டுகளுக்கு முன்பு டெபாசிட் செய்யப்பட்ட நான்கு புவியியல் அடுக்குகள், கடல் வண்டல் பாறைகள் உள்ளன; கீழ் சுண்ணாம்பு அடுக்குக்கு மேல் மேல் மற்றும் நடுத்தர சுண்ணாம்பு அடுக்குகள் மற்றும் இறுதியாக நீர்ப்புகா அலுமினா. சுண்ணாம்பு அடுக்குக்கும் களிமண்ணுக்கும் இடையில் ஒரு மணல் அடுக்கு மற்றும் கிளாகோனிடிக் சுண்ணாம்புக் கல் காணப்பட்டன.
• சுண்ணாம்பு அடுக்கின் அடிப்பகுதியில் உள்ள 25-30 மீட்டர் சுண்ணாம்பு சுண்ணாம்பு அடுக்கு (பிரெஞ்சு மொழியில் கிரே ப்ளூ) ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைக்க சிறந்த இடமாக கருதப்பட்டது. சுண்ணாம்பு 30-40% களிமண்ணைக் கொண்டுள்ளது, இது நீர்ப்புகா மற்றும் அதே நேரத்தில் அகழ்வாராய்ச்சிக்கு எளிதானது மற்றும் தேவையற்ற ஆதரவு கட்டமைப்புகள் இல்லாமல் சக்தி வாய்ந்தது. வெறுமனே, சுண்ணாம்பு சுண்ணாம்பு அடுக்குக்கு கீழே 15 மீட்டர் சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டிருக்கும், இது திறப்புகளிலிருந்து தண்ணீர் வெளியேற அனுமதிக்கிறது மற்றும் குறைவான மூட்டுகளை வழங்குகிறது, ஆனால் களிமண் அடுக்குக்கு மேலே சுரங்கப்பாதையின் அழுத்தம் அதிகரிக்கக்கூடும், மேலும் அதிக ஈரப்பதம் மற்றும் விரும்பத்தகாத நாற்றங்கள் அஞ்சினார். கால்வாயின் ஆங்கிலப் பக்கத்தில் சாய்வு சுமார் 5°, ஆனால் பிரெஞ்சுப் பக்கத்தில் 20° ஆகும். இரண்டு பக்கங்களிலும் சிறிய ஆஃப்செட்டுகள் உள்ளன. ஆங்கிலப் பக்கத்தில் இடப்பெயர்வுகள் சிறியவை, ஒரு மீட்டருக்கு மேல் இல்லை. ஆனால் பிரஞ்சு பக்கத்தில் அவை 15 மீட்டர் வரை, ஆன்டிலினல் மடிப்புகளுக்கு அடையும். இந்த இடப்பெயர்வுகள் அகலத்தில் வரையறுக்கப்பட்டவை மற்றும் கால்சியம், பைரைட் மற்றும் களிமண் ஆகியவற்றால் நிரப்பப்படுகின்றன. அதிகரித்து வரும் சாய்வு மற்றும் சில குறைபாடுகள் பிரெஞ்சு பக்கத்தில் பாதையின் தேர்வை மட்டுப்படுத்தியது. மற்ற மண்ணைச் சேர்ப்பதைத் தவிர்க்க, சுண்ணாம்பு சுண்ணாம்பு மண் உள்ள இடங்களைக் காண சிறப்பு உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தினோம். பிரஞ்சு பக்கத்தில், குறிப்பாக கடற்கரைக்கு அருகில், சுண்ணாம்பு ஆங்கிலம் பக்கத்தை விட கடினமாகவும் நன்றாகவும் இருந்தது. எனவே, வெவ்வேறு வங்கிகளில் வெவ்வேறு நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன.

ஆய்வில் குறிப்பிடத்தக்க அபாயங்கள் எதுவும் கண்டறியப்படவில்லை, ஆனால் ஃபோஸ் டேங்கேர்ட் நீருக்கடியில் பள்ளத்தாக்கு மற்றும் காஸில் ஹில் ஆகியவை பாதிக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 1964-1965 இல் Fosse Dangered இன் புவி இயற்பியல் ஆய்வு, பள்ளத்தாக்கின் நீளம் 80 மீட்டர் என்றும், அது 500 மீட்டர் தெற்கே, தோராயமாக சேனலின் நடுவில் அமைந்துள்ளது என்றும் காட்டியது. சுரங்கப்பாதை திட்டமிடப்பட்ட பகுதி வழியாக நிலத்தடி ஆறுகள் ஓடுவதாக 1986 ஆம் ஆண்டு ஆய்வு காட்டுகிறது, எனவே அது முடிந்தவரை கீழே மற்றும் வடக்கு நோக்கி நகர்த்தப்பட்டது. ஆங்கில முனையம் கோட்டை மலையில் நடக்கும், இதில் சுண்ணாம்பு படுக்கைகள், கிளாக்கோனிக் சுண்ணாம்பு மற்றும் வண்டல் கனமான களிமண் ஆகியவை அடங்கும். இந்த பகுதி முட்புதர்கள் மற்றும் வடிகால் காட்சியகங்களால் பலப்படுத்தப்பட்டது. புவியியல், அரிக்கப்பட்ட பாறைகளின் பகுதிகள் மற்றும் ஈரமான பகுதிகள் பற்றிய முன்கூட்டியே அறிவைப் பெறுவதற்காக, முக்கிய சுரங்கப்பாதைகள் அமைக்கப்படுவதற்கு முன், சேவை சுரங்கங்கள் முன்னோடி திட்டங்களாக இருந்தன. மேலே, கீழே மற்றும் பக்கவாட்டில் உள்ள சேவை சுரங்கங்களில் ஆராய்ச்சி மாதிரிகள் எடுக்கப்பட்டன.

சுரங்கப்பாதை

இரண்டு முக்கிய ரயில்வேக்கு இடையே ஒரு பொதுவான சேவை சுரங்கப்பாதை. வரைபடத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள இரண்டு ரயில்வே சுரங்கங்களுக்கிடையேயான இணைப்பு, ரயில்களின் இயக்கம் காரணமாக மாறும் அழுத்தத்தைக் கட்டுப்படுத்த தேவையான பிஸ்டன் மூலம் குறிப்பிடப்படுகிறது. இங்கிலாந்துக்கும் பிரான்சுக்கும் இடையிலான சுரங்கப்பாதை ஜப்பானில் உள்ள சீகான் சுரங்கப்பாதையைத் தவிர மிகப்பெரிய திட்டமாகும். எந்தவொரு நீருக்கடியில் சுரங்கப்பாதையும் எதிர்கொள்ளும் மிகக் கடுமையான ஆபத்து நீரின் அருகாமை மற்றும் சுரங்கப்பாதையின் மேற்பரப்பில் அதன் அழுத்தம் ஆகும். ஆங்கில சேனல் சுரங்கப்பாதையும் அதன் சொந்த சிக்கலைக் கொண்டிருந்தது: திட்டத்தில் முதலீட்டாளர்கள் முக்கியமாக தனியார் நிறுவனங்கள் மற்றும் தொழில்முனைவோர் என்பதால், அதை விரைவில் செயல்படுத்தி கடன் வழங்குபவர்களுக்கு பணம் செலுத்துவது அவசியம். இலக்கு கட்டப்பட்டது: 7.6 மீட்டர் விட்டம், 30 மீட்டர் இடைவெளி, 50 கிமீ நீளம் கொண்ட இரண்டு ரயில்வே சுரங்கங்கள்; இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்களுக்கு இடையில் 4.8 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட ஒரு சேவை சுரங்கப்பாதை; 3.3 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட ஜோடி செங்குத்தாக சுரங்கப்பாதைகள் 375 மீட்டர் இடைவெளியில் சேவை சுரங்கப்பாதையுடன் ரயில்வே சுரங்கங்களை இணைக்கின்றன; ஒவ்வொரு 250 மீட்டருக்கும் ரயில்வே சுரங்கங்களை இணைக்கும் துணை 2-மீட்டர் பிஸ்டன்கள்; இரண்டு நீருக்கடியில் குகைகள் ரயில்வே சுரங்கங்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. சுரங்கத் தொழிலில் சுண்ணாம்பு மண்ணின் மூலம் சுரங்கப்பாதைகளை உருவாக்குவது ஏற்கனவே அவசியமாக இருந்ததால், சேவை சுரங்கப்பாதை எப்போதும் குறைந்தபட்சம் 1 கிமீ வேகத்தில் கட்டப்பட்டது. நீருக்கடியில் குறுக்கிடும் குகைகள் ஒரு தீவிர பொறியியல் பிரச்சனையாக மாறியுள்ளன. அமெரிக்காவில் உள்ள மவுண்ட் பேக்கர் ரிட்ஜ் ஃப்ரீவே சுரங்கப்பாதையின் மாதிரி பிரெஞ்சு குகை வடிவமைக்கப்பட்டது.

தாமதத்தைத் தவிர்க்க பிரதான சுரங்கப்பாதை கட்டப்படுவதற்கு முன்பு பிரிட்டிஷ் குகை சேவை சுரங்கப்பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டது. டிபிஎம் மெயின் என்ஜின்களில் முன்னரே தயாரிக்கப்பட்ட செக்மென்டல் மவுண்ட்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் பிரஞ்சு மற்றும் ஆங்கில பக்கங்களில் வேறுபட்டது. பிரஞ்சு பக்கத்தில், வலுவூட்டப்பட்ட வார்ப்பிரும்பு அல்லது வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் செய்யப்பட்ட neoprene fastenings பயன்படுத்தப்பட்டன. ஆங்கிலத்தில், வேகம் விரும்பப்பட்டது மற்றும் புவியியல் தேவைப்படும் இடங்களில் மட்டுமே பிரிவுகள் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டன. பிரிட்டிஷ் சுரங்கங்கள் எட்டு இணைப்புகளையும் ஒரு முக்கிய பகுதியையும் பயன்படுத்தியது, அதே நேரத்தில் பிரெஞ்சு தரப்பு ஐந்து இணைப்புகளையும் ஒரு முக்கிய பகுதியையும் பயன்படுத்தியது. பிரெஞ்சு பக்கத்தில், 75 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட சுங்கேட்டில் 55 மீட்டர் தண்டு இறங்குவதற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆங்கிலேயர் பக்கத்தில், இந்த தளம் ஷேக்ஸ்பியரின் குன்றின் உச்சியில் இருந்து 140 மீட்டர் கீழே அமைந்துள்ளது, அங்கு புதிய ஆஸ்திரிய சுரங்கப்பாதை முறை (NATM) முதலில் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆங்கிலேயரின் பக்கத்தில், ஃபோக்ஸ்டோனில் இருந்து அல்லாமல், ஷேக்ஸ்பியரின் கிராக் மற்றும் நீருக்கடியில் சுரங்கங்கள் கட்டப்பட்டன. குன்றின் அடிவாரத்தில் உள்ள தளம் போதுமானதாக இல்லை, எனவே தோண்டிய மண் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அணைக்கு பின்னால் வைக்கப்பட்டது, ஆனால் சுண்ணாம்பு மண் அவற்றின் சிதறலைத் தவிர்க்க மூடிய தடாகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. குறைந்த இடவசதி காரணமாக, தேம்ஸ் கரையோரத்தில் உள்ள தானியத் தீவுகளில் முன் தயாரிக்கப்பட்ட தொழிற்சாலை அமைந்திருந்தது. பிரெஞ்சு தரப்பில், போதிய மண் ஊறாத தன்மை காரணமாக, TBMகள் பதவிக்கு அழுத்தம் கொடுக்க பயன்படுத்தப்பட்டன.

TBMகள் பாதையின் முதல் 5 கிலோமீட்டர் வரை மறைத்து வைக்கப்பட்டு, பின்னர் அவை வெளிப்பட்டு சுண்ணாம்பு சுண்ணாம்பு மண்ணில் தங்க வைக்கப்பட்டன. இது சுரங்கப்பாதையின் அடிப்பகுதியில் அழுத்தத்தை குறைத்தது மற்றும் வெள்ளத்தில் இருந்து அதிகபட்ச பாதுகாப்பை உறுதி செய்தது. பிரெஞ்சு தரப்பில் இத்தகைய நடவடிக்கைகளுக்கு ஐந்து TBMகளின் ஈடுபாடு தேவைப்பட்டது: இரண்டு முக்கிய கடல் வாகனங்கள், ஒரு முக்கிய தரை வாகனம் (இயந்திரங்கள் வாகனத்தை ஒரு திசையில் 3 கிமீ நகர்த்த அனுமதித்தன, பின்னர் அதை மாற்றி வேறு எஞ்சினைப் பயன்படுத்தி மற்ற திசையில் தொடர்ந்து நகர்த்தப்பட்டது. ) மற்றும் சேவை சுரங்கப்பாதையில் இரண்டு வாகனங்கள்.